Bu yazıda biz böyük reaktiv təyyarələrə enişin əsas prinsiplərinə baxacağıq, çünki onlar bizim ətraf mühitə aiddir. Baxmayaraq ki, Tu-154 baxılmaq üçün əsas kimi seçilsə də, nəzərə almaq lazımdır ki, digər tipli təyyarələr ümumiyyətlə oxşar pilotluq prinsiplərindən istifadə edirlər. Məlumat real avadanlıq əsasında götürülüb və biz hələlik MSFS98-2002-də taleyi sınayacağıq, Microsoft-un belə bir kompüter simulyatoru var, bəlkə də eşitmisiniz...
Təyyarənin eniş konfiqurasiyası
Təyyarə konfiqurasiyası- hava gəmisinin aerodinamik keyfiyyətlərini müəyyən edən qanadın, eniş qurğusunun, hissələrinin və birləşmələrinin mexanikləşdirilməsi üçün müddəaların məcmusu.
Nəqliyyat təyyarəsində, hətta sürüşmə yoluna girməzdən əvvəl, qanadın mexanikləşdirilməsi və eniş şassisi uzadılmalı və stabilizatorun yerini dəyişdirmək lazımdır. Bundan əlavə, təyyarə komandirinin qərarı ilə ekipaj avtomatik yaxınlaşma üçün avtopilotu və/yaxud avtomatik qazı işə sala bilər.
Qanadların mexanikləşdirilməsi
Qanadların mexanikləşdirilməsi- qanadda onun yükdaşıma qabiliyyətini tənzimləmək və sabitlik və idarəolunma xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün nəzərdə tutulmuş qurğular dəsti. Qanadların mexanikləşdirilməsinə qanadlar, lamellər, klapanlar (keçiricilər), aktiv sərhəd qatının idarə edilməsi sistemləri (məsələn, mühərriklərdən alınan hava ilə onun üfürülməsi) və s.
Qapaqlar
Ümumiyyətlə, qapaqlar və relslər uçuş və enmə şəraiti zamanı qanadın yükdaşıma qabiliyyətini artırmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur.
Aerodinamik olaraq bu aşağıdakı kimi ifadə edilir:
- flaps qanad sahəsini artırır, bu da artıma səbəb olur qaldır.
- qanadlar qanad profilinin əyriliyini artırır, bu da hava axınının daha intensiv aşağı əyilməsinə gətirib çıxarır, bu da qaldırıcılığı artırır.
- qanadlar təyyarənin aerodinamik sürüklənməsini artırır və buna görə də sürətin azalmasına səbəb olur.
Qanadın qaldırma gücünü artırmaq sürəti aşağı həddə endirməyə imkan verir. Məsələn, 80 ton kütləsi varsa dayanma sürəti Qapaqsız Tu-154B sürəti 270 km/saat təşkil edir, sonra qanadlar tamamilə uzadıldıqdan sonra (48 dərəcə) 210 km/saata qədər azalır. Sürəti bu limitdən aşağı salsanız, təyyarə təhlükəli hücum bucaqlarına çatacaq və nəticədə səbəb olacaq tövlənin titrəməsi (bufet)(xüsusilə qapaqlar geri çəkildikdə) və sonda bu baş verəcəkdir fırlanma.
İçində profilli yuvalar meydana gətirən qapaqlar və lamellərlə təchiz olunmuş qanad deyilir yivli. Qapaqlar da bir neçə paneldən ibarət ola və yuvalara malik ola bilər. Məsələn, Tu-154M-də istifadə edirlər ikiqat yarıq, və Tu-154B-də üç yarıq qapaqlar (şəkildə Tu-154B-2). Yivli qanadda, qanadın altındakı yüksək təzyiq sahəsindən hava yüksək sürətlə qanadın yuxarı səthinə yuvalar vasitəsilə axır ki, bu da yuxarı səthdə təzyiqin azalmasına səbəb olur. Daha kiçik təzyiq fərqi ilə qanadın ətrafındakı axın daha hamar olur və tövlə əmələ gəlmə meyli azalır.
Hücum bucağı (AoA)
Aerodinamikanın əsas anlayışı. Qanad profilinin hücum bucağı profilin daxil olan hava axını ilə üfürüldüyü bucaqdır. Normal vəziyyətdə, UA 12-15 dərəcədən çox olmamalıdır, əks halda axının pozulması, yəni. qanadın arxasında turbulent "burrs" meydana gəlməsi, sürətli bir axın kimi, əgər ovucunuzu boyunca deyil, su axını boyunca yerləşdirsəniz. Bir tövlə qanadda qaldırıcı itki ilə nəticələnir və dayanma təyyarə.
"Kiçik" təyyarələrdə (Yak-40, Tu-134 daxil olmaqla) qapaqların sərbəst buraxılması adətən "şişlik"- təyyarə şaquli sürətini bir qədər artırır və burnunu qaldırır. "Böyük" təyyarələrdə var sabitliyi və idarəolunanlığı yaxşılaşdırmaq üçün sistemlər, burnu aşağı salaraq avtomatik olaraq ortaya çıxan anı qarşılayır. Belə bir sistem Tu-154-də mövcuddur, buna görə də "şişkinlik" kiçikdir (əlavə olaraq, flapın buraxılması anı stabilizatorun yerini dəyişdirmə anı ilə birləşdirilir və bu da əks anı yaradır). Tu-134-də pilot idarəetmə sütununu özündən əl ilə əyərək qaldırıcı artımı azaltmalıdır. Hər halda, "şişkinliyi" azaltmaq üçün qapaqları iki və ya üç addımda buraxmaq adətdir - adətən əvvəlcə 20-25, sonra 30-45 dərəcə.
Çubuqlar
Qapaqlardan başqa, demək olar ki, hər şey nəqliyyat təyyarəsi da var lamellər, qanadın ön hissəsində quraşdırılır və qapaqlarla eyni vaxtda avtomatik olaraq aşağıya doğru əyilir (pilot çətin ki, onlar haqqında düşünmür). Prinsipcə, onlar flaplarla eyni funksiyanı yerinə yetirirlər. Fərq aşağıdakı kimidir:
- Hücumun yüksək bucaqlarında aşağıya doğru lamellər daxil olan hava axınına qarmaq kimi yapışaraq onu profil boyunca aşağıya doğru yönləndirir. Nəticədə, lamellər qanadın qalan hissəsinin hücum bucağını azaldır və daha yüksək hücum bucaqlarında dayanma anını gecikdirir.
- Slats adətən daha kiçik ölçülüdür, bu da daha az sürükləmə deməkdir.
Ümumiyyətlə, həm qanadların, həm də lamellərin uzadılması qanad profilinin əyriliyinin artmasına qədər azalır, bu da daxil olan hava axınının aşağıya daha çox əyilməsinə imkan verir və buna görə də qaldırma gücünü artırır.
İndiyə qədər məlum olduğu kimi, lamellər hava faylında ayrıca vurğulanmır.
Təyyarələrdə niyə belə kompleks mexanikləşdirmə istifadə edildiyini başa düşmək üçün quşların yerə enməsinə baxın. Siz tez-tez göyərçinlərin və buna bənzər qarğaların qanadları tükənmiş halda necə yerə endiyini, quyruğunu və stabilizatorunu özlərinin altına sıxaraq, böyük əyrilikli bir qanad profili əldə etməyə və yaxşı hava yastığı yaratmağa çalışdıqlarını görə bilərsiniz. Bu, flapların və lamellərin sərbəst buraxılmasıdır.
B-747-nin enişdə mexanikləşdirilməsi
Tutucular (spoiler)
Tutucular, onlar spoylerlər qanadın yuxarı səthində aerodinamik sürüklənməni artıran və qaldırma qabiliyyətini azaldan əyləc qapaqlarıdır (qapaqlar və lövhələrdən fərqli olaraq). Buna görə də kəsicilər (xüsusilə "lillərdə") də adlanır qaldırıcı amortizatorlar.
Tutucular çox geniş bir anlayışdır, içərisində bir çox fərqli amortizator var və müxtəlif növlər onlar müxtəlif adlara malik ola və müxtəlif yerlərdə yerləşə bilər.
Nümunə olaraq, üç növ spoylerdən istifadə edən Tu-154 təyyarəsinin qanadını nəzərdən keçirək:
1) xarici aileron spoylerləri (spoylerlər, rulon spoylerləri)
Aileron spoylerləri aileronlara əlavədir. Onlar asimmetrik olaraq sapırlar. Məsələn, Tu-154-də, sol aileron 20 dərəcəyə qədər bucaqla yuxarı əyildikdə, sol aileron-tutucu avtomatik olaraq 45 dərəcəyə qədər bir açı ilə yuxarı əyilir. Nəticədə sol qanadda qaldırıcı azalır və təyyarə sola yuvarlanır. Sağ yarımqanad üçün də eyni.
Niyə biz yalnız aileronlardan istifadə edə bilmirik?
Fakt budur ki, böyük bir təyyarədə yuvarlanma anı yaratmaq üçün əyilmiş aileronların böyük bir sahəsi lazımdır. Lakin reaktivlər səs sürətinə yaxın sürətlə uçduqlarına görə, çox da sürtünmə yaratmayan nazik qanad profilinə sahib olmalıdırlar. Böyük aileronların istifadəsi onun bükülməsinə və aileron əksi kimi hər cür pis hadisələrə səbəb olardı (bu, məsələn, Tu-134-də baş verə bilər). Buna görə də, qanaddakı yükü daha bərabər paylamaq üçün bir yola ehtiyacımız var. Bu məqsədlə, aileron kəsicilərindən istifadə olunur - yuxarı səthə quraşdırılmış qanadlar, yuxarıya doğru əyildikdə, müəyyən bir yarım qanadda qaldırma qüvvəsini azaldır və onu "batırır". Rulon boyunca fırlanma sürəti əhəmiyyətli dərəcədə artır.
Pilot onun nöqteyi-nəzərindən aileron tutucuları düşünmür, hər şey avtomatik olaraq baş verir.
Prinsipcə, hava faylında aileron tutucuları təmin edilir.
2) orta spoylerlər (soylerlər, sürət əyləcləri)
Orta səviyyəli spoylerlər adətən sadəcə “tutdurucular” və ya “spoylerlər” kimi başa düşülənlərdir - yəni. "hava əyləcləri". Qanadın hər iki yarısında spoylerlərin simmetrik aktivləşməsi təyyarənin qaldırma və əyləc qabiliyyətinin kəskin azalmasına səbəb olur. “Hava əyləcləri” buraxıldıqdan sonra təyyarə daha yüksək hücum bucağında tarazlaşacaq, artan sürüklənmə səbəbindən yavaşlamağa başlayacaq və rəvan enəcək.
Tu-154-də orta spoylerlər orta pilot konsolunda bir qolu istifadə edərək 45 dərəcəyə qədər ixtiyari bucaq altında əyilir. Bu, dayandırma klapanının təyyarədə harada olması sualına aiddir.
Tu-154-də xarici və orta spoylerlər struktur olaraq fərqli elementlərdir, lakin digər təyyarələrdə "hava əyləcləri" konstruktiv olaraq aileron spoylerləri ilə birləşdirilə bilər. Məsələn, IL-76-da spoylerlər ümumiyyətlə aileron rejimində (20 dərəcəyə qədər əyilmə ilə) və zəruri hallarda əyləc rejimində (40 dərəcəyə qədər əyilmə ilə) işləyirlər.
Eniş zamanı orta spoylerləri yerləşdirməyə ehtiyac yoxdur. Əslində, eniş qurğusunu buraxdıqdan sonra spoylerlərin buraxılması adətən qadağandır. Normal vəziyyətdə, şaquli sürəti 15 m/s-ə qədər olan uçuş səviyyəsindən daha sürətli eniş üçün və təyyarə endikdən sonra spoylerlər buraxılır. Bundan əlavə, onlar dayandırılmış uçuş və təcili eniş zamanı istifadə edilə bilər.
Elə olur ki, “virtual pilotlar” enişə yaxınlaşarkən qazı söndürməyi unudurlar və rejimi demək olar ki, uçuşda saxlayırlar, ən yüksək sürət ilə eniş sxeminə uyğunlaşmağa çalışırlar. yüksək sürət, dispetçerdən “On min futdan aşağı maksimum sürət 200 düyündür!” üslubunda qəzəbli qışqırıqlara səbəb oldu. Belə hallarda, siz qısa müddətə orta kəsiciləri sərbəst buraxa bilərsiniz, lakin əslində bu, yaxşı bir şeyə səbəb ola bilməz. Sürəti azaltmaq üçün bu kobud üsuldan əvvəlcədən istifadə etmək daha yaxşıdır - yalnız enərkən və spoylerləri tam açıya uzatmaq həmişə lazım deyil.
3) daxili spoylerlər (torpaq spoylerləri)
Həmçinin "Əyləc qapaqları"
Yuxarı səthdə qanadın daxili (kök) hissəsində gövdə və eniş şassisi nacelles arasında yerləşir. Tu-154, əsas eniş şassilərinin dayaqları sıxıldıqda, sürət 100 km/saatdan çox olduqda və drossel “boş” və ya “geri” vəziyyətdə olduqda, enişdən sonra avtomatik olaraq 50 dərəcə bucaqdan yayınır. Eyni zamanda, orta kəsicilər də əyilir.
Daxili spoylerlər enişdən sonra və ya dayandırılmış uçuş zamanı lifti nəmləndirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Digər növ spoylerlər kimi, onlar da sürəti o qədər də azaltmırlar ki, onlar qanadın qaldırıcı qüvvəsini azaldırlar, bu da təkərlərdə yükün artmasına və təkərlərin səthlə daha yaxşı dartma qabiliyyətinə səbəb olur. Bunun sayəsində daxili spoylerləri buraxdıqdan sonra təkərlərdən istifadə edərək əyləc etməyə davam edə bilərsiniz.
Tu-134-də əyləc qapaqları spoylerlərin yeganə növüdür.
Simulyatorda daxili kəsicilər ya yoxdur, ya da olduqca şərti olaraq yenidən yaradılır.
Pitch trim
Böyük təyyarələrdə bir sıra meydançaya nəzarət funksiyaları var ki, onları göz ardı etmək olmaz. Kəsmə, mərkəzləşdirmə, balanslaşdırma, stabilizatorun yerini dəyişdirmə, sükan sütununun istehlakı. Bu suallara daha ətraflı baxaq.
Pitch
Pitch- eninə ətalət oxuna nisbətən təyyarənin açısal hərəkəti və ya daha sadə desək, "bully". Dənizçilər bu cəfəngiyatı “trim” adlandırırlar. Pitch qarşı çıxdı bank Və yaw, müvafiq olaraq uzununa və şaquli ox ətrafında fırlanma zamanı təyyarənin mövqeyini xarakterizə edən. Müvafiq olaraq, meydança, yuvarlanma və əyilmə bucaqları fərqləndirilir (bəzən Euler bucaqları adlanır). "Yaw" terminini "kurs" sözü ilə əvəz etmək olar, məsələn, "kurs kanalında" deyirlər.
Ümid edirəm meydança bucağı ilə hücum bucağı arasındakı fərqi izah etməyə ehtiyac qalmayacaq... Təyyarə dəmir kimi tam düz düşəndə onun hücum bucağı 90 dərəcə, meydança bucağı isə ona yaxın olacaq. sıfır. Əksinə, bir döyüşçü dırmaşarkən, yanacaqdan sonra, yaxşı sürətlə, onun meydança bucağı 20 dərəcə ola bilər, lakin hücum bucağı, məsələn, cəmi 5 dərəcədir.
Kəsmə
Normal pilotajı təmin etmək üçün idarəetmə çarxındakı qüvvə nəzərə çarpan olmalıdır, əks halda hər hansı təsadüfi sapma təyyarəni bir növ pis fırlanma vəziyyətinə sala bilər. Əslində, buna görə kəskin manevrlər etmək üçün nəzərdə tutulmayan ağır təyyarələrdə çubuqlardan çox boyunduruqlar istifadə olunur - onları təsadüfən yuvarlamaq o qədər də asan deyil. (İstisna, joystiklərə üstünlük verən Airbus-dır.)
Aydındır ki, ağır nəzarət ilə pilotun bicepsləri tədricən olduqca layiqli olanları inkişaf etdirəcək, üstəlik, əgər təyyarə səylərdə balanssız pilotluq etmək çətindir, çünki gücün hər hansı bir zəifləməsi itələyəcəkdir sükan sütunu (SHK) olması lazım olan yerdə deyil. Buna görə də, uçuş zamanı pilotlar bəzən stüardessa Katyanı götünə çırpa bilsinlər, təyyarələrdə trimmerlər quraşdırılır.
Trimmer bu və ya digər şəkildə sükan çarxını (idarə çubuğunu) müəyyən bir vəziyyətdə düzəldən bir cihazdır ki, papelatların enməsi, hündürlük qazanması və üfüqi uçuşda uçması və s. sükan sütununa heç bir güc tətbiq etmədən.
Kəsmə nəticəsində sükan çarxının (tutacaq) çəkildiyi nöqtə verilmiş sükan çarxının neytral mövqeyi ilə üst-üstə düşməyəcək. Necə daha da trim mövqeyindən, the böyük sükan çarxını (qulpunu) verilmiş vəziyyətdə saxlamaq üçün səy göstərmək lazımdır.
Çox vaxt trimmer dedikdə meydança kanalında trimmer nəzərdə tutulur - yəni. Lift trimmer (ER). Bununla birlikdə, böyük təyyarələrdə, hər üç kanalda trim nişanları quraşdırılmışdır - orada onlar adətən köməkçi rol oynayırlar. Məsələn, rulon kanalında, qanad çənlərindən asimmetrik yanacaq istehsalı səbəbindən təyyarə uzunlamasına balanssız olduqda, kəsmə istifadə edilə bilər, yəni. bir qanad digərinin üzərinə çəkildikdə. Başlıq kanalında - mühərrik nasaz olduqda, bir mühərrik işləmədikdə təyyarə yan tərəfə əyilməməsi üçün. və s.
Kəsmə texniki olaraq aşağıdakı yollarla həyata keçirilə bilər:
1) ayrı istifadə aerodinamik trimmer, Tu-134-də olduğu kimi - yəni. aerodinamik kompensasiyadan istifadə edərək əsas sükanı müəyyən bir vəziyyətdə saxlayan liftdə kiçik bir "düymə", yəni. qarşıdan gələn axının gücündən istifadə etməklə. Tu-134-də belə bir trimmer nəzarət etmək üçün istifadə olunur trimmer təkəri, RV-yə gedən kabelin sarıldığı.
2) istifadə etməklə MET (kəsmə effekti mexanizmi), Tu-154-də olduğu kimi - yəni. sadəcə olaraq yay sistemindəki gərginliyi tənzimləməklə (demək daha düzgün olardı yay yükləyiciləri), sükan sütununu sırf mexaniki olaraq müəyyən bir vəziyyətdə saxlayan. MET çubuğu irəli-geri hərəkət etdikdə yükləyicilər ya boşaldılır, ya da bərkidilir. MET-i idarə etmək üçün sükan çarxının tutacaqlarında kiçik təkan açarları istifadə olunur, işə salındıqda MET çubuğu və onun arxasında sükan sütunu yavaş-yavaş müəyyən bir mövqeyə keçir. Tu-134 və ya Tu-154-də olduğu kimi aerodinamik bəzək nişanları yoxdur.
3) istifadə edərək tənzimlənən stabilizator, əksər Qərb tiplərində olduğu kimi (aşağıya bax)
Simulyatorda əsl lift trimmerini yenidən yaratmaq çətindir, bunun üçün kəsmə effekti olan dəbdəbəli joystikdən istifadə etməli olacaqsınız, çünki MSFS-də trimmer deyilən şey, əslində, belə qəbul edilməməlidir; joysticki plastilin və ya saqqızla örtmək və ya sadəcə siçanı masaya qoymaq daha düzgündür (FS98-də) - burada trimmer var. Deməliyəm ki, idarəetmə ümumiyyətlə ağrılı yer bütün simulyatorlar. Ən müasir sükan çarxını və pedal sistemini alsanız belə, o, çox güman ki, reallıqdan uzaq olacaq. Təqlid sadəcə olaraq, təqliddir, çünki real təyyarənin tam dəqiq surətini əldə etmək üçün real təyyarə yaratmaq üçün eyni miqdarda səy sərf etməli və eyni miqdarda məlumatı emal etməlisən...
Mərkəzləşdirmə (CG)
Ağırlıq Mərkəzi (CG) mövqeyi- sözdə uzunluğunun faizi kimi ölçülən ağırlıq mərkəzinin mövqeyi orta aerodinamik akkord (MAC)- yəni. adi düzbucaqlı qanadın akkordları, verilmiş qanadla bərabərdir və onunla eyni sahəyə malikdir.
Akkord qanad profilinin qabaqcıl və arxa kənarlarını birləşdirən düz seqmentdir.
ağırlıq mərkəzi mövqeyi 25% MAR
Orta aerodinamik akkordun uzunluğu bütün yarımqanad profilləri boyunca akkordların uzunluqları üzərində inteqrasiya etməklə tapılır. Kobud desək, MAR ən çox yayılmış, ən çox ehtimal olunan qanad profilini xarakterizə edir. olanlar. güman edilir ki, bütün profil müxtəlifliyi ilə bütün qanad bir orta akkordlu bir orta profillə - MAR ilə əvəz edilə bilər.
MAR-ın mövqeyini tapmaq üçün onun uzunluğunu bilərək, MAR-ı həqiqi qanadın konturu ilə kəsmək və yaranan seqmentin başlanğıcının harada yerləşdiyini görmək lazımdır. Bu nöqtə (0% MAR) uyğunlaşmanın müəyyən edilməsi üçün istinad nöqtəsi kimi xidmət edəcəkdir.
Təbii ki, nəqliyyat təyyarəsinin daimi düzülüşü ola bilməz. O, yüklərin hərəkəti, sərnişinlərin sayının dəyişməsi, həmçinin yanacaq tükəndiyi üçün uçuş zamanı gedişdən yola düşməyə dəyişəcək. Hər bir təyyarə üçün, onun yaxşı dayanıqlığını və idarə oluna bilməsini təmin edən məqbul hizalanma diapazonu müəyyən edilir. Adətən fərqləndirir ön(Tu-154B üçün - 21-28%), orta(28-35%) və arxa(35-50%) hizalama - digər növlər üçün rəqəmlər bir qədər fərqli olacaq.
Boş təyyarənin düzülüşü yanacaqla işləyən təyyarənin bütün yük və sərnişinlərlə düzülməsindən çox fərqlidir və onu yola düşməzdən əvvəl hesablamaq üçün xüsusi mərkəzləşdirmə qrafiki.
Boş Tu-154B, 52,5% -də artıq quyruğunun üstünə çıxmasına baxmayaraq (quyruqdakı mühərriklər həddindən artıq sıxılmışdır) baxmayaraq, MAC-in təxminən 49-50% -ni təşkil edir. Buna görə də, bəzi hallarda arxa gövdə altında təhlükəsizlik çubuğu quraşdırmaq lazımdır.
Uçuşda tarazlıq
Süpürülmüş qanadı olan bir təyyarə qanad qaldırma mərkəzi MAR-ın təxminən 50-60% nöqtəsində yerləşir, yəni. Uçuş zamanı adətən MAR-ın 20-30% bölgəsində yerləşən ağırlıq mərkəzinin arxasında.
Nəticədə, üfüqi uçuşda qanadda görünür qaldırıcı qolu təyyarəni burnuna aşmaq istəyən, yəni. normal vəziyyətdə təyyarə təsir altındadır dalış anı.
Bütün bunların qarşısını almaq üçün siz uçuş boyu yaranan dalğıc anına qarşı çıxmalı olacaqsınız. balanslaşdırma sapması РВ, yəni. Liftin əyilməsi hətta səviyyəli uçuşda da sıfır olmayacaq.
Əsasən, təyyarəni "dalmamaq" üçün yaratmaq lazımdır atış anı, yəni. RV yuxarıya doğru əyilməlidir.
Kəsmək - fr-dən. cabrer, "arxaya".
Həmişə yuxarı? Xeyr, həmişə deyil.
Sürət artdıqca, sürət başı artacaq, bu o deməkdir ki, qanadda, stabilizatorda və liftdə ümumi qaldırma qüvvəsi mütənasib olaraq artacaq
F altında = F 1-dən aşağı – F 2-dən aşağı – F 3-dən aşağı
Lakin cazibə qüvvəsi eyni qalacaq, yəni təyyarə qalxmağa başlayacaq. Üfüqi uçuşda papelatları yenidən balanslaşdırmaq üçün lifti aşağı salmalı olacaqsınız (sükan çarxını sizdən uzaqlaşdırın), yəni. müddətini azaltmaq F alt 3. Sonra burun aşağı düşəcək və təyyarə yenidən səviyyəli uçuşda tarazlaşacaq, lakin daha aşağı hücum bucağında.
Beləliklə, hər bir sürət üçün RT-nin öz balanslaşdırma sapmasına sahib olacağıq - tamamilə bütövlük əldə edəcəyik balanslaşdırma əyrisi(təyyarənin sapmasının uçuş sürətindən asılılığı). Yüksək sürətlə hərəkət edərkən, Samik-i aşağı salmamaq üçün sükan sütununu sizdən uzaqlaşdırmalısınız (RV aşağı);. Sükan və lift yalnız müəyyən edilmiş bir sürətdə neytral vəziyyətdə olacaq (Tu-154B üçün təxminən 490 km/saat).
Stabilizator (Üfüqi Stabilizator)
Bundan əlavə, yuxarıdakı diaqramdan göründüyü kimi, təyyarəni təkcə lift deyil, həm də tənzimlənən stabilizator (komponent Fpod2) ilə balanslaşdırmaq olar. Belə bir stabilizator xüsusi bir mexanizmdən istifadə edərək tamamilə yeni bir açı ilə quraşdırıla bilər. Belə bir köçürmənin səmərəliliyi təxminən 3 dəfə yüksək olacaq - yəni. Radionun 3 dərəcə əyilməsi stabilizatorun 1 dərəcə əyilməsinə uyğun olacaq, çünki onun "karkasdakı" üfüqi stabilizatorun sahəsi RV sahəsindən təxminən 3 dəfə böyükdür.
Tənzimlənən stabilizatordan istifadə etməyin üstünlüyü nədir? Hər şeydən əvvəl, bu vəziyyətdə Lift istehlakı azalır. Məsələ burasındadır ki, bəzən həddindən artıq irəli düzülmə səbəbindən təyyarəni müəyyən bir hücum bucağında saxlamaq üçün idarəetmə sütununun bütün vuruşundan istifadə etməli olursunuz - pilot idarəetməni tamamilə özü üzərində seçdi və təyyarə heç bir şey edə bilməz. artıq hər hansı bir yerkökü ilə yuxarı lured. Bu, xüsusilə irəliyə doğru mərkəzləşmiş enişlərdə baş verə bilər, o zaman ki, dönmə cəhdi zamanı lift yetərli olmaya bilər. Əslində, maksimum irəli düzülmənin dəyəri liftin mövcud əyilməsinin bütün uçuş rejimlərində kifayət qədər olması əsasında müəyyən edilir.
RV stabilizatora nisbətən kənara çıxdığından, tənzimlənən stabilizatorun istifadə edildiyini görmək asandır sükan çarxının istehlakını azaldacaq və mövcud hizalanma diapazonunu və mövcud sürətləri artıracaq. Bu o deməkdir ki, daha çox yük götürmək və onu daha rahat şəkildə təşkil etmək mümkün olacaq.
Uçuş səviyyəsində üfüqi uçuşda Tu-154 stabilizatoru gövdəyə nisbətən -1,5 dərəcə yüksəlmə bucağındadır, yəni. demək olar ki, üfüqi. Uçuşda və enişdə, o, aşağı sürətlə təyyarəni səviyyəli uçuşda saxlamaq üçün kifayət qədər hücum bucağı yaratmaq üçün gövdəyə nisbətən -7 dərəcəyə qədər bucaq altında qalxmaq üçün daha da dəyişdirilir.
Tu-154-ün xüsusi xüsusiyyəti stabilizatorun yenidən qurulmasıdır yalnız uçuş və eniş zamanı, və uçuş zamanı o, -1,5 (sıfır hesab olunur) mövqeyinə geri çəkilir və daha sonra təyyarə bir liftlə balanslaşdırılır.
Eyni zamanda, ekipajın rahatlığı üçün və bir sıra başqa səbəblərə görə yerdəyişmə birləşdirilmiş flapların və slatsların sərbəst buraxılması ilə, yəni. flap sapını 0 mövqeyindən buraxma mövqeyinə keçirərkən, avtomatikÇubuqlar uzadılır və stabilizator razılaşdırılmış mövqeyə köçürülür. Uçuşdan sonra qapaqları geri çəkərkən, tərs qaydada eyni şeyi edin.
Gəlin kokpitdə asılan bir masa verək ki, lənətə gəlməyən bir şey istehsal etmirlər...
Beləliklə, hər şey öz-özünə baş verir. 400 km/saat sürətlə enməzdən əvvəl dairədə ekipaj yalnız təyyarənin balans sapmasının stabilizatorun tənzimləyicisinin vəziyyətinə uyğun olub-olmadığını yoxlamalıdır və əgər uyğun gəlmirsə, onda tənzimləyicini istədiyiniz vəziyyətə gətirin. Tutaq ki, PV-nin mövqe göstəricisinin oxu yaşıl sektordadır, bu o deməkdir ki, biz təyinat nöqtəsini yaşıl "P"-yə qoymuşuq - hər şey olduqca sadədir və əhəmiyyətli zehni səy tələb etmir...
Avtomatlaşdırmada nasazlıqlar olduqda, mexanikləşdirmənin bütün buraxılışları və yerdəyişmələri əl ilə edilə bilər. Məsələn, bir stabilizatordan danışırıqsa, fotoşəkildə sol tərəfdəki qapağı geriyə bükməli və stabilizatoru razılaşdırılmış mövqeyə köçürməlisiniz.
Digər növ təyyarələrdə bu sistem fərqli işləyir. Məsələn, Yak-42, MD-83, B-747-də (bütün Odessa üçün demək çətindir, lakin bu, əksər Qərb təyyarələrində belə olmalıdır) stabilizator uçuş boyu əyilir və trimmeri tamamilə əvəz edir. Bu sistem daha təkmildir, çünki uçuş zamanı sürüklənməni azaltmağa imkan verir, çünki stabilizator böyük sahəsinə görə volandan daha kiçik bucaqlarda əyilir.
Yak-40, Tu-134-də stabilizator da adətən qanadın mexanikləşdirilməsindən asılı olmayaraq tənzimlənir.
İndi MSFS haqqında. Simulyatorda Qərb tiplərində olduğu kimi, "kəsmə stabilizatoru" vəziyyəti var. MSFS-də ayrıca virtual trimmer yoxdur. Microsoft-un “trimmer” adlandırdığı düzbucaqlı (Cessna-da olduğu kimi) əslində radiodan müstəqil işləməsi ilə nəzərə çarpan stabilizatordur.
Bu niyə belədir? Yəqin ki, bütün məsələ ondadır ki, əvvəlcə (80-ci illərin sonlarında) FS real sükan sütunları və real MET-lərin olduğu tam funksiyalı simulyatorlar üçün proqram bazası kimi istifadə edilmişdir. MS FS-ni satın aldıqda (oğurladı?) onun işləmə xüsusiyyətlərini dərindən öyrənmədi (və bəlkə də bunun üçün tam təsviri yox idi), buna görə stabilizator trimmer adlandırılmağa başladı. Ən azı, MS+FS-i öyrənərkən bu, mənim söyləmək istədiyim fərziyyədir, çünki hava faylının təsviri heç vaxt dərc olunmayıb və standart modellərin keyfiyyətinə və bir sıra digər əlamətlərə əsasən, belə nəticəyə gələ bilərik ki, Microsoft-un özü bu barədə xüsusi məlumatlı deyil.
Tu-154 vəziyyətində, yəqin ki, səviyyəli uçuşa enməzdən əvvəl microsoft trimini bir dəfə təyin etməlisiniz ki, lift göstəricisi təxminən neytral vəziyyətdə olsun və yenidən ona qayıtmasın, ancaq joystik trim ilə işləyin, ki, heç kimdə yoxdur.. Ya da “düzbucaqlı şey”lə işlə, gözlərinizi yumun və özünüzə təkrarlayın: “Bu stabilizator deyil, bu stabilizator deyil...”
Avtomatik qaz
Sükan rejimində KVS və ya 2P istifadə edərək mühərrikləri idarə edir İtkilər (mühərriki idarəetmə rıçaqları) orta konsolda və ya bort mühəndisinə əmr verməklə: “Filan və belə rejim”
Bəzən mühərrikləri əl ilə deyil, istifadə etməklə idarə etmək rahatdır avtomatik dartma (avtomatik qaz, AT), mühərrik rejimini avtomatik tənzimləməklə sürəti məqbul hədlərdə saxlamağa çalışır.
AT (Shift R düyməsini) yandırın, təyin edin istədiyiniz sürət haqqında ABŞ-I(sürət göstəricisi) və avtomatlaşdırma pilotun müdaxiləsi olmadan onu saxlamağa çalışacaq. Tu-154-də işə salındıqda sürət AT-6-2 iki yolla tənzimlənə bilər: 1) solda və ya sağda ratcheti fırlatmaqla US-I 2) tənzimləyicini PN-6-da fırlatmaqla (= STU və avtomatik qaz üçün uzaqdan idarəetmə).
Eniş sistemlərinin növləri
fərqləndirmək vizual yanaşma Və alət yanaşması.
Sırf vizual yanaşmalar böyük təyyarələrdə nadir hallarda istifadə olunur və hətta təcrübəli ekipaj üçün də çətinlik yarada bilər. Buna görə də giriş adətən həyata keçirilir alətləri ilə, yəni. istifadə edərək radio sistemləri hava hərəkəti dispetçerinin rəhbərliyi və nəzarəti altında.
Hava Trafikinə Nəzarət (ATC)- uçuşda və aerodromun manevr zonasında hava gəmisinin hərəkətinə nəzarət.
Radiotexniki eniş sistemləri
Radiotexniki eniş sistemlərindən istifadə etməklə yanaşmaları nəzərdən keçirək. Onları aşağıdakı növlərə bölmək olar:
"OSB-yə görə", yəni. DPRM və BPRM istifadə edərək
"RMS-ə görə", yəni. ILS istifadə edərək
"RSP-yə görə", yəni. lokator tərəfindən.
OSB istifadə edərək giriş
kimi də tanınır "sürücülərlə yaxınlaşmaq".
OSB (eniş sistemi avadanlığı)- yerüstü avadanlıqlar kompleksi, o cümlədən markerli radio mayakları olan iki sürücü radiostansiyası, habelə işıqlandırma avadanlığı (STO), təsdiq edilmiş standart sxemə uyğun olaraq aerodromda quraşdırılmışdır.
Xüsusilə, NSP daxildir
"uzaq" (locator mayak) (DPRM, Xarici Marker, OM)- uçuş-enmə zolağının sonundan 4000 (+/- 200) m məsafədə yerləşən öz markeri olan uzun mənzilli radiostansiya. Marker keçdikdə kokpitdə işıq və səs siqnalı işə salınır. ILS sistemindəki siqnalın Morze kodu “tire-tire-tire...” kimi görünür.
"yaxın" (locator mayak) (BPRM, Middle Marker, MM)- uçuş-enmə zolağının sonundan 1050 (+/- 150) m məsafədə yerləşən öz markeri olan yaxın məsafəli radiostansiya. ILS sistemindəki Morze kodu “tire-nöqtə-...” kimi görünür.
Sürücü radioları 150-1300 kHz diapazonunda işləyir.
Bir dairədə uçarkən, birinci və ikinci dəstlər avtomatik radio kompas (ARK, Avtomatik İstiqamət Tapan, ADF) DPRM və BPRM tezliklərinə uyğunlaşdırılmışdır - bu halda, ARC göstəricisindəki bir ox DPRM-ə, ikincisi BPRM-ə işarə edəcəkdir.
Yada salaq ki, maqnit kompasın oxu həmişə şimalı göstərdiyi kimi, ARC indikatorunun oxu həmişə radiostansiyanı göstərir. Buna görə də, naxışa uyğun olaraq uçarkən, dördüncü döngənin başlanğıc anını təyin etmək olar radiostansiyanın istiqamət bucağına görə (KUR). Tutaq ki, DPRM radio stansiyası tam olaraq soldadırsa, CUR = 270 dərəcədir. Əgər ona tərəf dönmək istəyiriksə, onda növbə 10-15 dərəcə əvvəl başlamalıdır (yəni CUR = 280...285 dərəcə). Radiostansiyanın üzərindən uçmaq iynənin 180 dərəcə dönməsi ilə müşayiət olunacaq.
Beləliklə, bir dairədə uçarkən, DPRM-nin istiqamət bucağı dairədə dönmələrin başladığı anları təyin etməyə kömək edir. Bu baxımdan, DPRM eniş zamanı bir çox hərəkətlərin hesablandığı istinad nöqtəsi kimi bir şeyi təmsil edir.
Həmçinin radiostansiyaya qoşulub marker, və ya marker mayak- yuxarıya doğru dar istiqamətli siqnal göndərən, onun üzərində uçarkən təyyarə qəbulediciləri tərəfindən qəbul edilən və göstərici işığının və elektrik zənginin sönməsinə səbəb olan ötürücü. Bunun sayəsində DPRM və BPRM-in hansı hündürlükdə keçməli olduğunu bilmək (adətən bu 200 Və 60 müvafiq olaraq m) enişdən əvvəl düz xətt qura biləcəyiniz iki nöqtə əldə edə bilərsiniz.
Qərbdə, çətin relyefli II və III kateqoriyalı aerodromlarda, uçuş-enmə zolağının sonundan 75..100 m məsafədə, onlar da quraşdırırlar. daxili radio marker (Inner Marker, IM)(Morze əlifbası ilə “nöqtə-nöqtə-nöqtə...”), bu ekipaj üçün vizual bələdçiliyin başladığı nöqtəyə yaxınlaşdıqlarını və enişlə bağlı qərar vermək zərurəti barədə əlavə xatırlatma kimi istifadə olunur.
OSP kompleksi sadələşdirilmiş eniş sistemidir, o, təyyarənin ekipajını aerodrom ərazisinə aparma və uçuş zolağının vizual aşkarlama hündürlüyünə enmə manevrini təmin etməlidir; Praktikada o, köməkçi rol oynayır və adətən ILS sistemindən və ya eniş radarından istifadə ehtiyacını əvəz etmir. Yalnız daha inkişaf etmiş eniş sistemləri olmadıqda sırf OSB istifadə edərək daxil olurlar.
Yalnız OSP-dən istifadə edərək yaxınlaşdıqda, üfüqi görünmə ən azı 1800 m, şaquli görünürlük ən azı 120 m olmalıdır. Bu meteoroloji minimuma riayət edilmədikdə, getmək lazımdır alternativ aerodrom.
Nəzərə alın ki, bandın müxtəlif uclarında olan DPRM və BPRM eyni tezlikə malikdir. Normal bir vəziyyətdə, digər ucundakı radio stansiyaları söndürülməlidir, lakin sim-də bu belə deyil, buna görə də bir dairədə uçarkən, ARC tez-tez səhv etməyə başlayır, bir radio stansiyasını, sonra digərini götürür.
RMS ilə zəng edin
Onlar da deyirlər "giriş". Ümumiyyətlə, bu, ILS yanaşması ilə eynidir. (həmçinin bu saytda Dmitri Proskonun məqaləsinə baxın)
Rus terminologiyasında radio mayak eniş sistemi (RMS) müxtəlif növ əkin sistemlərini özündə birləşdirən çətir termini kimi istifadə olunur - xüsusən, ILS (İnstrument Landing System)(Qərb standartı kimi) və SP-70, SP-75, SP-80 (yerli standartlar kimi).
RMS-ə yaxınlaşma prinsipləri olduqca sadədir.
RMS-in yer hissəsi iki radio mayakdan ibarətdir - lokalizator (LOB) Və sürüşmə yamacı radio mayak (GRM), şaquli və üfüqi müstəvidə iki əyri şüa (bərabər siqnal zonaları) buraxan. Bu zonaların kəsişməsi yaxınlaşma yolunu təşkil edir. Təyyarə qəbuledici qurğular bu trayektoriyaya nisbətən hava gəmisinin mövqeyini müəyyənləşdirin və ona idarəetmə siqnalları verin PKP-1 uçuş idarəetmə cihazı(başqa sözlə, süni üfüqdə) və planlaşdırma və naviqasiya cihazı PNP-1(başqa sözlə kurs göstəricisinə).
Tezlik düzgün qurulubsa, o zaman uçuş-enmə zolağına yaxınlaşarkən pilot böyük münasibət göstəricisində iki hərəkətli xətt görəcək - şaquli. kurs əmr oxu Və üfüqi sürüşmə yamacı əmr oxu, həmçinin hesablanmış trayektoriyaya nisbətən təyyarənin mövqeyini göstərən iki üçbucaqlı indeks.
Hücum bucağı
Hücum bucağı(ümumiyyətlə qəbul edilmiş işarə yunan əlifbasının əlifbasının hərfidir) - bədənə düşən axının (maye və ya qaz) sürətinin istiqaməti ilə bədəndə seçilmiş xarakterik uzununa istiqamət arasındakı bucaq, məsələn, təyyarə qanadı bu qanadın akkordu olacaq, təyyarə üçün - uzununa tikinti oxu, mərmi və ya raketlər üçün - onların simmetriya oxu. Bir qanad və ya təyyarəni nəzərdən keçirərkən, hücum bucağı sürüşmə bucağından fərqli olaraq normal müstəvidədir.
Hücum bucağı təyyarə - qanadın akkordu ilə onun V sürətinin əlaqəli koordinat sisteminin OXY müstəvisinə proyeksiyası arasındakı bucaq; V-nin normal OY oxuna proyeksiyası mənfi olarsa müsbət hesab olunur. Uçuş dinamikası məsələlərində fəza nəzarətindən istifadə olunur: (α)n OX oxu ilə təyyarə sürətinin istiqaməti arasındakı bucaqdır.
Hava-hava raketi üçün hücum sensorlarının bucağı.
Linklər
- Aviasiya: Ensiklopediya. - M .: Bolşaya Rus ensiklopediyası. Baş redaktor G.P. Svishchev. 1994.
- GOST 20058-80 "Dinamikalar təyyarə atmosferdə. Terminlər, təriflər və təyinatlar”.
Həmçinin baxın
Wikimedia Fondu.
- 2010.
- Yo (anlamsızlıq)
"Soyuz-29"
Digər lüğətlərdə "Hücum bucağı" nın nə olduğuna baxın: hücum bucağı
Digər lüğətlərdə "Hücum bucağı" nın nə olduğuna baxın:"Aviasiya" ensiklopediyası hücum bucağı
- Düyü. 1. Profilin hücum bucağı. hücum bucağı 1) U. a. qarşıdan gələn axın sürətinin vektorunun istiqaməti ilə profil akkordunun istiqaməti arasında profil bucağı α (şəkil 1, həmçinin Qanad profilinə bax); rejimi müəyyən edən həndəsi xarakteristikası...... HÜCUM BUCASI - (Hücum bucağı) hava gəmisinin qanadının hava axını istiqamətinə meyl bucağı. Orta hesabla 1° ilə 14° arasında dəyişir. Samoilov K.I. Dəniz lüğəti. M.L.: NKVMF Dövlət Dəniz Nəşriyyatı SSRİ
Hücum bucağı, 1941 Cacos arasında hücum bucağının bucağı ... Dəniz Lüğəti - 1) U. a. qarşıdan gələn axın sürətinin vektorunun istiqaməti ilə profil akkordunun istiqaməti arasında profil bucağı (α) (həmçinin bax Qanad profili); profil ətrafında axın rejimini təyin edən həndəsi xarakteristikası. ABŞ-da dəyişiklik. dəyişikliyə aparır...
- Düyü. 1. Profilin hücum bucağı. hücum bucağı 1) U. a. qarşıdan gələn axın sürətinin vektorunun istiqaməti ilə profil akkordunun istiqaməti arasında profil bucağı α (şəkil 1, həmçinin Qanad profilinə bax); rejimi müəyyən edən həndəsi xarakteristikası...... Texnologiya ensiklopediyası - bədənin hərəkət sürətinin istiqaməti ilə bədəndə seçilmiş istiqamət arasındakı bucaq, məs. qanadda qanadın akkordu ilə, mərmidə, raketdə və s., simmetriya oxu ilə ...
- Düyü. 1. Profilin hücum bucağı. hücum bucağı 1) U. a. qarşıdan gələn axın sürətinin vektorunun istiqaməti ilə profil akkordunun istiqaməti arasında profil bucağı α (şəkil 1, həmçinin Qanad profilinə bax); rejimi müəyyən edən həndəsi xarakteristikası...... Böyük ensiklopedik lüğət Fiziki ensiklopediya
Digər lüğətlərdə "Hücum bucağı" nın nə olduğuna baxın:- - [A.S. İngilis-Rus enerji lüğəti. 2006] Ümumi enerji mövzuları EN hücum bucağı insidensiya bucağı ... Texniki Tərcüməçi Bələdçisi
Digər lüğətlərdə "Hücum bucağı" nın nə olduğuna baxın:- bədənin translyasiya hərəkətinin sürətinin istiqaməti ilə bədəndə seçilmiş istənilən xarakterik istiqamət arasındakı bucaq, məsələn, qanadın akkordu ilə qanadda, mərmi, raket və s., simmetriya oxu . * * * HÜCUM AĞCI, HÜCUM BUCASI,... ...arasındakı bucaq. Ensiklopedik lüğət
Digər lüğətlərdə "Hücum bucağı" nın nə olduğuna baxın:- atakos kampas statusas T sritis fizika attikmenys: engl. hücum bucağı vok. Angrifsvinkel, m; Anstellwinkel, rus. hücum bucağı, m pranc. bucaq d’attaque, m … Fizikos terminų žodynas
Hücum bucağı- translyasiya ilə hərəkət edən cismin sürət istiqaməti ilə bədəndə seçilmiş bəzi xarakterik istiqamət arasındakı bucaq, məsələn, qanadın akkordu ilə təyyarənin qanadında, mərmi və ya raketdə simmetriya oxuna görə... Böyük Sovet Ensiklopediyası
kitablar
- Ekipaj. Hücum bucağını məhdudlaşdırın, Andrey Yurieviç Orlov. 1995-ci ilin avqustunda sursat yükü daşıyan Rusiyanın İl-76 təyyarəsi Tirandan Baqrama kommersiya uçuşu etdi. Təyyarədə hamısı Rusiya vətəndaşı olmaqla yeddi ekipaj üzvü olub. Yük…
Rod Machado
Əvvəlcə bir az nəzəriyyə
Aşağı sürətli uçuş məşq dərsində mən hava sürətini azaltmaqla və qanadın hücum bucağını artırmaqla uçuş üçün lazım olan lifti necə saxlaya biləcəyinizi göstərdim. Yəqin ki, hücum bucağını artırmaq üçün bir məhdudiyyət varmı deyə düşünürsünüz. Axı sağlam düşüncə diktə edir ki, hər şeyin bir həddi var. Qədim misirlilər həmişə sağlam düşüncədən istifadə edirdilər, xüsusən də hansı ölçüdə piramidalar tikməyə qərar verərkən (və həqiqətən sağlam piramidalar çıxdı). Qanadların da məhdudiyyətləri var.
Pilotun işi dörd əsas qüvvədən istifadə etmək, lifti saxlamaq və tövləyə aparan dayanma şəraitinin qarşısını almaqdır. Əvvəlki dərsdə qeyd edildiyi kimi, bu tip tövlə mühərrikin dayandırılması ilə əlaqəli deyil.
Qanadın yüksək hücum bucağında (əksər təyyarələr üçün təxminən 18 dərəcə) onun yuxarı hissəsində aerodinamik burulğanlar əmələ gəlir. Bu burulğanlar qanaddan gələn hava axınını pozur, liftin baş verməsinin qarşısını alır və tıxacın yaranmasına səbəb olur. Dayanma və sonra dayanma baş verdiyi bucaq kritik hücum bucağı adlanır.
Diqqət! Dəyərli məsləhətlər verirəm. Bunu bütün ömrün boyu yadda saxla. Kritik hücum bucağını aşmaq həmişə tövləyə gətirib çıxardığından, tövlədən sağalmaq üçün hücum bucağını kritikdən az olacaq bir dəyərə endirməlisiniz. Hər şey aydındır? Özünüzə tez 10 dəfə təkrarlayın.
Stall, hücum bucağı və burun necə bilir
Tövlənin necə baş verdiyini anlamaq üçün hava molekullarını qanad boyunca hərəkət edən kiçik yarış avtomobilləri kimi düşünün (bax Şəkil 1-1).
Hər bir avtomobilin (və hava molekulunun) bir məqsədi var: qanadın yuxarı əyri səthindən keçən əyriliyi aşmaq. Qanadın kiçik bir hücum bucağı varsa, əyri çox kəskin deyil və səyahət çətin deyil (Şəkil 1-1).
Bununla belə, hücum bucağı artdıqca avtomobillərin və hava molekullarının qət etməli olduğu əyriyə baxın. Hücum bucağı 18 dərəcəni keçdikdə (buna kritik hücum bucağı deyilir, bunun səbəbini tezliklə anlayacaqsınız) yarışa qatılan hava molekulları bu dönüşü aşa bilmir (Şəkil 1-1).
Molekullar burulğanlar əmələ gətirir, ətrafdakı havaya parçalanır və qanadın səthində sabit, yüksək sürətli, laminar hava axını təmin etməyi dayandırır (şək. 1-2). Axın qanadda dayanır.
Yadda saxlayın ki, Jacob Bernoulli-yə görə, qanadda hava sürəti nə qədər aşağı olarsa, o qədər az qaldırma təmin edir. Hələ də qanadı aşağıdan vuran hava molekulları var, lakin biz artıq bilirik ki, bu qaldırıcı qüvvə təyyarəni dəstəkləmək üçün kifayət etmir. Lift çəkisi az olduqda, yaxşı təyyarələrdə pis şeylər olur. Qanad zərbə vurur və tövlə başlayır. Bernoullisiz qalanda, cazibə qüvvəsi təyyarəni öz qanunlarına uyğun olaraq yerə doğru çəkir.
İstənilən qanad üçün kritik hücum bucağı var (müxtəlif təyyarələr üçün bir qədər dəyişir). Bu bucaq əldə edildikdən sonra qanadla külək arasında əməkdaşlıq dayanır. Heç bir nəzəriyyə fizika və aerodinamika qanunlarını dəf etməyə kömək etməyəcək. Qanad polisi hər zaman keşik çəkir. Kritik hücum bucağı keçdikdən sonra, hava molekulları artıq qaldırma təmin etməyəcək. Ciddi səslənir və həqiqətən də belədir. Xoşbəxtlikdən, var hazır həll. Xeyr, yox, təlimatçıya qışqırmağa ehtiyac yoxdur: "Nəzarəti ələ keçirin!" İndi sizdən bir qulağınızı barmağınızla tıxamağınızı xahiş edəcəm. Nə üçün? Çünki mən çox vacib bir şey deyəcəyəm və onun bir qulağımdan girib digərindən çıxmasını istəmirəm. Beləliklə, hazır olun. Dayanmamaq üçün hücum bucağı azaldılmalıdır. Bunu etmək üçün, lift çubuğundan istifadə edərək təyyarənin burnunu hamar bir şəkildə aşağı salın (Şəkil 1-3A və 1-3B).
Və indi sakit, yalnız sakit. Hücum bucağı kritikdən az olan kimi, hava molekulları qanadın yuxarı hissəsindən sakitcə axacaq və qaldırma görünəcək. Çox sadədir. Təyyarə indi uçmağa davam edə və təyyarələrin normal etdiklərini edə bilər (Şəkil 1-3C və 1-3D). Xahiş edirəm bunu heç vaxt unutmayın. Əla, barmağınızı qulağınızdan çıxara bilərsiniz.
Mən buna niyə bu qədər önəm verirəm? Çünki stressli bir vəziyyətdə (və liftin olmaması bir çox pilot üçün stresə səbəb olur) edilməməsi lazım olan bir şey etmək istəyəcəksiniz. Pilotlar, təyyarənin əyilmə bucağını dəyişdirmək lazım gəldikdə, lift çubuğunu onlara doğru və ya ondan uzaqlaşdırmağa təbii meyllidirlər. Dayanma zamanı, təyyarə yıxılanda, siz instinktiv olaraq liftin sizə doğru itələnməsini rədd etmək istəyirsiniz. Bu şeyi hətta dizlərinizə qədər çəkə bilərsiniz, amma yaxşı bir şeyə səbəb olmayacaq. Təyyarə tövlədən özünə gəlməyəcək və sən, dostum, təzə axtalanmış öküz kimi görünəcəksən.
Qanadda bir tövlə varsa, çox vacib bir şey edilməlidir: hücum bucağını kritikdən çox olmayan bir dəyərə endirmək. Yalnız bundan sonra dayanma dayanacaq. Təyyarə sürət qazanmağa başlayanda tam qazın işə salınması da bərpa prosesinə kömək edir. Üfüqi sürətin artırılması hücum bucağını azaltmağa kömək edir.
Əgər qanadda tövlə yaranarsa, boş oturmayın. Sizi ekipaj komandiri adlandırmaq boş yerə deyil. Bir şey et. Ancaq yalnız faydalı bir şey.
İstənilən vəziyyətdə və ya hava sürətində dayanın
Bilməlisiniz ki, təyyarə istənilən mövqedə və sürətdə dayana bilər. Barmağınızı yenidən qulağınıza yapışdırın. Təyyarənin burnunun istiqaməti (yuxarı və ya aşağı) və hava sürətinin (60 düyün və ya 160) əhəmiyyəti yoxdur. Təyyarə istənilən münasibətdə və sürətdə kritik hücum bucağını keçə bilər. Şəkil 1-4A bunun necə baş verə biləcəyini göstərir.
Təyyarələrin ətaləti var, yəni onlar hərəkət etdikləri istiqamətdə hərəkət etməyə davam edirlər. Təyyarə A 150 düyündə burun aşağı düşür. (Bunu evdə sınamayın!) Pilot sükanı çox güclü çəkdi, bu da kritik hücum bucağının aşılması və dayanması ilə nəticələndi. Vay! Sadəcə təsəvvür edin. Dayanma rejimində təyyarə 150 düyün sürətlə aşağı enir! Şəkil 1-4B, 100 düyünlə səviyyəli uçuşda olan və pilotun çoxlu lift itələməsindən sonra dayanan təyyarəni göstərir.
Tövlədən çıxmaq üçün nə etmək lazımdır? Birincisi, siz lift keçidini irəli sürməklə və ya idarəetmə qolunu özünüzə doğru çəkməyi dayandırmaqla hücum bucağını azaltmalısınız (unutmayın ki, idarəetmə zolağının sizə tərəf sapması yüksək hücum bucağına və sonradan dayanmağa səbəb ola bilər). Bu, qanadda sakit, yüksək sürətli hava axını bərpa edəcək və təyyarə uçuşunu davam etdirəcək.
İkincisi (lazım olduqda) təyyarəni sürətləndirmək və hücum bucağını azaltmaq üçün bütün mövcud gücdən istifadə edə bilərsiniz.
Dayanma dayandıqda, axının yenidən dayanmamasına əmin olaraq, təyyarəni lazımi addım bucağına gətirin. Əvvəlki tövlədən sağaldıqdan sonra tövlə ikinci tövlə adlanır. Xüsusən də yanında əyləşən təlimatçı pilotun nöqteyi-nəzərindən yaxşı heç nə yoxdur. (Siz başa düşə bilərsiniz ki, təlimatçı müxtəlif hazırcavab ifadələrdən narazıdır, məsələn: "Bəli, sadəcə düşünün! Doğuş daha asan idi.")
Təyyarəni qəsdən təhlükəsiz hündürlükdə dayandırmaq əyləncəli və ya ən azı maarifləndirici ola bilər. Əksər təyyarələr üçün dayanma nisbətən sakit manevr hesab olunur. Ancaq yerə yaxın bir təyyarəni dayandırmaq artıq ciddidir, çünki nadir hallarda kimsə bunu qəsdən edir. Təlim zamanı təyyarəni tövlədən çıxarmaqda bacarıqlı olmaq üçün çox vaxtınız olacaq.
Təyyarəni dayanma rejimində idarə etmək başqa şeydir, instinktlərinizi idarə etmək tamamilə başqa bir şeydir. Məsələn, (sözün həqiqi mənasında) düşə biləcəyiniz tipik bir tələ, eniş zamanı yüksək şaquli enmə sürəti ilə əlaqələndirilir. Eniş zamanı pilot enişi daha tədricən etmək üçün sükanı özünə tərəf çəkə bilər. Kritik hücum bucağı keçərsə, axın dayanacaq. Ön şüşədəki uçuş-enmə zolağının görünüşü isə aşağı orbitdən fövqəlnovanın görünüşünə bənzəyəcək.
Təlimsiz instinktlərə əməl etsəniz və lifti çəkməyə davam etsəniz, tövlə daha da pisləşəcək. Təcrübəli pilotlar daha ehtiyatlı olurlar. Onlar dayanma ehtimalından xəbərdardırlar və kritik hücum bucağını aşmadan təyyarənin sürüşmə yolunu dəyişmək üçün eniş zamanı liftin arxaya əyilməsini qaz tənzimləmələri ilə məharətlə birləşdirirlər. (Təlimatçı eniş zamanı liftdən və qaz tənzimləmələrindən düzgün istifadə etməyin yollarını nümayiş etdirəcək.) Pilotlar liftə daxil olan müvafiq məbləği necə müəyyən edirlər? Təyyarənin dayanacağa getməyəcəyini necə müəyyənləşdirirlər?
Təyyarənin hücum bucağı göstəricisi olsaydı, dayanma yerinin tanınması problem yaratmazdı. Siz sadəcə diqqətli olmalısınız ki, verilən qanad üçün kritik hücum bucağını aşmayın. Kiçik təyyarələr faydalı olmasına baxmayaraq, nadir hallarda hücum bucağı göstəriciləri ilə təchiz olunur. Uçuş Simulyatorunda tövlənin başlanğıcını bildirən əsas vasitə təyyarə dayanma sürətini bir neçə düyün ötdükdə başlayan səsli siqnaldır. Üstəlik, ekranda görünən "Stall" sözündən zövq alacaqsınız. Əsl təyyarədə təbii ki, bu baş verməyəcək. Ancaq qırmızı işıq siqnalı ola bilər, demək olar ki, eynidir.
Artıq tövlə aerodinamikasının əsaslarını öyrəndiyinizə görə, tövlənin bərpası haqqında daha çox öyrənməyə davam edə bilərsiniz.
Uçuşu bitiririk, dayanmağa başlayırıq
İdarəetmə qolunun özünə tərəf əyilməsi qanadların kritik hücum bucağını aşmağa və axını dayandırmağa səbəb olur. Hava axınında turbulentlər əmələ gəlir və o, qanadın yuxarı hissəsində rəvan axmağı dayandırır. Bu qaldırma gücünü azaldır və təyyarə suya düşməyə başlayır (əgər baqaj, sərnişinlər və yanacaq qaydalara uyğun olaraq yüklənibsə). Avtomatik dalış bir az Heimlich metodunu özünüzə tətbiq etməyə bənzəyir. Hücum bucağı kritikdən çox olmayan bir dəyərə endirilir və təyyarə uçuşa davam edə bilir.
Təyyarələr elə qurulubsa ki, özbaşına tövlədən çıxa bilsinlər, bütün bunları öyrənmək nəyə lazımdır? Problem ondadır ki, pilotlar çox vaxt təyyarənin dayanacaqdan çıxmasına mane olan işlər görürlər. Buna görə də, tam olaraq nə etməməli olduğunuzu bilməlisiniz. Bundan əlavə, yerə yaxın təsadüfi tövlədən sağalmaq üçün minimum hündürlük itkisi ilə təyyarənin mövqeyini tez bir zamanda bərpa etməyi bacarmalısınız. Gəlin yenidən dayanma rejiminə keçək və görək təyyarənin özbaşına dalışını dayandırsaq nə olacaq.
Dayanarkən nə etməməli
Əgər tövləyə girsəniz və təyyarənin öz mövqeyini bərpa etməsinə mane olsanız nə olar?
Cavab budur ki, idarəetmə qolu tamamilə geri itələsə belə, təyyarə dayanma rejimində qalacaq. Bu qolu özünüzə nə qədər çəksəniz də, təyyarə hündürlük qazanmağa başlamayacaq. Diqqətlə düşünün: idarəetmə çubuğu tamamilə geri çəkilsə də, təyyarə tövlədən yerə qədər çıxmaya bilər. Sevinc kifayət deyil, elə deyilmi? İdarəetmə qolunu geri əyilmiş saxlasanız, qanadın hücum bucağı kritik nöqtəyə yaxın qalacaq. Təəssüf ki, bəzi pilotlar təyyarə dayananda belə edirlər.
Dayandıqda nə etməli
Buna görə də biz öyrətdik ki, idarəetmə çubuğunu özünüzə doğru çəkməyə ehtiyac yoxdur, əksinə, qanadın hücum bucağı kritik dəyərdən aşağı olana qədər onu irəli aparın. Təyyarənin kosmosdakı mövqeyini bərpa etmək üçün tələb olunan əyilmə bucağı bir neçə amildən asılıdır, ona görə də təlim zamanı mənfi əyilmə bucağı 5 ilə 10 dərəcə arasında olacaq. Təyyarənin burnunu çox dik tutmamalısınız, çünki bu, lazımsız hündürlük itkisinə və hava sürətinin artmasına səbəb olacaqdır.
Hücum bucağının lazımi dəyərə endirildiyini necə bilirsiniz? Bu, simulyator təlimində təcrübə etmək üçün bir şeydir: dayanma xəbərdarlığı siqnalı səslənməyi dayandıracaq, "Stall" sözü ekrandan itəcək, təyyarə uçuş rejiminə qayıdacaq, hava sürəti artmağa başlayacaq və uçuş idarəetmələri daha aydın cavab verəcəkdir. əmrlərə. Təyyarədə təlimatçı olarsa, onun səsi daha az yüksək olacaq və balinaların daha sahilə çıxmasına ehtiyac qalmayacaq.
Bir neçə istisna olmaqla, əksər pilotlar tövləni belə tanıyır və sağalırlar. Hücum bucağını azaltdıqdan sonra dərhal tam qaza keçmək istəyəcəksiniz. Bu, məkan mövqeyinin bərpası prosesini sürətləndirməyə kömək edir. Təyyarənin burnunu yuxarı əyməmək üçün diqqətli olun. Bu, yenidən hücum bucağının artmasına və dayanmağa səbəb ola bilər. Təyyarə tövlədən çıxdıqda (xəbərdarlıq siqnalı səsini dayandırır), burnu qalxma mövqeyinə qaldırın və qalxma sürətini təyin edin.
Gedişdə dayanacaq
Tam qazda dayanma baş verərsə nə olar? Təsəvvür edək ki, təyyarə təzəcə havaya qalxıb və tam qazla qalxır (adətən bu təyyarədə etdiyiniz kimi). Birdən kokpitdə böyük bir arı gördün. Diqqətiniz dağılır, təyyarəni idarə etməyi unudursunuz və yazıqları iki əlinizlə döyməyə çalışırsınız. Təyyarə dayanma rejiminə keçir və bu vaxt siz kunq-fu filminin qəhrəmanı kimi salonda tullanırsınız. Nə etməli?
Yaxşı, çəyirtkə, bir şey etməsəniz, heç bir kunq fu texnikası kömək etməyəcək: hücum bucağını kritikdən çox olmayan bir dəyərə endirin. Təyyarə tövlədən çıxdıqdan sonra o, qalxma vəziyyətinə qaytarıla bilər. Tam qaz rejimi artıq işə salındığından, mühərrik idarəetmə qolu tək buraxıla bilər.
Beləliklə, “Stall World” adlı hava əyləncə parkı ilə ilk tanışlığımız oldu. Yeganə problem odur ki, siz Reality attraksionunu ziyarət etməmisiniz. Budur, qaçırdığınız şey.
Təyyarənin kritik hücum bucağını keçərsə, dayanma rejiminə keçdiyini xatırlamaq asandır. Ancaq unutmayın ki, bu, istənilən münasibətdə, istənilən hava sürətində və istənilən mühərrik gücündə baş verə bilər. Başqa bir şeyi etiraf etməyin vaxtı gəldi.
Əslində, əgər təyyarənin burnu düz aşağı yönəldilsə və pilot qüvvətlə çubuğu ondan uzaqlaşdırsa, təyyarə hələ də tövlədən çıxa bilməyəcək. Təbii ki, heç kim bunu real təyyarədə etməzdi (icarəyə götürülsə belə). Unutmayın, bu simulyatordur. Əsl təyyarədə edə bilməyəcəyiniz şeyləri orada edə bilərsiniz. Bu, təhlükədə olmadığımız qondarma ölkəyə səyahət etmək kimidir. Beləliklə, faydalanın yeni texnologiya və başqalarının yalnız danışdıqlarını yaşayın.
Tövlə rejimindən necə çıxmağı öyrənmək vaxtıdır. Təlimə başlamaq üçün linkə klikləyin Təlim uçuşuna başlayın. Yaxşı vaxt keçirin!
artdıqca, R qüvvəsinin böyüklüyü artır və hava müqavimətinin artması səbəbindən getdikcə daha çox geriyə doğru əyilir, lakin hücum bucağı davamlı ola bilməz və cəzasız qaldıqda, sonda budaq qopur və axın dayanır. qanad.
|
|
|
Axın dayandıqda, qanad daşıma qabiliyyətini itirir və normaldan çox fərqlənmir. kənarlı lövhələr. Bundan əlavə, tövlə bütün qanadda eyni vaxtda baş vermir və təyyarənin sonrakı fırlanması ilə sarsıntı ilə müşayiət olunur.
Hər qanadın özünəməxsus kritik hücum bucağı var , bundan sonra axın həddini aşdıqda dayanır. Qalın profillər üçün kr profilin ətrafında daha hamar axın olduğuna görə incə olanlara nisbətən daha böyükdür.
kr uçuş sürətindən çox az asılıdır.
Anlamaq və qətiyyətlə yadda saxlamaq lazımdır ki, tövlə cr-dən artıq olması səbəbindən baş verir, sürətin itirilməsi yalnız cr-a nail olmaq üçün xüsusi bir haldır.
Təyyarə intensiv manevrlə geniş sürət diapazonunda cr-ə gətirilə bilər.
Təyyarə dayandıqdan sonra normal uçuşa qayıtmaq üçün ehtiyat yüksəklik tələb olunur.
Hündürlük çatışmazlığı səbəbindən yerə yaxın dayanan təyyarə yerlə toqquşmaya səbəb olur.
Həvəskar pilotlar arasında baş verən qəzaların 80%-nin səbəbi alçaq hündürlükdəki tövlələrdir. Bütün müasir təyyarələrdə quraşdırılmış "Hücum Bucağı Göstəricisi" adlı xüsusi bir cihaz var. Hazırkı real hücum bucağını göstərir.
11. Ümumi aerodinamik qüvvə r. Onun komponentləri. Təzyiq mərkəzi.
|
düyü. 12 |
Tam aerodinamik güc R uçuş zamanı cismə təsir edən bütün sürtünmə və təzyiq qüvvələrinin nəticəsidir. R qüvvəsinin akkordla kəsişmə nöqtəsinə təzyiq mərkəzi (CP) deyilir. R qüvvəsi düsturu bütün zamanların və xalqların əsas aerodinamik düsturudur, lakin təkcə R qüvvəsi deyil - ümumiyyətlə təyyarələrdə, dizel lokomotivlərində, düşən kərpiclərdə və avtomobillərdə hərəkət edən BÜTÜN aerodinamik qüvvələr. Sadə və dahiyanədir və üç amildən ibarətdir: 1) S - qanad sahəsi 2)
3) ümumi aerodinamik qüvvənin əmsalı (bizim halda C R - ce er). |
- sürət təzyiqi
R qüvvəsi sürət koordinat sisteminin oxları boyunca genişlənərsə, onun 3 (üç) komponentini alarıq: X, Y və Z.
X - sürükləmə qüvvəsi;
Y - qaldırma qüvvəsi.
Z - yanal qüvvə.
|
|
|
Bucaq (beta) - sürüşmə bucağı. Bu, təyyarənin uzununa simmetriya müstəvisi ilə sərbəst axının sürət vektoru arasındakı bucaqdır.
Z qüvvəsi yalnız sürüşmə baş verdikdə baş verir. Sürüşmədən, R qüvvəsi yalnız Y və X-də həll olunur.
12. Qaldırın və sürün.
Qaldırıcı qüvvə qanadın ətrafında axması və qanadın altında və qanadın üstündə təzyiq fərqinin əmələ gəlməsi səbəbindən baş verir.
Qanad sürükləməsi qanadın havada hərəkətini ləngidən və hərəkətə əks istiqamətə yönəldilmiş aerodinamik qüvvədir.
Bu qüvvələrin düsturları eynidir, fərq yalnız əmsallardadır.
|
Y=Cy |
X=Cx |
S
SBu əmsalların dəyərləri külək tunelində qanadı üfürməklə əldə edilir.
C y-nin -dən təxmini asılılığının qrafiki belə görünür:
Qrafikdən göründüyü kimi, Cy artımı ilə demək olar ki, xətti olaraq, cr-ə qədər, yəni axın qanaddan qopana qədər artır.
C y dəyəri əksər təyyarələrdə 0 ilə 2 arasında dəyişir. Əslində, C y əmsalı qanadın sürət təzyiqini qaldırıcıya çevirmək qabiliyyətini xarakterizə edir. Eniş sürətini azaltmaq və uçuş məsafəsini azaltmaq üçün güclü qanad mexanikləşdirilməsi ilə təchiz edilmiş təyyarələr daha yüksək C y dəyərlərinə malikdir; Bununla belə, bir adam C y = 6-dan çoxunu əldə edə bilmədi, böyük bir qartalın C y isə yerdən ovla havaya qalxarkən 14 dəyərinə çatır.
C x əmsalı, eləcə də X qüvvəsi əsasən 3 komponentdən ibarətdir. Dalğa - 4-cü komponent kritik M-ə yaxın M nömrələrində, M = 0,8 ətrafında görünür.
C x tr (sürtünmə) - havanın təyyarəyə sürtünməsi nəticəsində yaranır.
C x təzyiq (və ya burulğan) - qanadın qarşısında və qanadın arxasında təzyiq fərqinə görə baş verir.
C xi (induktiv) - sözdə axın əyriliyi səbəbindən yaranır. Qarşıdan gələn axın qanadın maili, aşağı müstəvisi ilə qarşılaşdıqda müstəviyə paralel olaraq hərəkət istiqamətini dəyişir, yəni bir qədər aşağı əyilir. Qaldırma qüvvəsi axınla birlikdə eyni açı ilə geriyə doğru əyilir, çünki bu, istiqaməti dəyişmiş axının törəməsidir. X oxunda qaldırıcı qüvvənin meydana çıxan komponenti induktiv komponentdir.
C xi də qanadın uclarından keçən hava axını və qanadın altında və qanadın üstündəki təzyiq fərqinə görə yaranır.
C xi qanadın aspekt nisbətindən və hücum bucağından asılıdır.
Qanad nə qədər qısa və geniş olsa, axın bir o qədər sıx olur və induktiv sürükləmə bir o qədər çox olur.
nə qədər böyük olarsa, axın bir o qədər intensiv olur və X i artır. Buna görə də idman planerlərinin belə dar və uzun qanadları var - səbəb olan sürüklənməni azaltmaq üçün.
İş hədləri daxilində C x sürtünmə və C x təzyiq praktiki olaraq dəyişmir və -dən asılı olaraq C xi əmsalı parabolik qanuna uyğun olaraq dəyişir.
Yüksək uçuş təhlükəsizliyini təmin etmək üçün uçuşa yararlılıq standartlarının tələblərinə uyğun olaraq hava gəmisinin eniş sürəti hava gəmisinin eniş konfiqurasiyası üçün müəyyən edilmiş ən azı 1,3 dayanma sürəti (və ya minimum sürət) olmalıdır. Eyni zamanda, hava gəmisinin uçuş sınağı zamanı minimum nümayişi yaxınlaşma sürəti V3 ilə icazə verilən hücum bucağını keçmədən enişi və ətrafı təhlükəsiz yerinə yetirməyin mümkün olduğu nümayiş etdirilməlidir. p.d. növü, aşağıdakı şərtlərdən təyin olunur:
u.< (Vз. п. 15 км/ч при VЗ. п. ^ 200 км/ч>
Z.P.DL11P I düyün p S km/saat VZ-də. P. ^ 200 km/saat>
Təyyarənin maksimum eniş sürəti ən azı Vr3.n olmalıdır. Təyyarənin uçuş ağırlığından asılı olmayaraq + 25 km/saat.
İcazə verilən enmə sürətlərinin bütün diapazonunda hava gəmisi ilk növbədə burun təkərləri və ya arxa gövdə ilə (quyruq dayağı) uçuş-enmə zolağının səthinə toxunmadan əsas eniş qurğusuna enməlidir; ” təyyarəsinin.
Bu şərtlər eniş anında təyyarənin məqbul əyilmə bucaqlarının diapazonunu müəyyən edir. Hücum eniş bucağı eniş üsulundan asılı olaraq eniş anında təyyarənin uçuş yolunun hündürlüyü və maillik bucaqları ilə müəyyən edilir. Hücum bucağının və trayektoriyanın meyl bucağının müxtəlif eniş üsulları üçün eniş sürüşmə yolu boyunca sürüşən təyyarə sahəsindəki dəyərləri ilə müqayisədə dəyişməsi hesablama və ya statistik materiallarla müəyyən edilə bilər. enmə anında icazə verilən əyilmə bucaqlarının diapazonunu eniş zamanı icazə verilən hücum bucaqları diapazonu ilə əlaqələndirməyə imkan verir ki, bu da təhlükəsiz enişi təmin edir.
Bu yanaşma bizə təyyarə eniş zamanı icazə verilən hücum bucaqlarının diapazonunu müəyyən etməyə imkan verir. Bu mərhələdə faktiki hücum bucağı əsasən eniş konfiqurasiyasında təyyarənin qanadının aerodinamik quruluşu ilə müəyyən edilir. Burada əsas rolu qanadın maksimum yükdaşıyıcı xüsusiyyətləri, yəni Suşax qaldırma əmsalının maksimum dəyəri və müvafiq hücum bucağı, eləcə də sıfır hücum bucağında qaldırma əmsalı oynayır.
Müasir nəqliyyat və sərnişin təyyarələri üçün üç eniş üsulu istifadə olunur:
Tam hamarlama və texniki qulluq ilə eniş
təyyarənin hücum bucağının eniş bucağına qədər artdığı;
Saxlama sahəsi olmadan tam hamarlama ilə əkin;
Natamam düzəldilmə ilə eniş (əsasən avtomatik eniş zamanı).
Eniş rejiminin bütün hava pillələrində təyyarənin gövdə konstruksiyası oxu boyunca əyilmə bucağı v, uçuş yolunun maillik bucağı b və hücum bucağı a aşağıdakı nisbətlə əlaqələndirilir:
b = b + a-<р кр, (6.32)
Harada<р кр -угол заклинення крыла относительно строительной оси фюзеляжа.
Nivelirləmə və tutma hissələrində təyyarənin uçuş sürəti tədricən azalır və hücum bucağı artır. Eniş anında hücum bucaqları ilə kənd arasındakı əlaqə. və sürüşmə yolunda planlama a z. maddələr asılılıqla müəyyən edilir
Yapos - #z. səh.+A #1 + L a2, (6.33)
burada və A a2 müvafiq olaraq düzləşdirmə və tutma hissələrində hücum bucağının artımıdır.
(6.31) və (6.32) bəndlərini nəzərə alaraq yaza bilərik
VnOC = POS #Z-də. P. A C?1 "b A CI2 F KR (6.34)
burada t>noc və in pos eniş anında (toxunma) hava gəmisinin trayektoriyasının əyilmə bucağı və meyl bucağıdır.
Uçuş sınaqları və sərnişin təyyarələrinin istismarı materiallarının hesablamalarının və statistik emalının nəticələri göstərir ki, nivelir bölməsində hücum bucağı 1,5 2°, tutma hissəsində isə hücum bucağı artmalıdır.
eniş və kənd Natamam düzülməmiş təyyarə enişi zamanı hücum bucağı eniş bucağına yaxın olmalıdır və nəticədə enmə sürüşmə yolu ilə sürüşərkən təyyarənin hücum bucağı eniş bucağından 2^2,5° az olmalıdır. Müasir sərnişin təyyarələri üçün qanad paz bucağı 3°-ə yaxındır.
Qəbul edilmiş fərziyyələri nəzərə alaraq, enmə anında meydança bucağı ilə eniş zamanı hücum bucağı arasındakı əlaqə (bchZZ) düsturu ilə müəyyən edilə bilər:
£>pos - #zl.+ (0,54-4*) - pa*um hamarlanması və tamamlanması ilə
saxlamaq;
v pos - a z. p. - (1,0 - g 1,5°) - olmadan tam hizalama ilə
saxlama sahəsi;
Vnoc=a səh -3° - natamam uyğunlaşma ilə.
Müasir sərnişin və nəqliyyat təyyarələrində tələb olunan eniş zolağının azaldılması üçün saxlama sahəsi olmadan eniş etmək məsləhətdir. Sonra eniş zamanı sürüşmə yolunun planlaşdırılması zamanı minimum icazə verilən hücum bucağı eniş aparatının burun təkərinin uçuş zolağına toxunmaması şərtindən seçilməlidir.
Eniş zamanı hücum bucağına kəmiyyət tələblərini müəyyən etmək üçün eniş anında meydança bucağının məqbul dəyərlərini təyin etmək lazımdır. Tipik olaraq, sərnişin və nəqliyyat təyyarələri elə konfiqurasiya edilir ki, burun təkərinin uçuş-enmə zolağının səthinə toxunduğu an sıfır addım bucağına vKac n uyğun olsun. k-0.
Müxtəlif təyyarələr üçün uçuş-enmə zolağının gövdənin arxa hissəsi ilə təması (quyruq dayağı) gövdənin arxa hissəsinin konturlarından və əsas eniş qurğusunun hündürlüyündən asılı olaraq maillik bucağının müxtəlif dəyərlərində baş verir. Buna görə də hesablamalar zamanı gövdənin arxa hissəsinin uçuş-enmə zolağına toxunduğu meydança bucağı nəzərə alınmalıdır. Orta tangens meydança bucağı
QUYRUQ DƏSTƏKLİ UNIŞ zolağı BƏRABƏR QƏBUL EDİLƏ BİLƏR: Yamac xv = 11
Burun təkəri və ya gövdənin arxa hissəsi ilə uçuş-enmə zolağı ilə ilkin təması olmayan bir təyyarənin eniş zamanı hücum bucağı üçün tövsiyə olunan dəyərlər diapazonunu seçmək üçün istismarda icazə verilən maksimum və minimum yamac bucaqları:
Chpah^ ^kas xv”1 Və Vmn ^ $ kaskrn. k. + 1°
(təyyarə enişinin təhlükəsizliyini təmin etmək üçün ±1°-lik addım bucağı marjası tətbiq edilir. Beləliklə, eniş zamanı təyyarənin təhlükəsizliyini təmin etmək üçün eniş anında yamac bucağının 1°-dən çox olması lazımdır). və 10°-dən azdır.
Hesablamalar göstərir ki, eniş anında fnoc-Г-г 10° icazə verilən diapazonda əyilmə bucağını təmin etmək üçün eniş sürüşmə yolu boyunca sürüşərkən təyyarənin hücum bucağının dəyərləri aşağıdakı diapazon:
www. vokb-la. spb. ru — Öz əlinizlə təyyarə?!
2,5°< а з. п.<9°-при посадке самолета без участка
qocalma;
4°<<2’з. п.<9°-при посадке самолета с неполным выравниванием.
Həmçinin tövsiyə olunan dəyərlərdən (L Vi = 15 km/saat və AV^) yaxınlaşma sürətinin yayılması nəzərə alınmaqla, təyyarə yerə yaxınlaşarkən icazə verilən hücum bucaqlarını müəyyən etmək lazımdır.
10 km/saat). Sonra eniş zamanı təyyarənin hücum bucağının diapazonu aşağıdakı kimi olmalıdır:
Meydança bucağı dəyərləri olan həmin təyyarə konfiqurasiyaları üçün ^cas n. I VKac hv. QƏBUL EDİLƏNLƏRDƏN FƏRQLİ OLARAQ (0° VƏ 11°), yaxınlaşma rejimi zamanı təyyarənin hücum bucağının tələb olunan dəyərlərinin diapazonu qəbul edilə bilər:
a h. s. min =^Cas n. k+4° (tutma bölməsi olmadan tam düzülmə ilə təyyarə enişi zamanı burun təkərləri ilə uçuş zolağına toxunma məhdudiyyəti);
a h. p max=tw xv_3° (gövdənin arxa hissəsi ilə uçuş-enmə zolağına toxunma məhdudiyyəti);
a h. n. min = v cas n. k.~5,5° (natamam düzülməmiş təyyarə enişi zamanı burun təkərləri ilə təmasın məhdudlaşdırılması).
Şəkil 6.41 O’Z yanaşması üçün tövsiyə olunan hücum bucaqlarının sahələrini göstərir. n. eniş konfiqurasiyasında uzun məsafəli təyyarələr üçün kritik hücum bucaqlarından asılı olaraq. akr dəyəri Suşax* və ya stall Sus qaldırma əmsalının maksimum dəyərinə və Yaz hücum bucağına uyğundur. p Su3.p = 0,59 SuC (Sutah) dəyərinə uyğundur (bu, V"z.p. = 1,3 Vc tələbinə cavab verir).
Sərnişin və nəqliyyat təyyarələri üçün eniş zolağının tələb olunan uzunluğunu azaltmaq üçün natamam düzülmə ilə eniş texnikasını qəbul etmək məsləhət görülür (trayektoriyanın meyl bucağı< 0°). Оценочные расчеты показывают, что при таком методе
eniş zamanı tələb olunan uçuş-enmə zolağının uzunluğu 300-600 m azalır, lakin qismən səviyyəli eniş üsulu yalnız eniş anında meydança bucağının müsbət olacağı hava gəmilərində etibarlı şəkildə istifadə edilə bilər.
Natamam hamarlanma ilə eniş metodundan istifadə edərkən eniş anında (enmə zolağına toxunma) şaquli enmə sürətlərinin dəyərləri hava gəmisinin gücü və sərnişinlərin və ekipajın rahatlığının təmin edilməsi baxımından məqbul olmalıdır.
Təyyarənin natamam düzülmə ilə eniş metodunu tətbiq etmək üçün enmə sürüşmə yolu ilə sürüşərkən təyyarənin hücum bucaqlarının kifayət qədər böyük olması lazımdır - ən azı 5,5 ° (burada nəzərə alınır ki, yaxınlaşma sürəti tövsiyə olunandan 15 km/saat yüksək ola bilər);
Müasir uzun məsafəli sərnişin təyyarələrinin qanadının aerodinamik tərtibatı nəzərə alınmaqla aparılmalıdır
natamam düzülmə ilə bir təyyarənin enmə ehtimalı, çünki bu təyyarələr natamam düzülmə ilə həyata keçirilən avtomatik enişdən istifadə etməlidirlər 0<О.
Eniş enişi zamanı təyyarənin hücum bucaqlarının tövsiyə olunan diapazon daxilində olması üçün Suşax və SuO əmsalları arasında müəyyən nisbətin olması lazımdır. Bu əmsallar arasında zəruri əlaqəni aşağıdakı əlaqələrdən tapmaq olar:
SuZL.= 0,59 Suşax
Suz. n.- CyO+ CyCt h. səh.
0.59 Suşax SuO
Suo - 0-da qaldırma əmsalı;
Su hücum bucağına görə qaldırma əmsalının törəməsidir (adətən nəzərdən keçirilən təyyarə üçün 0,1/deq-ə yaxındır).
Suo = Suz. səh 0,1(5,5-i-8,0) =0,59Suşax -(0,554-0,8)
Bu əlaqələr eniş konfiqurasiyasında bir təyyarənin aerodinamik konfiqurasiyasını inkişaf etdirərkən istifadə edilə bilər və onlardan, xüsusən də, təyyarənin iş şəraitindən təyyarənin maksimum yükdaşıyıcı xüsusiyyətlərini müəyyən etmək mümkündür. eniş konfiqurasiyasında təyyarənin Suo-nun tələb olunan dəyərini müəyyən etmək
konfiqurasiyalar; məsələn, Su x = 2,5 olduqda tövsiyə olunan dəyər Su x = 0> 67-g 0,92 diapazonundan kənara çıxmamalıdır. Suo dəyəri bu diapazonu tərk etdikdə, təyyarənin burun təkərlərinə və ya arxa gövdəyə enmə ehtimalı yüksək olur, yəni bu halda təyyarənin enişinin təhlükəsizliyi azalır.
Təyyarənin təhlükəsizlik şəraitində enişi zamanı icazə verilən hücum bucaqlarının müəyyən edilməsi həm də Suşax ilə<2кр И СВЯЗЬ МЄЖДУ Якр И
a h. n Bu əlavə əlaqələri tapmaq üçün əlaqədən istifadə edə bilərsiniz:
dil P. = akr - (6,36)
burada K - Suşa qiymətinə yaxın Cy=/(a) asılılığının azalmasını nəzərə alan əmsal; K əmsalı təxminən K=0,9-a bərabər götürülə bilər.
(6.35)’ və (6.36) düsturlarının çevrilməsi bizə aşağıdakı əlavə tövsiyə olunan əlaqələri tapmağa imkan verir:
SS cr ~ (5> 5°-g 8.0) 4.55 Suşax
Sütax~0> 22 SS cr (1* 2~ 1.76)
Suo=0, Şkr- (1,26N-1,85)
acre=7,7Suo+(9,7° - g 14,2°)
Bu əlaqələrdən istifadə edərək, eniş konfiqurasiyasında təyyarə qanadının aerodinamik konfiqurasiyasını düzgün inkişaf etdirmək mümkündür.
Yüklənir...
