Gələn xidmət sorğularının axınının ən sadə olduğunu güman edəcəyik...
Ev
Orijinal 21.02.2018, 08:28
Əla xüsusiyyətlərə baxmayaraq, ən yeni təyyarənin taleyi sual altındadır 4++ nəsil çoxməqsədli yüngül qırıcı MiQ-35-in zavod sınaqları başa çatıb. Onlarda bütün təyyarə sistemlərinin - avionika, nişan alma və naviqasiya sistemi, radiolokasiya stansiyası, mühərriklər, müdafiə kompleksinin işini yüksək qiymətləndirən sınaq pilotları iştirak ediblər."Təyyarə ağır qırıcılar üçün nəzərdə tutulanlar da daxil olmaqla, mövcud və gələcək Rusiya və xarici silahların bütün çeşidindən istifadə etməyə imkan verir" dedi Rusiya Aviasiya Korporasiyasının baş direktoru MiG.
İlya Tarasenko.
Hazırda RSK MiQ təyyarələri dünyanın 33 ölkəsində istismar olunur. Onların yarıdan çoxu MAKS-2017 aviaşousunda MiQ-35-in təqdimatı zamanı yeni qırıcı almaq niyyətlərini açıqlayıb. Bu, əlbəttə ki, təkcə əla qiymət-keyfiyyət nisbəti ilə deyil, həm də bu ölkələrdə Migov maşınlarına xidmət etmək üçün infrastrukturun olması, eləcə də texniki xidmət personalı və pilotların hazırlığı ilə bağlıdır.
Eyni zamanda, Rusiya Müdafiə Nazirliyi MiQ-35-i Aerokosmik Qüvvələrin tərkibinə böyük ehtiyatla daxil etmək niyyətindədir. Hətta müqavilə yox, 2020-ci ilə qədər cəmi 30 qırıcı almaq niyyəti ilə bağlı razılaşma var. Eyni zamanda Aerokosmik Qüvvələri və Hərbi Dəniz Qüvvələri 170 yüngül Miq qırıcısını idarə edir. Bu sürətlə onları əvəz etmək çox uzun vaxt aparacaq.
Mərc Sukhoi Dizayn Bürosunun ağır döyüşçülərinə verilir. Baxmayaraq ki, bu, qırıcı təyyarələrin yaradılmasının əsas prinsipinə ziddir, ona görə yüngül təyyarələrin sayı ağır təyyarələrin sayından iki dəfə çox olmalıdır. Bu, ilk növbədə, iki amillə bağlıdır. Birincisi, yüngül qırıcılar daha ucuzdur. İkincisi, hərbi əməliyyatlar zamanı onların tənəzzülünü bərpa etmək daha asandır.
Bu balanssızlıqla mübarizə aparmaq üçün RSK MiG təkcə texniki tərəqqi deyil, həm də reklam sahəsində fəaliyyət göstərməyə məcburdur. MiQ-35 sınaqlarının uğurla başa çatması barədə məlumat informasiya siyasəti və ictimai kommunikasiyalar departamentinin direktorunun bəyanatı ilə müşayiət olunub. Anastasiya Kravçenko təyyarənin beşinci nəsil səviyyəsinə modernləşdirilməsi haqqında.
Baxmayaraq ki, bunu etmək olduqca çətin olacaq. Əvvəla, çətin ki, təyyarənin korpusunu kökündən dəyişmədən onun görmə qabiliyyətini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmaq mümkün olsun. Bir təyyarəni gələcək nəslə köçürmək üçün yalnız ən qabaqcıl örtüklərdən istifadə etmək kifayət deyil. Düzdür, indi də MiQ-35-in effektiv dispersiya sahəsi kiçikdir - 1 kv.m-dən azdır. "Adi" döyüşçülər üçün bu parametr 4-5 kv.m-ə çatır.
Həmçinin, “beştəkərlilər” səsdən yüksək yanma sürətinə malik olmalıdırlar. Niyə mühərriki əhəmiyyətli dərəcədə yaxşılaşdırmaq lazımdır? Bizim mühərrik ustalarımız bu problemi bir ildə həll etmir. Lakin MiQ-35-in super manevr qabiliyyəti ilə bağlı problemi olmamalıdır. Artıq o, kifayət qədər “çevik”dir. Eyni zamanda, mühərrikin demək olar ki, hazır, əyilmə vektoru ilə modifikasiyası var.
Bortda olan radioelektron avadanlıqlara (avionika) gəlincə, burada da heç bir xüsusi problem yoxdur. Təyyarə artıq beşinci nəsil təyyarələr üçün tələblərdən biri olan aktiv fazalı sıra antenası olan radardan istifadə edir. Qalan avadanlıqlar artıq ən müasirdir, imkanlarına görə Su-35 və ya hətta Su-57-nin avionikasından heç də aşağı deyil. Deməli, güman edə bilərik ki, modernləşmə nəticəsində bir nəsildə iki müsbətə daha bir artı əlavə olunacaq. Və bu yaxşı olacaq. Çünki Amerikanın F-35-i də beşinci nəsil qırıcı kimi təsnif edilə bilməz.
Avtomobilin taktiki və texniki xüsusiyyətlərinə əsaslanan obyektiv qiymətləndirmələrdən əlavə, reputasiyalıları da var. Və burada MiQ-35 üçün işlər yaxşı getmir. Təyyarənin hazırlanması çox uzun çəkdi. MiQ-29-un dərin modernləşdirilməsi üzrə işlər əsrin əvvəllərində başladı. Və onlar “cırıq templə” getdilər. Bu, həm RSK MiG-də kadr dəyişikliyi, həm də korporasiyanın qalıq əsasda maliyyələşdirilməsi ilə bağlı idi. Yəni, Rusiyanın ilk beşinci nəsil PAK FA qırıcısını, indi Su-57-ni yaradan Sukhoi Dizayn Bürosunun ehtiyaclarından nə qalır.
Buna görə də təyyarə 2011-ci ildə bir neçə milyard dollar dəyərində 125 qırıcı almaq üçün möhtəşəm Hindistan tenderini uduzdu. Tamamilə xam bir təyyarə sınaqdan keçirildi - fərqli mühərriklər və fərqli radar. Nəticədə məlum oldu ki, mühərriklər elan edilmiş gücü təmin etmir və radar "miyopiyadan" əziyyət çəkir. Lakin bizim MiQ-29-lara öyrəşmiş hindlilərin qəfildən MiQ-35-dən geri çəkilmələrinin əsas səbəbi onun nəinki istehsal təyyarəsi olmaması, hətta evdə heç bir sınaqdan belə keçməməsi olub. Yəni o zaman o, tamamilə qaranlıq bir at idi, ondan nə gözlədiyini heç kim bilmirdi.
MiQ-35-in Hindistan tenderindən kənarda qalmasından təxminən 7 il keçir. Bu müddət ərzində RSK MiQ bort avadanlığını əhəmiyyətli dərəcədə yenilədi və qırıcının taktiki və texniki xüsusiyyətlərini təkmilləşdirdi. Nəticədə, biz indi praktiki olaraq yeni bir təyyarə ilə məşğul oluruq.
Yuxarıda qeyd edildiyi kimi, bəzi sistemlər beşinci nəsil təyyarələr üçün tələblərə cavab verir. Bu, məsələn, 200 km-ə qədər məsafədə bir qırıcı aşkar etməyə imkan verən AFAR "Juk-A" radarıdır. İzlənən hədəflərin sayı 30, atılan hədəflərin sayı 10-dur. Relyefin xəritələşdirilməsi zamanı 1 m x 1 m-dir. Radarın radiotexniki xüsusiyyətləri açıqlanmır. Amma güman etmək olar ki, o, təyyarəni kamuflyaj etmək üçün azaldılmış enerji radiasiyası ilə müxtəlif tezliklərdə işləmə metodundan istifadə edir.
Yeri gəlmişkən, MiQ-35-in bəzən səhvən müqayisə edildiyi Su-35 ağır qırıcısı passiv antennalı radardan istifadə edir ki, bu da dezavantajdır. Çünki AFAR-a malik radarda antenna paralel olaraq bir neçə rejimdə - hava hədəflərini aşkar etmək, radar döyüş siqnalları vermək, yerlə və digər təyyarələrlə əlaqə yaratmaq qabiliyyətinə malikdir.
Radardan əlavə, optik yerləşdirmə sistemi (OLS) istifadə olunur. O, passiv rejimdə işləyir, yəni qırıcının düşmən tərəfindən aşkarlanması üçün heç bir fiziki dalğa yaymır. Bundan əlavə, hərbi aviasiya tarixində ilk dəfə olaraq, MiQ-35 bir OLS deyil, iki - irəli görmə, eləcə də yer hədəflərinin müşahidəsi üçün istifadə edir. Demək lazımdır ki, hətta bəzi ağır müasir döyüşçülərdə də OLS yoxdur. Məsələn, F-22-də bu yoxdur.
Qırıcının silahlarına nəzarət sistemi pilota çətin vəziyyətləri daha yaxşı idarə etməyə və optimal qərarlar qəbul etməyə imkan verən dəbilqəyə quraşdırılmış hədəf təyinatını ehtiva edir. Yenə də F-22-də bu ən yaxşı Amerika qırıcıları ilə təchiz edilmiş elit eskadronların pilotlarının daim şikayətləndiyi “ağıllı dəbilqə” yoxdur.
Güclü müdafiə sistemi var. Rabitə avadanlığı MiQ-35-i komanda təyyarəsi kimi istifadə etməyə imkan verir, qrupun təyyarələri üçün hədəf yönləndirməsini təmin edir və başqa şəkildə qrupa döyüş tapşırığını yerinə yetirməkdə kömək edir. Avionika açıq arxitekturaya malikdir, bu, zavodda quraşdırma və sazlamaya müraciət etmədən yeni avadanlıqların qoşulmasını mümkün qədər sadələşdirməyə imkan verir. Yəni, MiQ-35-in modernləşdirilməsi birbaşa döyüş hissələrində həyata keçirilə bilər.
Qırıcı, beşinci nəsil təyyarələr üçün mühərriklərə olan tələblərin əksəriyyətinə cavab verən RD-33MK mühərriklərindən (RD-33-ün dərin modernləşdirilməsi) istifadə edir. Onlar plazma alovlanmasından, həmçinin bütün iş rejimlərini və onlar arasında keçidləri optimallaşdıran tam rəqəmsal idarəetmə sistemindən istifadə edirlər. Nəticədə itmə gücü (sonra yanacaqda 9400 kq-a qədər) və xidmət müddəti artdı, yanacaq sərfiyyatı azaldı.
Yaxşı və nəhayət, silahlar haqqında. Avionikanın miniatürləşdirilməsi və bir sıra digər mühəndis tədbirləri sayəsində yüngül qırıcının döyüş yükünü kifayət qədər layiqli 7 tona çatdırmaq mümkün oldu. Sursat yükü həm "ucuz" sərbəst düşən bombaları, həm də müasir yüksək dəqiqlikli raketlərin bütün çeşidini - hava-hava, hava-yer, gəmi əleyhinə, anti-radarı əhatə edə bilər. Üstəlik, beşinci nəsil qırıcı Su-57 də onların bir çoxu ilə təchiz edilmişdir.
Eyni zamanda, təyyarənin uçuş məsafəsi də MiQ-29-un müxtəlif modifikasiyaları ilə müqayisədə xeyli artırılıb. Döyüş radiusu 1000-1100 km-ə çatır. Eyni zamanda, MiQ-35 uçuş zamanı yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilib.
Və daha bir məqam, buna görə Migov komandasının yeni inkişafı irəliyə doğru böyük bir addım sayıla bilər. MiQ-35-in istismar dəyəri bu konstruktor bürosunun əvvəlki təyyarələri ilə müqayisədə 2,5 dəfə azalıb.
Bütün bunlar MiQ-35-in Rusiyanın ən yaxşı yüngül qırıcısına çevrildiyini söyləməyə imkan verir. Təbii ki, o, zərbələrinin gücünə görə Su-57, hətta Su-35 ilə rəqabət apara bilməz. Bununla belə, onun həlli üçün ağır təyyarələri cəlb etmək səmərəsiz olan son dərəcə vacib vəzifələri var.
Hazırda ən məşhur dördüncü nəsil yüngül qırıcılar Amerika istehsalı olan Lockheed F-16 və Rusiyanın MiQ-29-dur. F-16 Fighting Falcon dünyada ən çox istifadə edilən dördüncü nəsil qırıcı oldu. 1994-cü ilin ortalarına qədər bu tipli 1700-dən çox təyyarə 17 ölkəyə - Bəhreyn, Belçika, Venesuela, Danimarka, Yunanıstan, Misir, İsrail, İndoneziya, Hollandiya, Norveç, Pakistan, Portuqaliya, Sinqapur, Tayvan, Tayland, Türkiyəyə ixrac edilmişdir. və Cənubi Koreya. 1994-cü ilin yazına qədər bütün modifikasiyalı F-16 qırıcıları üçün sifarişlərin ümumi sayı 3989 idi, onlardan 2208 qırıcı ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri üçün idi. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri üçün bir F-16C təyyarəsinin qiyməti 1992 f. 18 milyon dollar idi.
ABŞ hökumətinin taktiki aviasiya qanadlarının sayını 20-yə (təxminən 1360 təyyarəyə bərabər) azaltmaq qərarı ilə təyyarə parkının keyfiyyətcə təkmilləşdirilməsi tələb olunacaq. Bununla əlaqədar olaraq, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri taktiki aviasiyada mövcud olan 300 ədəd Lockheed F-16A/B təyyarəsini ixrac üçün satmaq niyyətindədir, bu təyyarələr istismar müddətini uzatmaq məqsədi ilə əvvəllər müvafiq təmir və modifikasiyalardan keçmişdir (Hazırda Hərbi Hava Qüvvələrində bunun 400 qırıcısı var) 1997-ci ildə istismardan çıxarılması planlaşdırılan modifikasiya). Bunun əvəzinə yeni F-16C/D qırıcılarının əlavə alınması gözlənilir. Bu halda, Hərbi Hava Qüvvələri ekspertlərinin fikrincə, yeni nəsil JAST zərbə təyyarələrinin tədarükünə başlanılacağı 2000-2010-cu illərdə 120-130 F-16C/D qırıcısı alınacaq. Bunun üçün 1996-1997-ci illərdə. Lockheed öz təyyarə konveyer xəttini yenidən aktivləşdirməli olacaq. JAST proqramında gecikmə F-16 alışlarının daha da artmasına səbəb ola bilər (cari planlar JAST prototipinin 2000-ci ildə və ilk istehsal təyyarəsinin 2010-cu ildə hazırlanmasını nəzərdə tutur).
Beynəlxalq aviasiya bazarında F-16 təyyarələrinin əsas rəqibi 1977-ci ildə yaradılmış Rusiyanın dördüncü nəsil qırıcı MiQ-29-dur. 1994-cü ilin ortalarına qədər 16 ölkədə 500-dən çox MiQ tədarük edildi (və ya tədarük müqavilələri var idi). - Bolqarıstan, Macarıstan, Almaniya, Hindistan, İraq, İran, Yəmən, Malayziya, Şimali Koreya, Kuba, Polşa, Rumıniya, Suriya, Slovakiya, Çexiya və Yuqoslaviya.
F-16 qırıcısı
MiQ-29 və F-16 təyyarələrinin döyüş qabiliyyətinin müqayisəsi məsələsi dünya aviasiya mətbuatının səhifələrində həmişə diqqət mərkəzində olub. Məşhur ingilis jurnalı Air İnternational bu yaxınlarda məşhur aviasiya jurnalisti-analitiki və jurnalın elmi-texniki redaktoru Roy Braybrookun Fort-Uortdakı Lockheed filialının təqdim etdiyi materiallara əsaslanan məqaləsini dərc etdi (burada F-16 Fighting Falcon çoxməqsədli qırıcı yaradıldı "), bu təyyarənin və onun rusiyalı həmkarının döyüş qabiliyyəti müqayisə edilir. Aşağıda bu materialı sizin üçün hazırlayan Vladimir İlyin və Vsevolod Katkovun (məqalənin mətninə uyğun olaraq fərqli şriftlə vurğulanmış) şərhləri ilə bu məqalənin xülasəsi verilmişdir. M. Muratov və A. Qordienkonun rəsmləri.
F-16 və MiQ-29 təyyarələri arasındakı fərqlər əsasən döyüş təyyarələrinin döyüş istifadəsi ilə bağlı baxışların fərqliliyi ilə bağlıdır ki, bu da öz növbəsində milli hərbi təcrübə ilə bağlıdır. Yeni ikinci nəsil döyüş təyyarələrinə tələblər hazırlayarkən ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri İkinci Dünya Müharibəsi və 1950-1953-cü illər Koreya Müharibəsi təcrübəsini rəhbər tutdu. Hər iki qarşıdurmada Amerikanın hava üstünlüyü ümumilikdə cəbhə xəttindən kənara çıxdı və ABŞ quru qüvvələri üçün düşmənin hava hücumları təhlükəsini aradan qaldırdı. Bununla birlikdə, Amerika aviasiyasının, ilk növbədə, nüvə müharibəsi aparmağa istiqamətləndirilməsi və manevr edilə bilən hava döyüşünün əhəmiyyətinin düzgün qiymətləndirilməməsi, 1960-cı illərin sonunda Amerikanın əsas hava üstünlüyü qırıcısı McDonnell-Douglas F- 4 Phantom 2, köhnəlmiş düşmən qırıcı MiG-17-nin manevr xüsusiyyətlərinə görə aşağı idi.
1972-ci ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri perspektivli yüngül qırıcı yaratmaq üçün bir proqram həyata keçirməyə başlayanda, yaxşı sürətlənmə xüsusiyyətlərini təmin edən aşağı xüsusi qanad yükü və yüksək itmə-çəki nisbəti olan bir təyyarə konsepsiyasına qayıtmağa məcbur oldular. və qısa davamlı dönüş vaxtı. Dizaynerlərin səyləri vizual görünmə şəraitində, transonik sürətlərdə və orta hündürlükdə, yəni hücum təyyarələrinin müşayiəti problemlərinin həlli üçün əlverişli şəraitdə hava döyüşü üçün optimallaşdırılmış minimal ölçülərə və çəkiyə malik təyyarələrin yaradılmasına yönəldilib. Maksimum manevr xüsusiyyətləri M = 0.6-1.6-a uyğun gələn sürətlərdə əldə edilməli idi, M = 0.8-1.2 diapazonuna xüsusi diqqət yetirilməlidir.
Rusiyanın yeni nəsil yüngül qırıcının yaradılmasına yanaşması bir qədər fərqli idi. 1945-ci ildən sonra orada, eləcə də Böyük Britaniya və Fransada, onlar öz səylərini konkret hədəflərə nüvə hücumunu dəf etmək üçün nəzərdə tutulmuş, mümkün olan ən yüksək sürətə, tavana və dırmaşma sürətinə malik kəsici qurğuların hazırlanması üzərində cəmləşdirdilər. Bununla belə, Qərbi Avropa ölkələrindən fərqli olaraq, Rusiyada Stalinist yanaşma üstünlük təşkil edirdi, ona görə çoxlu sayda son dərəcə ucuz və sadə təyyarələr tələb olunurdu.
Əvvəla, hava hücumundan müdafiə problemlərini həll etmək zərurəti ilə yaranan maksimum qalxma sürətini təmin etmək istəyi, Rusiyada qırıcının "yanacaqsız uçan mühərrik" kimi qəbul edilməsinə səbəb oldu (yəni. son dərəcə güclü ələk qurğusuna və böyük yanacaq çənlərinə imkan verməyən minimal daxili hava gövdəsi həcmlərinə malik təyyarə). Tutucunun yaxşı hündürlük xüsusiyyətlərini təmin etmək üçün aşağı xüsusi qanad yükü lazım idi, lakin bu, həm də manevr qabiliyyətinin və uçuş və eniş xüsusiyyətlərinin yaxşılaşdırılmasına kömək etdi.
F-16 uçuşda. Şişkinliklərdən çıxan burulğanlar görünür
F-16 zərbə versiyasında
Koreya müharibəsi zamanı MiQ-15 təyyarələri yüksək hündürlükdə Amerika qırıcılarından üstün idi. Tezliklə yaradılan yeni MiQ-17 və MiQ-19 da öz dövrünə görə yüksək döyüş keyfiyyətləri nümayiş etdirdi, lakin aşağı hündürlükdə növbə ilə döyüş aparmaq bacarığı bu qırıcıların güclü tərəfi deyildi. Ardınca gələn MiG-21 öz sinfində görkəmli bir təyyarə idi (hədəf hava hücumundan müdafiə üçün qırıcı-tutucu), lakin pilotun kifayət qədər görmə qabiliyyətini təmin etməyən kokpit örtüyünün dizaynı səbəbindən onun döyüş qabiliyyəti bir qədər azaldı. və bu təyyarənin yer hədəflərinə qarşı istifadəsini çətinləşdirən kiçik döyüş yükü, həmçinin yüksək eniş sürəti. Dəyişən qanadları olan MiG-23 və MiG-27 qırıcıları, MiG-21 ilə müqayisədə daha güclü silahlara və artan məsafəyə, həmçinin daha yaxşı uçuş xüsusiyyətlərinə malik idi, lakin onlar aşağı sürətlə idarəolunma xüsusiyyətlərinə malik idilər.
1970-ci illərin əvvəllərində OKB yeni nəsil MiQ yaratmağa başladı. MiQ-21 və MiQ-23 qırıcılarını əvəz etmək üçün nəzərdə tutulan MiQ-29 təyyarələrinə taktiki və texniki tələblər 1972-ci ildə buraxıldı, texniki dizaynı 1974-cü ildə başladı, ilk prototip təyyarə 6 oktyabr 1977-ci ildə havaya qalxdı ( sınaq pilot A.V Fedotov). MiQ-29 yüngül qırıcıdır, MiQ-15 və MiQ-21 təyyarələrinin xəttinin davamıdır. Sələfləri kimi o da yüksək sürətə, yüksək qalxma sürətinə və yüksək tavana malik olmalı idi, çünki yüksək hündürlükdə kəşfiyyat təyyarələri hələ də tutmaq üçün potensial hədəflər hesab olunurdu. Yaxşı performans xüsusiyyətlərini (dəyişən həndəsə qanadından istifadə etmədən) və aşağı sürətlə idarə oluna bilməsini, habelə uçuş və eniş şəraiti zamanı pilot kabinəsindən yaxşı görünməyi təmin etmək lazım idi.
F-16 və MiQ-29 yüngül qırıcıları arasındakı əsas fərqlər onların ağır döyüşçülərlə qarşılıqlı əlaqəsi ilə nümayiş etdirilə bilər. F-16, daha böyük McDonnell-Douglas F-15 təyyarələri ilə birlikdə hava üstünlüyü üçün döyüşmək üçün nəzərdə tutulmuşdur, yalnız MiG-21 kimi yüngül qırıcıları məhv etməyə deyil, həm də yüksək hündürlükdə və yüksək sürətli MiG-25-ə qarşı durmağa qadirdir. . F-I5 təyyarəsinin üstün uçuş xüsusiyyətləri, güclü silahları və radarı F-16 yüngül qırıcıya olan tələbləri bir qədər zəiflətməyə imkan verdi, lakin sonuncu F-I5 təyyarəsinin döyüş radiusundan az deyil. . Bunun əksinə olaraq, MiG-29 cəbhə qırıcısı, hava hücumundan müdafiəni təmin etmək və hava üstünlüyü əldə etmək kimi eyni vəzifələri həll etmək üçün yaradılmışdır ki, ağır MiG-25 qırıcı qırıcı ilə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə daha qısa fəaliyyət spektrinə malikdir. MiQ-29 yüksək sürət və tavana nail olmaq üçün nəzərdə tutulub və həmçinin orta mənzilli hava-hava raketləri də daxil olmaqla effektiv silah sistemi ilə təchiz edilib. Obrazlı desək, MiQ-29 Amerika qırıcısı ilə müqayisədə daha kiçik mənzilli F-15-dir, F-16 isə daha uzun uçuş məsafəsinə malik böyüdülmüş Northrop F-5 təyyarəsidir.
MiQ-29 və F-I6 qırıcılarının korpusunun konstruksiyası maksimum əməliyyat yükü əmsalı 9-a çatmaq üçün nəzərdə tutulub. Təyyarə qanad və gövdə arasında hamar interfeysə malik olan inteqral sxemdən istifadə etməklə hazırlanıb ki, bu da uçuşun artırılmasını təmin edir. daxili həcmlər, qanadın ağırlığını azaldır və təkmilləşdirilmiş manevr xüsusiyyətlərinə səbəb olur. Qırıcılar qabarıq qanaddan, həmçinin yüksək hücum bucaqlarında işləməyə qadir olan mühərrik hava girişlərindən istifadə edirlər.
Eyni zamanda, bu təyyarələr arasındakı əsas fərqlər dizayn mərhələsində müəyyən edilmişdir. Fort-Uortda General Diamonds bölməsinin dizaynerləri tərəfindən yaradılmış F-16 qırıcısı (1993-cü ildən bu bölmə Lockheed şirkətinin tərkibindədir). ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri qırıcılarının elektrik stansiyalarının birləşməsini təmin edən F-15 qırıcısında istifadə edilən mühərrikə bənzər bir Pratt-Whitney F100 turbofan mühərriki üçün nəzərdə tutulmuşdur. Tək mühərrikli General Diepamix F-I6 və ikimühərrikli Northrop YF-17 arasında seçim edərkən, transonik yanmayan rejimdə daha aşağı xüsusi yanacaq sərfiyyatı F100 turbofan mühərrikinin (və deməli, F-nin) lehinə həlledici amil oldu. -16 təyyarə).
ABŞ-da aparılan tədqiqatlar iki mühərrikli qırıcıların eyni sinifdən olan tək mühərrikli və kuzovlu təyyarələrdən heç bir üstünlüyü aşkar etməyib. Sonradan bu nəticələr təcrübə ilə təsdiqləndi: 1988-1992-ci illərdə. Hər 100.000 uçuş saatı üçün yalnız 3,97 F-16 təyyarəsi itirildi ki, bu da iki mühərrikli Amerika qırıcıları üçün müvafiq rəqəmlə kifayət qədər müqayisə edilə bilər.
Rusiyalı mütəxəssislərin MiQ-29 üçün ikimühərrikli dizaynı seçmələrinin səbəbləri tam aydın deyil. Ola bilsin ki, iki mühərrikli MiG-25-in qəza statistikası tək mühərrikli MiG-23 və MiG-27-dən bir qədər yaxşı olub. Seçim TsAGI-nin tövsiyələrinə uyğun olaraq aparıldığını güman etmək olar, burada aerodinamik kobudluqlarda təmizlənmə nəticəsində iki mühərrikli dizaynın bəzi üstünlüyü, xüsusən də daha yüksək bucaq sürəti aşkar edilmişdir. iki turbofanlı təyyarənin daha yüksək çəkisi ilə əlaqədardır
MiQ-29 qırıcısının çatışmazlıqlarına onun üzərində quraşdırılmış RD-33 mühərrikinin qısa xidmət müddəti daxildir (əsaslı təmirlər arasındakı vaxt cəmi 400 saatdır). Berlin Aviasiya Sərgisi II.A-44 (1994) zamanı məlum oldu ki, bu rəqəm 700 saata qədər artırılıb və turbofan mühərrikinin ümumi xidmət müddəti Pratt-Whitney F100-ün əsaslı təmiri arasında 1400 saatdır -PW-229 turbofan mühərriki 2000 saat, General Electric F110-GE-100 mühərriki isə 1500 saat idi.
Transonik sürətlə maksimum manevr qabiliyyətinə nail olmaq üçün optimallaşdırılmış Amerika qırıcısı üçün M = 2.0-a qədər sabit mühərrik işləməsini təmin edən tənzimlənməmiş tək zərbəli hava qəbulu seçildi. Fort Worth mütəxəssislərinin araşdırması belə nəticəyə gəldi ki, F-16 təyyarələrində yüksək həcmli idarə olunan hava qəbulundan istifadə uçuş performansında yaxşılaşma təmin etmədən, hava gövdəsinin çəkisinin 180 kq artmasına səbəb olacaq. M = 1, 6-a uyğun gələn sürət.
Hava girişinin ventral yeri onun işinin hücum bucağından asılılığını azaltmaq istəyindən qaynaqlanır. İrəli füzelajda (Vought F-8 Crusader-də olduğu kimi) hava girişindən başlayaraq, F-16-nın yaradıcıları təyyarənin gövdəsinin ağırlığını azaltmaq üçün onun uzunluğunu mümkün olduğu qədər azaltdılar. burun eniş qurğusunu onun altına yerləşdirmək. Nəticədə, mühərrik kompressorunun diametrinin 5,4 qatına bərabər olan nisbi uzunluğa malik hava girişi əldə etmək mümkün oldu.
F-16 təyyarəsindən daha yüksək sürətə nail olmaq üçün nəzərdə tutulmuş MiG-29 qırıcısı üçün M = 2.3-ə qədər sabit mühərrik işini təmin edən bir hərəkətli və iki sabit rampa ilə konfiqurasiya edilə bilən iki ölçülü dörd hoppa hava girişləri seçildi. Böyük hücum bucaqlarının turbofan mühərrikinin işinə təsiri qanadın şişməsi altında hava girişlərinin yerləşməsi səbəbindən azaldı.
F-16 və MiQ-29 təyyarələrinin hava girişlərinin dizaynı həmçinin Rusiya və ABŞ-da uçuş-enmə zolağından mühərriklərə yad obyektlərin daxil olmasını aradan qaldırmaq üçün fərqli yanaşmalarla müəyyən edilir. Fort Worth mütəxəssislərinin fikrincə, uçuş zolağından daşların F-16 hava girişinə sorulması ehtimalı azdır, çünki onun açılışı burun eniş qurğusunun qarşısında yerləşir və hava girişinin aşağı dodağı isə hava girişindən yerləşir. öz orta diametrinin 1,2-yə bərabər məsafədə torpaq. 1960-cı illərdə ümumiyyətlə qəbul edildi ki, hava qəbulu giriş hissəsinin gsomegrical mərkəzi yerdən 2,0 diametr məsafədə, aşağı dodaq isə hava girişinin diametrindən 1,5 dəfə məsafədə olmalıdır. Bununla belə, Boeing 737 təyyarəsinin, eləcə də aşağı quraşdırılmış hava girişi olan digər təyyarələrin uğurlu istismarı bu tələblərin yerinə yetirilməməsinə səbəb olub.
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri yaxşı hazırlanmış uçuş-enmə zolaqlarından müntəzəm olaraq kənar obyektlər çıxarsa da, Rusiya ənənəvi olaraq zəif hazırlanmış sahə aerodromlarından təyyarələri idarə etməyə çalışır. Rusiya təyyarələrinin ön şassəsi daşların (lakin tozun deyil) hava girişlərinə daxil olmasına mane olan qalxanlarla təchiz edilmişdir. MiQ-29 həmçinin uçuş zamanı hava giriş kanalına girişi bağlayan fırlanan panduslarla, qanadın üzən hissəsinin yuxarı səthində isə uçuş zamanı mühərrikin işləməsini təmin edən köməkçi hava girişləri ilə təchiz olunub. Lenqli aviabazasında yerləşən ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin 1-ci Qırıcı Qanadının McDonnell-Douglas F-15 təyyarəsi dostluq səfəri üçün Lipetsk Hava Mərkəzinə gəlməzdən əvvəl amerikalı mütəxəssislər hava limanında beton səthin vəziyyəti ilə tanış olublar. Lipetsk aerodromunu və onların təyyarələrinin belə uçuş-enmə zolaqlarından və taksi yollarından istifadə edə bilməyəcəklərini bildiriblər. Səfər hələ də baş tutdu, lakin amerikalı pilotlar taksi, qalxma və eniş zamanı ehtiyatlılığın artdığını müşahidə ediblər. İki uçuş-enmə zolağına (1980-ci illərdə tikilmiş yenisi də daxil olmaqla) malik Lipetsk aerodromunda bütün növ cəbhə aviasiyasının döyüş təyyarələri, o cümlədən MiQ-29 uğurla istismar olunur və beton səthinin vəziyyəti yaxşı deyil. rus pilotları arasında hər hansı şikayətə səbəb olur.
MiG-29 və F-16 arasındakı digər əhəmiyyətli fərq şaquli quyruğun dizaynıdır. F-16 təyyarələrinin dizaynının ilkin mərhələlərində General Dynamics tək və iki qanadlı variantları nəzərdən keçirdi. Külək tunellərində üfürülən modellər göstərdi ki, qanad qabarması nəticəsində yaranan burulğanlar sabit istiqaməti saxlayır, lakin mərkəzi üzgəc iki qanadlı quyruğa nisbətən yüksək hücum bucaqlarında bir az daha az istiqamətli sabitlik təmin edir. Bununla belə, sonda Fort Worth daha az texniki risklə məqbul sabitlik xüsusiyyətlərinə nail olan tək qanadlı quyruğu seçdi.
MiG-29-u yaratarkən dörd burulğan sistemində işləyən iki qanadlı dizayn seçildi: iki burulğan gövdənin ön hissəsində, ikisi isə qanadda burulğan yaradan cihaz tərəfindən yaradılır. Güman etmək olar ki, tək üzgəcli və qoşa üzgəcli dizaynlar arasında seçim qanad qapaqlarının konfiqurasiyasından asılı idi, baxmayaraq ki, General Dynamics dizaynerlərinin tək qanadlı şaquli quyruğu (F-) seçmələri hələ də bir qədər məhdud görünür. 16, delta olmayan qanadı olan, bir omurgası olan yeganə dördüncü nəsil qırıcıdır).
F-16 təyyarəsi üçün plana görə üçbucaqlıya yaxın, 40° qabaq kənarı boyunca süpürmə, 3.2 aspekt nisbəti və 4% qalınlığında kök akkordu olan, 64A204 profilinə malik qanad seçildi. . Külək tunellərində aparılan sınaqlar qaldırma əmsalını artırmağa və yüksək hücum bucaqlarında dayanıqlığı təmin etməyə xidmət edən avtomatik əyilmiş qanad ucundan istifadə etmək zərurətini ortaya qoydu. Dəyişdirilə bilən ucun istifadəsi M = - 0.8-də ucu sıfır bucaq altında sabitlənmiş qanadla müqayisədə sabit vəziyyətin dönmə sürətini 18% və öyrənilənlərin ən yaxşısı ilə müqayisədə 10% artırmağa imkan verdi. əyilmə ucu olmayan qanadlar.
MiQ-29 təyyarəsinin yüksək aspekt nisbəti (3.4) və qabaqcıl kənarı boyunca 42 ° süpürmə ilə qanadının qalınlığı, amerikalı mütəxəssislərin fikrincə, kökdə təxminən 6% və 4% olan bir akkorda malikdir. ucunda. F-16 təyyarəsinin qanadı ilə müqayisədə, MiG qanadının kütləsi bir qədər az, lakin daha çox aerodinamik sürükləmə qabiliyyətinə malik olmalıdır.
F-16, uçuşa nəzarət sistemi (EDCS) ilə təchiz edilmiş ilk istehsal qırıcı təyyarəsi idi. Hücum bucaqlarında 9° və M‹0,8-dən az olan mənfi statik sabitlik transonik və səsdən yüksək sürətlərdə aerodinamik xüsusiyyətlərin müəyyən qədər yaxşılaşmasına nail olmağa imkan verdi (məsələn, M = 0,9 və 8-də qaldırma əmsalının artımı təxminən 4% təşkil edirdi. % M - 1 ,2).
Almaniya Hərbi Hava Qüvvələrinin F-16 və MiQ-29 təyyarələrinin müqayisəli sınaqları zamanı məlum oldu ki, Amerika qırıcısı qanad boyunca əhəmiyyətli dərəcədə daha yüksək sürətlənməyə malikdir (bu, emulsiya qüvvəsinin olması və forması ilə əlaqədardır). qanad). Bu, onu daha yüksək bucaqlı dönmə sürətləri və daha qısa dönmə vaxtları ilə təmin etməlidir. Çox mübahisəli bir bəyanat, çünki beynəlxalq aviasiya sərgilərində çoxsaylı nümayiş uçuşları zamanı MiG-29 təyyarəsi aşağı səviyyədə 700 m diametrli dönüşlər etmək qabiliyyətini dəfələrlə nümayiş etdirdi. 800 km/saat sürətlə yüksəklik. Bənzər şərtlərdə F-16 qırıcısı
F-16 qırıcıları uçan KS-135 tankerindən yanacaq doldurma anında
yalnız təxminən K00 m diametrli növbələr 400 km/saat sürətlə və 3,8 sabit yüklənmə ilə dönmənin minimum diametri \1u1 -29 450 m idi.
Rusiya qırıcısı adi idarəetmə sistemi ilə təchiz olunub, onun xüsusiyyətləri (MiQ-29-u idarə edən amerikalı sınaq pilotu D.Farlinin qiymətləndirməsinə görə) F-15 təyyarəsinin idarəetmə sisteminə yaxındır. M› 0.85-də MiG 15°-lik məhdud hücum bucağına malikdir. M›0.85-də maksimum əməliyyat yükü həddi 7-dir. D.Farlinin fikrincə, aşağı sürətlərdə hücum bucağı 30* ilə məhdudlaşır ki, bu da meydançanın dəyişmə sürətindən asılı olaraq avtomatik olaraq 30% daxilində azalır (belə ki, meydançanın bucağı 10 dərəcə/s sürətlə artır, təyyarə 27*) hücum bucağına çatdıqda məhdudlaşdırıcı işləməyə başlayır. Bununla belə, D.Farli MiQ-29 prototipində uçurdu, çünki digər mənbələrə görə, seriyalı qırıcılarda hücum bucağı 24" ilə məhdudlaşır və yalnız təchiz edilmiş MiQ-29M təyyarəsinin yeni modifikasiyası ilə 30"-ə qədər artırılır. EDSU ilə. MiG-29 pilotları RUS məhdudlaşdırıcısını "əsaslandıra" və 45"-ə qədər hücum bucaqlarına nail ola bilərlər", lakin kokpitdəki hücum göstərici şkalasının bucağı yalnız 30*-a bərabərdir. Manevrlər edərkən məhdudlaşdırıcı siqnal sistemindən (SOS) istifadə nəzarət olmadan, MiG rolls 29 30 ° -dən çox hücum bucaqlarına çata bilər -16A təyyarəsi 27,5° ilə məhdudlaşır.
MiG-29, MiG-23 və MiG-27 təyyarələrinə bənzər sıx bir şəkildə idarə olunur. 8,7 ° hücum bucağına qədər, aileronlar fırlanmayan diferensial yönləndirilmiş stabilizatorla birlikdə istifadə olunur. Hücum bucaqlarına 8,7*-dən çox çatdıqda. Yalnız hərtərəfli hərəkət edən üfüqi quyruq effektivdir.
MiQ-29-un yüksək hücum bucaqlarında havada qalmaq qabiliyyətinə baxmayaraq, onun pilotları eniş mexanizminin nisbətən aşağı olması səbəbindən eniş məsafəsini azaltmaq üçün təyyarənin bu xüsusiyyətindən tam istifadə edə bilmirlər. Əyləc paraşütündən istifadə edərək 240 km/saat eniş sürətində MiG-nin qaçış uzunluğu 600 m-dir, o, daha 50% artır. Normal eniş çəkisi olan, lakin quru uçuş-enmə zolağı olan F-I6A təyyarəsinin uçuş uzunluğu 650 m-dir, Rusiya qırıcılarından fərqli olaraq, Amerika təyyarələrində paraşütdən yalnız təcili əyləc vasitəsi kimi istifadə olunur
F-16 qırıcısının prototipi eksperimental təyyarə kimi dizayn edildiyi üçün onun dizaynına bir sıra mübahisəli texniki təkmilləşdirmələr daxil edilmişdir. Beləliklə, ənənəvi idarəetmə düyməsi əvəzinə kabinədə miniatür yan gərginlikölçən sapı quraşdırılmışdır; Ejeksiyon oturacağının arxa dayağı bucağı 13-dən 30*-a qədər artırıldı; İlk dəfə kokpit örtüyünün çərçivəsiz şüşələri səsdən sürətli qırıcıda istifadə edilmişdir.
Yan çubuq pilota əlini daim dayanacaqda saxlamağa, təyyarəni yalnız əlin hərəkəti ilə idarə etməyə imkan verir ki, bu da pilotun dəqiqliyini artırır. Ancaq bu dizayn təyyarəni yalnız sağ əllə idarə etməyə imkan verir, əlləri dəyişdirmək mümkün deyil; Hazırda F-16 dünyada yan idarəetmə çubuğu ilə təchiz edilmiş yeganə istehsal qırıcısıdır. Sonrakı qırıcılar Clonell Douglas F-I5E, F/A-IS, Eurofighter EF2000, MiG-33 və başqaları mərkəzi idarəetmə sisteminə malikdir. Eyni zamanda, yan çubuq Lockheed YF-22 təyyarəsində - Amerikanın beşinci nəsil F-22A qırıcısının prototipində, eləcə də Su-35 qırıcısında quraşdırılmışdır (sonuncu da gərginlik ölçən tənzimləyiciyə malikdir) .
Oturacağın 30°-ə qədər əyilməsi pilota böyük yüklənmələrə daha asan tab gətirməyə imkan verir, lakin eyni zamanda, başı arxaya çevirərkən bu tənzimləmə daha çox səy tələb edir.
Kokpit örtüyünün çərçivəsiz şüşələri ön yarımkürədə daha yaxşı görünməni təmin edir, lakin bu dizayn böyük bir kütləə və şüşənin artan qalınlığına malikdir (konvensiyel dizaynın örtüyündən fərqli olaraq, qalın quşlara davamlı şüşənin yalnız havada istifadə olunduğu yerdə istifadə olunur). visor) təyyarədən təcili çıxışdan əvvəl bütün örtünün ayrılmasını tələb edir, çünki şüşə vasitəsilə atmaq mümkün deyil. F-I6 təyyarəsinin dərin modernləşdirilməsi kimi yaradılan perspektivli yapon qırıcı Mitsubishi FS-X, ənənəvi tipli örtük şüşəsindən istifadə edir - sabit üzlük və arxa açılan qapaq ilə.
F-168 iki yerlik döyüş təlimçisi
MiQ-29 qırıcısı
MiG-29-da adi konstruksiyada üzlüklü bir örtük var, lakin atılmadan əvvəl örtü örtüyünü də vurmaq lazımdır. NPO Zvezda tərəfindən yaradılan MiG-də quraşdırılmış K-36 atma oturacağının yüksək keyfiyyətləri dəfələrlə təsdiqlənmişdir. Oturacaq 1300 km/saat sürətlə və 25 km-ə qədər yüksəklikdə pilotun xilas edilməsini təmin edir. Təzyiq dəbilqəsindən istifadə edərkən, 1400 km/saata qədər göstərilən sürətlərdə təhlükəsiz ejeksiyon mümkündür. K-36 stulunun çatışmazlıqlarına onun böyük kütləsi daxildir - 205 kq. F-16 təyyarəsi 15240 m-ə qədər yüksəklikdə cəmi 1112 km/saat maksimum sürətlə xilasetməni təmin edən McDonnell-Douglas ACES II atma oturacağı ilə təchiz olunub.
MiQ-29 qırıcısının ölçüləri F-16-nın müvafiq ölçülərindən çox da böyük deyil. Rusiya təyyarəsi Amerika təyyarəsindən 15,2% uzun, qanadları 11,4%, F-16-nın hündürlüyü (parkda olduqda) 7,6% böyükdür. MiQ-29-un şassi yolu F-16-dan 30% böyük, eniş qurğusunun bazası isə 8,7% qısadır. MiG-nin qanad sahəsi Amerika qırıcısınınkindən 36,3% böyükdür.
MiG-29 təyyarəsinin boş çəkisi Rusiya tərəfi tərəfindən bildirilməyib, lakin Fort Worth mütəxəssislərinin fikrincə, bu, təxminən 11.000 kq-dır ki, bu da F-16A təyyarələrinin çəkisindən 49% çoxdur, lakin cəmi 26,4- 24. Müvafiq olaraq F100-PW-229 və ya F110-GE-129 turbofanlarla təchiz edilmiş F-16C qırıcılarının kütləsini 2% üstələyir. F110-GE-129 mühərrikli (40/50 seriyalı) F-I6C təyyarələri F100-PW-229-lu 42/52 seriyalı qırıcılardan 154 kq ağırdır.
Bununla belə, yanacaq çənlərinin nisbi tutumunun aşağı olması səbəbindən MiG-29-un normal uçuş çəkisi (altı qısa mənzilli raketlə və PTB olmadan) F-16A-dan cəmi 27% çoxdur və F-16C-dən 24% daha böyük və maksimum uçuş çəkisi F-16C-nin kütləsi hətta MiG-29-un müvafiq parametrindən də çoxdur. İsrailin IAI şirkəti İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus F-16 təyyarəsinin korpusunu və eniş qurğusunu gücləndirmək üçün təkbaşına işlər həyata keçirib ki, bu da onların maksimal uçuş çəkisini 21 000 kq-a çatdırmağa imkan verib.
F-16 təyyarəsi MiQ-29-dan xeyli böyük döyüş radiusuna malikdir. Əslində, xarici yanacaq çənləri olmayan MiQ-24 və F-16-nın praktik məsafəsi demək olar ki, eynidir (F-16 - 1600 km, MiG-29 - 1500 km). F-16-nın maksimum məsafədə üstünlüyü daha böyük tank əleyhinə tankların istifadəsi ilə əldə edilir. 1400 litrlik iki çən və 1136 litrlik bir çən ilə K-16-nın bərə məsafəsi 3900 km-ə çatır. Bir 1560 litrlik çəni olan MiQ-29 2100 km, iki 800 litrlik və bir 1500 litrlik çən ilə isə 2900 km məsafə qət edə bilir. Bununla belə, Şimali Vyetnam səmasında yaranan vəziyyətə bənzər bir vəziyyətdə, təyyarələr tam daxili tanklarla bir-biri ilə döyüşə girdikdə, PTB-ləri və yalnız xarici sərt nöqtələrə qısa mənzilli raketləri atdıqda, F-16 qırıcıları şübhəsiz ki, olacaq. MiG-29-dan daha böyük xüsusi qanad yükü və daha aşağı itələmə silahı. Beləliklə, F-16A üçün döyüş xüsusi qanad yükü MiG-29 üçün müvafiq parametrdən 3%, F-16C üçün isə 16% artıqdır. MiG-29-un çəkiyə nisbəti F-16A və F-16C təyyarələrindən müvafiq olaraq 14% və 5% daha yüksək olacaq. rus qırıcısının M› 0.85-də maksimum əməliyyat yükü ilə bağlı məhdudiyyətlərinə baxmayaraq.
1993-cü ildə Fort Worth mütəxəssisləri döyüş konfiqurasiyasında MiG-29 və F-16C təyyarələrinin xüsusiyyətlərinin (daxili tanklarda 50% yanacaq və xarici sərt nöqtələrdə iki qısa mənzilli raket) xüsusiyyətlərinin öz müqayisəli təhlilini uğursuz etdi. Onların fikrincə, bu halda amerikalı qırıcı aşağı və orta hündürlükdə manevr edərkən transonik sürətlərdə MiQ-dan müəyyən üstünlüklərə malik olacaq. Bu rejimlərdə, amerikalı mütəxəssislərin fikrincə, Rusiya qırıcısının qabiliyyətinə təsir edəcək daha aşağı maksimum əməliyyat yükü (F-16 üçün 9 ilə müqayisədə M› 0,85-də 7) səbəbindən MiG-nin döyüş imkanları məhdudlaşdırılacaq. maksimum bucaq sürəti ilə qeyri-sabit dönüşləri yerinə yetirmək üçün. Yüksək hündürlüklərdə və səsdən yüksək sürətlərdə üstünlük MiQ-29-a çatacaq. Lakin qeyd etmək lazımdır ki, bu hesablamalar bir sıra fərziyyələrə əsaslanır (xüsusən də amerikalı analitiklər Rusiya qırıcı qanadının kök akkordunun nisbi qalınlığının dəqiq dəyərini bilmirlər).
MiQ-29-un normal uçuş çəkisi tam dolu daxili yanacaq çənləri və qanad altındakı sərt nöqtələrdə altı R-60M raket buraxılış qurğusu olan qırıcının konfiqurasiyasına uyğundur. MiG-nin maksimum uçuş çəkisinin dörd R-60M raketi və üç tank əleyhinə tankı olan qırıcı konfiqurasiyası olduğu güman edilir. Bununla belə, belə bir xarici asma dəsti ilə MiG-29 səsdən sürətli sürət əldə etmək iqtidarında deyil.
Uçuşda MiG-29UV döyüş hazırlığı
MiQ-29 aşağı sürətlə İl-103 təyyarəsini müşayiət edərək yüksək uçuş xüsusiyyətləri nümayiş etdirir.
Təkmilləşdirilmiş qırıcı MiG-29M (MiG-33)
Amerikalı mütəxəssislərin fikrincə, MiG-29 radarının xüsusiyyətləri F-16A-da quraşdırılmış Amerika radar sisteminin imkanlarından bir qədər aşağıdır, xüsusən də onların hesablamalarına görə, Amerika radarının məsafəsi 20% çoxdur. ANPC MIG-in məlumatına görə, MiQ-29 təyyarəsində N019 radarı quraşdırılıb, lakin hava hədəflərinin aşkarlanması məsafəsi təkcə F-16A təyyarəsində quraşdırılmış AN/APG-66 stansiyasından deyil, həm də daha güclü olanlardan üstündür. AN/APG-65 radar təyyarəsi F/A-18C.
Radarın müqayisəli xüsusiyyətləri
Eyni zamanda, MiG-nin göyərtəsində lazer məsafəölçəni və avtonom dəbilqə quraşdırılmış hədəf təyinetmə sistemi olan optik-elektron görmə və naviqasiya sisteminin olması Rusiya qırıcısının mühüm üstünlüyüdür. Fransa və Hollandiyadan olan aviasiya nümayəndə heyətlərinin Çexiyaya səfəri zamanı Çexiya Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus MiQ-29 təyyarələri ilə Daseo Mirage 2000 və Lockheed P-16A qırıcıları arasında bir neçə təlim-hava döyüşləri keçirilib və onların hamısı qələbə ilə başa çatıb. MiGs: Çex pilotları, bir qayda olaraq, dəbilqəyə quraşdırılmış nişangahdan istifadə edərək, rəqiblərini ilk yanaşmadan “vururdular”. Bundan əlavə, MiQ-29-un silahlanma kompleksinə radar yönləndirmə sisteminə malik orta mənzilli “hava-hava” raketləri daxildir, əksər F-I6 qırıcıları isə yalnız termal təyinat başlığı olan AIM-9 Sidewinder raketini daşıyır. F-16C-nin A1M-120 AMRAAM orta mənzilli raketi ilə təchiz edilməsinə yenicə başlanılıb və bu raketlərlə yalnız az sayda təyyarə silahlanıb. Hava döyüşü üçün F-16A təyyarələrinin tipik silahlanması altı AIM-91 raket buraxılış qurğusudur. "Yanvari." ABŞ-ın kontinental hava hücumundan müdafiəsi üçün Milli Qvardiya tərəfindən istifadə edilən F-16ADF təyyarələri iki AIM-7 Sparrow raketini qəbul edə bilər. 1991-ci ildə F-16C təyyarələri AIM-120 AMRAAM raketləri ilə silahlanmağa başladı, bu raketlər Sidewinder raket buraxılış qurğusu ilə eyni bölmələrdə dayandırıla bilər.
MiQ-29-un tipik silahlanması altıya qədər qısa mənzilli R-bOM raketləri və ya R-73 orta mənzilli raketlər, həmçinin dördə qədər R-27R və ya R-27T orta mənzilli raketlərdən ibarətdir. Modernləşdirilmiş təyyarə altıya qədər RVV-AE raketi daşıya bilir.
Yerdəki hədəfləri vurmaq qabiliyyətinə görə, MiQ-29 daha yüksək maksimum uçuş çəkisi olan F-16 qırıcısından geri qalır. Beləliklə, 2000 kq bomba və iki R-60M idarə olunan raketdən ibarət döyüş yükü ilə MiQ-29 ventral sərt nöqtədə yalnız bir PTB götürür, oxşar silahları daşıyan F-16 isə üç PTB-ni dayandıra bilər. Bundan əlavə, Amerika təyyarəsi yanacaq və istehsal MiQ-larda mövcud olmayan uçuşda yanacaq doldurma sistemi qəbuledicisi ilə təchiz edilmişdir (MiG-29-un yalnız modernləşdirmə proqramı çərçivəsində uçuşda yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilməsi planlaşdırılır) bu döyüşçülər üçün). Amerikalı ekspertlərin fikrincə, “yüksək-aşağı-aşağı” boyunca iki 900 kq çaplı bomba və yaxın döyüş sinfinə aid iki “hava-hava” raketindən (R-60M və ya AIM-9 Sidewinder) ibarət silahlarla döyüş radiusu. -yüksək hündürlük” profili, F-16C təyyarələri üçün 1200 km və MiQ-29 üçün 500 km, tamamilə aşağı hündürlük profili üçün isə müvafiq olaraq 740 və 315 km-dir.
Yuxarıdakı müzakirədən belə nəticəyə gələ bilərik ki, F-16 aşağı və orta hündürlüklərdə səssiz və səsdən yüksək sürətlə hava döyüşü üçün optimallaşdırılmış hava üstünlüyü qırıcısıdır. Bundan əlavə, yüksək maksimum uçuş çəkisi (MiQ-29-un maksimum uçuş çəkisini üstələyir) F-16-nı yaxşı zərbə təyyarəsi edir. Orijinal MiG-29 qırıcısının bomba silahının kütləsi modernləşdirmə zamanı 4000 kq-a qədər artırıldı.
MiQ-29 həm də hava üstünlüyü uğrunda döyüşmək üçün nəzərdə tutulub, lakin o, eyni zamanda hədəf hava hücumundan müdafiə tapşırıqlarını effektiv həll etməyə, yüksək sürətli yüksəklikdəki hədəfləri tutmağa qadirdir. Eyni zamanda, onun vurma imkanları məhduddur. Hər iki təyyarə onlara tapşırılan döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirmək üçün mükəmməl uyğunlaşdırılıb, lakin onların daha da modernləşdirilməsi məqsədəuyğun görünür. F-16C üçün bu, daha geniş qanad sahəsinin inkişaf etdirilməsindən, MiG-29 üçün isə - uçuş çəkisinin artırılmasından, səsdən aşağı sürətlə uçuşa imkan verən yeni PTB-lərin yaradılmasından, təyyarənin uçuş zamanı yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilməsindən ibarət ola bilər. sistemin maksimum işləməsini artırır
MiG-29M qırıcısının qanad qapağı kəskin qabaqcıl kənara malikdir
M› 0,85-də 9-a qədər həddindən artıq yüklənmə, eləcə də təyyarə korpusunun və mühərrikin xidmət müddətini artırmaqda. 1988-ci ildə General Dynamics şirkəti, genişliyi və sahəsi artırılmış qanadlı American Falcon təyyarəsinin modernləşdirilmiş versiyasının yaradılması üzərində iş apardı, şirkətin mütəxəssislərinin fikrincə, bu təyyarənin bucaq sürətinin artırılmasını təmin etməli idi. 17-18 dərəcədən 21 dərəcə/s-ə qədər qeyri-sabit dönüş. Lakin maliyyə çatışmazlığı və Hərbi Hava Qüvvələrinin ATF (F-22) proqramına alternativ ola biləcək proqramlara başlamamaq istəyi səbəbindən Agile Falcon qırıcısı üzərində iş dayandırıldı.
Qeyd edək ki, R.Breybrukun məqaləsində ən son F-16C təyyarəsi 1980-ci illərin ortalarında istehsal edilmiş MiQ-29-un ixrac versiyası ilə müqayisə edilir. Bu müqayisə tamamilə doğru deyil: 40/42 və 50/52 seriyalı F-16C təyyarələrini ikinci yarıda yaradılmış MiG-29S və MiG-29M (MiG-33) qırıcıları ilə müqayisə etmək daha məqsədəuyğun olardı. 1980-ci illərin F-16C qırıcısının sonuncu modifikasiyası ilə demək olar ki, eyni vaxtda (MiG-29S kütləvi istehsal olunur, dövlət sınaqlarından keçmiş MiG-29M-in kütləvi istehsalına başlanılması kifayət qədər maliyyə olmadığı üçün gecikir) . OKB nümayəndələrinin sözlərinə görə, im. A. I. Mikoyan, bu təyyarələr təkmilləşdirilmiş avionikaya, geniş çeşiddə silahlara, o cümlədən, RVV-AE hava-hava raketlərinə malikdir - Amerika A1M-120 raketinin analoqu, müxtəlif tipli hava-yer raketləri və tənzimlənən bombalar (MiG -29M-də). MiG radarları böyük baxış bucaqlarına və azimutda avtomatik izləməyə (MiG-29M - 90°, MiG-29S və F/A-18C - 70° və F-16C - 60°) malikdir və havadan istifadə üçün uzun məsafələr təmin edir. havaya qalxan silahlar.
EPR 3 mq, km olan hava hədəfinə qarşı maksimum raket atma məsafəsi
Modernləşdirilmiş MiQ-ların uçuş xüsusiyyətləri də artıb. MiQ-29S qırıcısının zərbə silahı (N = 1 km, M = 1,0, daxili çənlərdə 100% yanacaq) 1,52, MiQ-29M - 1,43, F-16C - 1,05 və F/A- 18C - 1,00-dir. Bu, MiQ-29M və MiQ-29S təyyarələrini amerikalı həmkarlarından daha yüksək uçuş xüsusiyyətləri və manevr xüsusiyyətləri ilə təmin edir. MiQ-29S, MiQ-29M, F-16C və F/A-18C təyyarələrinin qalxma sürəti (H = 1 km, M - 0,9, daxili çənlərdə 100% yanacaq) müvafiq olaraq 252, 234, 210 və 194 m/s. Qırıcı təyyarələrlə müqayisədə dönüşün maksimum ani bucaq sürəti 23,5, 22,8, 21,5 və 20,0 dərəcə/s-dir.
YiG-29M təyyarəsi üçün yüksək sürətli tutma həddi (M = 1,5, xarici sapanlarda - dörd orta mənzilli raket, iki yaxın raket və bir PTB) 410 km, F-16C üçün - 389 km, F/A-18C - 370 km və MiG-29S üçün - 345 km. Aşağı hündürlükdə sıçrayış zamanı hərəkət diapazonu (PTB ilə 200 m yüksəklikdə uçuş F-16C üçün 400 km, MiG-29M üçün 385 km, F/A-18C üçün 372 km və 340 km-dir. MiG-29S üçün Beləliklə, Rusiya və Amerikanın Dördüncü nəsil yüngül qırıcıları təxminən eyni diapazon xüsusiyyətlərinə malikdir.
OKB im mütəxəssislərinin sözlərinə görə. A.I.Mikoyan, MiG-29-un yeni modifikasiyaları amerikalı rəqiblərindən bir qədər yaxşı performans xüsusiyyətlərinə malikdir. Beləliklə, MiQ-29M üçün uçuş zamanı və yerdə aşkar edilmiş nasazlıqlar və zədələr arasında orta vaxt 7,3 saat, MiQ-29S - 13,6 saat, F/A-18C - 3,7 saat və F-16C üçün - 2,9 saatdır. MiQ-29M və MiQ-29S üçün xüsusi texniki xidmət xərcləri bir uçuş saatı üçün 11 adam-saata bərabərdir; F/A-18C və F-16C təyyarələri üçün bu rəqəm müvafiq 16 və 18-ə bərabərdir. ANPC MIG açıq şəkildə F-I6 və F/A-nın istismarının ilkin mərhələlərində nasazlıqlar arasındakı vaxt haqqında məlumatdan istifadə edib. I8 təyyarəsi
MiG-29K təyyarəsinin yanacaq qəbuledicisi
Təcrübəli YF-17 qırıcısı - YF-16-nın rəqibi
R.Breybrukun “Lockheed”in təqdim etdiyi materiallar əsasında yazdığı məqaləsi kimi, modernləşdirilmiş MiQ-29 təyyarələrinin və Amerika qırıcılarının xüsusiyyətlərinin yuxarıdakı müqayisəli təhlili də müəyyən dərəcədə ANPK MIG-in öz məhsullarının reklamını təşviq etmək istəyini əks etdirir. , xarici analoqlardan üstünlüyünü göstərir. Bu təhlilin məlumatları bəzən xarici mətbuatda verilən məlumatlardan fərqlənir. Bununla belə, son dövrlərin çoxsaylı aviasiya nümayişləri zamanı Amerikanın F-16 və F/A-18 təyyarələrinin nümayişi fonunda MiQ-29, MiQ-29M və MiQ-29S təyyarələrinin uçuşlarının obyektiv nəticələri göstərir. biri ANPK tərəfindən dərc olunan xüsusiyyətlərə yüksək dərəcədə inamla yanaşır.
Məqsəd və döyüş qabiliyyətinə görə F-I6 qırıcısına oxşar təyyarə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri və Dəniz Piyadaları Korpusu üçün yaradılmış F/A-I8 daşıyıcı əsaslı qırıcıdır. Hazırda McDonnell-Dutlas şirkətinin istehsalı olan bu təyyarə F-16 təyyarələrinin əsas Amerika rəqibidir və həm də dünya bazarına fəal şəkildə daxil olur. Armed Forces Journal-da dərc olunan məqalə də Lockheed və McDonnell-Dutlas arasında ixrac sifarişləri əldə etmək uğrunda gedən mübarizənin nəticəsi kimi qiymətləndirilə bilər. Onun müəllifləri - Fort Uortdakı Lockheed filialının həmkarları, böyük təcrübəyə malik qırıcı pilotlar T. McAtee və D. Oberle tək mühərrikli Lockheed F-16 təyyarəsinin iki mühərrikli McDonnell-Douglas F/A üzərində üstünlüklərini sübut edirlər. -I8 döyüşçüsü. Nəşrin bir qədər qərəzli tonuna baxmayaraq, onun bir sıra müddəaları rus oxucularının marağına səbəb olur.
F-16 və F/A-18 təyyarələri arasında MTBF fərqi cəmi 5% təşkil edir. Hər 100.000 uçuş saatına təxminən beş uğursuzluq, bu qırıcıların yerinə yetirdiyi missiyaların müxtəlifliyini nəzərə alsaq, hər iki təyyarə üçün əla nəticədir. Ancaq təyyarələri müqayisə etmək üçün son beş il ərzində qəza məlumatlarını nəzərə almaq daha rahatdır, çünki bu, təhlükəsizliyin yaxşılaşdırılması üçün görülən tədbirlərin effektivliyini əks etdirir. Bu müqayisə göstərir ki, F-16 təyyarələrinin qəza nisbəti daha azdır və şirkət təhlükəsizliyin yaxşılaşdırılması üçün daha effektiv tədbirlər kompleksini həyata keçirə bilib.
F/A-18 uçuşda
F/A-18 uçuş zamanı yanacaq doldurma zamanı
Perspektivli F/A-18E təyyarəsinin tam ölçülü maketi
McDonnell-Douglas, F/A-I8-in faydalarını sübut etməyə çalışarkən diqqətini 1992-ci ildə baş vermiş mühərrik nasazlığı qəzalarının sayına yönəldir. Bununla belə, müqayisə üçün yalnız bir illik məlumatdan istifadə etmək yanlışdır. Əslində, 1992-ci ildə F/A-18 təyyarəsinin qəza nisbəti 5,5, F-16 isə 4,1 idi. Daha obyektiv qiymətləndirmə meyarı təyyarənin ümumi itki dərəcəsidir ki, bu da təyyarələr arasında təhlükəsizlik baxımından fərqin əhəmiyyətsiz olduğunu göstərir.
Mühərrikin nasazlığı ilə bağlı ümumi qəza nisbətləri də çox yaxındır (F-16 üçün 100.000 uçuş saatına 1,17 və F/A-18 üçün 0,86).
McDonnell-Douglas mütəxəssisləri iddia edirlər ki, F-16 və F/A-18 təyyarələrini müqayisə edərkən sonuncunun təyyarədaşıyan gəminin göyərtəsindən istifadəsinə görə xüsusiyyətlərini nəzərə almaq lazımdır. Bununla belə, saat saxlama və eniş istisna olmaqla, F/A-18 və F-16 qırıcıları eyni əməliyyatları yerinə yetirir. Heç kimə sirr deyil ki, bütün dünyada döyüş tapşırıqlarının təxminən 75%-i F/A-1S təyyarələri ilə sahil aerodromlarından yerinə yetirilib. Təyyarədaşıyanlardan uçuş riskinin artmasına baxmayaraq, faktiki olaraq nəzərdən keçirilən dövr ərzində yalnız üç F/A-18 qırıcısı göyərtəyə qalxarkən və ya enərkən itdi, bu tipli dörd təyyarə isə sahil aerodromlarında eniş zamanı qəzaya uğradı.
Rəsmi məlumatlara görə, 1991-ci ilin qışında Perepiska körfəzində gedən döyüşlər zamanı F/A-18 qırıcıları 9250 missiya yerinə yetirərək iki təyyarəni, F-16 təyyarələri isə 13066 uçuş yerinə yetirib və bir təyyarəni itirib. Bu, bir sıra McDonnell-Douglas nəşrlərində verilən məlumatlarla (beş itirilmiş F-16 təyyarəsi və bir F/A-18) ziddiyyət təşkil edir. Bundan əlavə, nəzərə almaq lazımdır ki, F-16 təyyarələri İraq ərazisinin dərinliklərində zərbə əməliyyatları həyata keçirib, F/A-18 qırıcıları isə daha təhlükəsiz cənub bölgələrində istifadə olunub. Düşmənin hava hücumundan müdafiə sistemlərinin daha ciddi təhlükəsinə baxmayaraq, F-16 təyyarələrinin itki dərəcəsi F/A-18 qırıcıları ilə eyni (1000 döyüş üçün 0,2 təyyarə) və ikimühərrikli çoxməqsədli F qırıcılarından az idi. -15E (1000 döyüş üçün 0,9 təyyarə). Bundan əlavə, F-16 təyyarəsinin ölçüsü daha kiçik olduğuna görə, daha az vuruldu. F/A-18 qırıcısı təqribən 1,4 dəfə böyükdür və orta hesabla iki dəfə tez-tez vurulub. McDonnell-Douglas iddia edir ki, bir çox F/A-18 təyyarəsi bir mühərriklə missiyadan qayıdıb. Bununla belə, 1991-ci ildə aparılan bir araşdırma göstərdi ki, F/A-18-də General Electric F404 mühərrikinə birbaşa zərbə vurulması təyyarənin itməsi ilə nəticələnə biləcək fəlakətli ziyana səbəb olacaq.
Tək mühərrikli təyyarənin sağ qalma qabiliyyətinə misal olaraq, radarla idarə olunan yer-hava raketinin F-16 qırıcısının yanında partlaması və hava giriş dəliyindən uçan fraqmentlərin turbofan mühərrikini zədələməsi misal ola bilər. Bununla belə, F-16 qırıcısının zədələrə davamlı mühərriki işləməyə davam edib və təyyarə təhlükəsiz yerə enib.
F-16 qırıcısının havada qazandığı qələbələr öz sözünü deyir. 69 hava qələbəsi ilə F-16 heç vaxt düşmən təyyarəsi tərəfindən vurulmayıb. “General Dynamics” və “Lockheed”in reklam broşüralarında F-16 təyyarələrinin hava döyüşlərində qazandıqları qələbələr haqqında məlumatlar reallıqla ziddiyyət təşkil edir. Təkcə 1982-ci ilin yayında Livanda gedən döyüşlər zamanı Suriya Hərbi Hava Qüvvələrinin qırıcıları İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus ən azı altı F-16 təyyarəsini (o cümlədən MiQ-23MF təyyarəsi tərəfindən vurulan beş qırıcı) vurdular. Etibarlı şəkildə məlumdur ki, eyni dövrdə F-16A qırıcıları yalnız bir MiQ-23MF (8 iyun 1982-ci il döyüşdə), Suriyanın yeddi Su-22M qırıcı-bombardmançı təyyarəsini, həmçinin bir neçə Mi-8 və Gazelle helikopterlərini məhv etmişlər* . İsrailin BSC hava qələbələrinin böyük əksəriyyəti Grumman E-2C Hawkeye AWACS təyyarələri ilə qarşılıqlı əlaqədə olan McDonnell-Douglas F-15A qırıcılarından istifadə etməklə əldə edilib. 1991-ci ilin qışında İraqla döyüşlər zamanı F-16 qırıcıları bir dənə də olsun düşmən təyyarəsini məhv etmədi, G-15S qırıcıları isə İraq Hərbi Hava Qüvvələrinin 34 təyyarəsini, F/A-18 - iki MiQ-21 qırıcısını və ya F-ni vurdular. -7 (bu halda, bir Hornit İraq MiG-25P ilə hava döyüşündə itirildi və F-14 və A-10A hər biri bir İraq helikopterini məhv etdi. F/A-18-in iki qələbəsi və bir məğlubiyyəti var (İraq MiQ-25 qırıcısından).
İstehsal təyyarəsi F/A-18C (solda) və perspektivli F/A-18E (mərkəz xəttinin sağında) müqayisəli ölçüləri
Etibarlılıq, sağ qalma qabiliyyəti və döyüş hazırlığında kiçik fərqlərə baxmayaraq, hər iki təyyarə təxminən bərabərdir.
F-16 qırıcı təyyarələrinin uçuş xüsusiyyətləri demək olar ki, bütün rejimlərdə F/A-18 təyyarələrinin uçuş xüsusiyyətlərini üstələyir. Xarici sapanda standart elektron döyüş konteyneri olsa belə, F-16 F/A-18 üzərində üstünlüyə malikdir. F-16 zərbə əməliyyatları üçün uzun məsafəyə malikdir və əla manevr edə bilən hava döyüş qabiliyyətini nümayiş etdirir. F/A-I8 qırıcısı ilə müqayisədə F-I6 təyyarəsinin döyüş uçuşunun daha uzun olması ilə bağlı açıqlama şübhə doğurur, çünki kod digər mənbələrdə olan qırıcıların döyüş qabiliyyətinə dair məlumatlarla ziddiyyət təşkil edir. Bir vaxtlar ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri yüksək manevr qabiliyyətinə və daha yaxşı sürətlənmə xüsusiyyətlərinə görə eksperimental YF-16 təyyarəsini YF-17 təyyarəsindən üstün tuturdu. F/A-18-in daha ağır dizaynı, təyyarənin “göyərtə” məqsədinə görə, qırıcılar arasındakı fərqi daha da artırdı. F-16, F/A-18-dən daha sürətlə sürətlənir və fırlanır. Bundan əlavə, o, daha uzun müddət patrul edə və hava döyüşü apara bilər. F-16 ilə birgə uçuşlar zamanı F/A-18 təyyarəsi “təmiz” F-16-nın xüsusiyyətlərinə uyğun diapazon xüsusiyyətlərinə malik olmaq üçün tank əleyhinə tank daşımalı idi.
Eyni ayrılmış məbləğə Hərbi Hava Qüvvələri üç F-16 və ya iki F/A-18 ala və idarə edə bilər. F/A-18 döyüş təyyarəsinin saxlanması və istismarı F-16-dan 30-40% baha başa gəlir, xərclərin əsas hissəsi istismarı 43% daha bahalı olan F/A-18 mühərriklərindən gəlir.
McDonnell-Douglas iddia edir ki, "ayrı-seçkilik edən" alıcılar "əkiz mühərrikli dizaynın üstünlüklərini gördükləri" üçün F/A-I8-i seçiblər. F/A-18 təyyarəsi yeddi ölkəyə çatdırılıb. Hər bir halda məlum oldu ki, müqavilənin real dəyəri əvvəlcə razılaşdırılandan yüksəkdir. Buna görə də İsveçrə və Finlandiya alınan təyyarələrin sayını azaldıb. Cənubi Koreya fikrini dəyişərək F-16 qırıcısını seçdi və digər ölkələr əlavə vəsait tapmağa məcbur oldu. Heç bir ölkə F/A-18-i yenidən sifariş etməyib, F-16 alan 17 ölkədən 11-i qırıcı, yeddisi isə iki dəfə və ya daha çox sifariş verib.
Hazırda ən məşhur dördüncü nəsil yüngül qırıcılar Amerika istehsalı olan Lockheed F-16 və Rusiyanın MiQ-29-dur. F-16 Fighting Falcon dünyada ən çox istifadə edilən dördüncü nəsil qırıcı oldu. 1994-cü ilin ortalarına qədər bu tipli 1700-dən çox təyyarə 17 ölkəyə - Bəhreyn, Belçika, Venesuela, Danimarka, Yunanıstan, Misir, İsrail, İndoneziya, Hollandiya, Norveç, Pakistan, Portuqaliya, Sinqapur, Tayvan, Tayland, Türkiyəyə ixrac edilmişdir. və Cənubi Koreya. 1994-cü ilin yazına qədər bütün modifikasiyalı F-16 qırıcıları üçün sifarişlərin ümumi sayı 3989 idi, onlardan 2208 qırıcı ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri üçün idi. ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri üçün bir F-16C təyyarəsinin 1992-ci maliyyə ilinin məzənnəsi ilə qiyməti. 18 milyon dollar idi.
ABŞ hökumətinin taktiki aviasiya qanadlarının sayını 20-yə (təxminən 1360 təyyarəyə bərabər) azaltmaq qərarı ilə təyyarə parkının keyfiyyətcə təkmilləşdirilməsi tələb olunacaq. Bununla əlaqədar olaraq, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri taktiki aviasiyada mövcud olan 300 ədəd Lockheed F-16A/B təyyarəsini ixrac üçün satmaq niyyətindədir, bu təyyarələr istismar müddətini uzatmaq məqsədi ilə əvvəllər müvafiq təmir və modifikasiyalardan keçmişdir (Hazırda Hərbi Hava Qüvvələrində bunun 400 qırıcısı var) 1997-ci ildə istismardan çıxarılması planlaşdırılan modifikasiya). Bunun əvəzinə yeni F-16C/D qırıcılarının əlavə alınması gözlənilir. Bu halda, Hərbi Hava Qüvvələri ekspertlərinin fikrincə, yeni nəsil JAST zərbə təyyarələrinin tədarükünün başlanacağı 2000-2010-cu illərdə 120-130 F-16C/D qırıcısı alınacaq. Bunun üçün 1996-1997-ci illərdə. Lockheed öz təyyarə konveyer xəttini yenidən aktivləşdirməli olacaq. JAST proqramında gecikmə F-16 alışlarının daha da artmasına səbəb ola bilər (cari planlar JAST prototipinin 2000-ci ildə və ilk istehsal təyyarəsinin 2010-cu ildə hazırlanmasını nəzərdə tutur).
F-16 qırıcısı
Beynəlxalq aviasiya bazarında F-16 təyyarələrinin əsas rəqibi 1977-ci ildə yaradılmış Rusiyanın dördüncü nəsil qırıcı MiQ-29-dur. 1994-cü ilin ortalarına qədər 16 ölkədə 500-dən çox MiQ tədarük edildi (və ya tədarük müqavilələri var idi). - Bolqarıstan, Macarıstan, Almaniya, Hindistan, İraq, İran, Yəmən, Malayziya, Şimali Koreya, Kuba, Polşa, Rumıniya, Suriya, Slovakiya, Çexiya və Yuqoslaviya.
MiQ-29 və F-16 təyyarələrinin döyüş qabiliyyətinin müqayisəsi məsələsi dünya aviasiya mətbuatının səhifələrində həmişə diqqət mərkəzində olub. Məşhur ingilis jurnalı Air İnternational bu yaxınlarda məşhur aviasiya jurnalisti-analitiki və jurnalın elmi-texniki redaktoru Roy Braybrookun Fort-Uortdakı Lockheed filialının təqdim etdiyi materiallara əsaslanan məqaləsini dərc etdi (burada F-16 Fighting Falcon çoxməqsədli qırıcı yaradıldı "), bu təyyarənin və onun rusiyalı həmkarının döyüş qabiliyyəti müqayisə edilir. Aşağıda bu materialı sizin üçün hazırlayan Vladimir İlyin və Vsevolod Katkovun (məqalənin mətninə uyğun olaraq fərqli şriftlə vurğulanmış) şərhləri ilə bu məqalənin xülasəsi verilmişdir. M. Muratov və A. Qordienkonun rəsmləri.
F-16 və MiQ-29 təyyarələri arasındakı fərqlər əsasən qırıcıların döyüş istifadəsi ilə bağlı baxışların fərqliliyi ilə bağlıdır ki, bu da öz növbəsində milli hərbi təcrübə ilə bağlıdır. Yeni ikinci nəsil döyüş təyyarələrinə tələblər hazırlayarkən ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri İkinci Dünya Müharibəsi və 1950-1953-cü illər Koreya Müharibəsi təcrübəsini rəhbər tutdu. Hər iki qarşıdurmada Amerikanın hava üstünlüyü ümumilikdə cəbhə xəttindən kənara çıxdı və ABŞ quru qüvvələri üçün düşmənin hava hücumları təhlükəsini aradan qaldırdı. Bununla birlikdə, Amerika aviasiyasının, ilk növbədə, nüvə müharibəsi aparmağa istiqamətləndirilməsi və manevr edilə bilən hava döyüşünün əhəmiyyətinin düzgün qiymətləndirilməməsi, 1960-cı illərin sonunda Amerikanın əsas hava üstünlüyü qırıcısı McDonnell-Douglas F- 4 Phantom 2, köhnəlmiş düşmən qırıcı MiG-17-nin manevr xüsusiyyətlərinə görə aşağı idi.
1972-ci ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri perspektivli yüngül qırıcı yaratmaq üçün bir proqram həyata keçirməyə başlayanda, yaxşı sürətlənmə xüsusiyyətlərini təmin edən aşağı xüsusi qanad yükü və yüksək itmə-çəki nisbəti olan bir təyyarə konsepsiyasına qayıtmağa məcbur oldular. və qısa davamlı dönüş vaxtı. Dizaynerlərin səyləri vizual görünmə şəraitində, transonik sürətlərdə və orta hündürlükdə, yəni hücum təyyarələrinin müşayiəti problemlərinin həlli üçün əlverişli şəraitdə hava döyüşü üçün optimallaşdırılmış minimal ölçülərə və çəkiyə malik təyyarələrin yaradılmasına yönəldilib. Maksimum manevr xüsusiyyətləri M = 0.6-1.6-a uyğun gələn sürətlərdə əldə edilməli idi, M = 0.8-1.2 diapazonuna xüsusi diqqət yetirilməlidir.
Rusiyanın yeni nəsil yüngül qırıcının yaradılmasına yanaşması bir qədər fərqli idi. 1945-ci ildən sonra orada, eləcə də Böyük Britaniya və Fransada, onlar öz səylərini konkret hədəflərə nüvə hücumunu dəf etmək üçün nəzərdə tutulmuş, mümkün olan ən yüksək sürətə, tavana və dırmaşma sürətinə malik kəsici qurğuların hazırlanması üzərində cəmləşdirdilər. Bununla belə, Qərbi Avropa ölkələrindən fərqli olaraq, Rusiyada Stalinist yanaşma üstünlük təşkil edirdi, ona görə çoxlu sayda son dərəcə ucuz və sadə təyyarələr tələb olunurdu.
F-16 uçuşda. Qanadlardan çıxan burulğanlar görünür
F-16 zərbə versiyasında
Koreya müharibəsi zamanı MiQ-15 təyyarələri yüksək hündürlükdə Amerika qırıcılarından üstün idi. Tezliklə yaradılan yeni MiQ-17 və MiQ-19 da öz dövrünə görə yüksək döyüş keyfiyyətləri nümayiş etdirdi, lakin aşağı hündürlükdə növbə ilə döyüş aparmaq bacarığı bu qırıcıların güclü tərəfi deyildi. Ardınca gələn MiG-21 öz sinfində görkəmli bir təyyarə idi (hədəf hava hücumundan müdafiə üçün qırıcı-tutucu), lakin pilotun kifayət qədər görmə qabiliyyətini təmin etməyən kokpit örtüyünün dizaynı səbəbindən onun döyüş qabiliyyəti bir qədər azaldı. və bu təyyarənin yer hədəflərinə qarşı istifadəsini çətinləşdirən kiçik döyüş yükü, həmçinin yüksək eniş sürəti. Dəyişən qanadları olan MiG-23 və MiG-27 qırıcıları, MiG-21 ilə müqayisədə daha güclü silahlara və artırılmış diapazona, eləcə də daha yaxşı performans xüsusiyyətlərinə malik idi, lakin onlar aşağı sürətlə idarəolunma xüsusiyyətlərinə malik idilər.
1970-ci illərin əvvəllərində OKB yeni nəsil MiQ yaratmağa başladı. MiQ-21 və MiQ-23 qırıcılarını əvəz etmək üçün nəzərdə tutulan MiQ-29 təyyarələrinə taktiki və texniki tələblər 1972-ci ildə verilmiş, texniki dizaynı 1974-cü ildə başlamış, ilk prototip təyyarə 1977-ci il oktyabrın 6-da havaya qalxmışdır. ( sınaq pilotu A.V.Fedotov). MiQ-29 yüngül qırıcıdır, MiQ-15 və MiQ-21 təyyarələrinin xəttinin davamıdır. Sələfləri kimi o da yüksək sürətə, yüksək qalxma sürətinə və yüksək tavana malik olmalı idi, çünki yüksək hündürlükdə kəşfiyyat təyyarələri hələ də tutmaq üçün potensial hədəflər hesab olunurdu. Yaxşı performans xüsusiyyətlərini (dəyişən həndəsə qanadından istifadə etmədən) və aşağı sürətlə idarə oluna bilməsini, habelə uçuş və eniş şəraiti zamanı pilot kabinəsindən yaxşı görünməyi təmin etmək lazım idi.
F-16 və MiQ-29 yüngül qırıcıları arasındakı əsas fərqlər onların ağır döyüşçülərlə qarşılıqlı əlaqəsi ilə nümayiş etdirilə bilər. F-16, daha böyük McDonnell-Douglas F-15 təyyarələri ilə birlikdə hava üstünlüyü üçün döyüşmək üçün nəzərdə tutulmuşdur, yalnız MiG-21 kimi yüngül qırıcıları məhv etməyə deyil, həm də yüksək hündürlükdə və yüksək sürətli MiG-25-ə qarşı durmağa qadirdir. . F-15 təyyarəsinin üstün uçuş xüsusiyyətləri, güclü silahları və radarı F-16 yüngül qırıcıya olan tələbləri bir qədər zəiflətməyə imkan verdi, lakin sonuncunun döyüş radiusu F-15-dən az deyil. təyyarə. Bunun əksinə olaraq, MiG-29 cəbhə qırıcısı, hava hücumundan müdafiəni təmin etmək və hava üstünlüyü əldə etmək kimi eyni vəzifələri həll etmək üçün yaradılmışdır ki, ağır MiG-25 qırıcı qırıcı ilə müqayisədə əhəmiyyətli dərəcədə daha qısa fəaliyyət spektrinə malikdir. MiQ-29 yüksək sürət və tavana nail olmaq üçün nəzərdə tutulub və həmçinin orta mənzilli hava-hava raketləri də daxil olmaqla effektiv silah sistemi ilə təchiz edilib. Obrazlı desək, MiQ-29 Amerika qırıcısı ilə müqayisədə daha kiçik mənzilli F-15-dir, F-16 isə daha uzun uçuş məsafəsinə malik böyüdülmüş Northrop F-5 təyyarəsidir.
MiQ-29 və F-16 qırıcılarının korpusunun konstruksiyası maksimum əməliyyat yükü əmsalı 9-a çatmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Təyyarə qanad və gövdə arasında hamar interfeysə malik olan inteqral sxemdən istifadə etməklə hazırlanmışdır ki, bu da uçuşun artırılmasını təmin edir. daxili həcmlər, qanadın ağırlığını azaldır və təkmilləşdirilmiş manevr xüsusiyyətlərinə səbəb olur. Qırıcılar qabarıq qanaddan, həmçinin yüksək hücum bucaqlarında işləməyə qadir olan mühərrik hava girişlərindən istifadə edirlər.
Eyni zamanda, bu təyyarələr arasındakı əsas fərqlər dizayn mərhələsində müəyyən edilmişdir. Fort-Uortdakı General Dynamics filialının dizaynerləri tərəfindən yaradılan F-16 qırıcısı (1993-cü ildən bu filial Lockheed-in bir hissəsidir) F-də istifadə olunan mühərrikə bənzər bir Pratt-Whitney F100 turbofan mühərriki üçün nəzərdə tutulmuşdur. -16 qırıcı 15, ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri qırıcılarının elektrik stansiyalarının birləşməsini təmin etdi. Təkmühərrikli General Dynamics F-16 və ikimühərrikli Northrop YF-17 arasında seçim edərkən transonik yanmayan rejimdə daha aşağı xüsusi yanacaq sərfiyyatı F100 turbofan (və deməli, F-) lehinə həlledici amil oldu. 16).
ABŞ-da aparılan tədqiqatlar ikimühərrikli qırıcıların eyni sinifdən olan təkmühərrikli təyyarələrdən heç bir üstünlüyü aşkar etməyib. Sonradan bu nəticələr təcrübə ilə təsdiqləndi: 1988-1992-ci illərdə. Hər 100.000 uçuş saatı üçün cəmi 3,97 F-16 təyyarəsi itirildi ki, bu da iki mühərrikli Amerika qırıcıları üçün müvafiq rəqəmlə kifayət qədər müqayisə edilə bilər.
Rusiyalı mütəxəssislərin MiQ-29 üçün ikimühərrikli dizaynı seçmələrinin səbəbləri tam aydın deyil. Ola bilsin ki, iki mühərrikli MiG-25-in qəza statistikası tək mühərrikli MiG-23 və MiG-27-dən bir qədər yaxşı olub. Seçimin TsAGI-nin tövsiyələrinə uyğun olaraq edildiyini də güman etmək olar, burada külək tunellərində təmizlənmə nəticəsində iki mühərrikli dizaynın bəzi üstünlükləri, xüsusən də daha yüksək bucaqlı dönmə sürəti aşkar edilmişdir. iki turbofan mühərriki olan bir təyyarənin daha yüksək çəkiyə nisbəti.
MiQ-29 qırıcısının çatışmazlıqlarına onun üzərində quraşdırılmış RD-33 mühərrikinin qısa xidmət müddəti daxildir (əsaslı təmir müddəti cəmi 400 saatdır). Berlin Aviasiya Sərgisi ILA-94 (1994) zamanı məlum oldu ki, bu rəqəm 700 saata qədər artırılıb və turbofan mühərrikinin ümumi resursu Pratt-Whitney F100-ün xidmət müddəti 1400 saatdır. PW-229 turbofan mühərriki 2000 saat, General Electric F110-GE-100 mühərriki isə 1500 saat idi.
Transonik sürətlə maksimum manevr qabiliyyətinə nail olmaq üçün optimallaşdırılmış Amerika qırıcısı üçün M = 2.0-a qədər sabit mühərrik işləməsini təmin edən tənzimlənməmiş tək zərbəli hava qəbulu seçildi. Fort Worth mütəxəssisləri tərəfindən aparılan araşdırmalar belə nəticəyə gəldi ki, F-16 təyyarəsində çox hoppanmalı idarə olunan hava girişinin istifadəsi uçuş performansını müvafiq sürətə qədər yaxşılaşdırmadan, gövdə çəkisinin 180 kq artmasına səbəb olacaq. M = 1.6-a qədər.
Hava girişinin ventral yeri onun işinin hücum bucağından asılılığını azaltmaq istəyindən qaynaqlanır. İrəli füzelajda (Vought F-8 Crusader-də olduğu kimi) hava girişindən başlayaraq, F-16-nın yaradıcıları təyyarənin gövdəsinin ağırlığını azaltmaq üçün onun uzunluğunu mümkün olduğu qədər azaltdılar. burun eniş qurğusunu onun altına yerləşdirmək. Nəticədə, mühərrik kompressorunun diametrinin 5,4 qatına bərabər olan nisbi uzunluğa malik hava girişi əldə etmək mümkün oldu.
F-16 təyyarəsindən daha yüksək sürətə nail olmaq üçün nəzərdə tutulmuş MiG-29 qırıcısı üçün M = 2.3-ə qədər sabit mühərrik işini təmin edən bir hərəkətli və iki sabit rampa ilə tənzimlənən iki ölçülü dörd hoppa hava girişləri seçildi. Böyük hücum bucaqlarının turbofan mühərrikinin işinə təsiri qanadın şişməsi altında hava girişlərinin yerləşməsi səbəbindən azaldı.
F-16 qırıcısının yerləşdirmə diaqramı
F-16 və MiQ-29 təyyarələrinin hava girişlərinin dizaynındakı fərqlər həm də Rusiya və ABŞ-da uçuş-enmə zolağından mühərriklərə yad obyektlərin daxil olmasının aradan qaldırılmasına fərqli yanaşmalarla müəyyən edilir. Fort Worth-dan olan mütəxəssislərin fikrincə, uçuş zolağından olan qayaların F-16-nın hava girişinə sorulması ehtimalı azdır, çünki onun açılışı burun eniş qurğusunun qarşısında, hava girişinin aşağı dodağı isə hava girişindən yerləşir. öz orta diametrinin 1,2 qatına bərabər məsafədə yer. 1960-cı illərdə ümumi qəbul edilmişdi ki, suqəbuledici bölmənin həndəsi mərkəzi yerdən suqəbuledicinin diametrindən 2,0 dəfə, aşağı dodaq isə suqəbuledicinin diametrindən 1,5 dəfə böyük olmalıdır. Bununla belə, Boeing 737 təyyarəsinin, eləcə də aşağı hava girişi olan digər təyyarələrin uğurlu istismarı bu tələblərin yenidən nəzərdən keçirilməsinə səbəb olub.
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri yaxşı hazırlanmış uçuş-enmə zolaqlarından müntəzəm olaraq kənar obyektlər çıxarsa da, Rusiya ənənəvi olaraq zəif hazırlanmış sahə aerodromlarından təyyarələri idarə etməyə çalışır. Rus qırıcılarının ön şassəsi daşların (lakin tozun deyil) hava girişlərinə daxil olmasına mane olan qalxanlarla təchiz edilmişdir. MiQ-29 həmçinin uçuş zamanı hava giriş kanalına girişi bağlayan fırlanan panduslarla, qanadın üzən hissəsinin yuxarı səthində isə uçuş zamanı mühərrikin işləməsini təmin edən köməkçi hava girişləri ilə təchiz olunub. Lenqli aviabazasında yerləşən ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin 1-ci Qırıcı Qanadının McDonnell-Douglas F-15 təyyarəsi dostluq səfəri üçün Lipetsk Aviasiya Mərkəzinə gəlməzdən əvvəl amerikalı mütəxəssislər hava limanının beton səthinin vəziyyəti ilə tanış olublar. Lipetsk aerodromunu və onların təyyarələrinin belə uçuş-enmə zolaqlarından və taksi yollarından istifadə edə bilməyəcəklərini bildiriblər. Səfər hələ də baş tutdu, lakin amerikalı pilotlar taksi, qalxma və eniş zamanı ehtiyatlılığın artdığını müşahidə ediblər. İki uçuş-enmə zolağına (1980-ci illərdə tikilmiş yenisi də daxil olmaqla) malik Lipetsk aerodromunda bütün növ cəbhə aviasiyasının döyüş təyyarələri, o cümlədən MiQ-29 uğurla istismar olunur və beton səthinin vəziyyəti yaxşı deyil. rus pilotları arasında hər hansı bir şikayət edin.
MiG-29 və F-16 arasındakı digər əhəmiyyətli fərq şaquli quyruğun dizaynıdır. F-16 təyyarələrinin dizaynının ilkin mərhələlərində General Dynamics tək və iki qanadlı variantları nəzərdən keçirdi. Külək tunellərində üfürülən modellər göstərdi ki, qanad qabarması nəticəsində yaranan burulğanlar sabit istiqaməti saxlayır, lakin mərkəzi üzgəc iki qanadlı quyruğa nisbətən yüksək hücum bucaqlarında bir az daha az istiqamətli sabitlik təmin edir. Bununla belə, sonda Fort Worth daha az texniki risklə məqbul sabitlik xüsusiyyətlərinə nail olan tək qanadlı quyruğu seçdi.
MiG-29-u yaratarkən dörd burulğan sistemində işləyən iki qanadlı dizayn seçildi: iki burulğan gövdənin ön hissəsində, ikisi isə qanadda burulğan yaradan cihaz tərəfindən yaradılır. Güman etmək olar ki, tək üzgəcli və əkiz üzgəcli dizaynlar arasında seçim qanad qapaqlarının konfiqurasiyasından asılı idi, baxmayaraq ki, General Dynamics dizaynerlərinin tək qanadlı şaquli quyruğu (F-) seçmələri hələ də bir qədər qəribə görünsə də. 16, delta olmayan qanadı olan, bir omurgası olan yeganə dördüncü nəsil qırıcıdır).
F-16 təyyarəsi üçün plana görə üçbucaqlıya yaxın, 40° qabaq kənarı boyunca süpürmə, 3.2 aspekt nisbəti və 4% qalınlığında kök akkordu olan, 64A204 profilinə malik qanad seçildi. . Külək tunelinin sınaqları qaldırma əmsalını artırmağa və yüksək hücum bucaqlarında dayanıqlığı təmin etməyə xidmət edən avtomatik əyilmiş qanad ucundan istifadə etmək zərurətini ortaya qoydu. Dəyişdirilə bilən ucun istifadəsi M = 0.8-də ucu sıfır bucaq altında sabitlənmiş qanadla müqayisədə sabit vəziyyətin dönmə sürətini 18% və tədqiq edilmiş qanadların ən yaxşısı ilə müqayisədə 10% artırmağa imkan verdi. onun əyilmə ucu yox idi.
MiQ-29 təyyarəsinin yüksək aspekt nisbəti (3.4) və qabaqcıl kənarı boyunca 42 ° süpürmə ilə qanadının qalınlığı, amerikalı mütəxəssislərin fikrincə, kökdə təxminən 6% və 4% olan bir akkorda malikdir. ucunda. F-16 təyyarəsinin qanadı ilə müqayisədə, MiG qanadının kütləsi bir qədər az, lakin daha çox aerodinamik sürükləmə qabiliyyətinə malik olmalıdır.
F-16, uçuşa nəzarət sistemi (EDCS) ilə təchiz edilmiş ilk istehsal qırıcı təyyarəsi idi. Hücum bucaqlarında 9° və M-dən az olan mənfi statik sabitlik
F-16 qırıcıları uçan KS-135 tankerindən yanacaq doldurma anında
Almaniya Hərbi Hava Qüvvələrinin F-16 qırıcıları və MiQ-29 təyyarələrinin müqayisəli sınaqları zamanı məlum oldu ki, Amerika qırıcısı əhəmiyyətli dərəcədə daha yüksək yuvarlanma sürətinə malikdir (bu, elektrik mühərrik sisteminin mövcudluğu və qanadın forması ilə əlaqədardır) . Bu, onu daha yüksək bucaqlı dönmə sürətləri və daha qısa dönmə müddətləri ilə təmin etməlidir. Çox mübahisəli bir bəyanat, çünki beynəlxalq aviasiya sərgilərində çoxsaylı nümayiş uçuşları zamanı MiG-29 təyyarəsi aşağı hündürlükdə 800 km / saat sürətlə 700 m diametrli dönüşlər etmək qabiliyyətini dəfələrlə nümayiş etdirdi. Bənzər şəraitdə F-16 qırıcısı diametri cəmi 800 m olan 400 km/saat sürətlə və 3,8 sabit yüklənmə ilə MiG-29-un minimum dönüş diametri 450 m idi.
Rusiya qırıcısı adi idarəetmə sistemi ilə təchiz olunub, onun xüsusiyyətləri (MiQ-29-u idarə edən amerikalı sınaq pilotu D.Farlinin qiymətləndirməsinə görə) F-15 təyyarəsinin idarəetmə sisteminə yaxındır. M Məhdudlaşdırıcı siqnal sistemindən (SOS) istifadə edərkən, yuvarlanma nəzarəti olmadan manevrlər edərkən, MiG-29 təyyarəsi 30 ° -dən çox hücum bucaqlarına etibarlı şəkildə çata bilər. F-16 təyyarəsi üçün hücum məhdudiyyəti bucağı 25°-dir. Digər mənbələrə görə, F-16A təyyarəsinin maksimum hücum bucağı 27,5° ilə məhdudlaşır.
MiG-29, MiG-23 və MiG-27 təyyarələri kimi rulonda idarə olunur. 8,7°-lik hücum bucağına qədər aileronlar hərtərəfli hərəkət edən diferensial stabilizatorla birlikdə istifadə olunur. Hücum bucaqlarına 8,7°-dən çox çatdıqda, yalnız hərtərəfli hərəkət edən üfüqi quyruq təsirli olur.
MiQ-29-un yüksək hücum bucaqlarında havada qalmaq qabiliyyətinə baxmayaraq, onun pilotları eniş mexanizminin nisbətən aşağı olması səbəbindən eniş məsafəsini azaltmaq üçün təyyarənin bu xüsusiyyətindən tam istifadə edə bilmirlər. Əyləc paraşütündən istifadə edərək 240 km/saat eniş sürətində MiG-nin qaçış uzunluğu 600 m-dir, o, daha 50% artır. Quru uçuş-enmə zolağında normal eniş çəkisi ilə F-16A təyyarəsinin uçuş uzunluğu 650 m-dir, Rusiya qırıcılarından fərqli olaraq, Amerika təyyarələrində əyləc paraşütü yalnız təcili əyləc vasitəsi kimi istifadə olunur.
F-16 qırıcısının prototipi eksperimental təyyarə kimi dizayn edildiyi üçün onun dizaynına bir sıra mübahisəli texniki təkmilləşdirmələr daxil edilmişdir. Beləliklə, ənənəvi idarəetmə düyməsi əvəzinə kokpitdə miniatür yan gərginlikölçən qolu quraşdırılmışdır; Ejeksiyon oturacağının arxa dayağının əyilməsi 13°-dən 30°-ə qədər artırıldı; İlk dəfə kokpit örtüyünün çərçivəsiz şüşələri səsdən sürətli qırıcıda istifadə edilmişdir.
Yan çubuq pilota əlini daim dayanacaqda saxlamağa, təyyarəni yalnız əlin hərəkəti ilə idarə etməyə imkan verir ki, bu da pilotun dəqiqliyini artırır. Ancaq bu dizayn təyyarəni yalnız sağ əllə idarə etməyə imkan verir, əlləri dəyişdirmək mümkün deyil; Hazırda F-16 dünyada yan idarəetmə çubuğu ilə təchiz edilmiş yeganə istehsal qırıcısıdır. Sonradan ortaya çıxan McDonnell-Douglas F-15E, F/A-18, Eurofighter EF2000, MiG-33 və digər döyüş təyyarələri mərkəzi idarəetmə sisteminə malikdir. Eyni zamanda, yan çubuq Lockheed YF-22 təyyarəsində - Amerikanın beşinci nəsil F-22A qırıcısının prototipində, eləcə də Su-35 qırıcısında quraşdırılmışdır (sonuncu da gərginlik ölçən tənzimləyiciyə malikdir) .
Oturacağın 30°-ə qədər əyilməsi pilota böyük yüklənmələrə daha asan tab gətirməyə imkan verir, lakin eyni zamanda, başı arxaya çevirərkən bu tənzimləmə daha çox səy tələb edir.
F-16B iki yerlik döyüş təlimçisi
Kokpit örtüyünün çərçivəsiz şüşələri ön yarımkürədə daha yaxşı görünməni təmin edir, lakin bu dizayn böyük bir kütləə və şüşənin artan qalınlığına malikdir (konvensiyel dizaynın örtüyündən fərqli olaraq, qalın quşlara davamlı şüşənin yalnız havada istifadə olunduğu yerdə istifadə olunur). visor) təyyarədən təcili çıxışdan əvvəl bütün örtünün ayrılmasını tələb edir, çünki şüşə vasitəsilə atmaq mümkün deyil. F-16 təyyarəsinin dərin modernləşdirilməsi kimi yaradılan perspektivli yapon qırıcı Mitsubishi FS-X, ənənəvi tipli örtük şüşəsindən istifadə edir - sabit üzlük və arxa açılan qapaq ilə.
MiQ-29 qırıcısı
MiG-29 ənənəvi üzlük dizaynı ilə örtüyə malikdir, lakin atılmadan əvvəl örtük örtüyü də çıxarılmalıdır. NPO Zvezda tərəfindən yaradılmış MiG-də quraşdırılmış K-36 ejektor oturacağının yüksək keyfiyyətləri dəfələrlə təsdiqlənmişdir; oturacaq 1300 km/saata qədər alət sürətində və 25 km-ə qədər yüksəklikdə pilotun xilas edilməsini təmin edir. Təzyiqli dəbilqədən istifadə edərkən, hətta 1400 km/saata qədər göstərilən sürətdə təhlükəsiz ejection mümkündür; F-16 McDonnell-Douglas ACES II atma oturacağı ilə təchiz olunub ki, bu da 15240 m-ə qədər yüksəklikdə yalnız 1200 km/saat maksimum alət sürətində xilasetməni təmin edir.
MiQ-29 qırıcısının ölçüləri F-16-nın müvafiq ölçülərindən çox da böyük deyil. Rusiya təyyarəsi Amerika təyyarəsindən 15,2% uzun, qanadları 11,4%, F-16-nın hündürlüyü (park edilmiş) 7,6% daha böyükdür. MiQ-29-un eniş şassisi 1% daha böyük, eniş qurğusunun bazası isə F-16-dan 8,7% qısadır. MiG-nin qanad sahəsi Amerika qırıcısınınkindən 36,3% böyükdür.
MiG-29 təyyarəsinin boş çəkisi Rusiya tərəfi tərəfindən bildirilməyib, lakin Fort Worth mütəxəssislərinin fikrincə, bu, təxminən 000 kq, F-16A təyyarəsindən 49% çoxdur, lakin cəmi 26,4 ?? -24, müvafiq olaraq F100-PW-229 və ya F110-OE-129 turbofan mühərrikləri ilə təchiz edilmiş F-16C qırıcılarının kütləsini üstələyir. F110-OE-129 mühərrikli (40/50 seriyalı) F-16C təyyarələri F100-PW-229-lu 42/52 seriyalı qırıcılardan 154 kq ağırdır.
Bununla belə, yanacaq çənlərinin nisbi tutumunun aşağı olması səbəbindən MiG-29-un normal uçuş çəkisi (altı qısa mənzilli raketlə və PTB olmadan) F-16A-dan cəmi 27% çoxdur və F-16C-dən 24% daha böyük və maksimum uçuş çəkisi F-16C-nin çəkisi hətta MiG-29-un müvafiq parametrini üstələyir. İsrailin IAI şirkəti İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus F-16C təyyarəsinin korpusunun və eniş qurğusunun gücləndirilməsi üçün təkbaşına işlər həyata keçirib ki, bu da onların maksimal uçuş çəkisini 21 000 kq-a çatdırmağa imkan verib.
F-16 təyyarəsi MiQ-29-dan xeyli böyük döyüş radiusuna malikdir. Əslində, xarici yanacaq çənləri olmayan MiG-29 və F-16-nın praktik məsafəsi demək olar ki, eynidir (F-16 - 1600 km, MiG-29 - 1500 km). F-16-nın maksimum məsafədə üstünlüyü daha böyük tank əleyhinə tankların istifadəsi ilə əldə edilir. İki 1400 litrlik və bir 1136 litrlik çənlə F-16-nın bərə məsafəsi 3900 km-ə çatır. Bir 1500 litrlik çəni olan MiQ-29 2100 km, iki 800 litrlik və bir 1500 litrlik çən ilə isə 2900 km məsafə qət edə bilir. Bununla belə, Şimali Vyetnam səmasında yaranan vəziyyətə bənzər bir vəziyyətdə, təyyarələr tam daxili tanklarla bir-biri ilə döyüşə girdikdə, PTB-ləri və yalnız xarici sərt nöqtələrə qısa mənzilli raketləri atdıqda, F-16 qırıcıları şübhəsiz ki, olacaq. MiG-29-dan daha böyük xüsusi qanad yükü və daha aşağı itmə-çəki nisbəti. Beləliklə, F-16A üçün döyüş xüsusi qanad yükü MiG-29 üçün müvafiq parametrdən 3%, F-16C üçün isə 16% artıqdır. MiQ-29-un yükdaşıma qabiliyyəti F-16A və F-16C-dən müvafiq olaraq 14% və 5% yüksək olacaq. Bu, Rusiya qırıcısının M > 0,85-də maksimum əməliyyat yükü ilə bağlı məhdudiyyətlərinə baxmayaraq, MiQ-lara F-16-dan üstünlük təmin edəcək.
MiQ-29 aşağı sürətlə İl-103 təyyarəsini müşayiət edərək yüksək uçuş xüsusiyyətləri nümayiş etdirir.
1993-cü ildə Fort Worth mütəxəssisləri döyüş konfiqurasiyasında MiG-29 və F-16C təyyarələrinin (daxili tanklarda 50% yanacaq və xarici sərt nöqtələrdə iki qısa mənzilli raket) xüsusiyyətlərinin öz müqayisəli təhlilini apardılar. Onların fikrincə, bu halda amerikalı qırıcı aşağı və orta hündürlükdə manevr edərkən transonik sürətlərdə MiQ-dan müəyyən üstünlüklərə malik olacaq. Bu rejimlərdə, amerikalı mütəxəssislərin fikrincə, Rusiya qırıcısının qabiliyyətinə təsir edəcək daha aşağı maksimum əməliyyat yükü (F-16 üçün 9 ilə müqayisədə M > 0,85-də 7) səbəbindən MiG-nin döyüş imkanları məhdudlaşdırılacaq. maksimum bucaq sürəti ilə qeyri-sabit dönüşlər etmək. Yüksək hündürlüklərdə və səsdən yüksək sürətlərdə üstünlük MiQ-29-a çatacaq. Lakin qeyd etmək lazımdır ki, bu hesablamalar bir sıra fərziyyələrə əsaslanır (xüsusən də amerikalı analitiklər rus qırıcısının qanad kök akkordunun nisbi qalınlığının dəqiq dəyərini bilmirlər).
Uçuşda döyüş hazırlığı MiG-29UB
MiQ-29-un normal uçuş çəkisi tam dolu daxili yanacaq çənləri və qanad altındakı sərt nöqtələrdə altı R-60M raket buraxılış qurğusu olan qırıcının konfiqurasiyasına uyğundur. MiG-nin maksimum uçuş çəkisi dörd R-60M raketi və üç PTB ilə qırıcı konfiqurasiya olduğu güman edilir. Bununla belə, belə bir xarici asma dəsti ilə MiG-29 səsdən sürətli sürət əldə etmək iqtidarında deyil.
Təkmilləşdirilmiş qırıcı MiG-29M (MiG-33)
Amerikalı mütəxəssislərin fikrincə, MiQ-29 radarının xüsusiyyətləri F-16A-da quraşdırılmış Amerika radar sisteminin imkanlarından bir qədər aşağıdır, xüsusən də onların hesablamalarına görə, Amerika radarının məsafəsi 20% çoxdur. [i]ANPC MIG-in məlumatına görə, MiQ-29 təyyarəsində quraşdırılmış N019 radarı hava hədəflərinin aşkarlanması məsafəsi baxımından təkcə F-16A təyyarəsində quraşdırılmış AN/APG-66 stansiyasını deyil, həm də bir çox stansiyanı üstələyir. F/A-18C təyyarəsinin daha güclü AN/ APG-65.
Eyni zamanda, MiG-nin göyərtəsində lazer məsafəölçəni və avtonom dəbilqə quraşdırılmış hədəf təyinetmə sistemi olan optik-elektron görmə və naviqasiya sisteminin olması Rusiya qırıcısının mühüm üstünlüyüdür. Fransa və Hollandiyadan olan aviasiya nümayəndə heyətlərinin Çexiyaya səfəri zamanı Çexiya Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus MiQ-29 təyyarələri ilə Dassault Mirage 2000 və Lockheed F-16A qırıcıları arasında bir neçə təlim-hava döyüşləri keçirilib və onların hamısı qələbə ilə başa çatıb. MiGs: Çex pilotları, bir qayda olaraq, dəbilqəyə quraşdırılmış nişangahdan istifadə edərək, rəqiblərini ilk yanaşmadan “vururdular”. Bundan əlavə, MiQ-29-un silahlanma kompleksinə radar yönləndirmə sisteminə malik orta mənzilli “hava-hava” raketləri daxildir, əksər F-16 qırıcıları isə yalnız termal təyinat başlığı olan AIM-9 Sidewinder raketini daşıyır. F-16C-nin AIM-120 AMRAAM orta mənzilli raketi ilə təchiz edilməsinə yenicə başlanılıb və bu raketlərlə yalnız az sayda təyyarə silahlanıb. Hava döyüşü üçün F-16A təyyarələrinin tipik silahlanması altı AIM-9L Sidewinder raketidir. ABŞ-ın kontinental hava hücumundan müdafiəsi üçün Milli Qvardiya tərəfindən istifadə edilən F-16ADF təyyarələri iki AIM-7 Sparrow raketini daşıya bilər. 1991-ci ildə F-16C təyyarələri AIM-120 AMRAAM raketləri ilə silahlanmağa başladı, bu raketlər Sidewinder raket buraxılış qurğusu ilə eyni bölmələrdə dayandırıla bilər.
MiQ-29-un tipik silahlanması altıya qədər qısa mənzilli R-60M və ya R-73 orta mənzilli raketlər, həmçinin dördə qədər R-27R və ya R-27T orta mənzilli raketlərdən ibarətdir. Modernləşdirilmiş təyyarə altıya qədər RVV-AE raketi daşıya bilir.
Yerdəki hədəfləri vurmaq qabiliyyətinə görə, MiQ-29 daha yüksək maksimum uçuş çəkisi olan F-16 qırıcısından geri qalır. Beləliklə, 2000 kq bomba və iki R-60M raket buraxılış qurğusundan ibarət döyüş yükü ilə MiQ-29 ventral sərt nöqtədə yalnız bir PTB, oxşar silahları daşıyan F-16 isə üç PTB daşıya bilir. Bundan əlavə, Amerika təyyarəsi istehsal olunan MiQ-larda mövcud olmayan uçuşda yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilmişdir (MiG-29-un yalnız bu qırıcıların modernləşdirilməsi proqramı çərçivəsində uçuşda yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilməsi planlaşdırılır. ). Amerikalı ekspertlərin fikrincə, “yüksək-aşağı-aşağı” boyunca iki 900 kq çaplı bomba və yaxın döyüş sinfinə aid iki “hava-hava” raketindən (R-60M və ya AIM-9 Sidewinder) ibarət silahlarla döyüş radiusu. -yüksək hündürlük” profili, F-16C təyyarələri üçün 1200 km və MiQ-29 üçün 500 km, tamamilə aşağı hündürlük profili üçün isə müvafiq olaraq 740 və 315 km-dir.
Yuxarıdakılardan belə nəticəyə gələ bilərik ki, F-16 aşağı və orta hündürlüklərdə subsonik və transonik sürətlərdə hava döyüşü üçün optimallaşdırılmış hava üstünlüyü qırıcısıdır. Bundan əlavə, yüksək maksimum uçuş çəkisi (MiQ-29-un maksimum uçuş çəkisini üstələyir) F-16-nı yaxşı zərbə təyyarəsi edir. Orijinal MiG-29 qırıcısının bomba silahının kütləsi modernləşdirmə zamanı 4000 kq-a qədər artırıldı.
MiQ-29M
MiG-29M qırıcısının qanad qapağı kəskin qabaqcıl kənara malikdir
MiQ-29 həm də hava üstünlüyü uğrunda döyüşmək üçün nəzərdə tutulub, lakin o, eyni zamanda hədəf hava hücumundan müdafiə tapşırıqlarını effektiv həll etməyə, yüksək sürətli yüksəklikdəki hədəfləri tutmağa qadirdir. Eyni zamanda, onun vurma imkanları məhduddur. Hər iki təyyarə onlara tapşırılan döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirmək üçün mükəmməl uyğunlaşdırılıb, lakin onların daha da modernləşdirilməsi məqsədəuyğun görünür. F-16C üçün bu, daha geniş qanad sahəsinin inkişaf etdirilməsindən, MiG-29 üçün isə - uçuş çəkisinin artırılmasından, səsdən yüksək sürətlə uçuşa imkan verən yeni tank əleyhinə tankların yaradılmasından, təyyarənin daxili sistemlə təchiz edilməsindən ibarət ola bilər. -uçuşun yanacaq doldurma sistemi, M > 0,85-də maksimal əməliyyat yükünü 9-a çatdırmaq, həmçinin hava gövdəsinin və mühərrikin istismar müddətini artırmaqda. 1988-ci ildə General Dynamics şirkəti, şirkətin mütəxəssislərinin fikrincə, qeyri-sabit dönüşün bucaq sürətinin artırılmasını təmin etməli olan genişliyi və sahəsi artırılmış qanadlı American Falcon təyyarəsinin modernləşdirilmiş versiyasının yaradılması üzərində iş apardı. 17-18 dərəcə / s-dən 21 ° / s-ə qədər. Lakin maliyyə çatışmazlığı, eləcə də Hərbi Hava Qüvvələrinin ATF (F-22) proqramına alternativ ola biləcək proqramlara başlamamaq istəyi səbəbindən Agile Falcon qırıcısı üzərində işlər dayandırılıb.
Qeyd edək ki, R.Breybrukun məqaləsində ən son F-16C təyyarəsi 1980-ci illərin ortalarında istehsal edilmiş MiQ-29-un ixrac versiyası ilə müqayisə edilir. Bu müqayisə tamamilə doğru deyil: 40/42 və 50/52 seriyalı F-16C təyyarələrini ikinci yarıda yaradılmış MiG-29S və MiG-29M (MiG-33) qırıcıları ilə müqayisə etmək daha məqsədəuyğun olardı. 1980-ci illərin F-16C qırıcısının sonuncu modifikasiyası ilə demək olar ki, eyni vaxtda (MiG-29S kütləvi istehsal olunur, dövlət sınaqlarından keçmiş MiG-29M-in kütləvi istehsalına başlanılması kifayət qədər maliyyə olmadığı üçün gecikir) . OKB nümayəndələrinin sözlərinə görə, im. A. I. Mikoyan, bu təyyarələr təkmilləşdirilmiş avionikaya, geniş çeşiddə silahlara, o cümlədən, RVV-AE hava-hava raketlərinə malikdir - Amerika AIM-120 raketlərinin analoqu, müxtəlif tipli hava-yer raketləri və tənzimlənən bombalar (MiG -29M-də). MiG radarları böyük baxış bucaqlarına və avtomatik azimut izləmə qabiliyyətinə malikdir (MiG-29M - 90°, MiG-29S və F/A-18C - 70° və F-16C - 60°) və havadan istifadə üçün uzun məsafələr təmin edir. hava silahları.
Modernləşdirilmiş MiQ-ların uçuş xüsusiyyətləri də artıb. MiQ-29S qırıcısının çəkiyə nisbəti (N = 1 km, M = 1,0, daxili çənlərdə 100% yanacaq) 1,52, MiQ-29M - 1,43, F-16C - 1,05 və F/A-18C-dir. - 1.00. Bu, MiG-29M və MiG-29S-ni amerikalı həmkarlarından daha yüksək performans xüsusiyyətləri və manevr xüsusiyyətləri ilə təmin etdi. MiQ-29S, MiQ-29M, F-16C və F/A-18C təyyarələrinin qalxma sürəti (H = 1 km, M = 0,9, daxili çənlərdə 100% yanacaq) 252, 234, 210 və 194-dür. m/s, müvafiq olaraq. Müqayisə olunan döyüşçülərin maksimum ani bucaqlı dönüş sürəti 23,5, 22,8, 21,5 və 20,0 deq/s təşkil edir.
MiG-29M təyyarələri üçün yüksək sürətli tutma həddi (M = 1,5, xarici sapanlarda - dörd orta mənzilli raket, iki yaxın raket və bir PTB) 410 km, F-16C üçün - 389 km, F/A-18C - 370 km və MiG-29S üçün - 345 km. Aşağı hündürlükdə sıçrayış zamanı hərəkət diapazonu (PTB ilə 200 m yüksəklikdə uçuş) F-16C üçün 400 km, MiG-29M üçün 385 km, F/A-18C üçün 372 km və 340 km-dir. MiG-29S üçün km. Beləliklə, Rusiya və Amerikanın dördüncü nəsil yüngül qırıcıları təxminən eyni məsafə xüsusiyyətlərinə malikdir.
MiG-29K təyyarəsinin yanacaq qəbuledicisi
YF-17. Təcrübəli
OKB im mütəxəssislərinin sözlərinə görə. A.I.Mikoyan, MiG-29-un yeni modifikasiyaları amerikalı rəqiblərindən bir qədər yaxşı performans xüsusiyyətlərinə malikdir. Beləliklə, MiQ-29M üçün uçuş zamanı və yerdə aşkar edilən nasazlıqlar və zədələr arasında orta vaxt 7,3 saat, MiQ-29S üçün - 13,6 saat, F/A-18C üçün - 3,7 saat və F-16C üçün - 2,9 saat MiG-29M və MiG-29S üçün xüsusi texniki xidmət xərcləri bir uçuş saatı üçün 11 adam-saata bərabərdir; F/A-18C və F-16C təyyarələri üçün bu rəqəm müvafiq olaraq 16 və 18-dir, ANPK MIG açıq şəkildə F-16 və F/A-18 təyyarələrinin istismarının ilkin mərhələlərində uğursuzluqlar arasındakı vaxt haqqında məlumatdan istifadə etmişdir. .
F/A-18 uçuş zamanı yanacaq doldurma zamanı
R.Breybrukun “Lockheed”in təqdim etdiyi materiallar əsasında yazdığı məqaləsi kimi, modernləşdirilmiş MiQ-29 təyyarələrinin və Amerika qırıcılarının xüsusiyyətlərinin yuxarıdakı müqayisəli təhlili də müəyyən dərəcədə ANPK MIG-in öz məhsullarının reklamını təşviq etmək istəyini əks etdirir. , xarici analoqlardan üstünlüyünü göstərir. Bu təhlilin məlumatları bəzən xarici mətbuatda verilən məlumatlardan fərqlənir. Bununla belə, son dövrlərin çoxsaylı aviasiya nümayişləri zamanı Amerikanın F-16 və F/A-18 təyyarələrinin nümayişi fonunda MiQ-29, MiQ-29M və MiQ-29S təyyarələrinin uçuşlarının obyektiv nəticələri göstərir. biri ANPK tərəfindən dərc olunan xüsusiyyətlərə yüksək dərəcədə inamla yanaşır.
Məqsəd və döyüş qabiliyyətinə görə F-16 qırıcısına oxşar təyyarə ABŞ Hərbi Dəniz Qüvvələri və Dəniz Piyadaları Korpusu üçün yaradılmış F/A-18 daşıyıcı əsaslı qırıcıdır. Hazırda McDonnell-Douglas şirkətinin istehsalı olan bu təyyarə F-16 təyyarələrinin əsas Amerika rəqibidir və həm də dünya bazarına fəal şəkildə daxil olur. Armed Forces Journal-da dərc olunan məqalə də Lockheed və McDonnell-Douglas arasında ixrac sifarişləri əldə etmək uğrunda mübarizənin nəticəsi kimi qiymətləndirilə bilər. Onun müəllifləri - Fort-Uortdakı Lockheed filialının işçiləri, böyük təcrübəyə malik qırıcı pilotlar T. McAtee və D. Oberle təkmühərrikli Lockheed F-16 təyyarəsinin ikimühərrikli McDonnell-Douglas F/A üzərində üstünlüklərini sübut edirlər. -18 döyüşçü. Nəşrin bir qədər qərəzli tonuna baxmayaraq, onun bir sıra müddəaları rus oxucularının marağına səbəb olur.
F/A-18 uçuşda
F-16 və F/A-18 arasında MTBF fərqi cəmi 5% təşkil edir. Hər 100.000 uçuş saatına təxminən beş uğursuzluq, bu qırıcıların yerinə yetirdiyi missiyaların müxtəlifliyini nəzərə alsaq, hər iki təyyarə üçün əla nəticədir. Ancaq təyyarələri müqayisə etmək üçün son beş il ərzində qəza məlumatlarını nəzərə almaq daha rahatdır, çünki bu, təhlükəsizliyin yaxşılaşdırılması üçün görülən tədbirlərin effektivliyini əks etdirir. Bu müqayisə göstərir ki, F-16 təyyarələrinin qəza nisbəti daha azdır və şirkət təhlükəsizliyin yaxşılaşdırılması üçün daha effektiv tədbirlər kompleksini həyata keçirə bilib.
Perspektivli F/A-18E təyyarəsinin tam ölçülü maketi
McDonnell-Douglas, F/A-18-in faydalarını sübut etməyə çalışarkən diqqətini 1992-ci ildə baş vermiş mühərrik nasazlığı qəzalarının sayına yönəldir. Bununla belə, müqayisə üçün yalnız bir illik məlumatdan istifadə etmək yanlışdır. Əslində, 1992-ci ildə F/A-18 təyyarəsinin qəza nisbəti 5,5, F-16 isə 4,1 idi. Daha obyektiv qiymətləndirmə meyarı təyyarənin ümumi itki dərəcəsidir ki, bu da təyyarələr arasında təhlükəsizlik baxımından fərqin əhəmiyyətsiz olduğunu göstərir.
Mühərrikin nasazlığı ilə bağlı ümumi qəza nisbətləri də çox oxşardır (F-16 üçün 100.000 uçuş saatına 1,17 və F/A-18 üçün 0,86).
McDonnell-Douglas mütəxəssisləri iddia edirlər ki, F-16 və F/A-18 təyyarələrini müqayisə edərkən sonuncunun təyyarədaşıyan gəminin göyərtəsindən istifadəsinə görə xüsusiyyətlərini nəzərə almaq lazımdır. Bununla belə, uçuş və eniş istisna olmaqla, F/A-18 və F-16 eyni əməliyyatları yerinə yetirir. Heç kimə sirr deyil ki, bütün dünyada döyüş tapşırıqlarının təxminən 75%-i F/A-18 təyyarələri ilə sahil aerodromlarından yerinə yetirilib. Təyyarədaşıyıcılardan istifadənin artan təhlükələrinə baxmayaraq, faktiki olaraq nəzərdən keçirilən dövr ərzində yalnız üç F/A-18 qırıcısı göyərtəyə eniş və ya eniş zamanı itirilib, bu tipli dörd təyyarə isə sahil aerodromlarında eniş zamanı qəzaya uğrayıb.
Rəsmi məlumatlara görə, 1991-ci ilin qışında Fars körfəzində aparılan döyüş əməliyyatları zamanı F/A-18 qırıcıları iki təyyarə itkisi ilə 9250 missiya yerinə yetirib, F-16 təyyarələri isə 13066 missiya yerinə yetirib və üç təyyarəni itirib. Bu, bir sıra McDonnell-Douglas nəşrlərində verilən məlumatlarla (beş itirilmiş F-16 təyyarəsi və bir F/A-18) ziddiyyət təşkil edir. Bundan əlavə, nəzərə almaq lazımdır ki, F-16 təyyarələri İraq ərazisinin dərinliklərində zərbə əməliyyatları həyata keçirib, F/A-18 qırıcıları isə daha təhlükəsiz cənub bölgələrində istifadə olunub. Düşmən hava hücumundan müdafiə sisteminin daha böyük təhlükəsinə baxmayaraq, F-16-nın itki dərəcəsi F/A-18 (1000 döyüş üçün 0,2 təyyarə) ilə eyni idi və F-15E iki mühərrikli çoxməqsədli qırıcıdan (0,9 təyyarə) az idi 1000 növə görə). Bundan əlavə, F-16 təyyarəsinin ölçüsü daha kiçik olduğuna görə, daha az vuruldu. F/A-18 qırıcısı təqribən 1,4 dəfə böyükdür və orta hesabla iki dəfə tez-tez vurulub. McDonnell-Douglas iddia edir ki, bir çox F/A-18 təyyarəsi bir mühərriklə missiyadan qayıdıb. Bununla belə, 1991-ci ildə aparılan bir araşdırma göstərdi ki, F/A-18-də General Electric F404 mühərrikinə birbaşa zərbə vurulması təyyarənin itməsi ilə nəticələnə biləcək fəlakətli ziyana səbəb olacaq.
Tək mühərrikli təyyarənin sağ qalma qabiliyyətinə misal olaraq, radarla idarə olunan yer-hava raketinin F-16 qırıcısının yaxınlığında partlaması və hava girişindən uçan tullantıların turbofana zərər verməsi göstərilir. Bununla belə, F-16-nın zədələrə davamlı mühərriki işləməyə davam edib və təyyarə təhlükəsiz yerə enib.
İstehsal təyyarəsi F/A-18C (solda) və perspektivli F/A-18E (mərkəz xəttinin sağında) müqayisəli ölçüləri
F-16 qırıcısının havada qazandığı qələbələr öz sözünü deyir. 69 hava qələbəsi ilə F-16 heç vaxt düşmən təyyarəsi tərəfindən vurulmayıb. “General Dynamics” və “Lockheed”in reklam broşüralarında F-16 təyyarələrinin hava döyüşlərində qazandıqları qələbələr haqqında məlumatlar reallıqla ziddiyyət təşkil edir. Təkcə 1982-ci ilin yayında Livanda gedən döyüşlər zamanı Suriya Hərbi Hava Qüvvələrinin qırıcıları İsrail Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus ən azı altı F-16 təyyarəsini (o cümlədən MiQ-23MF təyyarəsi tərəfindən vurulan beş qırıcı) vurdular. Etibarlı şəkildə məlumdur ki, eyni dövrdə F-16A qırıcıları yalnız bir MiQ-23MF (8 iyun 1982-ci il döyüşdə), Suriyanın yeddi Su-22M qırıcı-bombardmançı təyyarəsini, həmçinin bir neçə Mi-8 və Qazelle helikopterlərini məhv edib. İsrailin hava qələbələrinin böyük əksəriyyəti Grumman E-2C Hawkeye AWACS təyyarələri ilə qarşılıqlı əlaqədə olan McDonnell-Douglas F-15A qırıcılarından istifadə etməklə əldə edilib. 1991-ci ilin qışında İraqla döyüşlər zamanı F-16 qırıcıları heç bir düşmən təyyarəsini məhv etmədi, F-15C qırıcıları isə İraq Hərbi Hava Qüvvələrinin 34 təyyarəsini, F/A-18 - iki MiQ-21 qırıcısını və ya F-ni vurdular. -7 (bu halda, bir Hornit İraq MiG-25P ilə hava döyüşündə itirildi və F-14 və A-10A hər biri bir İraq helikopterini məhv etdi. F/A-18-in iki qələbəsi və bir məğlubiyyəti var (İraq MiQ-25 qırıcısından).
Etibarlılıq, sağ qalma qabiliyyəti və döyüş hazırlığında cüzi fərqlərə baxmayaraq, hər iki təyyarə təxminən bərabərdir.
F-16 qırıcı təyyarələrinin uçuş xüsusiyyətləri demək olar ki, bütün rejimlərdə F/A-18 təyyarələrinin uçuş xüsusiyyətlərini üstələyir. Xarici sapanda standart elektron döyüş konteyneri olsa belə, F-16 F/A-18 üzərində üstünlüyə malikdir. F-16 zərbə əməliyyatları üçün uzun məsafəyə malikdir və əla manevr edə bilən hava döyüş qabiliyyətini nümayiş etdirir. F-16-nın F/A-18 qırıcısı ilə müqayisədə daha uzun döyüş uçuş müddəti ilə bağlı bəyanat digər mənbələrdə olan qırıcıların döyüş qabiliyyəti ilə bağlı məlumatlarla ziddiyyət təşkil etdiyindən şübhə doğurur. Bir vaxtlar ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri yüksək manevr qabiliyyətinə və daha yaxşı sürətlənmə xüsusiyyətlərinə görə eksperimental YF-16 təyyarəsini YF-17 təyyarəsindən üstün tuturdu. F/A-18-in daha ağır dizaynı, təyyarənin “göyərtə” məqsədinə görə, qırıcılar arasındakı fərqi daha da artırdı. F-16, F/A-18-dən daha sürətlə sürətlənir və fırlanır. Bundan əlavə, o, daha uzun müddət patrul edə və hava döyüşü apara bilər. F-16 ilə birgə uçuşlar zamanı F/A-18 təyyarəsi “təmiz” F-16-nın xüsusiyyətlərinə uyğun diapazon xüsusiyyətlərinə malik olmaq üçün tank əleyhinə tank daşımalı idi.
Eyni ayrılmış məbləğə Hərbi Hava Qüvvələri üç F-16 və ya iki F/A-18 ala və idarə edə bilər. F/A-18-in saxlanması və istismarı F-16-dan 30-40% baha başa gəlir, xərclərin əsas hissəsi F/A-18-in istismarı 43% daha bahalı olan mühərriklərindən gəlir.McDonnell-Douglas iddia edir ki, "ayrı-seçkilik edən" alıcılar "əkiz mühərrikli dizaynın üstünlüklərini gördükləri" üçün F/A-18-i seçiblər. F/A-18 təyyarəsi yeddi ölkəyə çatdırılıb. Hər bir halda məlum oldu ki, müqavilənin faktiki dəyəri əvvəlcə razılaşdırılandan yüksəkdir. Buna görə də İsveçrə və Finlandiya aldıqları təyyarələrin sayını azaldıb, Cənubi Koreya fikrini dəyişərək F-16 qırıcısını seçib, digər ölkələr əlavə vəsait tapmağa məcbur olub. Heç bir ölkə F/A-18-i yenidən sifariş etməyib, F-16 alan 17 ölkədən 11-i qırıcı, yeddisi isə iki dəfə və ya daha çox sifariş verib.
Şərhlərimiz
F-16 qırıcısının yaradılması üzərində iş 1972-ci ildə başladı, 1974-cü ildə YF-16 eksperimental təyyarəsi ilk uçuşunu etdi, 1975-ci ildə F-16A döyüş təyyarəsinin texniki dizaynı başladı və eksperimental təyyarənin ilk uçuşu 1974-cü ildə edildi. bu tip 1976-cı ilin dekabrında G.
Hazırda tikilməkdə olan modifikasiya, F-16C/D, 1980-ci ildə F-16A/B təyyarələri üçün mərhələli modernləşdirmə proqramının bir hissəsi kimi inkişaf etdirilməyə başladı. Qırıcının yer hədəflərinə qarşı əməliyyatlar zamanı, eləcə də gecə və pis hava şəraitində döyüş qabiliyyətini artırmalı idi. Təyyarəyə hədəflə vizual təmas etmədən orta məsafələrdə raket döyüşü aparmaq qabiliyyətinin verilməsi planlaşdırılırdı. 1981-ci ildə proqramın birinci mərhələsi çərçivəsində F-16A/B seriyalı 15 təyyarəsi modernləşdirildi (əlavə bort sistemlərinin quraşdırılmasına imkan yaratmaq üçün gövdə strukturu gücləndirildi və yeni elektrik naqilləri çəkildi).
Proqramın ikinci mərhələsində ilk uçuşunu 1984-cü ilin iyulunda etmiş və modifikasiya edilmiş avionikası (xüsusən AN/APG-68 radarı), təkmilləşdirilmiş kabin avadanlığı və kiçik dəyişikliklərə malik olan F-16C/D 25-ci seriyalı təyyarə yaradıldı. təyyarə korpusunun dizaynında.
30/32 seriyalı F-16C təyyarələrində (seriya 30 - General Electric F110-OE-100 turbofan mühərriki ilə, 32 seriya - Pratt-Whitney F100-PW-220 turbofan mühərriki ilə) bort kompüteri var idi. yaddaş tutumunu artırdı, onların Hərbi Hava Qüvvələrinə çatdırılması 1986-cı ilin iyulunda G.
1987-ci ildə F-16C ZOV seriyalı təyyarə AIM-120 AMRAAM və AGM-45 Shrike raketlərinin istifadəsinə imkan verən silah idarəetmə sistemi ilə yaradılmışdır.
F-16C seriyası 40/42 (dekabr 1988) Knight Falcon gecə tətil əməliyyatları üçün optimallaşdırılmışdır. O, AN/APG-68 (V) radarı və LANTIRN naviqasiya və müşahidə sistemi olan konteynerlər, difraksiya optikası olan HUD, peyk naviqasiya sistemi, əyilmə qabiliyyətinə malik qanad ucu üçün təkmilləşdirilmiş sürücü, təkmilləşdirilmiş erqonomikaya malik kabin, gücləndirilmiş eniş qurğusu və təyyarə gövdəsi (bu, maksimum uçuş çəkisini artırmağa imkan verdi), həmçinin əlavə elektron avadanlıqların gələcəkdə yerləşdirilməsi üçün quraşdırma yerləri.
LANTIRN sistemi gecə-gündüz kiçik yerüstü hədəflərin aşkar edilməsini, müəyyən edilməsini və avtomatik izlənilməsini, AGM-65 Maverick raketinin atışını, idarə olunan bombalardan (CAB) istifadə edərkən hədəflərin lazerlə işıqlandırılmasını, eləcə də hədəflərin dəqiq təyin edilməsini təmin edir. lazer diapazonundan istifadə edərək yer hədəfi. 1990-cı ildə təyyarələr təkmil oksigen sistemi ilə təchiz edilməyə başlandı, bu da pilotu yüksək yüklənmələrdə təzyiqli oksigenlə təmin etdi. 40/42 seriyalı ilk təyyarə 1990-cı ilin sonunda ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölməsinə verildi.
1991-ci ilin oktyabrında 50/52 seriyalı ilk F-16C qırıcısının uçuş sınaqları başladı (təyyarənin seriya nömrəsi 90-0801 idi). Bu seriyanın qırıcıları təkmilləşdirilmiş turbofan mühərrikləri General Electric F110-GE-129 (seriya 50) və ya Pratt-Whitney F100-PW-229 (seriya 52), təkmilləşdirilmiş ultra yüksəkliyə malik AN/APG-68 (V5) radarları ilə təchiz edilmişdir. -sürətli prosessor, VHF radiostansiyası "Have" Kwik PA, Have Batmış VHF tıxanma radiosu və AN/ALR-56M Ətraflı Radar Xəbərdarlıq Sistemi.
1993-cü ildə düşmənin hava hücumundan müdafiə sistemləri ilə mübarizə aparmaq üçün optimallaşdırılmış ilk F-16C 50D/52D seriyalı təyyarə quruldu. Qırıcının silahlanması AN/ASQ-213 hədəf təyinetmə sistemi və Texas Instruments-dan interfeys bloku olan AGM-88 HARM antiradar raketləri ilə tamamlanır. Sağ yay dirəyində Pave Penny hədəf təyinetmə sistemi olan bir konteyner var. Bundan əlavə, bu seriyanın təyyarələri kabin göstəricilərinə nəzarət etmək üçün inkişaf etmiş proqramlaşdırıla bilən prosessora malikdir ki, bu da üfüqi vəziyyət göstəricisi ekranında rəqəmsal xəritəni, həmçinin kurs boyunca ərazinin təsvirini - şaquli vəziyyət ekranında göstərməyə imkan verir. Qırıcı Honeywell N-423 lazer giroskoplarına əsaslanan INS və AN/ALE-47 fırıldaqçı sistemlə təchiz edilib.
50D/52D seriyasının ilk təyyarəsi 7 may 1993-cü ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə təhvil verilmişdir. Bu seriyanın təyyarələri McDonnell-Douglas F-4G Wild Wizzle anti-aparatına verilən döyüş tapşırıqlarının 40-80%-ni həll etməyə qadirdir. - radar təyyarəsi. Bundan əlavə, onlar telekod bağlantısı vasitəsilə F-4G təyyarələrindən dəqiq hədəf təyinatını ala bilərlər. Yeni VHF antenası F-16C 50D/52D seriyasının qanadına quraşdırılmışdır. Təyyarə avtomatlaşdırılmış növbə planlaması üçün 128K patronla təchiz olunub. Ümumilikdə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri 144 F-16C və 20 F-16D 50D/52D seriyalı təyyarələri tədarük etməyi planlaşdırır.
“50 plus” seriyalı təyyarələrin sintetik apertura rejiminə malik radarla təchiz ediləcəyi və inertial istiqamətləndirici ilə perspektivli JDAM peyklərinin istifadəsinə imkan verəcəyi gözlənilir. Bundan əlavə, bu təyyarələr düşmən raketlərinin yaxınlaşması üçün passiv xəbərdarlıq sistemi, ekstremal korrelyasiya naviqasiya sistemi və 2271 litr tutumlu xarici yanacaq çənləri (PTB) ilə təchiz edilməlidir.
Lockheed tərəfindən təklif olunan F-16C seriyalı 60 qırıcısının perspektivli versiyası asılmış LANTIRN naviqasiya və müşahidə sisteminə, eləcə də yerüstü ventral yanacaq çəninə deyil, daxili sistemə malik olmalıdır.
Şirkətin digər təşəbbüsü - çoxməqsədli F-16C seriyalı 60/62 qırıcısının F-22 proqramı çərçivəsində hazırlanmış bir sıra texniki təkmilləşdirmələrlə təchiz ediləcəyi gözlənilir.
F-16ES, 1993-cü ilin noyabr ayından İsrail Hərbi Hava Qüvvələri üçün McDonnell-Douglas F-15I təyyarəsinə alternativ olaraq hazırlanmış "strateji" iki yerlik dərin nüfuz edən qırıcı-bombardmançıdır. Təyyarədə iki üst dorsal yanacaq çəni, 2271 litrlik ventral çən və iki 1893 litrlik qanad çəni olmalıdır. Maksimum hərəkət məsafəsi 1850 km-ə çatmalıdır. İsrail Hərbi Hava Qüvvələri F-15I layihəsinə üstünlük versə də, uçuşda sınaqdan keçirilmiş üst yanacaq çəni dizaynının digər F-16 təyyarələrində də istifadə ediləcəyi gözlənilir.
F-16X 2010-cu il üçün perspektivli qırıcı layihədir. Təyyarənin Lockheed F-22 təyyarəsinin modernləşdirilmiş delta qanadından (qabaqcıl kənar boyunca süpürmə artırılıb), 1,42 m uzadılmış gövdədən və yanacaq çənlərindən istifadə edəcəyi gözlənilir. tutum F-16 təyyarələri ilə müqayisədə 80% artırılıb ki, bu da PTB-nin döyüş uçuşunda istifadəsindən, AIM-120 AMRAAM raket buraxılış qurğusunun uyğun asqısından və F100 və ya F110 turbofanlarının təkmilləşdirilmiş versiyalarından imtina etməyə imkan verəcək. Təyyarənin qiyməti McDonnell-Douglas F/A-18E/F Hornite qırıcısının qiymətinin yalnız 2/3 hissəsi olmalıdır.
Yüklənir...
