İnsanlar uzun müddət səmaya can atdılar, buna görə də onilliklər ərzində məqsədlərinə çatmaq üçün müxtəlif təyyarələr hazırladılar. Və belə görünür ki, icad edilə bilən hər şey çoxdan icad edilmişdir. Amma yox, ən çox köməyi ilə göyə qalxan cəsarətlilər var müxtəlif yollarla, bəzən çox kiçik ölçülüdür. Diqqətinizə dünyanın TOP 10 ən kiçik təyyarəsini təqdim edirik.
1. Paraplan
Yamac paraşütü - bitdi yüngül təyyarə qoşa mərmili paraşütlər əsasında yaradılmış cihaz. Hərdən eşidirsən ki, bəzi insanlar paraşütçüyə paraşüt deyirlər. Lakin bu, tamamilə doğru deyil. Görünüşdə onlar çox oxşardırlar - paraşüt və yamac paraşütü, paraşütçü paraşütün uzaq qohumudur, lakin hazırda bu əlaqə yalnız bir şeydədir - hər ikisi çərçivə ilə təchiz olunmayan yumşaq qanad üzərində qurulub. . Paraşütlə paraşüt arasındakı əsas fərq, paraplanın uçuş üçün nəzərdə tutulmasıdır. Paraplan, insanın ayaqlarının köməyi ilə havaya buraxılan, hava ilə doldurulmuş, bəzi pilotların istifadə edərək 300 km-dən çox uça və 7000 metrdən yuxarı qalxa biləcəyi bir örtüdür. Paraplan uçmaq, idarə etmək və yerə enmək asandır və bel çantasına sığır.
2. Motorlu paraplan
Motorlu paraplan (və ya "paramotor") havada qalxmağı və hərəkəti təmin edən arxaya quraşdırılmış güc qurğusu olan paraplandır. Motorlu planer sizə uçuşunuzu daha dinamik etməyə və ona paraşütlə tullanarkən və ya deltplanda havaya qalxarkən əldə edə bilməyəcəyiniz yeni, parlaq rənglər verməyə imkan verir.
3. CMC Leopard
Dünyanın ən kiçik sərnişin təyyarəsi, bəlkə də indiyə qədər dizayn edilmiş və uçan ən diqqətəlayiq yüksək sürətli yüngül təyyarədir. Dizaynerin hesablamalarına görə, Leopardın yaxşı aerodinamik forması, hətta belə aşağı gücə malik mühərriklərlə belə onu 870 km/saat sürət və 2775 km uçuş məsafəsi ilə təmin edəcək. O, 700-800 m uzunluğunda uçuş-enmə zolağında idarə oluna bilər, ilk uçuşdan sonra sınaq pilotu A. McVitie bildirib ki, Leopard idarəetməyə itaətkar, kifayət qədər sabit və dayanmağa meylli deyil. Chichester-Miles tərəfindən istifadə edilən sözdə "tayleronları", yəni stabilizatorun diferensial şəkildə əyilmiş yarılarını qiymətləndirərək, sınaqçı idarəetmədə çox fərq görmədiyini söylədi.
4.Gen H-4
Ən kiçik helikopter. Tək oturacaqlı fırlanan qanadlı təyyarə modeli GEN H-4 ötən əsrin 90-cı illərinin sonlarında yapon dizayneri Gennai Yanasiqava tərəfindən hazırlanmağa başladı. Yeni helikopter kompakt ölçüdə olmalı və nəticədə çox məşhur bir avtomobilə çevrilməli idi. Kifayət qədər sadə dizaynına baxmayaraq, GEN H-4 helikopteri yüksək etibarlıdır, uçuş əməliyyatları zamanı tam təhlükəsizliyi təmin edir, bu, onlarla sınaq və bu təyyarənin sonrakı istifadəsi ilə təsdiqlənir, təəssüf ki, məhdud imkanları səbəbindən heç vaxt həyata keçirilməmişdir. ictimaiyyət arasında geniş populyarlıq qazana bilir.
5. Colomban Cri-Cri
Bu gün ən azı yüngül aviasiya həvəskarları arasında "Cri-Cri" adlı kiçik iki mühərrikli təyyarənin - bir çox aviasiya festivallarında görünə bilən və mövzuya çevrilən bir təyyarənin adını və dəyişkənliyini kim bilmir. çoxsaylı məqalələr və nəşrlər mətbuatda. Hər şey 1958-ci ildə, ümumi gücü 20 at gücünə malik iki mühərriki olan kiçik bir oturacaqlı təyyarənin ilk qeyd edildiyi zaman başladı. MK-10 Cree-Cree (F-WTXJ) prototipinin ilk uçuşu 19 iyul 1973-cü ildə baş tutdu. Kiçik bir tamaşaçı, fotoqraf və televiziya operatoru qrupunun qarşısında 68 yaşlı pilot Robert Buisson 12.000 saatdan çox uçuş edən qeyri-adi bir təyyarə yerdən havalandı. Uçuş zamanı Kri-Kri kiçik qırıcı təyyarəni xatırladırdı.
6. Bede BD-5J Microjet
BD-5, iki silindrli, iki vuruşlu mühərriki olan kiçik bir oturacaqlı təyyarədir. Prototip (N500BD) ilk dəfə 12 sentyabr 1971-ci ildə uçdu. Təyyarənin pilotun uzanmış vəziyyətdə yerləşdiyi planer tipli kokpiti olan qısa gövdəsi var idi. İtələyən pervane quyruğun arxasında yerləşirdi və uzadılmış şaft və V-kəmər sürücüsündən istifadə edərək mühərrikə qoşuldu. Sonradan Bede, təxminən 90 kq gücə malik reaktiv mühərriki olan bir versiya hazırladı. Təyyarə hər kəsin təyyarəni yığa biləcəyi bir sıra blanklar şəklində istehsal edildi.
7. McDonnell XF-85 Goblin
Convair B-36 ağır bombardmançısına əsaslana bilən eskort qırıcı kimi hazırlanmış Amerika reaktiv təyyarəsi. Kabin həcmi cəmi 0,74 m3 idi. Belə darısqal şəraitə görə pilotun oturacağının hündürlüyünü tənzimləmək mümkün deyildi, lakin pulemyotun baxışını və pedallarını tənzimləmək mümkün idi. İlk modellərin Convair B-36-nın işləmə tavanı 13 km idi, buna görə də kabinənin təvazökar həcminə baxmayaraq, qızdırılıb, təzyiq altında və təzyiq altında idi. Bundan əlavə, təyyarədə yüksək təzyiqli oksigen sistemi və təyyarədən təcili çıxış zamanı pilotun nəfəs alması üçün oksigen təchizatı olan silindr var idi.
8. Flyboard Air (uçan lövhə)
Fransız Frank Zapatanın ixtirasının sınaqları başa çatıb. Flyboard Air insana saatda 150 km sürətlə havada uçmağa imkan verir! Eyni zamanda, qanadlar yoxdur - yalnız dörd reaktiv mühərrikin quraşdırıldığı xüsusi bir stend. Hər biri 250 at gücünə malikdir. Kerosin təchizatı pilotun belindəki kürək çantasının çənində yerləşir. Uçan lövhə pilotun əlindəki pultla və platformanı ayaqları ilə əyməklə idarə olunur.
9. Bumble Bee 2
Qanad genişliyinə görə dünyanın ən kiçik təyyarəsi. "Dünyanın ən kiçik təyyarəsi" adı tez-tez modeldən modelə keçdi. Bu titulun ilk rəsmi sahibi 1948-ci ildə ilk uçuşunu həyata keçirən Kaliforniyada inşa edilən Wee Bee idi. Sonrakı dörd il ərzində Junior təyyarəsi ilə mühəndislər Rey Stits və Little Bit təyyarəsi ilə Wilbur Stabe mübarizəyə girdilər. 1952-ci ildə Stits buna son qoydu: onun yeni mini-təyyarəsi Stits SA-2A Sky Baby-nin qanadlarının uzunluğu 2,18 metr idi və rekord 1980-ci illərə qədər davam etdi. Bəli, təyyarənin ölçüsünün əsas parametri dəqiq qanad genişliyidir, uzunluğu əvvəlki rekordçudan bir qədər böyük ola bilər;
10. Deltplaner
Reytinqimiz deltplaner tərəfindən tamamlanır. Mühərriksiz, havadan daha ağır olan, quyruqsuz konstruksiyaya uyğun olaraq süpürülən qanadlı, uçuşu pilotun asma nöqtəsinə nisbətən hərəkəti hesabına kütlə mərkəzinin yerdəyişməsi ilə idarə olunan təyyarə. Uçuşun idarə edilməsi pilot tərəfindən bədənini asma nöqtəsinə nisbətən hərəkət etdirməklə həyata keçirilir. Eniş ayaqlarınız üzərində edilir.
İnsanın hava məkanını zəbt etmək arzusu Yer kürəsində yaşayan, demək olar ki, bütün xalqların əfsanə və ənənələrində öz əksini tapmışdır. İnsanların təyyarəni havaya qaldırmaq cəhdlərinin ilk sənədli sübutu eramızdan əvvəl birinci minilliyə aiddir. Minlərlə illik cəhdlər, iş və düşüncələr yalnız 18-ci əsrin sonlarında tam hüquqlu aeronavtikaya, daha doğrusu onun inkişafına səbəb oldu. Əvvəlcə isti hava şarı, sonra isə Şarlier peyda oldu. Bunlar havadan yüngül olan təyyarələrin iki növüdür - sonradan aerostat texnologiyasının inkişafı dirijablların yaradılmasına səbəb oldu; Və bu hava leviafanlar havadan daha ağır nəqliyyat vasitələri ilə əvəz olundu.
Təxminən eramızdan əvvəl 400-cü il. e. Çində uçurtmalardan kütləvi şəkildə təkcə əyləncə üçün deyil, həm də sırf hərbi məqsədlər üçün, siqnal vasitəsi kimi istifadə edilməyə başlandı. Bu cihaz artıq sərt quruluşa malik olan və havada özünü saxlamaq üçün aerodinamik qüvvədən istifadə edən havadan daha ağır cihaz kimi xarakterizə edilə bilər. qaldırın reaktiv hava axınları səbəbindən daxil olan axın.
Təyyarələrin təsnifatı
təyyarə- bu, havada və ya kosmosda uçuşlar üçün nəzərdə tutulmuş hər hansı texniki cihazdır. IN ümumi təsnifat Havadan yüngül, daha ağır hava və kosmik gəmilər arasında fərq qoyulur. IN son vaxtlar Müvafiq nəqliyyat vasitələrinin dizayn istiqaməti getdikcə inkişaf edir, xüsusən də hibrid hava-kosmik nəqliyyat vasitəsinin yaradılması.
Təyyarə digər yollarla, məsələn, aşağıdakı meyarlara görə təsnif edilə bilər:
- əməliyyat (uçuş) prinsipinə görə;
- nəzarət prinsipinə görə;
- məqsəd və tətbiq sahəsinə görə;
- hava gəmisində quraşdırılmış mühərriklərin növünə görə;
- By dizayn xüsusiyyətləri gövdə, qanadlar, quyruq və eniş qurğuları ilə bağlı.
Təyyarə haqqında qısaca.
1. aeronaviqasiya təyyarəsi. Təyyarələr havadan yüngül hesab olunur. Hava zərfi yüngül qazla doldurulur. Bunlara hava gəmiləri, hava şarları və hibrid təyyarələr daxildir. Bu tip aparatın bütün konstruksiyası havadan tamamilə ağır olaraq qalır, lakin qabıq içərisində və xaricində qaz kütlələrinin sıxlıqlarının fərqinə görə təzyiq fərqi yaranır və nəticədə üzmə qüvvəsi yaranır. Arximed qüvvəsi adlanır.
2. Aerodinamik qaldırıcıdan istifadə edən təyyarə güc. Bu tip cihaz havadan daha ağır hesab olunur. Onların qaldırma qüvvəsi həndəsi səthlər - qanadlar hesabına yaranır. Qanadlar təyyarəni havada dəstəkləməyə yalnız onların səthi ətrafında hava axınları əmələ gəlməyə başladıqdan sonra başlayır. Beləliklə, təyyarə qanadların müəyyən minimum "işləmə" sürətinə çatdıqdan sonra qanadlar işləməyə başlayır. Onların üzərində qaldırıcı qüvvə formalaşmağa başlayır. Buna görə də, məsələn, bir təyyarənin havaya qalxması və ya ondan yerə enməsi üçün məsafə lazımdır.
- Planerlər, təyyarələr, yerüstü nəqliyyat vasitələri və qanadlı raketlər qanad ətrafında axınla qaldırıcı qüvvənin yarandığı cihazlardır;
- Vertolyotlar və analoji qurğular, onların qaldırma qüvvəsi rotor qanadları ətrafındakı axın hesabına yaranır;
- “uçan qanad” konstruksiyası üzrə yaradılmış yükdaşıyan gövdəyə malik olan təyyarə;
- Hibrid - həm təyyarələr, həm də rotorlu gəmilər, həmçinin aerodinamik və kosmik təyyarələrin keyfiyyətlərini birləşdirən qurğular olan şaquli qalxma və enmə cihazları;
- Ekranoplan tipli dinamik hava yastığı nəqliyyat vasitələri;
3. co SMIC LA. Bu qurğular xüsusi olaraq cüzi cazibə qüvvəsi olan havasız fəzada işləmək, həmçinin kosmosa daxil olmaq üçün göy cisimlərinin cazibə qüvvəsini dəf etmək üçün nəzərdə tutulub. Bunlara peyklər, kosmik gəmilər, orbital stansiyalar, raketlər. Hərəkət və qaldırma qüvvəsi reaktiv təkan sayəsində cihazın kütləsinin bir hissəsini ataraq yaranır. İşçi maye də uçuş başlamazdan əvvəl hələ də oksidləşdirici və yanacaqdan ibarət olan aparatın daxili kütləsinin çevrilməsi səbəbindən əmələ gəlir.
Ən çox yayılmış təyyarələr təyyarələrdir. Təsnifat zamanı onlar bir çox meyarlara görə bölünürlər:
Helikopterlər populyarlıq baxımından ikinci yerdədir. Onlar həmçinin müxtəlif meyarlara görə təsnif edilir, məsələn, rotorların sayı və yeri ilə:
- olan tək rotorluəlavə bir quyruq rotorunun mövcudluğunu nəzərdə tutan bir sxem;
- koaksial sxem - iki əsas rotor bir-birinin üstündə eyni oxda olduqda və müxtəlif istiqamətlərdə fırlandıqda;
- uzununa- bu, rotorların bir-birinin ardınca hərəkət oxunda yerləşməsidir;
- eninə- pərvanələr helikopterin gövdəsinin yan tərəflərində yerləşir.
1.5 - eninə dizayn, 2 - uzununa dizayn, 3 - tək vintli dizayn, 4 - koaksial dizayn
Bundan əlavə, vertolyotlar təyinatına görə təsnif edilə bilər:
- sərnişin daşınması üçün;
- döyüş istifadəsi üçün;
- müxtəlif təyinatlı malların daşınması üçün nəqliyyat vasitələri kimi istifadə üçün;
- müxtəlif kənd təsərrüfatı ehtiyacları üçün;
- tibbi yardım və axtarış-xilasetmə əməliyyatlarının ehtiyacları üçün;
- hava klapan cihazları kimi istifadə üçün.
Aviasiya və Aeronavtikanın Qısa Tarixi
Təyyarələrin yaradılması tarixində ciddi şəkildə iştirak edən insanlar, ilk növbədə, belə bir qurğunun insanı havaya qaldırmaq qabiliyyətinə əsaslanaraq, hansısa cihazın təyyarə olduğunu müəyyən edirlər.
Tarixdə məlum olan ən erkən uçuş eramızın 559-cu ilinə təsadüf edir. Çinin ştatlarından birində ölüm cəzasına məhkum edilmiş bir adam uçurtma ilə bağlanıb və havaya qalxdıqdan sonra şəhər divarları üzərindən uça bilib. Bu uçurtma çox güman ki, ilk monokok planer idi.
Eramızın birinci minilliyinin sonunda, müsəlman İspaniyasında ərəb alimi Abbas ibn Farnas uçuş idarəçiliyinə bənzəyən qanadları olan taxta bir çərçivə dizayn etdi və düzəltdi. O, bu prototip deltplanda kiçik bir təpənin başından havaya qalxıb, təxminən on dəqiqə havada qalıb, başlanğıc nöqtəsinə qayıdıb.
1475 - Təyyarə və paraşütün ilk elmi cəhətdən ciddi rəsmləri Leonardo da Vinçi tərəfindən hazırlanmışdır.
1783 - Montgolfier isti hava şarında insanlarla ilk uçuş edildi, elə həmin il heliumla doldurulmuş şar olan bir şar havaya qalxdı və ilk paraşütlə tullanma həyata keçirildi.
1852 - buxar mühərriki olan ilk dirijabl uğurlu uçuşu tamamladı və başlanğıc nöqtəsinə qayıtdı.
1853 - göyərtəsində bir adam olan bir planer havaya qalxdı.
1881 - 1885 - Professor Mozhaisky patent alır, buxar mühərrikləri olan bir təyyarə qurur və sınaqdan keçirir.
1900 - Zeppelinin ilk sərt dirijabl inşa edildi.
1903 - Rayt qardaşları pistonlu mühərrikli təyyarələrdə ilk həqiqi idarə olunan uçuşları həyata keçirdilər.
1905 - Beynəlxalq Aviasiya Federasiyası (FAI) yaradıldı.
1909 - bir il əvvəl yaradılan Ümumrusiya Aero Klubu FAI-yə qoşuldu.
1910 - ilk hidrotəyyarə su səthindən havaya qalxdı, 1915-ci ildə rus dizayneri Qriqoroviç M-5 uçan qayığını suya buraxdı.
1913 - Rusiyada bombardmançı təyyarələrin banisi İlya Muromets yaradılıb.
1918, dekabr - professor Jukovskinin rəhbərlik etdiyi TsAGI təşkil edildi. Bu institut uzun onilliklər ərzində Rusiya və dünya aviasiya texnologiyasının inkişaf istiqamətlərini müəyyən edəcəkdir.
1921 - İlya Muromets təyyarəsində sərnişin daşıyan Rusiya mülki aviasiyası yarandı.
1925 - ANT-4, iki mühərrikli tamamilə metal bombardmançı təyyarə uçuşa başladı.
1928 - əfsanəvi U-2 təlim təyyarəsi seriyalı istehsala buraxıldı, burada birdən çox görkəmli sovet pilotu yetişdirildi.
İyirminci illərin sonunda fırlanan qanadlı təyyarə olan ilk sovet giroplanı dizayn edildi və uğurla sınaqdan keçirildi.
Ötən əsrin otuzuncu illəri müxtəlif tipli təyyarələrdə müxtəlif dünya rekordlarının qeydə alındığı dövr idi.
1946-cı ildə mülki aviasiyaİlk helikopterlər görünür.
1948-ci ildə Sovet reaktiv aviasiyası - MiQ-15 və İl-28 təyyarələri doğuldu və elə həmin ildə ilk turbovintli təyyarələr meydana çıxdı. Bir il sonra MiQ-17 kütləvi istehsala buraxıldı.
20-ci əsrin qırxıncı illərinin ortalarına qədər əsas tikinti materialı təyyarə üçün ağac və parça var idi. Lakin artıq İkinci Dünya Müharibəsinin ilk illərində taxta konstruksiyalar duralumindən hazırlanmış bütün metal konstruksiyalarla əvəz olundu.
Təyyarə dizaynı
Bütün təyyarələr oxşar struktur elementlərə malikdir. Havadan yüngül olan təyyarələr üçün - bəziləri, havadan ağır olan nəqliyyat vasitələri üçün - digərləri, kosmik gəmilər üçün - digərləri. Təyyarələrin ən inkişaf etmiş və çoxsaylı qolu Yer atmosferində uçuş üçün havadan daha ağır cihazlardır. Havadan daha ağır olan bütün təyyarələr əsas ümumi xüsusiyyətlərə malikdir, çünki bütün aerodinamik aeronavtika və kosmosa sonrakı uçuşlar ilk dizayn sxemindən - bir təyyarənin və ya başqa sözlə, təyyarənin dizaynı ilə başlamışdır.
Təyyarə kimi bir təyyarənin dizaynı, növündən və məqsədindən asılı olmayaraq, bu cihazın uçması üçün tələb olunan bir sıra ümumi elementlərə malikdir. Klassik sxem belə görünür.
Təyyarə planeri.
Bu termin gövdə, qanad və quyruqdan ibarət tək parçalı quruluşa aiddir. Əslində bunlar müxtəlif funksiyaları olan ayrı elementlərdir.
A) Gövdəsi - Bu, qanadları, quyruğu, mühərrikləri və qalxma və eniş qurğularının bağlandığı təyyarənin əsas güc strukturudur.
Klassik sxemə görə yığılmış gövdə gövdəsi aşağıdakılardan ibarətdir:
- yay;
- mərkəzi və ya yükdaşıyan hissə;
- quyruq hissəsi.
Bu quruluşun yayın hissəsində, bir qayda olaraq, radar və radioelektron təyyarə avadanlığı və kokpit yerləşir.
Mərkəzi hissə əsas güc yükünü daşıyır; ona qanadlar bağlanır. Bundan əlavə, burada əsas yanacaq çənləri və mərkəzi elektrik, yanacaq, hidravlik və mexaniki xətlər yerləşir. Təyyarənin təyinatından asılı olaraq, füzelajın mərkəzi hissəsinin içərisində sərnişinlərin daşınması üçün kabin, daşınan yüklərin yerləşdirilməsi üçün nəqliyyat bölməsi və ya bomba və bombaların yerləşdirilməsi üçün bölmə ola bilər. raket silahları. Tankerlər, kəşfiyyat təyyarələri və ya digər xüsusi təyyarələr üçün seçimlər də mümkündür.
Quyruq bölməsi də güclü güc strukturuna malikdir, çünki o, quyruq bölməsini ona bağlamaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Təyyarələrin bəzi modifikasiyalarında mühərriklər onun üzərində yerləşir və IL-28, TU-16 və ya TU-95 kimi bombardmançı təyyarələr üçün bu hissədə silahları olan hava topçu kabinəsi ola bilər.
Gövdəyə daxil olan hava axınına qarşı sürtünmə müqavimətini azaltmaq üçün gövdənin uclu burunlu və quyruğu olan optimal forması seçilir.
Uçuş zamanı konstruksiyanın bu hissəsinə ağır yüklərin düşməsini nəzərə alaraq, o, sərt konstruksiyadan istifadə etməklə tam metal elementlərdən hazırlanır. Bu elementlərin istehsalında əsas material duralumindir.
Gövdə quruluşunun əsas elementləri bunlardır:
— stringerlər — uzununa sərtliyi təmin edən;
- qıvrımlar - strukturun eninə sərtliyini təmin etmək;
- çərçivələr - müxtəlif bölmələrdən ibarət qapalı çərçivə formasına malik olan, stringerləri və aleronları verilmiş gövdə formasına bağlayan kanal tipli metal elementlər;
- xarici qabıq - təyyarənin konstruksiyasından asılı olaraq gövdə formasına uyğun olaraq qabaqcadan hazırlanmış duralumindən və ya kompozit materiallardan hazırlanmış, stringerlərə, şpallara və ya çərçivələrə bərkidilmiş metal təbəqələr.
Dizaynerlər tərəfindən müəyyən edilmiş formadan asılı olaraq, gövdə təyyarənin bütün qaldırma gücünün iyirmi faizindən qırx faizinə qədər qaldırma qüvvəsi yarada bilər.
Havadan daha ağır bir təyyarənin atmosferdə qalmasına səbəb olan qaldırma qüvvəsi, qarşıdan gələn hava axınının təyyarənin qanadının, gövdəsinin və digər struktur elementlərinin ətrafında axması zamanı yaranan real fiziki qüvvədir.
Qaldırma qüvvəsi hava axınının yarandığı mühitin sıxlığına, təyyarənin hərəkət sürətinin kvadratına və qarşıdan gələn axına nisbətən qanadın və digər elementlərin yaratdığı hücum bucağına düz mütənasibdir. Bu da təyyarənin sahəsi ilə mütənasibdir.
Liftin meydana gəlməsinin ən sadə və ən məşhur izahı, səthin aşağı və yuxarı hissələrində təzyiq fərqinin formalaşmasıdır.
b) Təyyarə qanadı- bu, qaldırıcı qüvvə yaratmaq üçün daşıyıcı səthə malik olan bir quruluşdur. Təyyarənin növündən asılı olaraq, qanad ola bilər:
- düz;
- ox formalı;
- üçbucaqlı;
- trapezoidal;
— irəli süpürmə ilə;
- dəyişən süpürgə ilə.
Qanadın mərkəzi bölməsi, həmçinin sol və sağ yarımtəyyarələri var ki, onları da konsol adlandırmaq olar. Gövdə Su-27 tipli təyyarələr kimi yükdaşıyıcı səth şəklində hazırlanırsa, onda yalnız sol və sağ yarımtəyyarələr var.
Qanadların sayından asılı olaraq monoplanlar (bu, müasir təyyarələrin əsas dizaynıdır) və biplanlar (məsələn, An-2) və ya üçplanlar ola bilər.
Gövdəyə nisbətən yerləşdiyi yerə görə, qanadlar aşağı quraşdırılmış, orta quraşdırılmış, yüksək quraşdırılmış, "şemsiye" (yəni qanad gövdənin üstündə yerləşir) kimi təsnif edilir. Qanadın əsas struktur elementləri şit və qabırğalar, həmçinin metal dəridir.
Mexanikləşdirmə təyyarənin idarə edilməsini təmin edən qanadda quraşdırılmışdır - bunlar trim nişanları olan aileronlardır, həmçinin uçuş və eniş cihazları ilə əlaqəlidir - bunlar qanadlar və lövhələrdir. Qapaqlar, uzadıldıqdan sonra qanad sahəsini artırır, formasını dəyişir, aşağı sürətlə mümkün hücum bucağını artırır və uçuş və eniş zamanı qaldırıcılığın artmasını təmin edir. Lövhələr hava axınının tənzimlənməsi və yüksək hücum bucaqlarında və aşağı sürətlərdə turbulentliyin və jet dayanmasının qarşısını almaq üçün cihazlardır. Bundan əlavə, qanadda spoyler-ayleronlar ola bilər - təyyarənin idarəolunmasını yaxşılaşdırmaq və spoyler-spoylerlər - uçuş zamanı təyyarənin qaldırıcılığını və əyləcini azaldan əlavə mexanikləşdirmə kimi.
Yanacaq çənləri, məsələn, MiG-25 təyyarəsində olduğu kimi, qanadın içərisinə yerləşdirilə bilər. Siqnal işıqları qanadların ucunda yerləşir.
V) Quyruq vahidi.
Təyyarənin arxa gövdəsinə iki üfüqi stabilizator əlavə olunur - bu üfüqi quyruq və şaquli findir - bu şaquli quyruqdur. Bu təyyarə dizayn elementləri uçuş zamanı təyyarənin sabitliyini təmin edir. Struktur olaraq, onlar qanadlarla eyni şəkildə hazırlanır, yalnız ölçüləri daha kiçikdir. Liftlər üfüqi stabilizatorlara, sükan isə keelə bərkidilir.
Uçuş və eniş cihazları.
A) Şassi - bu kateqoriyaya aid əsas cihaz .
Eniş şassisi dayağı. Arxa araba
Təyyarənin eniş qurğusu təyyarənin qalxması, enməsi, taksiyə minməsi və park edilməsi üçün nəzərdə tutulmuş xüsusi dayaqdır.
Onların dizaynı kifayət qədər sadədir və amortizatorlu və ya amortizatorsuz stend, uzadılmış vəziyyətdə stendə sabit mövqe tutmasını və havaya qalxdıqdan sonra onun tez geri çəkilməsini təmin edən dayaqlar və rıçaqlar sistemini əhatə edir. Təyyarənin növündən və qalxma və enmə səthindən asılı olaraq təkərlər, üzənlər və ya xizəklər də var.
Planerdəki yerdən asılı olaraq, mümkündür müxtəlif sxemlər:
— ön dayaqlı eniş qurğusu (müasir təyyarələr üçün əsas dizayn);
- iki əsas dayaq və quyruq dəstəyi olan eniş qurğusu (məsələn, hazırda praktiki olaraq istifadə edilməyən Li-2 və An-2);
— velosiped şassisi (belə bir şassi Yak-28 təyyarəsində quraşdırılmışdır);
— ön dayaqlı şassi və eniş zamanı uzanan təkərli arxa tir.
Müasir təyyarələr üçün ən çox yayılmış dizayn, ön dayaqlı və iki əsas olan eniş qurğusudur. Çox ağır maşınlarda əsas raflarda çox təkərli arabalar var.
b) Əyləc sistemi. Enişdən sonra təyyarənin əyləclənməsi təkərlərdəki əyləclər, spoylerlər, spoylerlər, əyləc paraşütləri və mühərrikin əks hissəsindən istifadə etməklə həyata keçirilir.
Sürətli elektrik stansiyaları.
Təyyarə mühərrikləri gövdəyə yerləşdirilə, dirəklərdən istifadə edərək qanadlardan asılmış və ya təyyarənin quyruğunda yerləşdirilə bilər.
Digər təyyarələrin dizayn xüsusiyyətləri
- Helikopter.Şaquli olaraq havaya qalxmaq və öz oxu ətrafında fırlanmaq, yerində süzülmək və yan və arxaya uçmaq qabiliyyəti. Bütün bunlar helikopterin xüsusiyyətləridir və bütün bunlar qaldırıcı qüvvə yaradan daşınan təyyarə sayəsində təmin edilir - bu, aerodinamik müstəvi olan pervanedir. Vertolyotun özünün hansı sürətlə və hansı istiqamətdə uçmasından asılı olmayaraq pervane daim hərəkətdədir.
- Rotorkraft. Bu təyyarənin özəlliyi ondan ibarətdir ki, cihazın havaya qalxması əsas rotor tərəfindən, sürətlənmə və üfüqi uçuş isə təyyarə kimi teatrda quraşdırılmış klassik şəkildə yerləşdirilmiş pervane vasitəsilə həyata keçirilir.
- Konvertiplan. Bu təyyarə modeli fırlanan teatr mühərrikləri ilə təmin edilən şaquli qalxma və eniş vasitəsi kimi təsnif edilə bilər. Onlar qanadların uclarına yapışdırılır və havaya qalxdıqdan sonra üfüqi uçuş üçün təkan yaranan təyyarə vəziyyətinə çevrilir. Lift qanadlarla təmin edilir.
- Avtogiro. Bu təyyarənin özəlliyi ondan ibarətdir ki, uçuş zamanı avtorotasiya rejimində sərbəst fırlanan pervane hesabına hava kütləsinə əsaslanır. Bu halda, pervaneler statik qanadı əvəz edir. Ancaq uçuşu davam etdirmək üçün pervaneyi daim fırlatmaq lazımdır və o, daxil olan hava axınından fırlanır, buna görə də cihaz, pervanəyə baxmayaraq, uçuş üçün minimum sürət tələb edir.
- Şaquli qalxan və enən təyyarə.Şaquli istiqamətə yönəldilmiş reaktiv mühərrik təkanından istifadə edərək sıfır üfüqi sürətlə qalxır və enir. Dünya aviasiya təcrübəsində bunlar Harrier və Yak-38 kimi təyyarələrdir.
- Ekranoplan. Bu, aerodinamik ekranın effektindən istifadə edərək yüksək sürətlə hərəkət edə bilən cihazdır ki, bu da həmin təyyarənin səthdən bir neçə metr hündürlükdə qalmasına imkan verir. Üstəlik, bu təyyarənin qanad sahəsi oxşar təyyarəninkindən daha kiçikdir. Bu prinsipdən istifadə edən, lakin bir neçə min metr yüksəkliyə qalxa bilən bir təyyarə adlanır ekranolet. Onun dizaynının xüsusi xüsusiyyəti onun daha geniş gövdəsi və qanadıdır. Belə bir cihaz böyük daşıma qabiliyyətinə və min kilometrə qədər uçuş məsafəsinə malikdir.
- Planer, deltplan, paraplan. Bunlar havadan daha ağır olan, adətən motorsuz, qanadın və ya qaldırıcı səthin ətrafında axan hava axını səbəbindən uçmaq üçün liftdən istifadə edən təyyarələrdir.
- Hava gəmisi. Bu, idarə olunan hərəkət üçün pervaneli mühərrikdən istifadə edən havadan yüngül aparatdır. Yumşaq, yarı sərt və sərt qabıqlı ola bilər. Hal-hazırda hərbi və xüsusi məqsədlər üçün istifadə olunur. Bununla belə, bir sıra üstünlüklər, məsələn, aşağı qiymət, yüksək daşıma qabiliyyəti və bir sıra digərləri bu nəqliyyat növünün iqtisadiyyatın real sektoruna qaytarılması ilə bağlı müzakirələrə əsas verir.
İnsana tez və asanlıqla havaya qalxmağa imkan verən fərdi təyyarə dizaynerlərin və aviasiya həvəskarlarının çoxdankı arzusu olub. Bununla belə, bu tipli heç bir layihə hələ ki, bütün tapşırıqları tam həll edə bilməyib. İnsanı və kiçik bir yükü havaya qaldırmağa qadir olan ultra yüngül və ultra yığcam giroplanın çox maraqlı nümunəsi qırxıncı illərin sonlarında dizayner F.P. Kuroçkin.
Uyğun ultra yüngül giroplan layihəsi fərdi istifadə, 1947-ci ildə başlamışdır. Moskva Aviasiya İnstitutunun aspirantı F.P. Kuroçkin, bir nəfərin faydalı yükünü yerdən qaldırmaq mümkün olan kompakt motorsuz təyyarənin hazırlanmasını və qurulmasını təklif etdi. Dizayner bəzi yeniləri ilə birlikdə artıq məlum və sınaqdan keçirilmiş həllərdən istifadə edərək giroplan yaratmağı təklif etdi. orijinal ideyalar. Bu yanaşma bizə müəyyən uğurlar qazanmağa imkan verdi.
İşlətmə cari məsələlər eyni 1947-ci ildə perspektivli təyyarələrin genişmiqyaslı maketinin sınaqdan keçirilməsi ilə başladı. Tələb olunan tərtibat tələbə tərəfindən müstəqil olaraq hazırlanmışdır. Yoxlama və sınaq üçün nəzərdə tutulan modelin ən böyük elementi 1:5 miqyaslı dummy idi. İri miqyaslı insan fiquru xizəklər, həmçinin bel çantası tipli asma sistemi alıb. Sonuncu, əsas rotor mərkəzinin yerləşdiyi bir neçə rafla təchiz edilmişdir. Əsas dizayn xüsusiyyətləri baxımından sınaq modeli sonrakı tam ölçülü prototiplə eyni idi.
Dizayner F.P. Kurochkin şəxsən ultra yüngül giroplan nümayiş etdirir
Hərbi Hava Qüvvələri Akademiyasına ultrayüngül gyroplanın daha kiçik modeli gətirildi. YOX. Jukovski, burada lazımi tədqiqatların aparılması planlaşdırılırdı. Sınaq sahəsi akademiyanın T-1 külək tuneli olmalı idi. Fərdi təyyarə ilə "xizəkçi" borunun işçi hissəsinə yerləşdirilməli və içəriyə bərkidilməli idi doğru yerdə tel istifadə edərək. 4 m uzunluğunda yedək ipi simulyatoru giroplanın praktiki fəaliyyətinə mümkün qədər yaxın şərait yaratmağa imkan verdi. Naqilin sərbəst ucu bir yay şkalasına sabitlənmişdir ki, bu da uçuş üçün tələb olunan itələməni təyin etməyə imkan verirdi.
Gyroplan ilə dummy sınaqları tez bir zamanda istifadə olunan fikirlərin düzgünlüyünü göstərdi. Yedək maşınının köməyi ilə giroplanın sürətlənməsinə uyğun gələn hava axınının sürətinin tədricən artması ilə əsas rotor lazımi sürətlərə fırlandı, kifayət qədər qaldırıcı yaratdı və yükü ilə birlikdə havaya qalxdı. Model özünü sabit aparıb və heç bir mənfi meyl göstərmədən havada inamla qalıb.
Maraqlı layihə ilə digər “ciddi” layihələrdə iştirak edən aparıcı aviasiya mütəxəssisləri maraqlanıblar. Məsələn, F.P-nin inkişafı üçün. Kuroçkin akademik B.N.-nin diqqətini çəkdi. Yuryev. Digər şeylər arasında o, həmkarlarına və tələbələrə modelin sabitliyini bir neçə dəfə nümayiş etdirdi. Bunun üçün akademik kuklanı itələmək üçün göstəricidən istifadə edib. O, yuvarlanma və yawda bir neçə yelləncək edərək, tez əvvəlki vəziyyətinə qayıtdı və "uçuşunu" düzgün şəkildə davam etdirdi.
Azaldılmış modelin tədqiqatları kifayət qədər məlumat toplamağa və onların əsasında tam hüquqlu fərdi təyyarə üçün layihə hazırlamağa imkan verdi. Giroplanın dizaynı və sonrakı yığılması bir qədər vaxt apardı və prototipin sınaqlarına yalnız 1948-ci ildə başlaya bildi. Layihənin hazırlanmasının müəyyən vaxt aparmasının səbəblərindən biri idarəetmə və nəzarət sistemlərinin dizaynının işlənib hazırlanması zərurəti idi. Ancaq bu cür problemlər uğurla həll edildi.
F.P-nin fikrinə görə. Kurochkinin fikrincə, ultra yüngül giroplanın bütün elementləri pilotun kürəyinin arxasında yerləşən sadə metal konstruksiyaya bərkidilməli idi. O, nizamsız formalı bir cüt şaquli güc elementindən və üfüqi üçbucaqlı hissədən ibarət idi. Çəki azaltmaq üçün metal plitələr perforasiya edilmişdir. Metal zolaqlar yuxarı hissədən uzanmalı, digər hissələr üçün çiyin qayışları və dayaqlar kimi xidmət etməli idi.
Pilot paraşüt tipli qoşqu sistemindən istifadə edərək giroplanı özünə taxmalı idi. Bir neçə kəmər pilotun gövdəsini möhkəm sara bilər və giroplanın əsas komponentlərini lazımi vəziyyətdə sabitləyə bilər. Eyni zamanda, layihədə işin rahatlığının yaxşılaşdırılmasına yönəlmiş bəzi tədbirlər də öz əksini tapıb. Beləliklə, uzun uçuşu asanlaşdıran aşağı kəmərlərə kiçik düzbucaqlı oturacaq quraşdırmaq təklif edildi.
Çiyin zolaqlarının üstündə və arxa üçbucaqlı boşqabda üç metal boru kəmərinin sərt şəkildə quraşdırılması təklif edildi. Belə hissələrdən biri hər kəmərdə, üçüncüsü isə arxa hissədə yerləşdirilirdi. Pilotun başının üstündə əyilən rəflər birləşdi. Orada, onlara tək bir vidanın daşınan kolunun əsası bağlandı. Asma sisteminin ön hissəsində monitorinq və nəzarət cihazlarının quraşdırılması üçün lazım olan üç borudan ibarət sistem quraşdırılmalı idi. Beləliklə, minimal ölçülərinə və çəkisinə baxmayaraq, Kurochkinin girroplanı tam hüquqlu idarəetmə və hətta bir növ tablosunu aldı.
Yeni layihənin bir hissəsi olaraq, qeyri-standart layout swashplate ilə orijinal əsas rotor hub yaradılmışdır. Nisbətən böyük diametrli bir boru şəklində hazırlanmış vida oxu birbaşa raflara yerləşdirildi. Kənarda bıçaq montajları olan bir üzük quraşdırmaq üçün bir rulman var idi. Daşınan sürüşmə lövhəsi əsas oxun üstündə yerləşdirildi və bıçaqlarla birləşmə vasitələrinə malik idi. Döngü pilləli düymədən istifadə edərək sürüşmə plitəsinin işinə nəzarət etmək təklif edildi. Metal borudan hazırlanmışdır. Belə bir sapın yuxarı ucu daşınan yivli lövhəyə bağlandı. Bükülərək, boru sapı irəli və sağa, pilotun əlinə doğru gətirdi.
Həmçinin, əsas rotor qovşağı məcburi açılan cihaz aldı. Vida oxunun bir hissəsi olan tələb olunan diametrli bir baraban şəklində hazırlanmışdır. Pervanenin məcburi fırlanması, kabel başlanğıcının prinsipinə uyğun olaraq, yerə sabitlənmiş bir tel istifadə edərək həyata keçirilməli idi. Beləliklə, əsas rotor həm sərbəst axın, həm də əlavə vasitələrin köməyi ilə sürətləndirilə bilər.
Giroplanının əsas rotoru F.P. Kurochkinanın qarışıq dizaynlı üç bıçağı var idi. Bıçağın əsas güc elementi uzunluğu 2 m-dən çox olan bir metal boru kəməri idi. Bıçağın barmağı da kontrplakdan hazırlanmışdı. Kontrplak corablar da daxil olmaqla, möhkəmlik dəstinin üzərinə bir parça örtük çəkildi. Bıçaq mənfi amillərdən dopinq qatı ilə qorunurdu.
Əsas rotoru vertolyotların və giroplanların idarəetməsini qeyri-müəyyən xatırladan şaquli tutacaqdan istifadə edərək idarə etmək təklif edildi. Dəstəyin mövqeyini dəyişdirərək, pilot tələb olunduğu kimi sürüşmə plitəsini yelləyə və tsiklik addımı tənzimləyə bilər. Xüsusi dizayna baxmayaraq, belə bir idarəetmə sisteminin istifadəsi asan idi və ona verilən vəzifələri tam həll etdi.
Asma sisteminə quraşdırılmış ön dirəklər sadələşdirilmiş "iş paneli" üçün dəstək təşkil etdi. Kiçik düzbucaqlı panelə öz hava təzyiqi qəbuledicisi və variometri olan sürətölçən quraşdırılmışdır. Maraqlıdır ki, bu cihazların heç bir əlavə mühafizəsi yoxdur. Daxili hissələr yalnız standart korpuslarla örtülmüşdür. Üçbucaqlı alət çərçivəsinin ön hissəsində yedəkləmə ipi üçün qıfıl var idi. Kilid pilot tərəfindən idarə olunurdu və çərçivənin aşağı borusuna quraşdırılmış kiçik sükan çarxı ilə idarə olunurdu.
Kuroçkinin giroplanı yıxıla bilən hala salınıb. Daşınmazdan əvvəl məhsul nisbətən kiçik hissələrə və birləşmələrə sökülə bilər. Sökülən təyyarənin bütün elementləri 2,5 m uzunluğunda və 400 mm diametrli qələm qutusuna yerləşdirilə bilərdi. Aşağı çəki gyroplan ilə korpusu bir neçə nəfərin daşımasına imkan verdi. Eyni zamanda, bir neçə hambal ehtiyacı, ilk növbədə, karandaş qutusunun böyük ölçüdə olması ilə əlaqədar idi.
1948-ci ildə F.P. Kuroçkin və həmkarları fərdi ultra yüngül giroplanın prototipini istehsal etdilər. Tezliklə Moskva yaxınlığındakı Sokolovskaya platforması yaxınlığında bir aerodrom olan təyyarənin sınaqları başladı. Dizayner-entuziastın özü sınaq pilotu oldu. Tam uçuş sınaqlarını təmin etmək üçün layihə müəlliflərinə yedəkləmə vasitəsi kimi istifadə edilməli olan GAZ-AA yük maşını ayrıldı.
Giroplanın ümumi görünüşü
Məlum məlumatlara görə, sınaqlar zamanı əsas rotorun fırlanması əsasən teldən istifadə etməklə həyata keçirilib. Bu zaman lazım olan sürəti mümkün qədər tez əldə etmək və havaya qalxmaq mümkün olub. Məcburi spin-up istifadə etmədən sınaq pilotu tələb olunan sürətlənmədən sonra yedəkləmə vasitəsinin arxasından havaya qalxmalı olacaqdı. Lakin sınaqlar zamanı bütün uçuş variantları işlənməli idi.
Məcburi yüksəliş sistemi özünü ən yaxşı şəkildə göstərdi. Uçuş zamanı pilot yalnız bir neçə addım ata bildi, bundan sonra əsas rotor lazımi sürəti qazanacaq və lazımi lifti yaradacaq. Pilotun, o cümlədən yedəkləmə vasitəsi ilə daha da sürətlənməsi qaldırma gücünü artırmağa və havaya qalxmağa imkan verdi. 25 metrlik yedək ipinin köməyi ilə giroplan F.P. Kurochkina 7-8 m yüksəkliyə qalxa bildi Tug uçuşlar 40-45 km / saatdan çox olmayan sürətlə həyata keçirilirdi.
Tezliklə müəyyən olundu ki, tam ölçülü ultrayüngül giroplan öz uçuş xüsusiyyətləri baxımından əvvəlki miqyaslı modeldən demək olar ki, fərqlənmir. Təyyarə inamla havada qaldı, məqbul sabitlik göstərdi və idarəetmə çubuğuna tabe oldu. Uçuş və eniş də heç bir problemlə əlaqələndirilməyib.
Bildiyimizə görə, bu və ya digər səbəbdən F.P. Kurochkin və onun həmkarları heç vaxt orijinal təyyarənin sınaqlarını başa çatdıra bilmədilər. Müsbət nəticə verən bir neçə uçuşdan sonra sınaqlar dayandırılıb. Layihənin niyə bu mərhələdə başa çatdığı və daha da inkişaf etdirmədiyi məlum deyil. Bəzi naməlum səbəblərdən iş ixtisar edildi və əməli nəticə vermədi. Mütəxəssislər giroplanın qeyri-adi versiyası haqqında çoxlu məlumat toplaya bilsələr də, praktikada ondan heç vaxt istifadə edə bilməyiblər.
Gənc təyyarə dizayneri F.P.-nin təklif etdiyi fərdi istifadə üçün ultra yüngül giroplanın orijinal layihəsi. Kurochkin, texnologiyanın inkişafının perspektivli yolları baxımından böyük maraq doğurdu. Təşəbbüs layihəsi çərçivəsində bir neçəsinin həyata keçirilməsi və sınaqdan keçirilməsi təklif olunub qeyri-adi fikirlər, bu, mümkün olan ən sadə dizaynlı çoxməqsədli avtomobil əldə etməyə imkan verdi. Eyni zamanda, nədənsə belə bir təyyarə bütün sınaq dövründən keçə bilmədi və istehsala çıxmaq şansını itirdi.
Bəzi məlumatlara görə, incə tənzimləmə və təkmilləşdirmə zamanı Kurochkinin gyroplanı özünü ala bilər. elektrik stansiyası kompakt və aşağı güclü mühərrik şəklində. Belə modifikasiya nəticəsində giroplan helikopterlər kateqoriyasına keçəcəkdi. Mühərrikin köməyi ilə pilot yedəkləmə vasitəsinə ehtiyac duymadan müstəqil surətdə sürətlənib havaya qalxa bilirdi. Bundan əlavə, mühərrik müstəqil uçmağa imkan verdi tələb olunan sürətlər və müxtəlif manevrlər etməklə yüksəkliklər. Belə bir təyyarə, məsələn, idmanda istifadə edilə bilər. Müvafiq təşəbbüslə potensial operatorlar giroplan və ya helikopter üçün başqa istifadə üsullarını tapa bilərdilər.
Bununla belə, F.P.-nin layihəsi. Kurochkin müəyyən məqsədlər üçün avadanlıqların istismarını çətinləşdirən bəzi çatışmazlıqlardan da məhrum deyildi. Bəlkə də əsas problem, tələb olunan qaldırıcı yaratmağa qadir olan əsas rotorun böyük diametri idi. Böyük bir quruluş olduqca kövrək ola bilər və buna görə də hər hansı bir zədədən qorxur. Ehtiyatsız havaya qalxma və ya sürətlənmə asanlıqla qanadların zədələnməsinə səbəb ola bilər ki, bu da uçuşun mümkünsüzlüyü ilə nəticələnə bilər. Öz mühərrikinizdən istifadə, bütün üstünlüklərə baxmayaraq, uçuş çəkisinin artmasına və bununla əlaqədar problemlərə səbəb oldu.
Nəhayət, gələcək inkişaf layihə yalnız real praktiki perspektivlər olduqda əsaslandırıla bilərdi. İndi də müasir təcrübə ilə kiçik ölçülü bir oturacaqlı giroplanın hansı sahədə faydalı ola biləcəyini təsəvvür etmək çətindir. Ötən əsrin qırxıncı illərinin sonunda bu sual da, görünür, cavabsız qaldı.
Ultra yüngül girroplanın orijinal layihəsi F.P. Kurochkina modeli külək tunelində sınaqdan keçirmək mərhələsindən keçdi və sonra tam hüquqlu prototipin sınaq mərhələsinə gətirildi. Ancaq bu yoxlamalar tamamlanmadı və orijinal təyyarə tərk edildi. Sonradan sovet dizaynerləri yüngül və ultra yüngül giroplanlar mövzusunu öyrənməyə davam etdilər, lakin bu cür bütün yeni inkişaflar daha az cəsarətli bir görünüşə sahib idi və ənənəvi dizayn texnologiyasını daha çox xatırladırdı. Ancaq bəzi məlum hallara görə, bu avadanlıqların əhəmiyyətli bir hissəsi də praktik istifadəyə çatmadı.
Saytlardan alınan materiallar əsasında:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Bəşəriyyət əsrlər və minilliklər boyu yüksəlməyə çalışır. Qədim tanrılar öz arabalarında havada hərəkət edə bilirdilər, bəzilərinə hətta onlara ehtiyac yox idi. Ən məşhur "səma pilotlarına" İkar, eləcə də Şaxta baba (şaxta baba) daxildir.
Tarix üçün daha real nümunələr Leonardo da Vinçi, Montqolfier qardaşları və digər mühəndislər, eləcə də, məsələn, Amerikalı Rayt qardaşları kimi öz ideyalarına həvəsli olan həvəskarlardır. Sonunculardan başladı müasir dövr təyyarə konstruksiyası, bu gün də istifadə olunan bəzi fundamental prinsipləri inkişaf etdirən onlar idi.
Avtomobillərdə olduğu kimi, zaman keçdikcə təyyarələrin səmərəliliyi artdı və dizaynerlər aldılar daha çox imkanlar hava səyahətinin bəzi yeni, tez-tez inqilabi vasitələri yaratmaq. Hakimiyyətdə olanların (adətən ordunun) kifayət qədər maliyyə və dəstəyi ilə ən çoxunu həyata keçirmək mümkün idi qeyri-adi layihələr. Çox vaxt bunlar həyata uyğunlaşdırılmamış və yalnız kağız üzərində uça bilən cihazlar idi. Digərləri yerdən düşdü, lakin onların istehsalı çox baha oldu. Texniki məhdudiyyətlər də daxil olmaqla, digər məhdudiyyətlər də var idi.
Şəxsi istifadə üçün həm unudulmuş, həm də perspektivli təyyarələri sadalamaq qərarına gəldik. Bunlar nəqliyyat üçün təyyarələr deyil böyük miqdar sərnişinlər və ya toplu yüklər, və fərdi vasitələr qeyri-adiliyi ilə cəlb edən və nəzəri cəhətdən gələcək insanın həyatını sadələşdirə bilən hərəkətlər.
(Ümumi 30 şəkil + 10 video)
Post-sponsor: Splitmart.ru - kondisionerlər, iqlim nəzarəti avadanlığı: İqlim nəzarət avadanlığının onlayn mağazası SPLITMart - SplitMart böyük çeşiddə invertor və ənənəvi split sistemli kondisionerlər təklif edir. Mənbə: onliner.by
HZ-1 Aerosikl (YHO-2)
1. HZ-1 Aerocycle (YHO-2) 1950-ci illərin ortalarında de Lackner Helicopters tərəfindən hazırlanmış şəxsi helikopterdir. Cihazın sifarişçisi öz əsgərlərini rahat nəqliyyat vasitəsi ilə təmin etmək niyyətində olan Amerika hərbçiləri idi. "Aerosikl" aşağıdan müxtəlif istiqamətlərdə fırlanan iki pervanenin bağlandığı bir platforma idi (hər bıçağın uzunluğu 4,5 metrdən çox idi).
2. Onlar 43 at gücünə malik 4 silindrli mühərriklə, maksimum sürət vahid uçuş sürəti 110 km/saata qədərdir.
3. YHO-2 bu məsələdə könüllü olan peşəkar pilot Selmer Sandby tərəfindən sınaqdan keçirilib. Onun ən uzun uçuşu 43 dəqiqə davam etdi, digərləri havaya qalxdıqdan bir neçə saniyə sonra başa çatdı. Bəzi hadisələr oldu: bir neçə dəfə iki pervanenin qanadları təmasda oldu, bu da onların deformasiyasına, eləcə də aparat üzərində nəzarətin itirilməsinə səbəb oldu.
4. Hər kəsin 20 dəqiqəlik təlimatdan sonra YHO-2-ni uça biləcəyi güman edilirdi, lakin Sundby buna şübhə edirdi. Pilotun mövqeyi təhlükəsizlik kəmərləri ilə təmin olunsa da, insanı qorxuda bilən nəhəng bıçaqlar təhlükə yaradırdı. Mühəndislər heç vaxt pərvanələrlə bağlı problemi həll edə bilmədilər və nəticədə layihədən imtina edildi. Sifariş edilən 12 şəxsi helikopterdən biri toxunulmaz qaldı - o, Amerika muzeylərindən birində sərgilənir. Yeri gəlmişkən, Selmer Sundby xidmətinə və YHO-2 sınaqlarında iştirakına görə “Hörmətli Uçan Xaç” ordeni alıb.
Jetpack
5. 1950-ci illərdə daha bir perspektivli fərdi avtomobil - jetpaket hazırlanırdı. ci ildə ortaya çıxan bu fikir elmi fantastika 1920-ci illərdə və sonradan komikslərdə və filmlərdə (məsələn, 1991-ci ildə "The Rocketeer") təcəssüm olundu, lakin bundan əvvəl mühəndislər və dizaynerlər raket adamı yaratmaq ideyasını həyata keçirmək üçün çox səy sərf etdilər. Bu günə qədər cəhdlər dayanmayıb, lakin texnologiyanın inkişaf səviyyəsi hələ də bəzi məhdudiyyətləri aradan qaldırmağa imkan vermir. Xüsusilə, hələ də uzunmüddətli uçuşdan danışılmır; Pilotun təhlükəsizliyi ilə bağlı suallar da var
6. Raket paketləri arasında “pioner” öz inanılmaz “acabalığı” ilə seçilirdi: 30 saniyəyə qədər davam edən uçuş üçün 19 litr hidrogen peroksid (hidrogen peroksid) tələb olunurdu. Pilot effektiv şəkildə havaya atlaya və ya yüz metr uça bilərdi, lakin cihazın bütün üstünlükləri burada bitdi. Tək kürək çantasını saxlamaq üçün bütöv bir mütəxəssis komandası tələb olunurdu, onun hərəkət sürəti nisbətən aşağı idi və uçuş məsafəsini artırmaq üçün pilotun tuta bilmədiyi bir tank lazım idi.
7. Çox bahalı layihədə kosmik piyadalar yaratmaq və ya xüsusi təyinatlılar uçmaq perspektivini görən hərbçilər məyus oldular.
8. Sonradan cihazın modernləşdirilmiş versiyası peyda oldu - RB 2000 Rocket Belt. Onun inkişafına üç amerikalı rəhbərlik edirdi: sığorta satıcısı və sahibkar Bred Barker, iş adamı Co Rayt və mühəndis Larri Stenli. Təəssüf ki, qrup dağıldı: Stenli Barkeri mənimsəmədə günahlandırdı və sonuncu RB 2000 nümunəsi ilə qaçdı. Sonra məhkəmə başladı, lakin Barker 10 milyon dollar ödəməkdən imtina etdi. Stenli keçmiş partnyorunu tutub səkkiz gün qutuya qoydu və bunun üçün 2002-ci ildə sığorta agenti qaçdıqdan sonra ömürlük həbs cəzası aldı (müddət səkkiz ilə endirildi). Bütün bu döngələrdən sonra RB 2000 heç vaxt tapılmadı.
Avro Canada VZ-9 Avrocar
9. 1940-cı illərin sonlarında Kanada mühəndislərinin zehninə təsir edən Rosvel hadisəsi baş verdi. Onlar Avro Canada VZ-9 Avrocar şaquli uçuş və eniş təyyarəsinin hazırlanmasında iştirak ediblər. Baxanda ağlına dərhal uçan boşqablarla bənzətmə gəlir. Pilot layihəyə ən azı üç il və 10 milyon dollar xərclənib. Ortada turbin olan yüksək texnologiyalı "donut"un cəmi iki nüsxəsi quruldu.
10. Güman edilirdi ki, Avrocar Coanda effektindən istifadə edərək (2012-ci ildən Formula 1-də istifadə olunur) inkişaf edə biləcək. yüksək sürət. Manevr edə bilən və layiqli məsafəyə sahib olan o, sonda “uçan cip”ə çevriləcək. Pilotlar üçün iki kokpiti olan "boşqabın" diametri 5,5 metr, hündürlüyü bir metrdən az, çəkisi - 2,5 ton idi. Avrocarın maksimal uçuş sürəti, dizaynerlərin planlarına görə, 480 km/saata çatmalı, uçuş hündürlüyü isə 3 min metrdən çox idi.
11. İkinci tam hüquqlu prototip öz yaradıcılarının ümidlərini doğrultmadı: o, sadəcə 56 km/saata qədər sürətlənə bildi. Bundan əlavə, cihaz havada gözlənilməz davranıb və effektiv uçuşdan söhbət getməyib. Mühəndislər həmçinin müəyyən ediblər ki, Avrocar-ı heç bir əhəmiyyətli hündürlüyə qaldırmaq mümkün olmayacaq və mövcud model hündür otlara və ya kiçik kollara ilişmək riski ilə üzləşib.
AeroVelo Atlas helikopteri
13. 2013-cü ildə iki kanadalı mühəndis 1980-ci ildə təsis edilmiş Sikorski mükafatını aldı. Əvvəlcə onun ölçüsü 10 min dollar idi. 2009-cu ildə ödənişlər 250 min dollara yüksəldi. Müsabiqənin qaydalarına əsasən, əzələ qüvvəsi ilə işləyən təyyarə yaxşı dayanıqlığa və idarə oluna bildiyi halda ən azı üç metr hündürlüyə qalxmalı idi.
14. AeroVelo Atlas-ın yaradıcıları, aşağı cazibə qüvvəsi olan planetin səmalarını fəth etməyə layiq futuristik nəqliyyat vasitəsini özlərinə məxsus şəkildə təqdim edərək, onlara verilən bütün tapşırıqları yerinə yetirə bildilər. Nəhəng ölçüsünə (vertolyotun eni 58 metr, çəkisi isə cəmi 52 kq) baxmayaraq, da Vinçi ideyalarının layiqli davamçısı havaya qalxdı və hətta müəyyən mənada Avrocar simasında “rəqibi” üstələyib: onun uçuşu. hündürlük 3,3 metr, müddəti - bir dəqiqədən çox idi.
15. Pik anında Atlas pilotu verilən hündürlüyə çatmaq üçün tələb olunan 1,5 at gücündə təkan yarada bildi. Uçuşun sonunda təkan gücü 0,8 at gücü idi - pedallar təlim keçmiş idmançı, peşəkar velosipedçi tərəfindən çevrildi.
Vertolyot helikopteri, istəsəniz, bir çox maneələri keçə biləcəyiniz və hətta istirahətdə belə özünə inam yaratmayan bir şeyi uçura biləcəyinizin sübutu kimi diqqətə layiqdir.
Chris Malloyun hoverbikesi
16. Bəzi insanlar UFO hekayələrindən ilham alır, lakin Chris Malloy yəqin ki, Ulduz Döyüşlərinin pərəstişkarıdır. Hələlik, təəssüf ki, bu, qismən həyata keçirilən sadəcə ideyadır: avstraliyalı təyyarənin tam işlək prototipinin istehsalı üçün vəsait toplamağa davam edir.
17. Bunun üçün ona 1,1 milyon dollar lazım olacaq, lakin hələlik satışda hoverbike-nin miniatür versiyaları var: bunlar pilotsuz təyyarələrdir, onların satışı ilə Malloy öz beyninin tikintisini qismən maliyyələşdirmək niyyətindədir.
18. Mühəndis hesab edir ki, onun təyyarəsi mövcud helikopterlərdən yaxşıdır (bu, hoverbike ilə müqayisə edir). Bölmə pilotluq sahəsində qabaqcıl bilik tələb etmir, çünki əsas vəzifələri kompüter yerinə yetirəcəkdir. Bundan əlavə, cihaz daha yüngül və daha ucuzdur.
19. Qurğunun 30 litr yanacaq üçün çən (əlavə qablarla 60 litr), sərfiyyatın saatda 30 litr, yaxud dəqiqədə 0,5 litr olması nəzərdə tutulur. Hoverbike-in eni 1,3 metr, uzunluğu 3 metr, xalis çəkisi 105 kq, maksimum uçuş çəkisi 270 kq-a çatır.
20. Aparat az qala 3 km hündürlüyə qalxa biləcək, sürəti isə 250 km/saatdan çox olacaq. Bütün bunlar ümidverici səslənir, lakin hələlik bu mümkün deyil.
21. Su ilə işləyən jetpack analoqunun tam işləyən prototipi 2008-ci ildə tamamlandı. Yaradıcılarının sözlərinə görə, gələcək cihazın ilk eskizi səkkiz il əvvəl ortaya çıxıb. Jetlev-in imkanlarını nümayiş etdirən promo 2009-cu ildə YouTube-da yerləşdirilib, eyni zamanda tərtibatçı şirkət cihazın ilk kütləvi versiyasının qiymətini açıqladı - 139,5 min dollar. Vaxt keçdikcə su ilə işləyən bel çantasının qiyməti nəzərəçarpacaq dərəcədə azaldı, R200x modeli üçün 68,5 min dollara düşdü. Bu, yaranan rəqabət sayəsində mümkün oldu.
22. Siyahımızda bu, əslində mövcud olan, işləyən və müəyyən populyarlıq qazanan ilk təyyarədir. O, suya “bağlıdır”, lakin bu, onun üstünlüklərindən məhrum etmir: hazırkı modelin maksimal uçuş sürəti 40 km/saat, hündürlüyü təxminən 40 metrdir. Kifayət qədər uzun bir çay olsaydı, Jetlev pilotu demək olar ki, 50 km qət edə bilərdi (başqa bir sual belə bir səyahətə tab gətirə bilən bir insanın olub-olmamasıdır).
23. İnkişaf özünü "ciddi" nəqliyyat vasitəsi kimi göstərmir, lakin bu, ixtiyarında Britaniya Gizli Xidmətinin tədqiqat mərkəzindən yeni qadceti olan Ceyms Bond kimi hiss etdirəcək.
M400 Skycar
24. Son nəticədə həyata keçirilə bilməyən ən mübahisəli layihələrdən biri. Dizayner Pol Moller on illərdir ki, uçan avtomobil yaradır. Son illərdə heç havaya qalxmayan maşınlarına diqqəti cəlb etmək getdikcə çətinləşir. Bütün bu müddət ərzində ixtiraçı əhəmiyyətli və nail ola bilmədi görünən nəticələr, lakin ən azı 1997-ci ildən bəri müntəzəm olaraq diqqəti cəlb edir maliyyə xidmətləri və tənzimləyici orqanlar.
25. Moller əvvəlcə gələcək avtomobillərinin bir neçə il ərzində hava məkanını dolduracağını elan edən marketinq materiallarını yayarkən tutuldu. Sonra qiymətli kağızlarla əməliyyatlar və investorların mümkün aldadılması ilə şübhələr yarandı, nəticədə dibsiz layihəyə pul yatırmaq istəyən insanlar getdikcə daha az oldu. Kanadalı son cəhdini 2013-cü ilin sonunda etdi, lakin 2014-cü ilin yanvarına qədər tələb olunan 950 min dollardan 30 min dollardan az topladı.
26. Dizaynerin sözlərinə görə, M400X Skycar hazırda inkişaf mərhələsindədir. Kağız üzərində bir nəfəri (sürücü) daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş avtomobil 530 km/saat sürətə çata və 10 min metr hündürlüyə qalxa bilir. Reallıqda isə ideya böyük ehtimalla ideya olaraq qalacaq və bu il 78 yaşı tamam olan Pol Mollerin həyatı heç nə ilə bitməyəcək.
Uçan motosiklet G2
27. Gələcəkdə o, mütləq uçacaq - bunu 2005-2006-cı illərdə keçirilmiş ilk modelin sınaqları sübut edir. Bu arada, "dünyanın ən sürətli uçan motosikleti" adını qazanmağı bacaran cihaz Mad Max, Batman və ya Agent 007-yə yaraşacaq.
28. Suzuki GSX-R1000-dən olan mühərrik sayəsində avtomobil 200 km/saatdan çox sürət yığmağa qadirdir ki, bu, ABŞ-da duz səhrasında keçirilən yarışlarda sübut edilmişdir. Tərtibatçının fikrincə, uçan motosiklet yaxın aylarda səmanı fəth etmək imkanı qazanacaq.
29. İxtiraçının təyyarə üçün əsas olaraq velosiped seçməsi əbəs deyildi: Amerika qanunlarına görə, onu qeydiyyatdan keçirmək və yollarda istifadə etmək xeyli asan olacaq.
30. Dejö Molnar indi G2-nin çəkisini azaltmaq və motosikleti gücləndirən mühərriki pervane ilə qarşılıqlı əlaqəyə uyğunlaşdırmaq üzərində işləyir. Məhz bundan sonra mühəndis hazırladığı avtomobilin bütün imkanlarını nümayiş etdirəcəyi videonu dərc edəcək.
Kişi nəzarətsiz şəkildə havaya tullanır. İctimai nəqliyyat– təyyarələr və helikopterlər – insanlar artıq razı deyillər...
Hər kəs öz təyyarəsinə sahib olmaq istəyir ki, bu da onlara uçuş cədvəllərinə bağlı qalmamağa və tıxaclarda saatlarla oturmamağa imkan verəcək.
Flike trikopteri belə bir vasitə ola bilər.
Flike: yerdən qaldırmaq.
Dronlar və şəxsi təyyarələr hazırlayan Bay Zoltan Nonprofit Ltd şirkətinin macar ixtiraçıları nəhayət ki, öz trikopterlərinin ilk işləyən prototipini təqdim ediblər. Yenilikçi təyyarə Flike adlanır. Trikopter yalnız çox şey edə bilsə də, başlanğıc ümidvericidir.
V8 benzin mühərriki ilə işləyən təyyarə.
Cihaz V8 benzin mühərriki ilə işləyir. Yanacaq ehtiyatı hazırkı istehlak səviyyəsində 15-20 dəqiqəlik uçuş üçün kifayətdir.
Bununla belə, Flike hələ tam uçuş edə bilmir. Son sınaqlarda trikopter havaya qaldırılaraq yerdən 5 metr yüksəkliyə qaldırılıb.
Eyni zamanda, nəqliyyat sadəcə yerin üstündə uçdu. Bay Zoltan Nonprofit Ltd-nin mühəndislər komandası hələ üfüqi uçuş həyata keçirmək qərarına gəlməyib, çünki cihaz inkişaf mərhələsindədir.
Flike: şaquli uçuş və eniş.
Birincisi üzərində işi tamamlayın funksional model Tərtibatçılar 2016-cı ildə Flike vəd edirlər. Bu vaxta qədər avtomobilin benzin mühərrikindən akkumulyatorla işləyən elektrik mühərrikinə keçirilməsi planlaşdırılır.
Bunun Flike-i nəinki daha təmiz, həm də daha qənaətcil və təhlükəsiz hala gətirəcəyi gözlənilir. Trikopter yalnız bir pilot üçün nəzərdə tutulub.
Təəssüf ki, onun hərəkət sürəti haqqında heç nə məlum deyil. Avtomobil şaquli qalxma və enmə qabiliyyətinə malikdir.
Yüklənir...
