Dünyanın ticarət dəniz donanmasının inkişafı. Ticarət donanması: problemlər və perspektivlər

112. Kommersiya Məhkəməsi Kommersiya Məhkəməsi Parlamentin bir ay ərzində qərar verdiyindən daha çox işə bir gündə qərar verir. Burada tərəflər özlərini müdafiə edirlər. Burada bütün lazımsız incəliklər, eləcə də adi məhkəmələrdə mövcud olan uzun-uzadı rəsmiyyətlər aradan qaldırılır. Peşəsinə görə hakimlər

Dəniz nəqliyyatı daxili və beynəlxalq nəqliyyat əlaqələrini təmin edən çoxfunksiyalı iqtisadi strukturdur. Rusiyada donanma həmişə siyasi, iqtisadi və hərbi xarakterli əsas funksiyaları yerinə yetirərək xüsusi prioritetlərə malik olub. Yarısı əlçatmaz olan 30 min km-dən çox dəniz sərhədi olan ölkənin coğrafi mövqeyi ən zəngin ərazilərŞimal, donanma və onun infrastrukturunu inkişaf etdirmək məcburiyyətindədir.
Rusiya son illərdə dəniz gücü kimi, təəssüf ki, öz mövqeyini itirib. Bu gün bazar iqtisadiyyatı şəraitində dəniz ticarət donanması dərin böhran yaşayır: bayraq altında fəaliyyət göstərən ticarət gəmilərinin sayı Rusiya Federasiyası, 1992-ci illə müqayisədə təxminən 4 dəfə azalmışdır. Onlar ümumi dedveyti 1784,3 min ton olan 150-dən çox olmayan gəmidən ibarətdir (1992-ci ildə ümumi dedveyti 10,59 milyon ton idi) və bunlar köhnə gəmilərdir, orta yaş bu da iyirmi illik həddi xeyli ötüb. Bunun nəticəsi Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin rəqabət qabiliyyətinin olmaması idi beynəlxalq bazar dəniz nəqliyyatı.
Hazırda Rusiya ticarət donanmasının təkcə yeniləməyə deyil, həm də yeni elmi əsaslı inkişaf proqramına ehtiyacı var. Onun sabitliyi və dinamizmi, fikrimizcə, ilk növbədə, gəmiçilik şirkətlərinin özünü effektiv şəkildə maliyyələşdirmək və sərmayələri cəlb etmək qabiliyyətindən asılı olacaq. xarici mənbələr, ikincisi, düzgün təşkilatdan marketinq fəaliyyətişirkətlər.
Kütləvi doldurma donanma yeni gəmilər 60-70-ci illərdə başladı və 20-ci əsrin 80-ci illərinin ortalarında SSRİ ticarət donanmasının ümumi tonajı maksimuma çatdı, 22 milyon ton dedveytə çatdı, SSRİ dünya tonaj reyestrində 4-cü yeri tutdu. xüsusi çəkisi 4%-dən çox. Bütün bunlar ölkənin yükdaşımalarının müstəqilliyinə nail olunmasına töhfə verdi. Xarici ticarət yüklərinin illik daşınması yarım milyard tondan çox idi, o cümlədən dəniz xarici ticarətinin həcmi təxminən 300 milyon ton və ya SSRİ-də xarici ticarət daşımalarının ümumi həcminin 53% -ni təşkil etdi. Eyni zamanda, dəniz daşımalarının həcminin 70%-ə qədəri daxili donanma tərəfindən həyata keçirilib.
Bu gün Rusiya donanması mövcudluğunun bütün 300 ilində belə bir tənəzzülü yaşayır. İslahat illərində ən güclü sənayelərdən biri milli iqtisadiyyat bədbəxt nəqliyyat əlavəsinə çevrildi, ehtiyac yalnız getdikcə təkrarlananda yaranır fövqəladə hallar dəniz nəqliyyatının yeganə mümkün variant olduğu ərazilərə malların çatdırılması ilə. Nəticədə, bir neçə il ərzində dünyanın ən rəqabətqabiliyyətli donanmalarından biri köhnəlmiş, gəmiçilik bazarında siyahıya alınmamış üçüncü dərəcəli kateqoriyaya keçdi və Rusiya dəniz gücü kimi mövqeyini itirdi.
Rusiya dənizində böhranlı vəziyyətin əsas səbəbləri
göndərmə idi:
makroiqtisadi tənzimləmə sahəsində - dövlətin sosial-iqtisadi əsaslarında baş verən dəyişikliklər; istehsalın və ticarətin ümumi azalması; dövlət əmlakının bölgüsü və onun qalıqlarının idarə olunmasının son dərəcə səmərəsiz sistemi, ölkədəki əlverişsiz investisiya mühiti;
hüquqi dəstək sahəsində - bütün tənzimləyici islahatlar qanunvericilik bazasıölkələr və onun qeyri-adekvat istifadəsi; ölkədə və nəqliyyatda kriminallaşmanın və korrupsiyanın artması;
ölkənin nəqliyyat kompleksinin idarə edilməsi sahəsində - xarici ticarətdə dövlət inhisarının aradan qaldırılması; dəniz donanmasının bütün sahələrində hədsiz milli vergilər və rüsumlar; xarici ticarətdə və nəqliyyatda proteksionizmin itirilməsi; dəniz nəqliyyatının idarə edilməsi sisteminin məhv edilməsi; özbaşınalıq gömrük orqanları Rusiya bayrağı altında üzən dəniz gəmilərinə münasibətdə.
Nəticədə, dəniz donanmasının, limanların və gəmiqayırma zavodlarının bölünməsi zamanı əsas vəsaitlərin ən keyfiyyətli hissəsi, optimal sxemlər onların qarşılıqlı əlaqəsi, daxili dəniz daşıyıcısı ilə xarici daşıyıcı arasında ayrı-seçkilik yaranıb və davam edir. Bütün bunlar son nəticədə Rusiyanın dünya bazarlarında nüfuzunu və yükdaşıma müstəqilliyini itirməsinə gətirib çıxardı.
Son illərdə Rusiya ticarət donanmasının dəniz gəmilərinin kəmiyyət tərkibinin dinamikası Cədvəl 1.1-də təqdim olunur.
Məlumatlar göstərir ki, 2003-cü ilin sonunda Rusiya dəniz donanmasında gəmilərin ümumi sayı 3898 ədəd (8245,3 min dedveyt ton) təşkil etmişdir. Üstəlik, ən böyüyü xüsusi çəkisi Bu rəqəmin 43%-i balıqçı gəmilərinin, 22%-i ümumi yüklərin daşınması üçün nəzərdə tutulmuş gəmilərin, 8%-i neft tankerlərinin payına düşür. Sonra digər gəmilər gəlir - 8% və yedəklər - 7%. Donanmanın qalan hissəsinin payı 3%-dən çox deyil.
2002-ci illə müqayisədə Rusiya ticarət donanmasındakı gəmilərin ümumi sayı müvafiq olaraq neft tankerləri, filiz daşıyıcıları və yükdaşıyanlar, ümumi yüklərin daşınması üçün gəmilər, xidmət donanması, yedək gəmiləri, buzqıran gəmilər və tədqiqat gəmiləri hesabına 12 ədəd artıb. %) 14. 3.4, 6.4 və 2.
Cədvəl 1.1
Rusiya dəniz donanmasının dinamikası
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Ölü sayı
Min ton Detveytin sayı
Min ton Detveytin sayı
min ton
Cəmi 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Neft tankerləri 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Digər mayelər 22 21.2 19 20.1 18 21.9
Filiz daşıyıcılar 36.842.1 33.778.1 34.809.1
Ümumi 795 2763.3 796 2909.0 825 3072.6
Yük-sərnişin 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Konteyner 27,399,5 25,386,9 25,386,2
Balıqçılıq 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Balıqçılıq 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Dəstək gəmiləri 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Yedəklər 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Drenajlar 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Elmi tədqiqat 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Buzqıranlar 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Digər 316,301,6 296,305,6 292,331,8

1 yanvar 2003-cü il tarixinə Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin donanmasının kəmiyyət tərkibi Cədvəl 1.2 ilə xarakterizə olunur.
Cədvəl 1.2
Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin dəniz nəqliyyatı donanması
Gəmiçilik şirkəti Balans donanması vahidləri Balans donanması min ton Gəmiçiliyin idarə etdiyi bütün donanma
Toplam donanma min ton gəmiçilik şirkəti tərəfindən idarə olunur

Şimal MP 18 66,9 63,270,8
Baltik MP 97,215.4
Novorossiysk MP 26,568,5 152,3327,4
Şimali Xəzər 33 83.4
Uzaq Şərq MP 52,699,7 130 1028,5
Saxalin MP 13 52,0 62,246,3
Kamçatka MP 3 16,1 31 51,9
Primorskoe MP 10 43,0 91,959,6
Arktika 9 34,1 10 34,2
OAO Sovcomflot 86 4050.1 86 4050.1
“Lukoyl-Artik-Tanker” ASC 25,516,0
Cəmi 149 17.84.3 848 11593.2
Cədvəldən göründüyü kimi, 2003-cü ilin əvvəlində ən çox balans donanması Uzaq Şərq (52 ədəd) və Novorossiysk (26 ədəd) gəmiçilik şirkətlərində yerləşirdi. Sonra Şimal (18 ədəd) və Murmansk Gəmiçilik Şirkətləri (16 ədəd) gəlir. Ümumilikdə 149 gəmi Rusiya bayrağı altında işləyirdi. Ən az sayda yerli gəmi Arktika və Kamçatka Gəmiçilik Şirkətlərinin sərəncamında idi (3 ədəd).
2003-cü ilin əvvəlinə xarici bayraqlar altında işləyən gəmilərin sayı 392 ədəd təşkil edib. Üstəlik, "rahatlıq bayrağı" altında ən çox tonaj Sovcomflot ASC-də - 86 ədəd və Novorossiysk Gəmiçiliyində - 49 ədəddir.
Bu günə qədər Baltik Gəmiçiliyi artıq mövcud deyil, Kamçatka Gəmiçiliyinin balansında bir gəmi də yoxdur, Saxalin Gəmiçiliyinin donanması 98%, Novorossiysk - 79%, Şimal və Primorski - 65% ilə.3
Ümumiyyətlə, son illər Rusiya bayrağı altında işləyən gəmilərin sayı 4 dəfədən çox azalıb. Üstəlik, artıq qeyd edildiyi kimi, onlara ümumi dedveyti 1784,3 min ton olan 150-dən çox olmayan gəmi daxil idi (1992-ci ildə ümumi dedveyt 10,59 milyon ton idi). Bunlar əsasən köhnə gəmilərdir, əksəriyyətində isə orta yaşı 20 ili keçmişdir xarici ölkələr 14 ilə bərabərdir.
Donanmanın belə bir tərkibi ilə (və mövcud şəraitdə onun doldurulması və yenilənməsi) iqtisadi şəraitçətin ki, yaxın gələcəkdə) Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin beynəlxalq gəmiçilik bazarında rəqabət qabiliyyəti problemli olur ki, bu da ticarət donanmasının səfərbərlik hazırlığına mənfi təsir göstərir və nəticədə təkcə iqtisadi deyil, həm də real təhlükə yaradır. milli təhlükəsizlikölkələr.
Bildiyiniz kimi, istənilən gəmiçilik şirkətinin fəaliyyətinin əsasını onun yük bazası təşkil edir. Dünya praktikasında heç kim ən azı potensial yük bazasını protokollarla müəyyən etmədən və təmin etmədən bahalı gəmilər inşa etmir. Əvvəllər mövcud olan xarici ticarət inhisarçılığı ilə yükdaşıma əməliyyatları onun tərkib hissəsi olub, müvafiq dövlət qurumları tərəfindən nəzarət, koordinasiya və monitorinq həyata keçirilirdi. Tərəflər (yük sahibləri-kirayəçilər və gəmi sahibləri-daşıyıcılar) arasında münasibətlər daxili qanunvericilik aktları və idarə müqavilələri ilə tənzimlənirdi; daşımalarda milli tonajdan maksimum istifadə nəzərə alınmaqla xarici ticarət əməliyyatları bağlanırdı və bu, norma idi.
SSRİ-nin dağılması ilə Rusiyada nəqliyyat xidmətləri bazarı demək olar ki, tamamilə açıq oldu. Eyni zamanda, malların tədarükü üçün ölkədə qəbul edilmiş daşıma şərtləri (CIF, FOB) tətbiqini dayandırıb. Çətin iqtisadi vəziyyətə görə malların ixracatçıları və idxalçıları yox idi dövriyyə kapitalı nəqliyyat xərcləri üçün. Donanmanın böhran vəziyyətini və ölkədə mövcud vergi siyasətini nəzərə alaraq, Rusiya daşıyıcıları rəqabətə davamlı ola bilmədilər. Hökumət dəstəyi təmin edilməmişdir. Bu şəraitdə Rusiyada nəqliyyat xidmətləri bazarı ələ keçirildi xarici şirkətlər, bu da daxili yük bazasının itirilməsinə səbəb olub.
Hazırda Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin donanmasının payı var ümumi həcmi milli xarici ticarət daşımaları cəmi 4% (əvvəllər 60%) təşkil edir.
Rusiya donanması ilə yüklərin xarici ticarət daşınması təxminən dörd dəfə azaldı (1995-ci ildəki 64,1 milyon tondan 2004-cü ildə 12 milyon tona qədər). Xaricdən gətirilən taxılın və Saxalin neftinin daşınması itirildi. Məsələn, 2002-ci ildə Novorossiysk limanından 35,9 milyon ton neft yükü ixrac olunduğu halda, Novoship ASC-nin donanmasının iştirakı ilə CIF şərtləri ilə bir ton belə ixrac edilməmişdir.
Rusiya ixracatçılarından neft yüklərinin daşınması Yunanıstan, Malta, İtaliya, İsveç, Türkiyə və digər ölkələrin tankerlərində həyata keçirilir. Hazırda Rusiya yüklərinin (xüsusilə maye yüklərin) ixrac həcminin artmasına baxmayaraq, Novorossiysk Gəmiçiliyi öz gəlirinin 98%-ni xarici limanlar arasında malların daşınmasından əldə edir.
Hazırda Rusiya əmtəə istehsalçıları üçün vəziyyət sabitləşib və hasilatın artımı üçün perspektivlər var. Buna görə də, bu şərtlərdə mövcud nisbətləri nəzərdən keçirmək aktual olur Rusiya bazarı nəqliyyat xidmətləri.
Mövcud vəziyyəti yalnız yükdaşıma üstünlükləri və yük bazasını milli gəmiçilik üçün rezerv etməklə düzəltmək olar, bu ümumi beynəlxalq təcrübədir. Məsələn, ABŞ-da hərbi yüklərin 100%-i və dövlət yüklərinin 50%-i milli gəmi sahibləri üçün nəzərdə tutulub ki, bu da donanmanın 30%-nin istifadəsini təmin edir; Fransada - neftin xarici ticarət daşınmasının 2/3, karbohidrogenlərin 60%-i və kömürün 40%-i; İspaniyada - neft, tütün və pambıq daşınması5. Milli daşıyıcı üçün yük ehtiyatı (onun ticarət donanmasının inkişafını stimullaşdırmaq üsulu kimi) inkişaf etməkdə olan ölkələrdə geniş istifadə olunur: Argentina, Peru və Uruqvayda ixrac-idxal daşımalarının 50%-i ehtiyatda saxlanılır.
Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin böhran vəziyyətinə düşməsinin digər səbəbi xarici gəmiçilik şirkətləri ilə müqayisədə nəqliyyat xidmətlərinin qiymətində vergilərin yüksək payı (o cümlədən rüsumlar, rüsumlar, məcburi ayırmalar və s.). Dəniz donanması üçün onun kapital intensivliyi nəzərə alınmaqla ən əhəmiyyətlisi əlavə dəyər vergisi (mal və xidmətlərin dəyərinin 20%-i), əmlak vergisi (dəyərinin 2%-dən çoxu) və mənfəət vergisidir (mənfəətin 24%-i). Rusiya gəmiçilik şirkətlərinin xüsusi məcmu vergi və digər məcburi ödənişlərin səviyyəsi təxminən 60% təşkil edir ki, bu da onsuz da cüzi olanı azaldır. öz vəsaitləri, şirkətlərin sərəncamında qalır.
Sifariş verərkən və yeni donanma qurarkən ƏDV o qədər həlledici amil olur ki, gəmiçilik şirkətlərinin bu sifarişi maliyyələşdirmək qabiliyyəti çox vaxt ondan asılıdır. Bütün bunlar müəssisələrə əsas fondların təkrar istehsalına imkan vermir. Bundan əlavə, xaricdən alınmış, habelə berboat-çarter altında dövlət bayrağı altında kirayə verilən gəmilərin qeydiyyatı zamanı yerli gəmiçilik şirkətləri gəminin dəyərinin 25-30%-nə çatan birdəfəlik gömrük ödənişləri tələbi ilə üzləşirlər.
Bir çox Qərb ölkələrində müxtəlif vergi güzəştlərinin verilməsi daşıma siyasətinin mühüm sahəsidir. Gəmi sahibləri üçün ən fərqli vergi güzəştləri sistemi Yunanıstanda tətbiq olunur (Yunan gəmiləri əsas vergidən azaddırlar. fərqli dövr və Yunanıstan və xarici limanlar arasında müntəzəm xətlər üzrə gəlir vergisinin yarısı). Almaniyada milli gəmi sahiblərinin xarici reyslərdə gəmilərin istismarından əldə etdikləri mənfəətin 80%-i gəlir vergisinin yarısından azaddır. Hindistan hökuməti gəmi sahiblərinin il ərzində alınmış yeni gəmilərin dəyərinin 40%-i həcmində gəlirlərini vergilərdən azad edib və Kiprdə milli gəmi sahibinin gəliri 10 il müddətinə vergiyə cəlb edilmir. .
Rosmorflotun məlumatına görə, ABŞ-da gəmi sahiblərinin mənfəətinin ümumi vergisi 34% təşkil etmişdir; ölkələrdə Avropa Birliyi— 30-38%; Yunanıstan, İspaniya, Hollandiya, İrlandiyada isə 5-20% təşkil edir. Rusiyada gəmiçilik şirkətlərinin vergitutma səviyyəsi ABŞ və Böyük Britaniyada vergitutmadan 2,6 dəfə, İspaniyada 4 dəfə, Yunanıstanda 16 dəfə yüksəkdir.
Vergi və gömrük ödənişlərinin yüksək səviyyəsi yerli gəmiçilik şirkətlərinə xarici şirkətlərlə rəqabət aparmağa imkan vermir, buna görə də onlar öz donanmalarını “rahatlıq bayrağı” ölkələrində qeydiyyatdan keçirməyə məcbur olurlar, burada vergitutma səviyyəsi əvvəlkindən daha aşağıdır. Rusiya.
Yeni Vergi kodu Rusiya Federasiyası gəmiçilik şirkətlərinin vergi yükünə müəyyən düzəlişlər edib (mənfəət vergisi 24%-ə endirilib), lakin onların nə dərəcədə effektiv olacağını gələcək göstərəcək. Həmçinin, mövcud vergi sistemində həll olunmamış problemlər qalmaqdadır:
inkişaf etmiş yerli gəmiqayırma bazası olmadıqda, donanmanın inkişafına töhfə verməyən, onun dəyərini və buna görə də gəmi sahiblərinin xərclərini artıran və rəqabət qabiliyyətinə mənfi təsir göstərən idxal olunan gəmilərə, avadanlıqlara və ehtiyat hissələrinə rüsumların və ƏDV-nin tutulması. ;
xarici ticarət mallarının daşınması zamanı “0” faiz ƏDV dərəcəsinin tətbiqi.
Daxili bayraq altında donanmanın kəskin azalmasının digər səbəbi bankların uzunmüddətli kreditləşməsi üçün şəraitin olmamasıdır. 1992-2002-ci illərdə Rusiya gəmi sahibləri üçün tikilmiş 189 gəminin 90%-nin xarici bayrağı var. Bu, rus olması ilə izah olunur kommersiya bankları yalnız qısa müddətə (3 ilə qədər) yüksək faizlə (12-14%) gəmiqayırma kreditləri vermək. Xarici banklar LIBOR dərəcələri üstəgəl 1-1,5% ilə 7-9 il müddətinə kreditlər verirlər. Xarici kredit təşkilatları investisiyalarının geri qaytarılmasını təmin etmək üçün əlverişli vergi şərtləri ilə yeni gəmilərin beynəlxalq reyestrlərdə qeydiyyata alınmasını tələb edir və Rusiya gəmi sahibləri bu tələblərə əməl etməyə məcburdurlar.
2002-ci ildə yeni gəmilərin sayında kəskin sıçrayış baş verdi (bu vaxta qədər donanma tikintisinin həcmində azalma var idi), lakin tikilmiş tonajın ümumi həcmində xarici bayraq altında işləyən gəmilərin payı deyil. azalır, böyüyür. Əgər 1992-ci ildə xarici bayraqlarla üzən gəmilərin payı Rusiyanın ümumi tonajının 18,4%-ni təşkil edirdisə, 2002-ci ilin əvvəlində qarışıq (çay-dəniz) naviqasiya gəmiləri nəzərə alınmadan bu dəyər 60%-ə çatmışdır. Bu tendensiya dayandırılmasa, 5-7 ildən sonra Rusiya bayrağı altında praktiki olaraq heç bir gəmi qalmayacaq ki, bu da müvafiq iqtisadi və siyasi nəticələrə səbəb olacaq.

Səma İmperiyası öz ticarət donanmasını praktiki olaraq sıfırdan böyük miqyasda yaratdı və genişləndirdi. Bu, ucuzluğun sürətlə genişlənməsi ilə asanlaşdırıldı Çin malları, artan xammal idxalı və inanılmaz uzunluqlu sahil xətti. Su nəqliyyatı Çinin xarici ticarətinin 90%-ni, o cümlədən idxal olunan neftin 95%-ni və metalların 99%-ni təşkil edir. Bir çox sektorlarda olduğu kimi, Çinin gəmiçilik sənayesində də dövlət şirkətləri üstünlük təşkil edir. Rəsmi olaraq həmişə üstünlükləri olmasa da, qeyri-rəsmi olaraq bu, çox "dişli" bir lobbidir. Dünyanın ən böyük Valemax yükdaşıyıcılarını satın alan Braziliyanın mədən nəhəngi Vale bunu ilk dəfə yaşadı.

Alexandra Vasiltseva

İqtisadi möcüzənin başlanğıcında

Çin dünyanın ikinci ən böyük iqtisadiyyatı, dünyanın ən böyük ixracatçısı və dünyanın ikinci ən böyük idxalçısıdır. O, həmçinin 14 min kilometr uzunluğunda, yüzdən çox körfəz və 20 dərin su limanı olan, əksəriyyəti heç vaxt donmayan sahil xəttinə malikdir.

Necə ki, Səma İmperiyasının iqtisadiyyatını xarici ticarətsiz təsəvvür etmək mümkün deyil xarici ticarətÖlkələri gəmiçiliksiz təsəvvür etmək mümkün deyil. Çinin dəniz daşımaları dünyada ən ucuzdur. Ucuz ilə yanaşı, məhz budur işçi qüvvəsi və əlverişli iqlim Çin sənayesinin inkişafında mühüm rol oynadı. Minimum məsrəflə istehsal olunan məhsul həm də ucuz qiymətə təyinat yerinə çatdırılıb. Təbii ki, bu, Çin mallarının bütün dünyada genişlənməsinə öz töhfəsini verdi.

Çaylarda naviqasiya da dövlət üçün böyük əhəmiyyət kəsb edir. İndi getdikcə daha çox sənaye ölkə daxilində hərəkət edir. Sahil zonasında müəssisə idarə etmək baha başa gəlir. Və xammal idxal və ixrac hazır məhsullarƏn sərfəli yol çay nəqliyyatıdır. Çin daxili trafikin 60%-ni təşkil edir. Orta Krallığın çaylarının ümumi uzunluğu 220 min kilometrdir.

Təəccüblü deyil ki, Çin dünyanın ən böyük ticarət donanmalarından birinə sahibdir, ümumi dedveyti 65 milyon ton - qlobal tutumun 4%-i. Əgər Honq-Konqu da əlavə etsəniz, 205 milyon ton və ya dünya donanmasının 13%-ni əldə edəcəksiniz.

Lakin bu, həmişə belə olmayıb. 1949-cu ildə Mao Tszedonun başçılıq etdiyi kommunistlər hakimiyyətə gələndə ölkədə əslində heç bir ticarət donanması yox idi. Uzun sürən vətəndaş müharibəsindən və yapon işğalından sonra dövlət xarici bazar üçün o qədər az məhsul istehsal edirdi ki, onun xüsusilə nəqliyyata ehtiyacı yox idi.

Vəziyyət 70-ci illərin sonlarında, Den Syaopin hakimiyyətə gəldikdən sonra dəyişməyə başladı. O, hökumətin və dövlət sektorunun iqtisadiyyatda rolunu azaltmaq və özəl sahibkarlara daha çox təşəbbüs göstərmək üçün nəzərdə tutulmuş bir sıra güclü islahatlara başladı. Ölkəyə birbaşa xarici investisiyalar daxil oldu, ucuz mallar istehsal olunmağa başladı, kütləvi xarici ticarət daşınmasına ehtiyac yarandı.

1961-ci ildə dövlətə məxsus Çin Okean Dəniz Gəmiçiliyi (COSCO) yaradıldı və əvvəlcə iki köhnə gəmi satın alındı. 1970-ci ilə qədər ümumi tutumu 200 min ton olan 25 gəmiyə, 1978-ci ilə qədər 324 min ton tutumlu 100-dən çox gəmiyə sahib idi. Düzdür, donanmanın 85% -i köhnə qaldı - 20 ildən çox.

Mühüm bir mərhələ 1985-ci ildə şirkət Maersk-dən 6 konteyner gəmisi aldıqda baş verdi. Bu gəmilərə tələbat olduğu ortaya çıxdı. Artıq 90-cı illərdə konteyner daşımalarında bum başladı. 2002-ci ildə Çin limanları konteynerlərin daşınması üzrə ABŞ-ı keçərək bu göstərici üzrə dünyada birinci oldu.

1994-cü ildə baş verən mühüm iqtisadi hadisə buna çox kömək etdi. Pekin yuanı ABŞ dollarına nisbətdə 8,27 səviyyəsində saxlamaqla tarixin ən uğurlu valyuta hərəkətlərindən birini etdi. Bu məzənnəni saxlamaq üçün dövlət valyuta ehtiyatları topladı, yəni alınan dollar gəlirlərini bazara tam çıxarmadı. Beləliklə, yuan ABŞ dollarına nisbətdə bahalaşmayıb, sabit ucuzluğunu qoruyub. Bu, ixracyönümlü artımı stimullaşdırdı və milli mallara əlavə rəqabət üstünlükləri verdi. 90-cı illərdə Çin məhsullarının bütün dünyada genişlənməsi başladı. Təbii ki, dəniz nəqliyyatı da inkişaf etdi.

Çin məzənnənin sərt təsbitindən yalnız 2005-ci ildə imtina edərək gündə 0,3%-dən çox olmayan (bu gün məzənnə hər ABŞ dolları üçün 6,25 yuan) dəyişməyə imkan verən məzənnə dəhlizi yaratdı.

Hazırda Çin vətəndaşlığı olan gəmi sahiblərinin sayına görə Çin ticarət donanması dünyada üçüncü yerdədir. Buna necə nail oldunuz?

Neft və pul

Dəniz nəqliyyatının modernləşdirilməsi 90-cı illərin ikinci yarısında başladı. Bundan əvvəl Çin ticarət donanmasının fərqləndirici xüsusiyyəti gəmilərin aşağı daşıma qabiliyyəti və böyük yaşı hesab olunurdu. Beləliklə, dünya praktikası üçün orta dəyər 23,6 min ton olsa da, gəminin orta çəkisi 18,5 min ton olub.

Nəzəri olaraq, Çin daşıyıcıları milli tərsanələrdə inşa edilən yeni gəmiləri almalı idi. Ancaq hər iki sənaye tələb olunur ciddi investisiyalar. Buna görə də hökumətin islahatlar çərçivəsində ilk addımlarından biri xarici investorların daşıyıcıların və stivdorların kapitalına qəbul edilməsi oldu. Eyni zamanda nəzarət edən faizÇin şirkətində (əksər hallarda dövlətə məxsus) qaldı, müəssisəyə Çin Xalq Respublikasının vətəndaşları rəhbərlik etməlidir. İxtisaslaşmış yeni nəqliyyat xətlərinin açılması kimi yalnız fərdi hallar üçün istisna edilib.

1998-ci ildə xaricilərə də kabotaj daşımalarına icazə verildi. Xarici və milli şirkətlər üçün təbii inhisar subyektləri üçün vahid tariflər müəyyən edilmiş, gəmilərin su və yanacaqla doldurulması qaydası vahidləşdirilmişdir. Eyni zamanda, Çin 2001-ci ildə ÜTT-yə üzv olduqdan sonra da mövcud nəzarət məhdudiyyətləri qüvvədə qaldı. Hələ də mövcuddur: xarici iştirakçının payı 49%-dən çox ola bilməz.

Bununla belə, xarici daşıyıcıların özlərinə Çin mallarını daşımağa icazə verilir, yəni beynəlxalq şirkətlər; Şanxaydan konteyner daşımaq üçün yerli tərəfdaşlar axtarmağa ehtiyac yoxdur. Lakin elə sənayelər var ki, orada xarici şirkətlərin iştirakı xoş qarşılanmır - məsələn, Çinə xam neft idxalı. Buradakı yanaşma qısa şəkildə bu sözlərlə təsvir olunur: Çinin nefti Çin şirkətləri tərəfindən göndərilir (“Çin nefti Çin şirkətləri tərəfindən nəql olunur”). Hazırda Orta Krallığın gəmi sahibləri dünyada mövcud olan 633 supertankerdən 70 supertankerə sahibdirlər ki, bu da 10%-dən çoxdur və daha 27 supertanker sifariş olunub.

Çin daşıyıcılarının hansı üstünlükləri var? İlk növbədə, bu, ucuz maliyyələşməyə çıxışdır. Beləliklə, Çin ticarət donanmasının maliyyələşdirilməsi Çin Sənaye və Kommersiya Bankının (ICBC) prioritetlərindən biridir. Son 10 ildə bank gəmiçilik və gəmiqayırma sənayesinə 10 milyard dollardan çox aşağı qiymətli kreditlər verib. Kreditlər 300-dən çox gəmi tikməyə imkan verdi.

Xüsusilə, bank daşıyıcılara istismar etdikləri gəmilərin girovu ilə kredit verir. Mühüm sahə neft və qazın nəqli üçün nəhəng tankerlərin tikintisi üçün kreditlərdir. Bunun üçün gəminin gələcək sahibi, neft və ya qaz şirkəti (xammal tədarükçüsü) və bank arasında müqavilə bağlanır. Bundan əlavə, ICBC daşıyıcıların icarə ödənişlərini və davam edən əməliyyatlarını maliyyələşdirmək üçün vəsait təmin edir.

Bank of China da mühüm rol oynayır. 2009-cu ilin sonuna gəmiqayırma və gəmiçilik sənayesinə verilmiş kreditlərin ümumi həcmi 12 milyard dolları ötüb, eyni zamanda dövlətə məxsus COSCO-nun portfelindəki güzəştli kreditlərin həcmi isə 42,2 milyon yuan (təqribən 7 milyard dollar) təşkil edib. ).

Oyun qaydalara görə deyil

2012-ci ilin əvvəlində Braziliyanın Vale mədən şirkəti xoşagəlməz sürprizlə üzləşdi: Çin Xalq Respublikasının Nəqliyyat Nazirliyi faktiki olaraq nəhəng Valemax yük daşıyıcılarının Orta Krallığın bütün limanlarına daxil olmasını qadağan etdi. Bu barədə Qərb mediası məlumat yayıb bu qərar Tənzimləyici dövlətə məxsus COSCO şirkəti tərəfindən lobbiləşdirilib və onun rəhbəri Wi Jiafu şəxsən Çin Kommunist Partiyasının görkəmli xadimidir və bir çox para-hökumət assosiasiyalarının üzvüdür.

Baş verənlərin fonu aşağıdakı kimidir. Braziliyanın Vale şirkəti tərəfindən Çinə tədarük edilən dəmir filizi tez-tez daha az nəqliyyat xərcləri tələb edən Avstraliya və Hindistan şirkətlərinin məhsullarına qarşı rəqabətsiz idi. Vale üçün həll yolu ən yaxın rəqiblərindən bir yarım dəfə böyük olan nəhəng quru yük gəmilərinin Valemax tikintisi idi (deadweight - 400 min ton, uzunluq - 366 metr).

Mədən şirkəti super yük daşıyıcılarının tikintisinə 2 milyard dollar sərmayə qoyub. 2008-ci ildə verilən sifariş 35 ədəd təşkil edib, onlardan 24-ü Çin gəmiqayırma zavodlarında (qalanları - Koreyada) tikilib. Maliyyələşdirmədə Çinin İxrac-İdxal Bankı və Çin Bankı dövlət bankları iştirak edərək 1,3 milyard dollar kredit verib.

İlk super yük daşıyıcısı 2011-ci ilin dekabrında Çinin Dalian limanına gəlib. Bütün yük - 350 min ton dəmir filizi konsentratı 55 saat ərzində boşaldılıb və bu, dünya rekordu olub. Analitiklərin fikrincə, bu addım Çin polad sənayesi üçün xərcləri azaltmaq məqsədi daşıyırdı.

Bununla belə, cəmi bir ay sonra Çin Nəqliyyat Nazirliyi limanların nəhəng yük daşıyıcılarını təhlükəsiz qəbul edə bilməsi ilə bağlı narahatlığını bildirib. Tezliklə bu gəmilərin Səma İmperiyasının limanlarına girişini qadağan edən bir dairə çıxdı. Eyni zamanda, Çin Gəmi Sahibləri Assosiasiyası bəyan etdi ki, Valemax “inhisarçılıq və ədalətsiz rəqabət nümunəsidir, təkcə materik Çinin deyil, həm də maraqlarına zərər verir. Cənubi Koreya, Yaponiya və Tayvan."

Çin rəsmilərinə və gəmiqayırma sənayesinə yaxın mənbələr, COSCO dövlət şirkətinin qadağa üçün lobbiçilik etdiyini iddia etdi. "Vale kimi şirkətlər öz gəmilərini inşa etmək qərarına gəldikdə, onlar COSCO kimi nəhənglərin qazonunda addımlayır və bizneslərini tədricən silməyə başlayırlar" deyə Banchero Costa-nın tədqiqat rəhbəri Ralf Lezzinski izah edir. “Keçmiş müştəri rəqibə çevriləndə COSCO-nun bədbəxt olması başa düşüləndir və təbiidir”.

Valemax-ın ilk növbədə Çin tərsanələrində tikildiyini iddia etmək olar. Bununla belə, əsas sifariş Çin Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd-ə gedib özəl şirkət, dövlətə məxsus COSCO ilə hakimiyyət dəhlizlərində eyni təsirə malik deyil.

Vale üçün bu hadisə ciddi zərbə oldu. Qlobal Biznesin İnkişafı Direktoru Mendes Faria Valemax daşımalarının Çin daşıyıcılarının biznesinə ciddi təsir göstərmədiyini sübut etməyə çalışıb. Ralf Lezzinski bununla razılaşır və hesab edir ki, COSCO belə bir şəraitdə fəaliyyət göstərir böyük miqdarda Braziliyadan dəmir filizi daşıyan bazar seqmentləri bunun üçün vedrədə bir damladır. Braziliya prezidenti Dilma Rousseff hətta Çin hakimiyyəti ilə görüşlər zamanı Valemaks məsələsini gündəmə gətirərək münaqişəyə müdaxilə etdi.

Ancaq hələlik heç nə kömək etmədi. Vale filizi Filippin limanlarında daha kiçik gəmilərə ötürməli oldu ki, bu da təbii ki, xərclərə təsir etdi. Tərəflər yalnız 2014-cü ilin sentyabrında razılığa gəliblər. Görünür, yumşaq desək, Valenin xeyrinə deyil. Şirkət dörd Valemax-ın mülkiyyət hüququnu COSCO-ya verir və COSCO daha on bina tikir. Və sonra Vale on dörd gəminin hamısını 25 il müddətinə icarəyə götürür. Eyni zamanda, dövlət gəmiqayırma zavodlarında daha on superyük daşıyıcısı tikilir, onlar dövlətə məxsus China Merchants Group-un mülkiyyətinə çevrilir və Vale şirkətinə icarəyə verilir.

Bir rus məmuru və ya hökumət iş adamı baxımından COSCO parlaq bir birləşmə əldə etdi. Burada hər şey adət olduğu kimidir: inzibati resurslar, rəqabətin kobud şəkildə pozulması və bunun müqabilində asan pul. Yeganə çatışmazlıqlara aşağıdakılar daxildir: Səma İmperiyasının iqtisadiyyatı son vaxtlarəhəmiyyətli dərəcədə yavaşlayır. Ucuz istehsal getdikcə Asiyaya doğru irəliləyir və xarici bazarlar yaşanmır daha yaxşı vaxtlar. Analitiklərin fikrincə, artımın yeni sürücüsü daxili istehlak ola bilər. Amma bunun baş verməsi üçün Çin vətəndaşları bir az da varlanmalıdırlar. Bu o deməkdir ki, onlar daha savadlı, ixtisaslı və müvafiq olaraq yüksək maaşlı işçilər olmalıdırlar. Amma dövlət şirkətlərinin üstünlük təşkil etdiyi və sifarişlərin və gəlirlərin rəqabətli deyil, planlı şəkildə bölüşdürüldüyü iqtisadiyyatda bu cür transformasiyalar yaxşı getmir.

düyü. 1.Çin ticarət donanmasının parametrləri (milyon ton)

*İyun ayının sonuna 2009-cu ilə qədər; 2009-cu ildən sonra - dekabrın sonuna

Rusiyanın dəniz xəbərləri № 2 (2015)

Rusiyanın iqtisadi mərkəzləri sahillərdən uzaqda yerləşir. Bundan əlavə, ölkəmizdə köhnəlmiş ticarət donanması və inkişaf etməmiş liman infrastrukturu var.

Bizə Emma lazım deyil

Ümumilikdə, ümumi çəkisi 5,7 milyon ton olan 1130 Rusiya gəmisi dənizlərdə və okeanlarda üzür. Bunlardan: 215 tanker, 718 quru yük gəmisi, 28 yükdaşıyıcı, 27 kimyəvi tanker, 35 neft filizi daşıyıcısı, 11 roro gəmisi, 7 tanker. Rusiya donanmasının tonajı dünya donanmasının təxminən 1,5%-ni təşkil edir. Yük qabiliyyətinə görə rus donanması dünyada yalnız 19-cu yerdədir.

Rusiya ticarət donanması 1130 gəmidən ibarətdir, onlardan yalnız 430-u Rusiya bayrağı altında dalğalanır.

Onların hamısı Rusiya bayrağı altında uçur, lakin yalnız 430 gəmi dövlətin nəzarətindədir. Gəmilərin 60%-i Liberiya, Malta, Kipr və Panama dövlətlərinin rahatlıq bayraqları ilə dalğalanır. Rusiya bayrağı altında üzən gəmilərin sayı azalır, rahatlıq bayraqları isə artır. İdxal edilmiş dəniz nəqliyyat xidmətləri Rusiya yük sahiblərinə hər il 10-15 milyard ABŞ dollarına başa gəlir.

Çoxluq rus gəmiləri dəniz donanması üçün 15 ildən çox olmayan rəqabətqabiliyyətlilik yaşını keçmişdir. Bu müddət ərzində bütün dünyada gəmilər daha böyük və texnoloji cəhətdən inkişaf etmişlər: onlar fərqli olublar. Müasir konteyner gəmiləri, yan-yana gəmilər və ya alışqan daşıyıcıları (yüklərin alışqan və ya barjalarda daşınması) yoxdur və ya demək olar ki, yoxdur. Bununla belə, onlara ehtiyac olma ehtimalı yoxdur. Rusiya yük donanmasının xüsusiyyətləri yükün xarakteri ilə müəyyən edilir.

Məsələn, Rusiyanın bir neçə konteyner gəmisi var: dünya konteyner donanmasının cəmi 0,3%-i.

Bir tərəfdən bu pisdir. Axı bütün inkişaf etmiş iqtisadiyyatlar konteyner gəmiləri, daha dəqiq desək, superkonteyner gəmiləri idarə edir.

Konteyner gəmiləri dəniz yük daşımalarının demək olar ki, 1/3-ni təşkil edir (ümumilikdə, dəniz dünyada bütün yük daşımalarının 80% -ni, Rusiya Federasiyasında - 60% -ni təşkil edir və 80% olsaydı, mallar daha ucuz olardı) . Konteyner gəmilərinin tutumu və ölçüləri durmadan artır və indi okeanlar canavarlar tərəfindən şumlanır, onların ölçüsünü özünüz görməyincə təsəvvür etmək çətindir.

Əgər 1990-cı illərin əvvəllərində 2-4 min TEU konteyner gəmisinin tutumu çox böyük görünürdüsə, indi hətta Panamax sinifli gəmilər də (uzunluğu 294 m, eni 12,04 m, tutumu 7 min TEU) orta hesab olunur. Çünki 2006-cı ildə A.P. Moller-Maersk Group Emma Maersk konteyner gəmisini (uzunluğu - 396,8 m; eni - 56 m; layihə - 13,7 m, tutumu - 12 min TEU) inşa etdi. Emma artıq Panama kanalına sığa bilmədi, ona görə də Süveyş kanalı dərinləşdirilməli oldu. 2016-cı ilə qədər Moller-Maersk Group 16-18 min konteyner üçün gəmilər inşa edəcək.

Dəniz yolu ilə yük daşınması üçün tarif təqribən 2% təşkil edir. Dəmir yolu ilə - 10%.

Böyük gəmilərin yanacaq qənaətində üstünlükləri var: 40% -ə qədər istehlakı yükün tonajı ilə müqayisə etsəniz, fayda böyükdür. Dəniz yolu ilə yükdaşımaların tarifi 2% təşkil edir dəmir yolu- 10% -ə qədər, avtomobillər üçün isə təxminən 25%. Bu, Rusiyaya lazımdır! Ancaq düşünsəniz, qənaət nə vaxt Rusiya üçün vacib bir vəzifə idi?

Ən əsası isə odur ki, super konteyner gəmiləri donanmasına sahib olmaq istəyi müasir limanların tikintisinə, irimiqyaslı dərinləşdirmə işlərinə, çay yatağının, estuarların, akvatoriyaların genişləndirilməsinə, nəhəng konteyner meydançalarının, logistika mərkəzlərinin yaradılmasına səbəb olacaq. kadrların hazırlanması, təhsil müəssisələri sisteminin yaradılması, dəniz ticarətinin ehtiyacları üçün istehsalın yenidən təyin edilməsi lazımdır. Ən əsası, Rusiyanın xarici yük dövriyyəsinin 75%-ni xammal ixracı təşkil edir. Başqalarının konteyner gəmilərinin idxalı üçün isə kifayət qədərdir.

Yük, donanma və limanlar

İlk növbədə, ixrac üstünlük təşkil edir xam neft- 55% nəqliyyat. İxrac quru yüklərinin strukturunda kömürün payı 34 faiz, metalların payı 16 faiz, mineral gübrələr– 8%, taxta yükü – 6%. İdxalın 99,3%-ni quru yüklər, idxal olunan quru yüklərin 50%-ni konteynerlər təşkil edir.

İxracda xammalın hədsiz üstünlük təşkil etməsi səbəbindən yüklərin 75%-i tramp gəmiləri (qeyri-müntəzəm nəqliyyat) ilə daşınır. əlaqəli yük), və layner göndərilməsi ilə deyil. Buna görə də ən böyük gəmi şirkətləri tramp daşımaları həyata keçirirlər.

Xətti gəmiçiliklə məşğul olan şirkətlər arasında ümumi tutumu 28 min TEU olan 32 konteyner gəmisi və ümumi tutumu 2,7 min nəqliyyat vasitəsi olan 5 ro-ro gəmisi donanmasına sahib olan FESCO nəqliyyat qrupunun adını çəkə bilərik. FESCO tramp donanması - 39 gəmi - toplu daşıyıcılar, buzqıran nəqliyyat gəmiləri, ro-ro gəmiləri və taxta daşıyıcıları.

Rusiya donanmasına sahib olan şirkətlər əsasən tramp gəmiçiliklə məşğul olurlar.

Qalan əsas rus donanma sahibləri əsasən tankerlərlə işləyirlər. PRISCO donanması 20 tanker və 1 yük daşıyıcısından ibarətdir. Novoship qrupunun donanması (Novorossiysk Gəmiçiliyi ASC) müxtəlif dərəcəli 48 tankerdən və bir yük daşıyıcısından ibarətdir. “LUKoil”in 55 tankerdən ibarət donanması, “Norilsk Nikel”in 8 quru yük gəmisi, TNK-BP neftçiləri kiçik tankerlər parkına nəzarət edir, “Rosneft”in də bir neçə tankeri, karbohidrogenlərin əsas daşıyıcısı olan “Sovcomflot”un 59 gəmilik donanması var. Siyahıda qeyd olunan şirkətlər, ilk növbədə, tramp göndərişləri ilə məşğul olurlar.

Liman infrastrukturuna gəlincə, bu, kifayət qədər kifayətdir cari vəziyyət Rusiya ticarət donanması, baxmayaraq ki, ölkənin miqyası üçün bu mümkün deyil. Buna görə də, bir çox limanlarda yeni terminallar fəal şəkildə tikilir, lakin onlar yenə də eyni xammalın daşınması üçün nəzərdə tutulub.

Ümumilikdə Rusiya Federasiyasında 11 böyük gəmiçilik limanı var, yükün təxminən 50%-i qonşu limanlarda emal olunur: Odessa, Ventspils, Tallinn, Klaypeda.

2012-ci ilin sonunda Rusiya dəniz limanlarının yük dövriyyəsi 565,5 milyon ton təşkil edib ki, bu da 2011-ci illə müqayisədə 5,6% çoxdur.

Quru yüklərin daşınması göstəriciləri 7,3%, konteynerlər 8,3%, maye yüklərin daşınması 4,3% artıb; 2012-ci ildə 446,2 milyon ton ixrac yükü daşınıb ki, bu da 2011-ci illə müqayisədə 8,9 faiz, idxal yükləri 47,4 milyon ton, bu da 2011-ci illə müqayisədə 6,2 faiz çoxdur.

Çindən yüklərin 90%-ə qədəri dəniz yolu ilə ixrac edilir.

Çin Donanması

Rusiya ticarət donanmasını Çin donanması ilə müqayisə etmək düzgün deyil. Və burada niyə. Çin üçün ticarət donanması onun ixrac gücü üçün əsasdır. Səma İmperiyasının dünya iqtisadiyyatının flaqmanına çevrilməsinə böyük töhfə verən ticarət donanması idi. Çinin xarici ticarət yüklərinin 90%-ə qədəri dəniz yolu ilə, neftin isə 83%-ə qədəri idxal olunur.

Çinin ticarət donanmasının ölçüsü ilə bağlı məlumatlar mənbədən mənbəyə dəyişir. Bu, təkcə kvazikommunist ölkələrində statistik məlumatların ənənəvi məxfiliyi ilə deyil, həm də ÇXR donanmasının böyük və müxtəlif olması ilə bağlıdır; Hesablama Honq Konq göstəriciləri ilə və ya olmadan həyata keçirilə bilər. Honq-Konqun özü nəhəng ticarət donanması olan güclü dəniz metropoludur. Ancaq bu barədə başqa vaxt.