Ev
Açılış
Evdən çıxmadan təyyarə biletini necə almaq olar?
Tələb olunan xanalarda marşrutu, səyahət tarixini və sərnişinlərin sayını göstərin. Sistem yüzlərlə aviaşirkətin təklifləri arasından seçimlər edəcək.
Uçuşlar siyahısından sizə uyğun olanı seçin.
Şəxsi məlumatlarınızı daxil edin - biletlərin verilməsi tələb olunur. Tutu.ru onları yalnız təhlükəsiz kanal vasitəsilə ötürür.
Biletləri bank kartı ilə ödəyin.
Elektron bilet necə görünür və onu haradan əldə edə bilərəm?
Veb saytında ödəniş etdikdən sonra aviaşirkətin məlumat bazasında yeni bir giriş görünəcək - bu sizin elektron biletinizdir.
İndi uçuşla bağlı bütün məlumatlar daşıyıcı aviaşirkət tərəfindən saxlanılacaq. Müasir aviabiletlər kağız formada verilmir. Biletin özünü deyil, marşrut qəbzini görə, çap edib özünüzlə hava limanına apara bilərsiniz. Nömrəsi var
elektron bilet və uçuşunuz haqqında bütün məlumatlar. Tutu.ru tərəfindən marşrut qəbzi göndərilir
e-poçt
. Onu çap edib hava limanına aparmağınızı tövsiyə edirik.
Bu, xaricdə pasport nəzarətində faydalı ola bilər, baxmayaraq ki, təyyarəyə minmək üçün yalnız pasportunuz lazımdır. Elektron bileti necə qaytarmaq olar? Biletlərin geri qaytarılması qaydaları aviaşirkət tərəfindən müəyyən edilir. Tipik olaraq, bilet nə qədər ucuz olarsa, o qədər də ucuz olar
az pul
qaytara bilərsiniz.
Biletinizi qaytarmaq üçün mümkün qədər tez operatorla əlaqə saxlayın.
Sifariş verdikdən sonra aldığınız məktubda biletin verildiyi partnyor agentliyin əlaqələri olacaq. Onunla birbaşa əlaqə saxlaya bilərsiniz.
40-cı illərin ortalarında Sovet İttifaqında pistonlu mühərrikləri olan təyyarələrin maksimum uçuş sürətini daha da artırmaq üçün işlər davam etdirildi. Bu məqsədlər üçün əlavə olaraq təyyarələrdə maye yanacaqlı reaktiv mühərriklər (LPRE), ramjet mühərrikləri (ramjet mühərrikləri), kompressor hava nəfəs alan mühərriklər (ACRE) və sürətləndirici kimi istifadə olunan digər mühərriklər quraşdırılmışdır. Uçuş sürətini müvəqqəti artırmağa imkan verdilər.
Pavel Osipoviç Suxoinin başçılıq etdiyi dizaynerlər komandası iki dizayn hazırladı eksperimental təyyarə bu tip sürətləndiricilərlə. Birincisi, ASh-82FN mühərriki və RD-1 maye reaktiv mühərriki olan Su-7; ikincisi 1650 at gücündə maye soyudulmuş mühərrik VK-Yu7A olan eksperimental döyüş təyyarəsi Su-5 (I-107). ilə. və VRDK kompressor mühərriki. VRDK-nın itələmə gücü 900 at gücündə idi.
Su-5 təyyarəsi 1-2 mm qalınlığında duralumin qabığı olan, tamamilə metal konstruksiyaya malik bir oturacaqlı monoplandır.
Kökdəki tək şaplı qanad nisbi qalınlığı 16,5% olan TsAGI 1B10 profilinə malikdir, qanadın sonunda nisbi qalınlığı 11% olan NACA 230 profili var. Qanadı ikiqat konsoldur. Konsollar yan qabırğalar boyunca gövdəyə birləşdirilir. Birgə pərdə altında çıxarılır.
Qırıcı çəkisi və aerodinamik kompensasiyası ilə Frize tipli aileronlardan istifadə edir. Sol aileronda idarə olunan trimmer var. Qapaqlar və aileronlar tamamilə metaldır.
Təyyarə 100 patronu olan 23 mm-lik N-23 topu ilə təchiz edilib. Top V-şəkilli mühərrikin kamberində yerləşirdi və pervane qovşağından atəşə tutulurdu. Mühərrikin üstündə 200 patron olan iki 12,7 mm-lik UBS pulemyotu quraşdırılıb. Pulemyotlar pervanenin müstəvisindən atəş açdılar və buna görə də onun fırlanması ilə sinxronlaşdırıldı.
Dörd qanadlı dəyişən addım pervanesi tamamilə metaldır. Kabin mühafizəsi 10 mm qalınlığında zirehli arxalıqdan, üzlükdən və zirehli şüşədən hazırlanmış başlıqdan ibarətdir.
Gövdə quruluşu duralumindən hazırlanmış "monokok" tiplidir. Bir hava kanalı gövdənin bütün uzunluğu boyunca uzanır, orada bir kompressor (mühərriklə işləyir), su radiatoru və burun kamerası ardıcıl olaraq yerləşir. İstiliyədavamlı poladdan hazırlanmış kanalın quyruq hissəsi tənzimlənən çıxış açılışı olan yanma kamerasıdır. Kanalın burun hissəsi və yanma kamerası ikiqat divara malikdir, onun boşluğuna hava soyutma üçün keçir.
Yağ soyuducu qanadın aşağı səthində çıxışı olan sol qanad konsolunun tunelində yerləşir. Əsas mühərrik və itələyici yanacaqla kokpitin arxasındakı gövdədə və sağ qanad konsolunda yerləşən iki qaz anbarından təmin edilir.
Konsol metal tənzimlənməyən stabilizator və metal fin gövdənin üstündə quraşdırılmışdır. Quraşdırma sahələri pərdələrlə bağlanır. Sükanlar çəki və aerodinamik kompensasiyaya malikdir və həmçinin metal idarə olunan bəzək lövhələri ilə təchiz olunub.
Eniş şassisi hidravlik idarəetmədən istifadə edərək aralıq boyu qanad ucuna çəkilir. Təkər ölçüsü - 650X200 mm. Eniş mexanizmi və təkərlər geri çəkilmiş vəziyyətdə qapaqlarla bağlanır. Uçuş zamanı çəkilə bilən qoltuqaltı təkər və onun geri çəkilmə mexanizmi yanma kamerasının altında yerləşir. Protektorsuz qoltuqaltı təkər, ölçüsü 300 X X 125 mm.
Zavodun uçuş sınaqlarının ilk mərhələsi 1945-ci ilin aprel-iyun aylarında baş verdi. Onları sınaq pilotu Q.Komarov aparıb. Hesablamalara görə, VRDK-nın işə salınması təyyarənin yerdə sürətini 90 km/saat, yüksəklikdə isə təxminən 10 km/saat artırıb. 4350 m yüksəklikdə sınaqlar zamanı hesablanmış 768 km/saat sürətə qarşı 793 km/saat sürət əldə edilmişdir. VRDK daxil olmaqla 7800 m yüksəklikdə maksimal dizayn sürəti 810 km/saat təşkil edir.
Mühərrikin nasazlığı səbəbindən sınaqlar dayandırılıb. Təyyarədə əlavə iş aparılmadı, çünki bu vaxta qədər mühərrikdən kompressora güc götürmə ilə birləşdirilmiş qurğuların perspektivsiz olduğu aydın oldu.
Su-5 təyyarəsi üstü yaşıl, alt hissəsi isə açıq mavi (mat səth) rəngə boyanmışdır.
QISA TEXNİKİ XÜSUSİYYƏTLƏR
Ümumi ölçülər, m:
qanad genişliyi 10.56
uzunluq 8.51
şassi treki 3.29
stabilizator aralığı 4.0
vint diametri 2.9
Hava-gövdə hissəsi ilə qanad sahəsi), m 2 17.0
Çəki, kq:
boş 2954
uçuş 3 804
Maksimum sürət, km/saat S10 Tavan, m 12 050
Uçuş məsafəsi, km 600
Qüdrətli ağır döyüş təyyarəsi Su-5 (I-2M-107) 1943-cü il martın əvvəlində, Pavel Osipoviç Suxoinin rəhbərlik etdiyi konstruktor bürosu unikal elektrik stansiyası planına malik yüksək sürətli qırıcı üçün layihənin yaradılması üzrə işləri başa vurduqda başladı. Təyyarə tək üzgəcli quyruğu olan, tamamilə metaldan hazırlanmış konsol aşağı qanadlı bir təyyarə idi. Üç hissədən (mərkəz hissə və iki konsol) ibarət olan qanad yuxarıdan baxdıqda sabit eninə V bucağına və əsasən trapesiya formasına malik idi; stabilizatorun sıfır yanal bucağı V idi.
Təyyarənin elektrik stansiyası Vladimir Yakovleviç Klimov tərəfindən hazırlanmış, hər birinin uçuş gücü 1400 at gücü olan iki 12 silindrli V formalı maye ilə soyudulmuş M-107 mühərrikindən ibarət idi. (1030 kVt) hər biri, bir ümumi pervane fırlanır. Mühərriklər gövdədə kütlə mərkəzinə yaxın - təyyarənin uzununa oxu boyunca bir-birinin ardınca quraşdırılıb. Ön mühərrik gövdənin sağ tərəfinə, arxa mühərrik isə sola sürüşdürülmüşdür. Beləliklə, ümumi güc iki mühərrikli bir təyyarənin gücünə bənzəyirdi, lakin sürükləmə sürəti əhəmiyyətli dərəcədə artırmalı olan tək mühərrikli bir təyyarəyə bənzəyirdi. OKB daxilində layihəyə I-2M-107 təyinatı verildi ki, bu da iki M-107 mühərriki ilə təchiz edilmiş qırıcı demək idi.
Mühərriklər bir-birinə nisbətən bir qədər ofsetlə yerləşdiyindən, hər bir mühərrikin gövdəsinin yuxarı səthində bir sıra işlənmiş borular və yan tərəfində bir sıra (ön mühərrik üçün sağda və arxa üçün solda) var idi. . Mühərriklər uzunsov vallardan və sürət qutusundan istifadə edərək diametri 4 metr olan üç qanadlı pervaneyi döndərməli idilər. Mühərrikin su soyuducuları aşağı ön gövdədə yan-yana, yağ soyuducuları isə qanad köklərində yerləşirdi. Yanacaq gövdənin mərkəzində yerləşən, ümumi tutumu 1113 litr olan dörd çəndə yerləşdirilib.
Mühərriklərin seçilmiş yerləşməsi kokpiti irəli aparmağa imkan verdi; o, əlavə olaraq, sol tərəfə sürüşdürülmüşdür ki, bu da təyyarəyə çox qeyri-adi görünüş bəxş etmiş, lakin pervanenin kifayət qədər boşalması üçün tələb olunan böyük eniş bucağına baxmayaraq, uçuş və eniş zamanı pilota əla görünürlük təmin etmişdir. Kabin 60 mm qalınlığında güllə keçirməyən ön şüşə, 10 mm ön zirehli lövhə və 12 mm arxa zirehli lövhə ilə qorunurdu; ümumi çəki zireh 70 kq idi.
Gövdəyə doğru mərkəz hissəyə çəkilən əsas eniş qurğusunun təkərlərinin ölçüləri 800×250 mm, gövdəyə çəkilən quyruq ötürücüsünün təkərinin ölçüləri 400×150 mm idi. Təyyarənin silahlanması üç 20 mm-lik ŞVAK topundan ibarət olmalı idi: biri gövdədə yerləşərək pərvanə qovşağından atəşə tutuldu, digər ikisi pervanenin süpürdüyü ərazidən kənarda qanad pultlarında quraşdırıldı.
Tam miqyaslı maket 1943-cü ilin dekabrında yoxlanıldı. Bu vaxta qədər, Böyük dövründə Vətən Müharibəsi köklü dəyişiklik baş verdi və Ali Baş Komandanlığın Qərargahı uzaqmənzilli aviasiya vasitəsilə düşmənin arxa hədəflərinə təkcə gecə deyil, həm də gündüz güclü zərbələr endirməyi planlaşdırdı. Gələcək döyüşçünün əsas vəzifələri bunlar idi:
- bombardmançı müşayiət;
- düşmənin hava hücumundan müdafiəsinin sıçrayışı;
- öz bazalarından uzaq ərazilərdə patrul xidmətinin aparılması;
- döyüşdə kəşfiyyat aparmaq dərin arxada düşmən.
Yeni təyyarənin əlavə məqsədi avara ələ keçirən qırıcı kimi xidmət etmək idi.
Sukhoi Dizayn Bürosu birbaşa rəhbəri Vladimir Antonoviç Çijevski olan I-2M-107 layihəsi üzərində işi davam etdirmək üçün icazə aldı. Rəsmi olaraq layihəyə Su-5 təyinatı verildi. Mühərriklər hər biri 1600 at gücünə malik daha güclü VK-107A ilə əvəz olundu. uçuşda və 1500 at gücündə. 4500 metr yüksəklikdə. Bu mühərriklər döyüş rejimində daha çox güc istehsal edə bilərdi, lakin onun istifadəsinə yalnız fövqəladə hallarda icazə verilirdi, çünki bu, mühərrikin ömrünü kəskin şəkildə azaldır.
1944-cü ildə üç prototip tez bir zamanda inkişaf proqramı və sonrakı fabrik və rəsmi sınaqlardan keçdi. Təyyarənin uçması asan olduğu ortaya çıxdı, lakin hər iki mühərrikin və sürət qutusunun həddindən artıq istiləşməsi ilə bağlı problemlər yaşandı. Mühərrikin soyutma problemi həll edilərsə (bunun üçün təyyarə artan ərazinin ventral radiatoru aldı və yağ soyuducuları yenidən dizayn edilərək kök hissələrində qanadın altına yerləşdirildi), o zaman transmissiya Su-5-in Axilles dabanına çevrildi. .
Ancaq 1944-cü ilin sonunda bu problem həll edildi və sınaqlardan uğurla keçən Su-5-ə tövsiyə edildi. seriyalı istehsal uzun mənzilli qırıcı və avara ələ keçirən qırıcı kimi.
İstehsal təyyarəsinin dizaynında prototiplə müqayisədə bir sıra təkmilləşdirmələr aparılıb. Qanad genişliyi 1,6 metr artırıldı, diametri artırılmış (4,3 metr!) dörd qanadlı pervane quraşdırıldı. ən yaxşı xüsusiyyətlər yüksək hündürlüklərdə. Pilotun kabinəsi möhürlənməmiş qaldı, lakin hərtərəfli görünməni təmin edən yeni şüşələr aldı.
Silah da dəyişikliklərə məruz qaldı: gövdə topu Alexander Emmanuiloviç Nudelman və Aleksandr Stepanoviç Suranov tərəfindən hazırlanmış güclü 37 mm-lik NS-37 silahı ilə əvəz edildi və qanadlı silahlar eyni dizaynerlərin ən son 23 mm-lik NS-23 silahları ilə əvəz edildi. .
İlk istehsal olunan Su-5-lərin istismar təcrübəsi göstərdi ki, mühərrikin həddən artıq qızması ilə bağlı problem uğurla aradan qaldırılsa, o zaman istehsalı çətin olan sürət qutusu yüksək yüklənmələrlə hava döyüşü zamanı sıradan çıxa bilər. Prototiplərdən kütləvi istehsala keçid zamanı keyfiyyətin aşağı düşməsi səbəbindən sürət qutusunda həddindən artıq yüklənmələr podşipniklərə və korpusa zərər verə bilər, həmçinin uzadılmış valları əyir. Güman edilir ki, birinci seriyadan olan Su-5-in bəzi itkilərinə ötürücü qutuların zədələnməsi məsuliyyət daşıyır.
Nəhəng pervanenin böyük fırlanma momentləri təyyarənin qalxma və eniş zamanı idarə etməsinə də öz töhfəsini verdi, pilotlar bunu xüsusilə boş yanacaq çənləri və güclü çarpaz küləklərlə "təhlükəli" adlandırdılar.
Digər tərəfdən, güclü top silahlanması düşmən təyyarələri üçün az şans buraxdı: bir qısa partlayış təkcə bir mühərrikli düşmən qırıcısı (Me 109 və ya FW 190) üçün deyil, həm də daha böyük təyyarələr, məsələn, bir gecə üçün kifayət idi. qırıcı, havada dağılmaq üçün Ju 88G interceptor.
Bundan başqa döyüş istifadəsi Su-5 uzaqmənzilli qırıcılardan da eksperimentlər, o cümlədən mühərriklər və silahlarla eksperimental işlərin aparılması üçün istifadə edilib. Bir Su-5 45 mm-lik Nudelman-Suranov NS-45 avtomat topu ilə pərvanə qovşağından atəşə tutulmuşdu. Onun üzərinə 57 mm-lik topun quraşdırılması da planlaşdırılırdı. Su-5 eksperimental VK-108 və VK-109 mühərriklərini sınaqdan keçirdi. Uçuş məsafəsini artırmaq üçün bir təyyarə iki Charomsky ACh-30B dizel mühərriki quraşdırmaq üçün dəyişdirildi.
Fırlanma anının təyyarənin gövdəsinə təsirini minimuma endirmək üçün hər birinin diametri 3,6 metr olan koaksial əks fırlanan pervaneli variant hazırlanırdı.
Döyüş əməliyyatları bitməzdən əvvəl cəmi 120 Su-5 uzaqmənzilli ağır qırıcı istehsal edildi. Yuxarıda göstərilən çatışmazlıqlara baxmayaraq, onlar müşayiət döyüşçüləri kimi yaxşı çıxış etdilər. Yüksək sürət və döyüşün sonundakı dırmaşma sürəti, güclü silahlar və təcrübəli ekipajlar, buna qarşı ölməkdə olan Luftwaffe yalnız gəncləri və az sayda öldürülməmiş mütəxəssisləri sahəyə çıxara bilərdi, onların ittihamlarının itkilərini minimuma endirməyə imkan verdi. Müharibədən sonra Su-5-lər tədricən sıradan çıxarıldı və onları idarə edən döyüş bölmələri La-11 uzaqmənzilli eskort qırıcıları ilə yenidən təchiz edildi. Sonra reaktiv aviasiya dövrü gəldi...
I-2M-107 uzun mənzilli müşayiət qırıcısının diaqramları
I-2M-107 uzaqmənzilli müşayiət qırıcısının plan sxemi
Su-5 (I-2M-107) uzun mənzilli müşayiət qırıcısının ilk prototipi
uzun mənzilli müşayiət qırıcısı Su-5, 1-ci IAP ADD, mart 1945, Almaniya
UÇUŞ PERFORMANSI
Növ: Sukhoi Su-5
Məqsəd: uzun mənzilli müşayiət döyüşçüsü
Ekipaj: 1 nəfər
Güc nöqtəsi: dəniz səviyyəsində 1600 at gücünə malik iki 12 silindrli V formalı maye soyudulmuş VK-107A mühərrikləri. və 8300 metr hündürlükdə 900 at gücündə, diametri 4,3 metr olan dörd qanadlı dəyişkən addımlı pervane fırlanır.
Ölçülər:
qanad genişliyi 13.85 m
uzunluğu 10.75 m
hündürlüyü 5.30 m
Çəki:
boş 5250 kq
maksimum uçuş 8100 kq
Uçuş xüsusiyyətləri:
720 km/saat yüksəklikdə maksimal sürət
qalxma sürəti 21 m/s
xidmət tavanı 11,700 m
uçuş məsafəsi 1750 km
Silahlar: 50 patronu olan bir 37 mm-lik NS-37 topu, hər lülədə 120 patron olan iki 23 mm-lik NS-23 topu
OKB P.O. Suxoy - 1945İkinci Dünya Müharibəsinin sonunda ən yaxşı istehsal olan Yak-9, Yak-3, La-7 qırıcılarının sürəti 700 km/saata yaxınlaşırdı. 1944-cü ildə qərb cəbhəsində sürəti 800 km/saata çatan alman reaktiv qırıcılarının peyda olması konstruktorlarımızı cavab tədbirləri görməyə sövq etdi. Porşen mühərrikləri olan təyyarələrin maksimal uçuş sürətinin daha da artırılması yalnız reaktiv təkan prinsipi ilə işləyən xüsusi gücləndiricilərin və ya xüsusi reaktiv mühərriklərin əlavə quraşdırılması ilə mümkün olmuşdur. Sovet İttifaqında hələ tamamlanmış turbojet mühərrikləri yox idi. Buna görə də təcrübələr I-153, La-5, La-7, Yak-7, Yak təyyarələrində maye yanacaq reaktiv mühərrikləri (LPRE), ramjet mühərrikləri (ramjet mühərrikləri), hava nəfəs alan kompressor mühərrikləri (ARJC) istifadə edərək aparılmışdır. -9, Yak-3, Pe-2 və s.
1944-cü ildə Pavel Osipoviç Suxoinin rəhbərlik etdiyi konstruktor bürosu birləşmiş elektrik stansiyası ilə iki eksperimental qırıcı-tutucu hazırladı: Su-7 (ASH-82FN və maye yanacaq mühərrikləri ilə) və Su-5 (VK-107A və VRDK ilə). Gücləndiriciləri yerləşdirmək üçün dəyişdirilmiş digər qırıcılardan fərqli olaraq, Su-5 əvvəlcə ikinci mühərriki yerləşdirmək üçün hazırlanmışdı.
Hava VRDK-ya hava girişindən başlayaraq, VK-107 mühərrikinin, pilotun kabinəsinin və kabinənin arxasında yerləşən yanacaq çəninin altından gövdənin bütün uzunluğu boyunca bir kanal vasitəsilə daxil oldu. Əsas mühərrikdən xüsusi bir sürücüsü olan bir mərkəzdənqaçma kompressorunda sıxıldıqdan sonra hava bir su radiatoru ilə soyudu və yeddi yanacaq enjeksiyonu olan bir yanma kamerasına daxil oldu. Yanma kamerasının arxasında tənzimlənən qapaqları olan bir çıxış burun var idi. Kanalın burun hissəsi və yanma kamerası istiliyədavamlı poladdan hazırlanmış və ikiqat divara malik idi, boşluğunda havanın soyudulması üçün keçdi.
VDRK-nın işə salınması hava döyüşündə lazımi anda sürətdə əhəmiyyətli bir artım təmin etməli idi. Gücləndirici uçuşda 10 dəqiqə istifadə edilə bilər. Eyni zamanda (hesablamalara görə) yerdə sürət 90 km/saat, yüksəklikdə isə 110 km/saat artmalı idi.
Su-5 təyyarəsi 1-2 mm qalınlığında duralumin dərisi olan tam metal monoplan idi.
Bu, 23 mm-lik NS-23 motor topu (100 patronla) ilə silahlanmış, V-mühərrikinin kamerasına quraşdırılmış və pervane hubundan atəş açan tam hüquqlu qırıcı və iki sinxronlaşdırılmış 12,7 mm-lik UBS idi. mühərrikin üstündəki yayda yerləşən pulemyotlar (hər biri 200 tur).
Su-5 qırıcısının zavod uçuş sınaqlarının birinci mərhələsi 1945-ci ilin aprel-iyun aylarında baş verdi. Dizaynerlər təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq yollarını axtarmağa davam etdilər. Bu məqsədlə hazırlanmışdır yeni variant qanad OKB komandasının köməyi ilə qanad hazırlanaraq təyyarəyə quraşdırılıb. Bu, gələcəkdə yaxşı nəticələr əldə etməyə imkan verdi.
Sınaqlar VK-107A mühərrikinin nasazlığı və kompressorun sıradan çıxması səbəbindən dayandırıldı. Təyyarədə əlavə iş aparılmadı, çünki bu vaxta qədər mühərrikdən kompressora qədər güc götürmə ilə birləşdirilmiş qurğular perspektivsiz hesab olunurdu.
Su-5-in texniki məlumatları
Ekipaj
- 1 nəfər
Maksimum uçuş çəkisi
- 3804 kq
Ölçülər:
uzunluq x qanad genişliyi
- 8,51 x 10,56 m.
Güc nöqtəsi:
mühərriklərin sayı x güc
- 1(VK-107A) x 1650 at gücü. + 1(VRDK) x 950 at gücü.
Maksimum uçuş sürəti:
4,350 m (7,800 m) yüksəklikdə
- 793 km/saat (815 km/saat)
Qalxma dərəcəsi
- 14,6 m/s
Praktik tavan (hesablanmış)
- 12.000 m
Uçuş məsafəsi (təxmini)
- 600 km
Silahlar:
1 x 23 mm NS-23 topu,
2 x 12,7 mm UBS pulemyotu
1944-cü ilin yanvarında 289 nömrəli zavodun konstruktor bürosu A.A.Fadeev və K.V. Fevralın ortalarına qədər layihənin 1-ci versiyası hazır idi. Dizayna görə, təyyarə tək qanadlı quyruğu və uçuş zamanı geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan bütün metal konstruksiyalı konsol monoplan idi.
VRDK ilə qırıcının ilk versiyası. Rəsm.
Birləşdirilmiş güc nöqtəsi pervaneli əsas M-107A pistonlu mühərrikdən və sürətləndirici kimi xidmət edən əlavə VRDK-dan ibarət idi. Kompressor iki şaft və ara sürət qutusu istifadə edərək M-107A mühərriki ilə idarə olunurdu. VRDK üçün hava qəbulu qanadın mərkəzi bölməsinin ayaq barmaqlarında yerləşən iki hava girişi ilə həyata keçirilirdi. Hava kanalları mərkəzi hissənin içərisinə keçdi, sonra gövdəyə daxil oldu və eksenel bir pilləli kompressoru hava ilə təmin edən bir ümumi kanala birləşdirildi, sonra sıxılmış hava içərisində quraşdırılmış nozzilər ilə yanma kamerasının ön hissəsinə verildi. . Yanma kamerasının arxa hissəsi tənzimlənməyən reaktiv nozzle keçdi.
1944-cü il martın əvvəlində M-107A və Fadeev-Xolshchevnikov VRDK ilə tək oturacaqlı qırıcının 2-ci versiyasının ilkin dizaynı tamamlandı. Bu layihəəvvəlki versiyadan bir sıra əhəmiyyətli fərqlərə malik idi. Nəzərə alsaq ki, qanad hava girişləri ilə əlaqəli əhəmiyyətli ümumi təzyiq itkiləri var böyük rəqəm hava kanallarının əyilmələri, həmçinin axın hissələrinin kiçik ölçüləri səbəbindən artan axın sürətləri, ikinci variantda hava girişini M-107A mühərrikinin pervanesinin əyiricisinin altına yerləşdirməyə qərar verdilər və buna görə də düzülmə təyyarə dəyişdi. Bundan əlavə, dəyişikliklər M-107A soyutma sisteminin yağ soyuducusu və radiatorunun yerləşdirilməsinə təsir göstərdi və VRDK kompressor sürücüsünün ötürülməsi sadələşdirildi. Layihənin bir sıra başqa fərqləri də var idi.
Layihə başa çatdıqdan sonra 2-ci variant baxılmaq üçün SSRİ NKAP-a göndərildi və orada 1944-cü il üçün Hərbi Hava Qüvvələrinin kosmik gəmilərinin pilot tikintisi planının layihəsinə daxil edildi.
Qırıcının ikinci variantı hava reaktiv yaylım atəşi ilə. Rəsm.
Bundan əvvəl, 1944-cü ilin fevralında Dövlət Komitəsi Müdafiə (GKO) bütün tədqiqatları cəmləşdirəcək NII-1 təşkil etmək qərarına gəldi praktiki iş reaktiv texnologiyası üzrə. Bundan əlavə, bu fərman SSRİ NKAP-nı bir ay müddətində təyyarə və reaktiv mühərriklərin konkret modellərinin yaradılmasına dair təkliflər verməyi öhdəsinə götürdü.
Mart ayında, digər konstruktor bürolarının təyyarələri ilə birlikdə yuxarıda göstərilən P.O. 1944-cü il mayın 22-də Dövlət Müdafiə Komitəsi Sovet İttifaqında reaktiv texnikanın inkişafında yeni mərhələnin başlanğıcını qoyan qərar qəbul etdi. NKAP SSRİ-nin 30 may 1944-cü il tarixli 371 saylı qərarı ilə baş konstruktorlar A.S.Yakovlev, A.İ.Mikoyan, M.İ.Güreviç və P.O.
P.O. Sukhoi tapşırığı aldı: "Aşağıdakı uçuş texniki məlumatları ilə TsIAM tərəfindən hazırlanmış və inşa edilmiş əlavə VRDK quraşdırılması ilə VK-107A mühərriki ilə bir oturacaqlı eksperimental təyyarənin dizaynı və qurulması:
VRDK işə salındıqda maksimum sürət dizayn hündürlüyü 10 dəqiqə ərzində 7000-8000 m: 800 km/saat
VRDK-nı yandırmadan maksimal sürət: 700 km/saat
VRDK-nı açmadan 5000 m-ə qalxma sürəti: 5,5 dəq.
VRDK daxil olmaqla 5000 m-ə qalxma sürəti: 4,3 dəq.
Uçuş müddəti, yanacaqdan sonra istifadə edildikdə, 10 dəqiqədən çox deyil.
(VRDK-nın işə salınması): 1 saat. 30 dəq
Xidmət tavanı: 11800 m
Qaçış: 330 m
Təyyarədə bir 20 mm və ya 23 mm çaplı top və 2 12,7 mm pulemyotun quraşdırılmasını təmin edin.
Təyyarəni 2 nüsxədə hazırlayın və uçuş sınağı üçün təqdim edin:
1-ci nüsxə - 15 fevral 1945-ci il
2-ci nüsxə - 15 mart 1945-ci il”.
İyunun əvvəlində konstruktor bürosu ilkin olaraq I-107 və ya “D” təyin edilmiş və artıq zavodda uçuş sınaqları prosesində olan Su-5 təyyarəsinin dizaynına başladı. Əsas, M-107A və CIAM VRDK ilə tək oturacaqlı qırıcının ilkin dizaynının 2-ci versiyası olaraq qəbul edildi, modifikasiyadan sonra SSRİ NKAP və Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyinə baxılmaq üçün təqdim edildi.
İlkin layihələndirmə ilə paralel olaraq modelin texniki layihələndirilməsi və tikintisi üzrə də işlər aparılmışdır. İyul ayında hökumətin son tarixini qarşılamaq üçün tam istehsalÇizimlər, statik testlər üçün təyyarənin bir nüsxəsini inşa etməyə başladı. Sentyabrın ortalarında kabin avadanlıqları, VMG və VRDK, silahlar və bir sıra digər sistemlərə dair bir sıra şərhlər verən birgə maket komissiyasının iclası keçirildi. Şərhlərlə bağlı dizayn dəyişiklikləri təcili olaraq tikilməkdə olan prototip təyyarəyə edildi. İlkin layihəyə dair rəy sentyabrın 19-da SSRİ NKAP rəhbərliyi tərəfindən, oktyabrın 6-da kosmik gəminin Hərbi Hava Qüvvələrinin baş mühəndisi tərəfindən, 24 oktyabr 1944-cü ildə isə maket komissiyasının protokolu tərəfindən təsdiq edilmişdir.
Su-5 qırıcısının modeli.
Noyabrın 23-də tikinti başa çatdı və təyyarənin bir nüsxəsi statik sınaqlar üçün TsAGI-ya verildi. Uçuş prototipinin tikintisi elektrik stansiyasının vaxtında verilməməsi səbəbindən ləngidi və yalnız 24 mart 1945-ci ildə təyyarə 134 nömrəli zavodun uçuş sınaq stansiyasına (LİS) verildi. Həmin gün sınaq pilotu G.I.Komarov ilk taksini həyata keçirdi və aprelin 6-da icazə aldıqdan sonra eksperimental Su-5 qırıcısının ilk uçuşu həyata keçirildi. Zavod uçuş sınaqlarına başlanılıb.
Təyyarənin sınaqları Tuşinski aerodromunda aparıldı, lakin iyunun 15-də VK-107A mühərrikinin nasazlığı səbəbindən dayandırıldı. Bu vaxta qədər ümumi uçuş müddəti 8 saat 50 dəqiqə olan 23 uçuş yerinə yetirilib. Onların nəticələrinə əsasən bir akt tərtib edildi, orada deyilir:
“... 1. Pervane mühərrikinin quraşdırılması güc, yağlama və soyutma baxımından bütün rejimlərdə kifayət qədər qənaətbəxş işləyir.
2. Təyyarənin idarəolunma qabiliyyəti və dayanıqlığı müxtəlif sürətlər və təkamüllər - normal.
3. Ən yüksək sürətlə uçuş zamanı heç bir dayanma elementi və ya vibrasiya müşahidə olunmayıb.
4. H=4350 m yüksəklikdə əldə edilən maksimal sürət 793 km/saatdır. Sonrakı uçuşlar zamanı əldə edilən sürəti bir dəfə təsdiqləmək mümkün olmadı...”, bu, VRDK-nın məlumatsızlığı ilə izah edildi.
Mühərrikin olmaması səbəbindən məcburi dayanma müddətində, NKAP SSRİ LIS-in əmri ilə hava paradına hazırlıqla əlaqədar olaraq təyyarədə laminarlaşdırılmış TsAGI profilli yeni bir qanad quraşdırılmışdır; 134 nömrəli zavod Mərkəzi Aerodroma köçürüldü.
15 saatlıq resurslu yeni VK-107A mühərriki (25 saat əvəzinə) iyulun 7-də, dəyişdirilmiş VRDK kompressoru isə avqustun 2-də qəbul edilib. Zavod sınaqları avqustun 7-də bərpa edilib və oktyabrın 18-dək davam edib. Mühərrikin istismar müddəti bitdiyi üçün uçuşlar dayandırılıb. Bu vaxta qədər zavod sınaq proqramı çərçivəsində 42 uçuş yerinə yetirildi, onlardan 11-i VRDK-nın ümumi uçuş müddəti 17 saat idi. 49 dəq.
1 noyabr 1945-ci ildə aerodinamik tədqiqatlar üçün TsAGI-ya təhvil verilən təyyarənin ikinci uçuş prototipinin istehsalı tamamlandı. 1946-cı ilin əvvəlində aparıcı mühəndis S.Ya Qorbunov Bolşeviklərin Ümumittifaq Kommunist Partiyasının Mərkəzi Komitəsinə Su-5 təyyarəsinin sınaqlarının gecikdirilməsi ilə bağlı məktubla müraciət etdi. Məktub Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığına göndərildi. G.M.Malenkova cavabında xalq komissarının müavini A.S.
“...Yoldaş Mikoyanın təyyarəsində zavod sınaqları zamanı(I-250 qırıcısı nəzərdə tutulur - redaktorun qeydi) 7000 m hündürlükdə 823 km/saat maksimum sürətə nail olundu ki, bu da göstərilən sürətə uyğundur, lakin yoldaş Suxoyin təyyarəsində sürət göstəriləndən xeyli azdır və sınaqlar zamanı sürəti müəyyən etmək mümkün olmayıb. sürətin olmamasının səbəbləri.
Yoldaş Mikoyanın layihələndirdiyi təyyarənin daha yetkin olduğu üçün 381 nömrəli zavodda 10 təyyarədən ibarət pilot seriyasının tikintisinə başlanıldı. Hərəkət sistemlərinin məhdud sayda olması həm də yoldaş Mikoyanın təyyarəsini təmin etməyə imkan vermədi. təyyarə və onlarla yoldaş Suxoyin təyyarəsi , buna görə də Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığı CIAM-a növbəti sınaqdan keçmiş mühərriki daha təkmil olduğundan, yoldaş Mikoyan tərəfindən hazırlanmış pilot seriyasının aparıcı təyyarəsinə quraşdırmaq üçün 381 nömrəli zavoda köçürməyi tapşırdı. .
Yoldaş Suxoinin təyyarəsinin sürətindəki əhəmiyyətli çatışmazlığın səbəblərini müəyyən etmək üçün bu təyyarənin ikinci nüsxəsi G-104 TsAGI külək tunelində təmizlənərək tədqiqat üçün hazırlanmışdır...”
Əslində, Su-5-in taleyi artıq əvvəlcədən müəyyən edilmişdi. 1946-cı ilin sonuna qədər yeni elektrik stansiyası gəlməmişdi və 30 noyabr 1946-cı ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin "Təcrübəli təyyarə tikintisi planında aktuallığını itirmiş təyyarələrdə işin dayandırılması haqqında" qərarı verildi. MAP.” Buraya, digərləri arasında, aşağıdakı nəticə ilə Su-5 təyyarəsi daxildir: "Göstərilən uçuş məlumatları sınaqlar zamanı əldə edilmədi və zavod sınaqlarını tamamlayan yoldaş Mikoyan tərəfindən oxşar təyyarədə əhəmiyyətli dərəcədə üst-üstə düşdü."
Texniki təsvir.
Su-5 təyyarəsi 1-2 mm qalınlığında duralumin qabığı olan, tamamilə metal konstruksiyaya malik bir oturacaqlı monoplandır. Kökdəki tək şaplı qanad nisbi qalınlığı 16,5% olan TsAGI 1B10 profilinə malikdir, qanadın sonunda nisbi qalınlığı 11% olan NACA 230 profili var. Qanadı iki kantildir. Konsollar yan qabırğalar boyunca gövdəyə birləşdirilir. Birgə pərdə altında çıxarılır.
Qırıcı çəkisi və aerodinamik kompensasiyası ilə Frize tipli aileronlardan istifadə edir. Sol aileronda idarə olunan trimmer var. Qapaqlar və aileronlar hamısı metaldır.
Təyyarə 100 patronu olan 23 mm çaplı NS-23 topu ilə təchiz edilib. Top V-şəkilli mühərrikin kamberində yerləşirdi və pervane qovşağından atəşə tutulurdu. Mühərrikin üstündə 200 patron olan iki 12,7 mm-lik UBS pulemyotu quraşdırılıb. Pulemyotlar pervanenin müstəvisindən atəş açdılar və buna görə də onun fırlanması ilə sinxronlaşdırıldı.
Zirehə 10 mm qalınlığında zirehli arxa, üzlük və 65 mm qalınlığında şəffaf zirehdən hazırlanmış baş dayağı daxildir. Əlavə zireh quraşdırmaq mümkün idi.
Pervaneli mühərrik qrupu (VMG) 1650 at gücünə malik maye ilə soyudulmuş VK-107A pistonlu mühərrikdən ibarət idi. kompressorun ötürücü qutusu və diametri 2,9 m olan dörd qanadlı tam metal dəyişən pərvanə ilə.
VRDK E-3020 eksenel kompressorundan, uzun kompressorun ötürücü şaftından, ön kameralar və burunlar sistemi olan yanma kamerasından ibarət idi. Havada olan raket mühərriki üçün hava, pervane əyiricisinin altında yerləşən burun hava girişindən gəldi. Hava kanalı VK-107A-nın altından keçdi və qanaddakı bir kəsikdən eksenel kompressora yaxınlaşdı və sonra ön kameralar və injektorlar quraşdırılmış yanma kamerasının ön hissəsinə getdi. Yanma kamerasının arxa hissəsi reaktiv nozzinin axın sahəsini tənzimləmək üçün qapaqlarla təchiz edilmişdir. Yanma kamerası kompressorun arxasından alınan və həlqəvi ekran ilə yanma kamerasının xarici divarı arasındakı boşluğa daxil olan hava ilə soyudulur. VRDK gövdədən və sağ qanaddakı tanklardan qidalanırdı.
VDRK motor-kompressor qurğusu.
VRDK yanma kamerası.
Dörd qanadlı dəyişən addımlı pervane tamamilə metaldır. Kabin mühafizəsi 10 mm qalınlığında zirehli arxalıqdan, üzlükdən və zirehli şüşədən hazırlanmış başlıqdan ibarətdir.
Gövdə quruluşu duralumindən hazırlanmış "monokok" tiplidir. Bir hava kanalı gövdənin bütün uzunluğu boyunca uzanır, orada bir kompressor (mühərriklə idarə olunur), su radiatoru və burun kamerası ardıcıl olaraq yerləşir. İstiliyədavamlı poladdan hazırlanmış kanalın quyruq hissəsi tənzimlənən çıxış açılışı olan yanma kamerasıdır. Kanalın burun hissəsi və yanma kamerası ikiqat divara malikdir, onun boşluğuna hava soyutma üçün keçir.
Yağ soyuducu qanadın aşağı səthində çıxışı olan sol qanad konsolunun tunelində yerləşir. Əsas mühərrik və itələyici yanacaqla kokpitin arxasındakı gövdədə və sağ qanad konsolunda yerləşən iki qaz anbarından təmin edilir.
Konsol metal tənzimlənməyən stabilizator və metal fin gövdənin üstündə quraşdırılmışdır. Quraşdırma sahələri pərdələrlə bağlanır. Sükanlar çəki və aerodinamik kompensasiyaya malikdir və həmçinin metal idarə olunan bəzək lövhələri ilə təchiz olunub.
Eniş şassisi hidravlik idarəetmədən istifadə edərək aralıq boyu qanad ucuna çəkilir. Təkər ölçüsü - 650 x 200 mm. Eniş mexanizmi və təkərlər geri çəkilmiş vəziyyətdə qapaqlarla bağlanır. Uçuş zamanı çəkilə bilən qoltuqaltı təkər və onun geri çəkilmə mexanizmi yanma kamerasının altında yerləşir. Protektorsuz qoltuqaltı təkər, ölçüsü 300 x 125 mm.
Su-5 təyyarəsi üstü yaşıl, alt hissəsi isə açıq mavi (mat səth) rəngə boyanmışdır.
Modifikasiya: Su-5
Qanad genişliyi, m: 10.56
Uzunluq, m: 8.51
Hündürlük, m: 2.97
Qanad sahəsi, m2: 17.00
Çəki, kq
- boş təyyarə: 2954
-maksimum uçuş: 3604
Mühərrik növü: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
-güc, hp: 1 x 1650
Maksimum sürət, km/saat: 830
Kruiz sürəti, km/saat: 640
Praktik məsafə, km: 600
Qalxma sürəti, m/dəq: 880
Praktik tavan, m: 12000
Ekipaj: 1
Silah: 1 x 23 mm NS-23 topu (100 mərmi) və 2 x 12,7 mm UBS pulemyotu (400 mərmi).
Yüklənir...
