Evdən çıxmadan təyyarə biletini necə almaq olar?
Tələb olunan xanalarda marşrutu, səyahət tarixini və sərnişinlərin sayını göstərin. Sistem yüzlərlə aviaşirkətin təklifləri arasından seçimlər edəcək.
Uçuşlar siyahısından sizə uyğun olanı seçin.
Şəxsi məlumatlarınızı daxil edin - biletlərin verilməsi tələb olunur. Tutu.ru onları yalnız təhlükəsiz kanal vasitəsilə ötürür.
Biletləri bank kartı ilə ödəyin.
Elektron bilet necə görünür və onu haradan əldə edə bilərəm?
Veb saytında ödəniş etdikdən sonra aviaşirkətin məlumat bazasında yeni bir giriş görünəcək - bu sizin elektron biletinizdir.
İndi uçuşla bağlı bütün məlumatlar daşıyıcı aviaşirkət tərəfindən saxlanılacaq.
Müasir aviabiletlər kağız formada verilmir.
Biletin özünü deyil, marşrut qəbzini görə, çap edib özünüzlə hava limanına apara bilərsiniz. Nömrəsi var elektron bilet və uçuşunuz haqqında bütün məlumatlar.
Tutu.ru tərəfindən marşrut qəbzi göndərilir e-poçt. Onu çap edib hava limanına aparmağınızı tövsiyə edirik.
Xaricdə pasport nəzarəti zamanı faydalı ola bilər, baxmayaraq ki, təyyarəyə minmək üçün yalnız pasportunuz lazımdır.
Elektron bileti necə qaytarmaq olar?
Biletlərin geri qaytarılması qaydaları aviaşirkət tərəfindən müəyyən edilir. Tipik olaraq, bilet nə qədər ucuz olarsa, o qədər də ucuz olar az pul qaytara bilərsiniz.
Biletinizi qaytarmaq üçün mümkün qədər tez operatorla əlaqə saxlayın.
Bunun üçün Tutu.ru saytında bilet sifariş etdikdən sonra alacağınız məktuba cavab verməlisiniz.
Zəhmət olmasa mövzu hissəsində “Biletin qaytarılması” qeyd edin və vəziyyətinizi qısaca təsvir edin. Mütəxəssislərimiz sizinlə əlaqə saxlayacaq.
Sifariş verdikdən sonra aldığınız məktubda biletin verildiyi partnyor agentliyin əlaqələri olacaq. Onunla birbaşa əlaqə saxlaya bilərsiniz.
Su-5
pistonlu reaktiv qırıcı
1944-cü ilin əvvəlində Pavel Osipoviç Sukhoi Dizayn Bürosu, öz təşəbbüsü ilə, pervaneli bir M-105A pistonlu mühərrikdən və əlavə hava nəfəs alan kompressordan ibarət birləşmiş elektrik stansiyası olan bir qırıcının ilkin dizaynını hazırladı. sürətləndirici kimi xidmət edən mühərrik (VRDK).
Kompressor bir mil və iki pilləli dişli istifadə edərək M-105A mühərriki ilə idarə olunurdu.
İyulun sonunda OKB-də "D" və ya "I-107" təyinatını almış hazır dizayn layihəsi NKAP rəhbərliyinə və KA Hərbi Hava Qüvvələrinə təqdim edildi.
İlkin dizayn üzrə rəyin və maket komissiyasının protokolunun təsdiqi sınaq üçün TsAGI-yə təhvil verilən təyyarənin statik nüsxəsi üzərində işlərin başa çatması ilə üst-üstə düşdü.
Su-5 təyyarəsi 1-2 mm qalınlığında duralumin dərisi olan bütün metal konstruksiyalı bir oturacaqlı monoplan idi.
Kökdəki tək şaplı qanad nisbi qalınlığı 16,5 olan TsAGI 1B10 profilinə, qanadın sonunda isə nisbi qalınlığı 11% olan NACA 230 profilinə malik idi. Qanad iki konsollu idi. Konsollar yan qabırğalar boyunca gövdəyə birləşdirildi. Birgə mərmər altında çıxarıldı.
Qırıcı çəkisi və aerodinamik kompensasiyası ilə Frize tipli aileronlardan istifadə edib. Sol aileronda idarə olunan trim nişanı var idi. Qapaqlar və aileronlar hamısı metal idi.
Təyyarə 100 patronu olan 23 mm-lik N-23 topu ilə təchiz edilib. Top V-şəkilli mühərrikin kamberində yerləşirdi və pervane qovşağından atəşə tutulurdu. Mühərrikin üstündə 200 patron olan iki 12,7 mm-lik UBS pulemyotu quraşdırılıb. Pulemyotlar pervanenin müstəvisindən atəş açdılar və buna görə də onun fırlanması ilə sinxronlaşdırıldı.
Kabin mühafizəsi 10 mm qalınlığında zirehli arxadan, üzlükdən və zirehli şüşədən hazırlanmış başlıqdan ibarət idi.
Monokok gövdəsi duralumindən hazırlanmışdır. Bütün uzunluğu boyunca bir hava kanalı keçdi, içərisində əsas mühərrik tərəfindən idarə olunan bir kompressor, su radiatoru və burun kamerası ardıcıl olaraq yerləşdirildi. Kanalın istiliyədavamlı poladdan hazırlanmış quyruq hissəsi də tənzimlənən çıxış çuxuru olan yanma kamerası idi. Kanalın nozzle hissəsi və yanma kamerası ikiqat divara sahib idi, onun boşluğunda hava soyutma üçün keçdi.
Yağ soyuducusu sol qanad konsolunun tunelində, qanadın aşağı səthində çıxışı olan yerdə yerləşirdi. Yanacaq əsas mühərrikə və reaktiv mühərrikə kokpitin arxasında və sağ qanad konsolunda gövdədə yerləşən iki qaz çənindən verilirdi.
Gövdənin üstündə bir konsol metal tənzimlənməyən stabilizator və metal fin quraşdırılmışdır. Quraşdırma sahələri yarmarkalarla örtülmüşdür.
Sükanların çəkisi və aerodinamik kompensasiyası var idi və həmçinin metal idarə olunan bəzək lövhələri ilə təchiz edilmişdir.
Eniş şassisi hidravlik idarəetmədən istifadə edərək aralıq boyu qanad ucuna çəkildi. Eniş mexanizmləri və təkərlər geri çəkilmiş vəziyyətdə qapaqlarla bağlandı. Uçuş zamanı geri çəkilə bilən dayaq çarxı və onun təmizləmə mexanizmi birbaşa yanma kamerasının altında yerləşirdi. Qırıcı çəkisi və aerodinamik kompensasiyası ilə Frize tipli aileronlardan istifadə edib. Sol aileronda idarə olunan trim nişanı var idi. Qapaqlar və aileronlar tamamilə metaldır.
Dörd qanadlı dəyişən addım pervanesi də tamamilə metal idi.
Uçuş prototipinin tikintisi gec çatdırılma səbəbindən xeyli gecikdi elektrik stansiyası.
Su-5 təyin edilmiş təyyarədə ilk uçuşu zavodun sınaq pilotu G.N. Komarov onu 6 aprel 1945-ci ildə başa çatdırdı. Zavod sınaqları oktyabrın sonuna qədər fasilələrlə davam etdi. Bu müddət ərzində 42 uçuş həyata keçirilib, onlardan on biri hava-desant mühərrikləri daxil olmaqla.
Qəbul edildi maksimum sürət hesablanmışdan 18-20% az olduğu ortaya çıxdı. Buna görə də, tikinti başa çatdıqdan sonra təyyarənin ikinci uçuş nüsxəsi T-101 borusunda aerodinamik tədqiqatlar üçün TsAGI-yə verildi.
Zavod uçuş sınaqları iyunun 15-dək aparılıb, bu gün VK-107A mühərriki uçuş zamanı sıradan çıxıb.
Mühərrikin olmaması səbəbindən məcburi dayanma müddətində təyyarədə TsAGI laminarlaşdırılmış profilli yeni bir qanad quraşdırıldı.
Məhdud resursu olan yeni VK-107A mühərriki iyulun əvvəlində alındı, uçuş sınaqları avqustun əvvəlində bərpa edildi və oktyabrın 18-dək davam etdi. Mühərrikin müəyyən edilmiş ömrünü tamamladığı üçün uçuşlar dayandırılıb. Almaq üçün bütün cəhdlər yeni motor müvəffəq olmadılar.
1946-cı ilin noyabrında SSRİ Nazirlər Sovetinin fərmanı ilə "müvafiqliyini itirmiş" bir sıra təyyarələrdə iş dayandırıldı, onların arasında Su-5 də var idi. Bu vaxta qədər turbojet mühərrikləri olan təyyarələr artıq sınaqdan keçirilirdi.
1944-cü ilin yanvarında 289 nömrəli zavodun konstruktor bürosu A.A.Fadeev və K.V. Fevralın ortalarına qədər layihənin 1-ci versiyası hazır idi. Dizayna görə, təyyarə tək qanadlı quyruğu və uçuş zamanı geri çəkilə bilən eniş qurğusu olan bütün metal konstruksiyalı konsol monoplan idi.
VRDK ilə qırıcının ilk versiyası. Rəsm.
Birləşdirilmiş elektrik stansiyası, pervaneli əsas M-107A pistonlu mühərrikdən və sürətləndirici rolunu oynayan əlavə VRDK-dan ibarət idi. Kompressor iki şaft və ara sürət qutusu istifadə edərək M-107A mühərriki ilə idarə olunurdu. VRDK üçün hava qəbulu qanadın mərkəzi bölməsinin ayaq barmaqlarında yerləşən iki hava girişi ilə həyata keçirilirdi. Hava kanalları mərkəzi hissənin içərisinə keçdi, sonra gövdəyə daxil oldu və eksenel bir pilləli kompressoru hava ilə təmin edən bir ümumi kanala birləşdirildi, sonra sıxılmış hava içərisində quraşdırılmış nozzilər ilə yanma kamerasının ön hissəsinə verildi. . Yanma kamerasının arxa hissəsi tənzimlənməmiş bir reaktiv nozzle keçdi.
1944-cü il martın əvvəlində M-107A və Fadeev-Xolshchevnikov VRDK ilə tək oturacaqlı qırıcının 2-ci versiyasının ilkin dizaynı tamamlandı. Bu layihəəvvəlki versiyadan bir sıra əhəmiyyətli fərqlərə malik idi. Nəzərə alsaq ki, qanad hava girişləri ilə əlaqəli əhəmiyyətli ümumi təzyiq itkiləri var böyük rəqəm hava kanallarının əyilmələri, həmçinin axın hissələrinin kiçik ölçüləri səbəbindən artan axın sürətləri, ikinci variantda hava girişini M-107A mühərrikinin pervanesinin əyiricisinin altına yerləşdirməyə qərar verdilər və buna görə də düzülmə təyyarə dəyişdi. Bundan əlavə, dəyişikliklər M-107A soyutma sisteminin yağ soyuducusu və radiatorunun yerləşdirilməsinə təsir göstərdi və VRDK kompressor sürücüsünün ötürülməsi sadələşdirildi. Layihənin bir sıra başqa fərqləri də var idi.
Layihə başa çatdıqdan sonra 2-ci variant baxılmaq üçün SSRİ NKAP-a göndərildi və orada 1944-cü il üçün Hərbi Hava Qüvvələrinin kosmik gəmilərinin pilot tikintisi planının layihəsinə daxil edildi.
Qırıcının ikinci versiyası hava reaktiv yaylım atəşi ilə. Rəsm.
Əvvəllər, 1944-cü ilin fevralında Dövlət Müdafiə Komitəsi (GKO) bütün tədqiqat və tədqiqatları cəmləşdirəcək NII-1 təşkil etmək qərarına gəldi. praktiki iş reaktiv texnologiyası üzrə. Bundan əlavə, bu fərman SSRİ NKAP-nı bir ay müddətində təyyarə və reaktiv mühərriklərin konkret modellərinin yaradılmasına dair təkliflər verməyi öhdəsinə götürdü.
Mart ayında, digər konstruktor bürolarının təyyarələri ilə birlikdə yuxarıda göstərilən P.O. 1944-cü il mayın 22-də Dövlət Müdafiə Komitəsi Sovet İttifaqında reaktiv texnikanın inkişafında yeni mərhələnin başlanğıcını qoyan qərar qəbul etdi. NKAP SSRİ-nin 30 may 1944-cü il tarixli 371 saylı qərarı ilə baş konstruktorlar A.S.Yakovlev, A.İ.Mikoyan, M.İ.Güreviç və P.O.
P.O. Sukhoi tapşırığı aldı: "Aşağıdakı uçuş texniki məlumatları ilə CIAM tərəfindən hazırlanmış və inşa edilmiş əlavə VRDK quraşdırılması ilə VK-107A mühərriki ilə bir oturacaqlı eksperimental təyyarənin dizaynı və qurulması:
VRDK işə salındıqda maksimum sürət dizayn hündürlüyü 10 dəqiqə ərzində 7000-8000 m: 800 km/saat
VRDK-nı yandırmadan maksimal sürət: 700 km/saat
VRDK-nı açmadan 5000 m-ə qalxma sürəti: 5,5 dəq.
VRDK daxil olmaqla 5000 m-ə qalxma sürəti: 4,3 dəq.
Uçuş müddəti, yanacaqdan sonra istifadə edildikdə, 10 dəqiqədən çox deyil.
(VRDK-nın işə salınması): 1 saat. 30 dəq
Xidmət tavanı: 11800 m
Qaçış: 330 m
Təyyarədə bir 20 mm və ya 23 mm çaplı top və 2 12,7 mm pulemyotun quraşdırılmasını təmin edin.
Təyyarəni 2 nüsxədə hazırlayın və uçuş sınağı üçün təqdim edin:
1-ci nüsxə - 15 fevral 1945-ci il
2-ci nüsxə - 15 mart 1945-ci il”.
İyunun əvvəlində konstruktor bürosu ilkin olaraq I-107 və ya “D” təyin edilmiş və artıq zavodda uçuş sınaqları prosesində olan Su-5 təyyarəsinin dizaynına başladı. Əsas, modifikasiyadan sonra SSRİ NKAP və Hərbi Hava Qüvvələrinin rəhbərliyinə baxılmaq üçün təqdim olunan M-107A və CIAM hava reaktiv yaylım atəşi ilə bir oturacaqlı qırıcının ilkin dizaynının 2-ci versiyası kimi qəbul edildi. .
İlkin layihələndirmə ilə paralel olaraq modelin texniki layihələndirilməsi və tikintisi üzrə də işlər aparılmışdır. İyul ayında hökumətin son tarixini qarşılamaq üçün tam istehsalÇizimlər, statik testlər üçün təyyarənin bir nüsxəsini inşa etməyə başladı. Sentyabrın ortalarında kabin avadanlıqları, VMG və VRDK, silahlar və bir sıra digər sistemlərə dair bir sıra şərhlər verən birgə maket komissiyasının iclası keçirildi. Şərhlərlə bağlı dizayn dəyişiklikləri təcili olaraq tikilməkdə olan prototip təyyarəyə edildi. İlkin layihəyə dair rəy sentyabrın 19-da SSRİ NKAP rəhbərliyi tərəfindən, oktyabrın 6-da kosmik gəminin Hərbi Hava Qüvvələrinin baş mühəndisi tərəfindən, 24 oktyabr 1944-cü ildə isə maket komissiyasının protokolu tərəfindən təsdiq edilmişdir.
Su-5 qırıcısının modeli.
Noyabrın 23-də tikinti başa çatdı və təyyarənin bir nüsxəsi statik sınaq üçün TsAGI-ya verildi. Uçuş prototipinin tikintisi elektrik stansiyasının vaxtında verilməməsi səbəbindən ləngidi və yalnız 24 mart 1945-ci ildə təyyarə 134 nömrəli zavodun uçuş sınaq stansiyasına (LİS) verildi. Həmin gün sınaq pilotu G.I.Komarov ilk taksini həyata keçirdi və aprelin 6-da icazə aldıqdan sonra eksperimental Su-5 qırıcısının ilk uçuşu həyata keçirildi. Zavod uçuş sınaqlarına başlanılıb.
Təyyarənin sınaqları Tuşinski aerodromunda aparıldı, lakin iyunun 15-də VK-107A mühərrikinin nasazlığı səbəbindən dayandırıldı. Bu vaxta qədər ümumi uçuş müddəti 8 saat 50 dəqiqə olan 23 uçuş yerinə yetirilmişdir. Onların nəticələrinə əsasən hesabat tərtib edildi, orada deyilir:
“... 1. Pervane mühərrikinin quraşdırılması güc, yağlama və soyutma baxımından bütün rejimlərdə kifayət qədər qənaətbəxş işləyir.
2. Təyyarənin idarəolunma qabiliyyəti və sabitliyi müxtəlif sürətlər və təkamüllər - normal.
3. Ən yüksək sürətlə uçuş zamanı heç bir dayanma elementi və ya vibrasiya müşahidə olunmayıb.
4. H=4350 m yüksəklikdə əldə edilən maksimal sürət 793 km/saatdır. Sonrakı uçuşlar zamanı əldə edilən sürəti bir dəfə təsdiqləmək mümkün olmadı...”, bu, VRDK-nın məlumatsızlığı ilə izah edildi.
Mühərrikin olmaması səbəbindən məcburi dayanma müddətində, NKAP SSRİ LIS-in əmri ilə hava paradına hazırlıqla əlaqədar olaraq təyyarədə laminarlaşdırılmış TsAGI profilli yeni bir qanad quraşdırılmışdır; 134 nömrəli zavod Mərkəzi Aerodroma köçürüldü.
15 saatlıq resurslu yeni VK-107A mühərriki (25 saat əvəzinə) iyulun 7-də, dəyişdirilmiş VRDK kompressoru isə avqustun 2-də qəbul edilib. Zavod sınaqları avqustun 7-də bərpa edilib və oktyabrın 18-dək davam edib. Mühərrikin istismar müddəti bitdiyi üçün uçuşlar dayandırılıb. Bu vaxta qədər zavod sınaq proqramı çərçivəsində 42 uçuş yerinə yetirildi, onlardan 11-i VRDK-nın ümumi uçuş müddəti 17 saat idi. 49 dəq.
1 noyabr 1945-ci ildə aerodinamik tədqiqatlar üçün TsAGI-ya təhvil verilən təyyarənin ikinci uçuş prototipinin istehsalı tamamlandı. 1946-cı ilin əvvəlində aparıcı mühəndis S.Ya Qorbunov Bolşeviklərin Ümumittifaq Kommunist Partiyasının Mərkəzi Komitəsinə Su-5 təyyarəsinin sınaqlarının gecikdirilməsi ilə bağlı məktubla müraciət etdi. Məktub Aviasiya Sənayesi Xalq Komissarlığına göndərildi. G.M.Malenkova cavabında xalq komissarının müavini A.S.
“...Yoldaş Mikoyanın təyyarəsində zavod sınaqları zamanı(I-250 qırıcısı nəzərdə tutulur - redaktorun qeydi) 7000 m hündürlükdə 823 km/saat maksimum sürətə nail olundu ki, bu da göstərilən sürətə uyğundur, lakin yoldaş Suxoyin təyyarəsində sürət göstəriləndən xeyli azdır və sınaqlar zamanı sürəti müəyyən etmək mümkün olmayıb. sürətin olmamasının səbəbləri.
Yoldaş Mikoyanın layihələndirdiyi təyyarənin daha yetkin olduğu üçün 381 nömrəli zavodda 10 təyyarədən ibarət pilot seriyasının tikintisinə başlanıldı. Hərəkət sistemlərinin məhdud sayda olması həm də yoldaş Mikoyanın təyyarəsini təmin etməyə imkan vermədi. təyyarə və onlarla yoldaş Suxoyin təyyarəsi , buna görə də Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığı CIAM-a növbəti sınaqdan keçmiş mühərriki daha təkmil olduğundan, yoldaş Mikoyan tərəfindən hazırlanmış pilot seriyasının aparıcı təyyarəsinə quraşdırmaq üçün 381 nömrəli zavoda köçürməyi tapşırdı. .
Yoldaş Suxoinin təyyarəsinin sürətindəki əhəmiyyətli çatışmazlığın səbəblərini müəyyən etmək üçün bu təyyarənin ikinci nüsxəsi G-104 TsAGI külək tunelində təmizlənərək tədqiqat üçün hazırlanmışdır...”
Əslində, Su-5-in taleyi artıq əvvəlcədən müəyyən edilmişdi. 1946-cı ilin sonuna qədər yeni elektrik stansiyası gəlməmişdi və 30 noyabr 1946-cı ildə SSRİ Nazirlər Sovetinin "Təcrübəli təyyarə tikintisi planında aktuallığını itirmiş təyyarələrdə işin dayandırılması haqqında" qərarı verildi. Xəritənin.” Buraya, digərləri arasında, aşağıdakı nəticə ilə Su-5 təyyarəsi daxildir: "Göstərilən uçuş məlumatları sınaqlar zamanı əldə edilmədi və zavod sınaqlarını tamamlayan yoldaş Mikoyan tərəfindən oxşar təyyarədə əhəmiyyətli dərəcədə üst-üstə düşdü."
Texniki təsvir.
Su-5 təyyarəsi 1-2 mm qalınlığında duralumin qabığı olan, tamamilə metal konstruksiyaya malik bir oturacaqlı monoplandır. Kökdəki tək şaplı qanad nisbi qalınlığı 16,5% olan TsAGI 1B10 profilinə malikdir, qanadın sonunda nisbi qalınlığı 11% olan NACA 230 profili var. Qanadı iki kantildir. Konsollar yan qabırğalar boyunca gövdəyə birləşdirilir. Birgə pərdə altında çıxarılır.
Qırıcı çəkisi və aerodinamik kompensasiyası ilə Frize tipli aileronlardan istifadə edir. Sol aileronda idarə olunan trimmer var. Qapaqlar və aileronlar tamamilə metaldır.
Təyyarə 100 patronu olan 23 mm çaplı NS-23 topu ilə təchiz edilib. Top V-şəkilli mühərrikin kamberində yerləşirdi və pervane qovşağından atəşə tutulurdu. Mühərrikin üstündə 200 patron olan iki 12,7 mm-lik UBS pulemyotu quraşdırılıb. Pulemyotlar pervanenin müstəvisindən atəş açdı və buna görə də onun fırlanması ilə sinxronlaşdırıldı.
Zirehə 10 mm qalınlığında zirehli arxa, üzlük və 65 mm qalınlığında şəffaf zirehdən hazırlanmış baş dayağı daxildir. Əlavə zireh quraşdırmaq mümkün idi.
Pervane mühərrik qrupu (VMG) 1650 at gücünə malik maye ilə soyudulmuş pistonlu VK-107A mühərrikindən ibarət idi. kompressor ötürücü qutusu və diametri 2,9 m olan dörd qanadlı tam metal dəyişkən addımlı pervane ilə.
VRDK E-3020 eksenel kompressorundan, uzun kompressor ötürücü şaftından, ön kameralar və nozzilər sistemi olan yanma kamerasından ibarət idi. Havada olan raket mühərriki üçün hava, pervane əyiricisinin altında yerləşən burun hava girişindən gəldi. Hava kanalı VK-107A-nın altından keçdi və qanaddakı bir kəsikdən eksenel kompressora yaxınlaşdı və sonra ön kameralar və injektorlar quraşdırılmış yanma kamerasının ön hissəsinə getdi. Yanma kamerasının arxa hissəsi reaktiv nozzinin axın sahəsini tənzimləmək üçün qapaqlarla təchiz edilmişdir. Yanma kamerası kompressorun arxasından alınan və həlqəvi ekran ilə yanma kamerasının xarici divarı arasındakı boşluğa daxil olan hava ilə soyudulur. VRDK gövdədən və sağ qanaddakı tanklardan qidalanırdı.
VDRK motor-kompressor qurğusu.
VRDK yanma kamerası.
Dörd qanadlı dəyişən addımlı pervane tamamilə metaldır. Kabin mühafizəsi 10 mm qalınlığında zirehli arxalıqdan, üzlükdən və zirehli şüşədən hazırlanmış başlıqdan ibarətdir.
Gövdə quruluşu duralumindən hazırlanmış "monokok" tiplidir. Bir hava kanalı gövdənin bütün uzunluğu boyunca uzanır, orada bir kompressor (mühərriklə idarə olunur), su radiatoru və burun kamerası ardıcıl olaraq yerləşir. İstiliyədavamlı poladdan hazırlanmış kanalın quyruq hissəsi tənzimlənən çıxış açılışı olan yanma kamerasıdır. Kanalın burun hissəsi və yanma kamerası ikiqat divara malikdir, onun boşluğuna hava soyutma üçün keçir.
Yağ soyuducu qanadın aşağı səthində çıxışı olan sol qanad konsolunun tunelində yerləşir. Əsas mühərrik və itələyici yanacaqla kokpitin arxasında və sağ qanad konsolunda gövdədə yerləşən iki qaz çənindən təmin edilir.
Konsol metal tənzimlənməyən stabilizator və metal fin gövdənin üstündə quraşdırılmışdır. Quraşdırma sahələri pərdələrlə bağlanır. Sükanlar çəki və aerodinamik kompensasiyaya malikdir və həmçinin metal idarə olunan bəzək lövhələri ilə təchiz olunub.
Eniş şassisi hidravlik idarəetmədən istifadə edərək aralıq boyu qanad ucuna çəkilir. Təkər ölçüsü - 650 x 200 mm. Eniş mexanizmi və təkərlər geri çəkilmiş vəziyyətdə qapaqlarla bağlanır. Uçuş zamanı çəkilə bilən qoltuqaltı təkər və onun geri çəkilmə mexanizmi yanma kamerasının altında yerləşir. Protektorsuz qoltuqaltı təkər, ölçüsü 300 x 125 mm.
Su-5 təyyarəsi üstü yaşıl, alt hissəsi isə açıq mavi (mat səth) rəngə boyanmışdı.
Modifikasiya: Su-5
Qanad genişliyi, m: 10.56
Uzunluq, m: 8.51
Hündürlük, m: 2.97
Qanad sahəsi, m2: 17.00
Çəki, kq
- boş təyyarə: 2954
-maksimum uçuş: 3604
Mühərrik növü: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
-güc, hp: 1 x 1650
Maksimum sürət, km/saat: 830
Kruiz sürəti, km/saat: 640
Praktik məsafə, km: 600
Qalxma sürəti, m/dəq: 880
Praktik tavan, m: 12000
Ekipaj: 1
Silah: 1 x 23 mm NS-23 topu (100 mərmi) və 2 x 12,7 mm UBS pulemyotu (400 mərmi).
40-cı illərin ortalarında Sovet İttifaqında pistonlu mühərrikləri olan təyyarələrin maksimum uçuş sürətini daha da artırmaq üçün işlər davam etdirildi. Bu məqsədlər üçün əlavə olaraq təyyarələrdə maye yanacaqlı reaktiv mühərriklər (LPRE), ramjet mühərrikləri (ramjet mühərrikləri), kompressor hava nəfəs alan mühərriklər (ACRE) və sürətləndirici kimi istifadə olunan digər mühərriklər quraşdırılmışdır. Uçuş sürətini müvəqqəti artırmağa imkan verdilər.
Pavel Osipoviç Suxoinin başçılıq etdiyi dizaynerlər komandası iki dizayn hazırladı eksperimental təyyarə bu tip sürətləndiricilərlə. Birincisi, ASh-82FN mühərriki və RD-1 maye reaktiv mühərriki olan Su-7; ikincisi 1650 at gücündə maye soyudulmuş mühərrik VK-Yu7A olan eksperimental döyüş təyyarəsi Su-5 (I-107). ilə. və VRDK kompressor mühərriki. VRDK-nın itələmə gücü 900 at gücündə idi.
Su-5 təyyarəsi 1-2 mm qalınlığında duralumin qabığı olan tam metal konstruksiyalı bir oturacaqlı monoplandır.
Kökdəki tək şaplı qanad nisbi qalınlığı 16,5% olan TsAGI 1B10 profilinə malikdir, qanadın sonunda nisbi qalınlığı 11% olan NACA 230 profili var. Qanadı ikiqat konsoldur. Konsollar yan qabırğalar boyunca gövdəyə birləşdirilir. Birgə pərdə altında çıxarılır.
Qırıcı çəkisi və aerodinamik kompensasiyası ilə Frize tipli aileronlardan istifadə edir. Sol aileronda idarə olunan trimmer var. Qapaqlar və aileronlar tamamilə metaldır.
Təyyarə 100 patronu olan 23 mm-lik N-23 topu ilə təchiz edilib. Top V-şəkilli mühərrikin kamberində yerləşirdi və pervane qovşağından atəşə tutulurdu. Mühərrikin üstündə 200 patron olan iki 12,7 mm-lik UBS pulemyotu quraşdırılıb. Pulemyotlar pervanenin müstəvisindən atəş açdı və buna görə də onun fırlanması ilə sinxronlaşdırıldı.
Dörd qanadlı dəyişən addım pervanesi tamamilə metaldır. Kabin mühafizəsi 10 mm qalınlığında zirehli arxalıqdan, üzlükdən və zirehli şüşədən hazırlanmış başlıqdan ibarətdir.
Gövdə quruluşu duralumindən hazırlanmış "monokok" tiplidir. Bir hava kanalı gövdənin bütün uzunluğu boyunca uzanır, orada bir kompressor (mühərriklə işləyir), su radiatoru və burun kamerası ardıcıl olaraq yerləşir. İstiliyədavamlı poladdan hazırlanmış kanalın quyruq hissəsi tənzimlənən çıxış açılışı olan yanma kamerasıdır. Kanalın burun hissəsi və yanma kamerası ikiqat divara malikdir, onun boşluğuna hava soyutma üçün keçir.
Yağ soyuducu qanadın aşağı səthində çıxışı olan sol qanad konsolunun tunelində yerləşir. Əsas mühərrik və itələyici yanacaqla kokpitin arxasındakı gövdədə və sağ qanad konsolunda yerləşən iki qaz anbarından təmin edilir.
Konsol metal tənzimlənməyən stabilizator və metal fin gövdənin üstündə quraşdırılmışdır. Quraşdırma sahələri pərdələrlə bağlanır. Sükanlar çəki və aerodinamik kompensasiyaya malikdir və həmçinin metal idarə olunan bəzək lövhələri ilə təchiz olunub.
Eniş şassisi hidravlik idarəetmədən istifadə edərək aralıq boyu qanad ucuna çəkilir. Təkər ölçüsü - 650X200 mm. Eniş mexanizmi və təkərlər geri çəkilmiş vəziyyətdə qapaqlarla bağlanır. Uçuş zamanı çəkilə bilən qoltuqaltı təkər və onun geri çəkilmə mexanizmi yanma kamerasının altında yerləşir. Protektorsuz qoltuqaltı təkər, ölçüsü 300 X X125 mm.
Zavodun uçuş sınaqlarının ilk mərhələsi 1945-ci ilin aprel-iyun aylarında baş verdi. Onları sınaq pilotu Q.Komarov aparıb. Hesablamalara görə, VRDK-nın işə salınması təyyarənin yerdə sürətini 90 km/saat, yüksəklikdə isə təxminən 10 km/saat artırıb. 4350 m yüksəklikdə sınaqlar zamanı hesablanmış 768 km/saat sürətə qarşı 793 km/saat sürət əldə edilmişdir. VRDK daxil olmaqla 7800 m yüksəklikdə maksimal dizayn sürəti 810 km/saat təşkil edir.
Mühərrikin nasazlığı səbəbindən sınaqlar dayandırılıb. Təyyarədə əlavə iş aparılmadı, çünki bu vaxta qədər mühərrikdən kompressora güc götürmə ilə birləşdirilmiş qurğuların perspektivsiz olduğu aydın oldu.
Su-5 təyyarəsi üstü yaşıl, alt hissəsi isə açıq mavi (mat səth) rəngə boyanmışdır.
QISA TEXNİKİ XÜSUSİYYƏTLƏR
Ümumi ölçülər, m:
qanad genişliyi 10.56
uzunluq 8.51
şassi treki 3.29
stabilizator aralığı 4.0
vint diametri 2.9
Hava-gövdə hissəsi ilə qanad sahəsi), m 2 17.0
Çəki, kq:
boş 2954
uçuş 3 804
Maksimum sürət, km/saat S10 Tavan, m 12.050
Uçuş məsafəsi, km 600
Hərbi hakimiyyət orqanlarının inkişaf perspektivlərini düzgün qiymətləndirməməsi səbəbindən SSRİ-nin zərbə reaktiv aviasiyası 20-ci əsrin 40-cı illərinin ortalarında əsas rəqiblərindən geri qalmağa başladı. Yeni reaktiv təyyarə mühərriklərinin yaradılmasına yönəlmiş işlər 30-cu illərdə aparıldı, lakin onların əksəriyyəti sınaq mərhələlərinə və quraşdırmaya çatana qədər yarı yolda tərk edildi. təyyarə. Düşmən təyyarələrinin elektrik stansiyalarına reaktiv mühərriklər daxil edildikdən sonra Sovet İttifaqı döyüş təyyarələrinin təkmilləşdirilməsi üzrə işləri bərpa etdi.
Su-5-in tarixi
1944-cü ilin fevralı. Planlaşdırılan görüşdə Dövlət Komitəsi Müdafiə Nazirliyi Xalq Aviasiya Sənayesi Komissarlığının (NKAP) bazasında reaktiv mühərrik istehsalı mərkəzinin yaradılması barədə qərar qəbul edib. Komitənin planları bir ay ərzində reaktiv təyyarə mühərrikləri və təyyarə nümunələrinin ilk dizaynlarını qəbul etmək idi.
S.A.-nın konstruktor büroları reaktiv mühərrikləri olan təyyarələrin inkişafı üçün tapşırıqlar aldılar. Lavoçkina, A.I. Mikoyan, N.N. Polikarpov və P.O. Sukhoi.
Pavel Osipoviçin briqadasına eyni anda iki tapşırıq verildi:
- 1) dizayn hazırlamaq və VK-107A və VRDK mühərrikləri ilə təchiz edilmiş eksperimental tək oturacaqlı versiyanı qurmaq;
- 2) layihə hazırlamaq və Su-6-nın modifikasiyasını qurmaq, ona dizayner V.P. tərəfindən hazırlanmış RD-1 mühərriki elektrik stansiyasının bir hissəsi kimi quraşdırılacaq. Qluşko.
İlk tapşırığı artıq 1944-cü ilin əvvəlində yerinə yetirmək mümkün idi. Suxoy M-105A porşenli mühərriki və əlavə kompressor hava nəfəsli mühərriki ilə təchiz edilmiş qırıcının eskizini təqdim etdi.
VRDK, fırlanma anı M-105A mühərrikinin şaftından iki pilləli sürət qutusuna ötürməklə işə salındı.
Bu ilkin dizayn "I-107" təyinatını aldı və 1944-cü ilin iyulunda Dövlət Müdafiə Komitəsinə baxılmaq üçün təqdim edildi.
Prototip dizaynının təsdiqi statik sınaqların başa çatması ilə üst-üstə düşdü. İlk uçuş prototipinin buraxılması mühərrikin çatdırılmasında gecikmələr səbəbindən gecikdi.
Təyyarə Su-5 təyinatını aldı. Onu ilk dəfə havaya Suxov zavodunun sınaq pilotu G.N. Komarov. Bu, 6 aprel 1945-ci ildə baş verdi. Zavod sınaqları oktyabr ayına qədər davam etdi. 42 uçuş tamamlandı, bunlardan 11-i hava desantının işə salınması ilə bağlı idi.
Qırıcı gözləntiləri doğrultmadı; maksimum sürət proqnozlaşdırılandan 20% az idi. Buna görə də, növbəti nüsxəni T-101 TsAGI külək tunelində təmizləmək üçün göndərmək qərara alındı.
1946-cı ilin noyabrı SSRİ hökumətinin "aidiyyətsiz" təyyarə layihələri üzərində işi dayandıran fərmanının verilməsi. Su-5 bu kateqoriyaya daxil idi seriyalı istehsal heç işə salınmadı.
Su-5 dizaynı
Su-5 qırıcısı 1-2 mm qalınlığında duralumin təbəqəsi ilə örtülmüş tək oturacaqlı metal monoplan kimi dizayna malik idi.
Təyyarənin qanadları tək şaplı, iki qanadlıdır. Konsolun korpusun altında gizlədilmiş gövdə ilə birləşməsi yan qabırğalar boyunca uzanır.
Su-5 aerodinamik və çəki kompensasiyasına malik aileronlarla təchiz olunub. İdarə olunan trim sol aileronda yerləşir.
Bu qırıcının silahlanmasına 100 patronu olan N-23 topunun daxil edilməsi planlaşdırılırdı. Dizaynerlər həmçinin 200 patronu olan 12,7 mm çaplı iki UBS pulemyotu yerləşdirməyi planlaşdırırdılar.
Təyyarənin salonu 1 sm qalınlığında zireh və güllə keçirməz şüşə ilə qorunurdu.
Su-5-in gövdəsi duralumindən hazırlanmış monokokdur. Gövdə boyunca bir hava kanalı keçir, burada bir kompressor, su radiatoru və bir enjektor kamerası ardıcıl olaraq yerləşdirilir. Kanalın quyruq hissəsi istiliyədavamlı poladdan hazırlanmış və soyutma məqsədi ilə havanın keçdiyi ikiqat divara malik yanma kamerası ilə doldurulur.
Yağ soyuducu sol qanad konsolunun tunelində yerləşir. Əsas mühərriki və reaktiv mühərriki yanacaqla təmin edən qaz çənləri kokpitin arxasında gövdənin ön hissəsində yerləşir.
Metal tənzimlənməyən konsol stabilizatoru və üzgəc gövdənin üstündə yerləşir. Sükan metal idarə olunan bəzək lövhələri ilə təchiz edilmişdir.
Su-5 təyyarəsinin eniş şassisi geri çəkilə bilir. Yığıldığında, eniş mexanizminin ayaqları qapaqlarla bağlanır. Uçuş rejimində qoltuq çarxı yanma kamerasının altında yerləşir.
Qırıcının yuxarı hissəsi yaşıl, aşağı hissəsi açıq mavi rəngə boyanmışdır.
Su-5 xüsusiyyətləri:
| Modifikasiya | |
| Qanad genişliyi, m | 10.56 |
| Uzunluq, m | 8.51 |
| Hündürlük, m | 2.97 |
| Qanad sahəsi, m2 | 17.00 |
| Çəki, kq | |
| boş təyyarə | 2954 |
| maksimum uçuş | 3604 |
| Mühərrik növü | 1 PD VK-107A+VRDK |
| Güc, hp | 1 x 1650 |
| Maksimum sürət, km/saat | 830 |
| Kruiz sürəti, km/saat | 640 |
| Praktik diapazon, km | 600 |
| Qalxma sürəti, m/dəq | 880 |
| Praktik tavan, m | 12000 |
| Ekipaj, insanlar | 1 |
| Silahlar: | bir 23 mm NS-23 topu (100 mərmi) və |
| iki 12,7 mm UBS pulemyotu (400 mərmi) |
Yüklənir...
