Dünyanın dəmir yollarında yolölçən xəritəsi
Track eni- rels başlıqlarının daxili kənarları arasındakı məsafə.
Dəmir yolu
Dəmiryol yolunun düz hissələrində və radiusu 350 m və ya daha çox olan döngələrdə rels başlıqlarının daxili kənarları arasında ölçünün nominal ölçüsü 1520 mm-dir. Daha dik döngələr üçün ölçü aşağıdakı olmalıdır:
- radiusu 349 ilə 300 m - 1530 mm;
- radiusu 299 m-ə qədər - 1,535 mm.
Yolun eni 1512 mm-dən az və 1548 mm-dən çox olmasına icazə verilmir. Ümumi istifadədə olan dəmir yollarında, müəyyən edilmiş standartlara uyğun gəlməyən dəmir yollarında istifadə üçün nəzərdə tutulmuş dəmir yolu hərəkət heyətinin olmasına və hərəkətinə yol verilmir.
Qeyri-ümumi istifadədə olan dəmir yolu yollarında yenidən təşkil olunana qədər qənaət etməyə icazə verilir:
- dəmir yolu xəttinin düz hissələrində və radiusu 350 m və ya daha çox olan döngələrdə taxta şpallı seksiyalarda rels başlıqlarının daxili kənarları arasındakı kalibrin nominal ölçüsü - 1524 mm;
- radiusu 349 m və ya daha az olan daha dik döngələrdə yol göstəricisi - 1540 mm;
- radiusu 350 m və ya daha çox olan dəmir yolu yolunun düz və əyri hissələrində aradan qaldırılmasını tələb etməyən kalirin nominal ölçülərindən kənarlaşmaların böyüklüyü daralmada -8 mm-dən, genişlənmədə +6 mm-dən çox olmamalıdır; və radiusu 349 m və ya daha az olan dəmiryol yolunun hissələrində - daralma -4 mm, genişlənmə +10 mm.
Metropoliten
Yolun düz hissələrində rels başlarının daxili kənarları arasındakı ölçü 1520 mm olmalıdır.
Trasın bütün əyri hissələrində yolun eni aşağıdakı radiusda olmalıdır:
- 600 m-dən çox - 1524 mm;
- 600 m-dən 400 m-ə qədər - 1530 mm;
- 399 m-dən 125 m-ə qədər - 1535 mm;
- 124 m-dən 100 m-ə qədər - 1540 mm;
- 100 m-dən az - 1,544 mm.
Yolun düz və əyri hissələrində mövcud xətlərdə əvvəllər müəyyən edilmiş standartlara uyğun olaraq ölçməyə icazə verilir. Trekin bu cür hissələrinin saxlanması üçün standartlar müəyyən edilir
Avropa, Çin və ABŞ-ın bir çox ölkələrində dəmir yolu payının ölçüsü 4 fut 8,5 düym, yəni 1435 mm-dir. Bu genişlik mühəndis Corc Stivenson tərəfindən Liverpuldan Mançesterə ilk sərnişin dəmir yolu xəttini çəkmək üçün qəbul edilmişdir. O zaman cığırların bu eni mövcud olanların ən darı idi.
Stivenson təsadüfən 1435 mm genişlikdə dayanmadı - bu, Roma arabalarının təkərləri və sonrakı mərhələ arabaları arasındakı məsafəyə uyğun gəldi. Yaxşı, ilk ingilis parovozu, bildiyiniz kimi, vaqonun eninə uyğun olaraq qurulmuşdur.
Bir az sonra mühəndis Brinellin layihəsinə əsasən eni 2135 mm olan dəmir yolu çəkildi. Məsafənin lokomotivin sürətini artırmağa şərait yaradacağına inanılırdı. Bütün Avropada müxtəlif genişlikdəki yollarla əlaqəli əsl sıçrayış başladı və buxar lokomotivləri nizamsız işləməyə başladı. Nəticədə, 1846-cı ildə Britaniya Parlamenti bütün dəmiryol sahiblərini ölçüləri Stephenson ölçüsünə dəyişdirməyə məcbur edən bir fərman verdi.
rus miqyası
Rusiyada dəmir yolu ölçüsü Stephenson gabarindən düz 85 sm genişdir və 1520 mm-dir. Düzdür, onlar bu ölçüdə dərhal dayanmadılar. 1837-ci ildə açılan ilk Sankt-Peterburq - Tsarskoe Selo, ümumiyyətlə, 1829 mm-lik bir yol eninə sahib idi.
1843-cü ildə mühəndis Melnikov Sankt-Peterburq-Moskva dəmir yolunun layihəsini hazırladı və orada 1524 mm-lik bir kalibr qoydu. Onun fikrincə, bu ölçü hərəkət heyətinin sürəti və dayanıqlığı üçün Stephensondan qat-qat optimal idi. Bundan əlavə, lokomotiv mexanizminin daha rahat yerləşdirilməsini və qazanın həcminin və yükün kütləsinin artırılmasını təmin etdi. Bu ölçüdə bir dəmir yolu sonradan yalnız Rusiyada deyil, Finlandiya və Monqolustanda da paylandı.
Belə bir versiya da var ki, dəmir yolu qəbzinin Avropa ölçülərindən fərqli ölçüləri ölkəyə hücum zamanı düşmənin Rusiya ərazisinə qoşun yeritməsini çətinləşdirdiyi üçün olub.
Sovet illərində ölçü 4 mm azaldıldı və bütün dəmir yolları keçmiş MDB ölkələrində də daxil olmaqla, bu günə qədər qalan 1520 mm-lik bir kalibrlə keçirildi. Bu, qatarları modernləşdirmədən onların sürətinin artırılması, habelə yük qatarlarının istismarında dayanıqlığın artırılması məqsədi ilə bağlı idi. Finlandiyada göstərici eyni qalıb - 1524 mm, Rusiyada isə bəzi metro xətlərində və tramvaylarda hələ də bu ölçünün ölçüsü var.
Dəmir başlarının daxili kənarları arasında ölçülür. Yolun düz hissələrində və radiusu 350 m və ya daha çox olan döngələrdə rels başlıqlarının daxili kənarları arasında ölçənin nominal ölçüsü 1520 mm-dir. Daha dik döngələr üçün ölçü aşağıdakı olmalıdır:
Radiusla (349-300 m) - 1530 mm;
Radiusla (299 m və ya daha az) - 1535 mm.
Sapmalar daralmada 4 mm, genişlənmədə + 8 mm-dən çox olmamalıdır. 50 km / saat və ya daha az sürətin təyin olunduğu hissələrdə daralma - 4 mm, genişlənmə + 10 mm. Yolun eni 1512-dən az və 1548-dən çox olmasına icazə verilmir.
Avtomatik birləşdirici oxunun hündürlüyü
Dəmir yolu başlığının yuxarı hissəsində ölçülür:
1. Lokomotivlər, boş sərnişin və yük qatarları üçün 1080 mm-dən çox olmayan;
2. Ən azı 980 mm adamları olan lokomotivlər və minik vaqonları üçün
Avtomatik birləşdiricilərin uzununa oxları arasındakı hündürlük fərqinə icazə verilir:
1. 120 km/saata qədər olan sərnişin qatarında - 70 mm;
2. Sərnişin qatarında 120-140 km/saat - 50 mm;
3. Lokomotivlə 1 vaqon arası keçid. qatarlar - 100 mm.
İştirakçı Xaçlar
Qatarların qatarlarda və stansiyalarda hərəkət sürəti dəmir yolunun rəisi tərəfindən müəyyən edilir və qatarların hərəkət cədvəli ilə nəzərdə tutulur. Eyni zamanda, yan yollara hərəkət sürəti xaç ilə döngələr boyunca:
1. 1/11 və daha dik işarələr 40 km/saatdan çox olmamalıdır;
2. 1/9 dərəcələri - 25 km/saatdan çox olmayan sərnişin qatarları;
3. 1/11 crosspiece ilə P65 köçürmələrinə görə - 50 km / saatdan çox olmayan;
4. 1/18 dərəcələri - 80 km / saatdan çox deyil.
Daşımalar və stansiyalardakı relslərin oxları arasındakı məsafə
İki tərəfli xətlərin çəkilişlərində yolların oxları arasındakı məsafə ən azı 4100 mm olmalıdır. 3 yollu və 4 yollu xətlərdə düz hissələrdə 2 və 3 oxlar arasındakı məsafə ən azı 5000 mm-dir. Dəmiryol stansiyasında bitişik relslərin oxları arasındakı məsafə ən azı 4800 mm, ikinci dərəcəli və yük yollarında, məsafə ən azı 4500 mm olmalıdır. Əsas relslərin stansiyada yerləşməsi ilə onların arasındakı məsafə dəmir yolu rəisinin icazəsi ilə 4100 mm-dir. Vaqondan vaqona yüklərin birbaşa yenidən yüklənməsi üçün nəzərdə tutulan relslərin oxları arasındakı məsafənin 3600 mm olmasına icazə verilə bilər.
Tam əyləc sınağı
Bütün avtomobillər üçün əyləc xəttinin vəziyyətinin tam yoxlanışı aparılır:
1. Qatar yola düşməzdən əvvəl;
2. Lokomotiv dəyişdirildikdən sonra;
3. Depodan vaqon qatarı buraxılmazdan əvvəl və ya stansiyada briqadasız məskunlaşdıqdan sonra.
4. Hərəkət cədvəlində dayanma nəzərdə tutulan uzun enişlərdən əvvəlki stansiyalarda;
5. Keçidin formalaşması və dövriyyəsi stansiyalarında. stansiya qurğularından və ya qatar lokomotivindən qatarlar.
Azaldılmış əyləc testi
Əyləc xəttinin vəziyyətini iki quyruq vaqonunun əyləclərinin hərəkəti ilə, çox vahidli qatarlarda isə quyruq vaqonunun əyləcinin hərəkəti ilə yoxlamaqla qısaldılır:
1. Qatarın lokomotivini qatara bağladıqdan sonra, əgər əvvəllər stansiyada stansiya qurğusundan və ya lokomotivdən avtomatik əyləclərin tam sınaqdan keçirilməsi aparılıbsa;
2. Çoxölçülü qatarın idarəetmə kabinəsi dəyişdirildikdən sonra;
3. Dəyişiklikdən sonra lokomotiv heyətləri lokomotiv qatardan ayrılmadıqda;
4. Qatarda qolların hər hansı bir ayrılmasından sonra;
5. Tərkibdəki son klapanın üst-üstə düşməsi;
6. Vaqonun qoşqusuna görə qolları birləşdirildikdən sonra;
7. Sərnişin qatarlarında qatar 20 dəqiqədən artıq dayandıqdan sonra;
8. Yük qatarlarında qatarın dayanması zamanı avtomatik əyləclərin kortəbii işləməsi baş verərsə;
9. Yük qatarlarında qatar 30 dəqiqədən artıq dayandıqda.
Dəmir yolu bloklar, tirlər və şpallardan ibarət bazaya çəkilmiş iki paralel rels sapından ibarətdir. Ən son məhsullar müxtəlif ağaclardan hazırlanır, lakin şam ağacına üstünlük verilir. IN Son vaxtlar Bu məqsədlə getdikcə daha çox dəmir-beton istifadə olunur. Bütün bu komponentlər bir-birindən müəyyən bir məsafə nəzərə alınmaqla əlavə olunur. Dəmir yolu göstəricisi yolun əyri və düz hissələri ilə hərəkət edərkən birbaşa hərəkət edən heyətin təkərlərini istiqamətləndirir. Dəmir yolun alt yamacı və yolun özünün eni bütövlükdə bütün yolun əsas parametrləri hesab olunur. Trasın daxili hissəsinin şpallardan ibarət olan yuxarı müstəviyə nisbətdə yamacı terminologiyada rels alt yamacı adlanır. Bütün mühəndislik strukturlarında olduğu kimi, rels yollarında da aşıla bilməyən xüsusi dözümlülüklər var, bu məqsədlər üçün dövri yoxlamalar aparılır. dəmir yolu. Yoxlama işləri üçün müəyyən edilmiş qaydalar onların icrasının tezliyini tənzimləmək üçün nəzərdə tutulmuşdur.
Rusiyada yol göstəricisi
Standart
Rusiyada dəmir yolunun ölçüsü var idi müxtəlif vaxtlar və müxtəlif yollarda bu göstəricinin müxtəlif parametrləri. Beləliklə, Sankt-Peterburq, Tsarskoye Selo və Pavlovskoyedəki Tsarskoselsky dəmir yolu stansiyasını birləşdirən ilk rus dəmir yolu 1837-ci ildə istifadəyə verildi. Tsarskoye Selo yolunun adını daşıyırdı. O vaxtkı dəmir yolunun eni dəyərə bərabər idi - 1829 mm. Ancaq artıq 1851-ci ildə Rusiya Peterburq-Moskva dəmir yolunu təntənəli şəkildə açdı. 1855-ci ildə İmperator I Nikolayın ölümündən sonra yolun qolu Nikolaevskaya olur. Bir qayda olaraq, Rusiyada inqilab başa çatdıqdan sonra hər şeyin və hər kəsin adını dəyişməyə başlayırlar. Nikolayev yolu bu taledən qaçmadı, 1923-cü ildən başlayaraq bütün sənədlərdə artıq oktyabr yolu kimi keçir. Bu barədə rabitə Moskva və Sankt-Peterburq arasında həyata keçirilmişdir, dəmir yolu ölçüsünün parametri 1524 mm-dir, Avropa ölkələrinin əhəmiyyətli bir hissəsindən, dövlətlərin ümumi sayının təxminən 60% -dən 89 mm-ə qədər fərqlənir. Lakin, bütün bu təsvir edilən fərqlərə baxmayaraq, uzun illər ərzində dəmir yolunun verilən kalibrində rus imperiyası SSRİ-də isə o bədnam standarta çevrilir.
Nikolayev yolunun uzunluğu altı yüz dörd verst və ya 645 kilometr idi. Müqayisə üçün qeyd edək ki, Moskva ilə Sankt-Peterburq arasında bu marşrutun astronomik hesablanması 598 verst-ə bərabərdir, halbuki bu şəhərlər arasında magistral yolun uzunluğu 674 verst olub. Bütün bunlar yolun tikintisi ilə bağlı təmiz əfsanələrin müdafiəsinə aydın şəkildə dəlalət edir.
Məşhur nağıllardan biri, Birinci Nikolayın gələcək Nikolaev dəmir yolunun tikintisi ilə bağlı bütün əmrləri şəxsən verməsi idi. Şahidlər təsdiqləyirlər ki, imperator hökmdar boyunca əlaqə xəttini qeyd edib. Düzdür, bir hadisə baş verdi, guya avtokrat, xəritədə qeyd olunan yolun xəttini çəkdi, Boloqoye ərazisində, əlinin bir barmağı. Suveren göstərişlər müzakirə edilmir, yerinə yetirilir. Baxmayaraq ki, əslində bu əyilmənin öz izahı var. Mstinsky körpüsünün ərazisində düz bir yol çəkilməli idi, lakin o vaxtkı buxar lokomotivlərinin gücü açıq şəkildə kifayət etməyəcəkdi, çünki təbii profil fərqi buna imkan verməyəcəkdi. ediləcək və əlavə olaraq daha bir buxar mühərriki qoşulmalı olacaq. Buna görə də, yaratarkən Verebyinsky bypass adlanan döngə ilə bir yol qurmaq lazım idi. yeni stansiya Oksochi. Bu gün vaxtlar fərqlidir və lokomotiv imkanları fərqlidir və böyük radiuslu dəmir yolu əyrisi göstərilən hissədə yüksək sürətli qatarların hərəkətini təmin etməyə imkan verir. Hətta daha kiçik radiuslu əyrilər də bu gün yenidən qurulacaq. Verebyinski dolama yolunun serpantinini çoxdan getdi və artıq Oksmochi stansiyasına ehtiyac yoxdur, Oktyabrskaya dəmir yolu, rus avtokratının istədiyi kimi, həqiqətən də düz oldu. Yol əvvəlcə iki cığır xətti ilə yaradılmışdır.
Dəmir yolu ölçüsünə gəldikdə, mühəndislər Tsarskoye Selo yolunun tikintisi təcrübəsini, həmçinin dəmir yollarının yaradılmasında Amerika mühəndislərinin tikinti təcrübəsini nəzərə alaraq iqtisadiyyata görə bu standarta müraciət etdilər. Tras nə qədər geniş olsa, bir o qədər çox pul tələb olunacaq. Əslində, dizaynın əvvəlində rels yolunun eni ilə bağlı bir çox mübahisələr var idi. zamanında buna təkid edirdi. Amerikalı mühəndis Whistler. Ölçüsü 1435 mm olan Avropa ölçüsü lazımi sabitlik səviyyəsinin olmaması və ən əsası inkişaf edə bilməməsi səbəbindən rus mütəxəssisləri tərəfindən rədd edildi. yüksək sürət, və hansı rus insanı meh ilə minməyi sevmir. Bununla bağlı müdafiə mülahizələri də var idi. Sonra irəliləyən düşmənin eni fərqinə görə Rusiya dəmir yolundan istifadə edə bilməyəcəyinə inanılırdı. Bu, daha çox ilk iki dünya müharibəsi zamanı düşmən qoşunlarının dövlətimizin ərazisində hərbi əməliyyatlar aparması zamanı təsdiqləndi. Əfsanələrin pərəstişkarları şəhadət verirlər ki, Birinci Nikolay dəmir yolunun eni ilə bağlı mübahisələrə son qoydu, mühəndislərin Avropa və ya Amerika parametrinə nisbətən yolun enini seçmək imkanı ilə bağlı sualına cavab verdi. İmperatorun qərarı tez, qısa və qısa idi: "Daha geniş Amerikaya ehtiyacınız yoxdur - bu, bahadır, Avropa standartına əməl etmirsiniz, rus arabasının ölçüsünə arxayın." Hansı ki, Rusiya standartı adı altında yaradılıb - 1524 mm. Baxmayaraq ki, bu, sadəcə bir əfsanədir, amma o, anadan olub real hadisələr. Track eni rus standartı Monqolustanda və bu günə qədər Finlandiyada istifadə olunur. 1970-ci ilin may ayından etibarən Rusiya dəmir yolunda eni 1520 mm-ə bərabər olan bir dəmir yolu ölçüsü istifadə olunur. Əvvəlki standartla fərq əhəmiyyətsiz olduğundan, cəmi dörd millimetr olduğundan, vaqon yenidən təchiz olunmayıb. Halbuki, artıq o vaxt keçid dövrü dəmir yollarımızın ciddi problemlərlə üzləşdiyini göstərdi, çünki vaqonlarda, təkər dəstlərində aşınma kəskin şəkildə artmağa başladı. Elm adamları bu günə qədər təkər dəstinin təkər flanşı ilə dəmir yolunun relsinin eni arasında dəqiq əlaqəni müəyyən etməyiblər.
dar ölçü
Dar bir dəmir yolu aşağıdakı parametrlərə malik ola bilər, məsələn, Decauville gauge Fransada yaradılmışdır, eni 500 mm-dir, əvvəlcə kənd yerlərində tikilmişdir. Layihə fransız mühəndis Pol Dekavil tərəfindən yaradılmışdır. O, olduğundan kənd, sonra kəndli əməyini asanlaşdırmaq üçün əllərini qoydu. Belə bir yolun əsasını metal elementləri olan dəmir yolu və şpal barmaqlıqlar təşkil edirdi. Belə relslər boyu trolleybuslarda çuğundur məhsulu əllə daşınırdı. Sonradan sistem modernləşdirildi və döyüş bölgələrində geniş istifadə edildi, mərmilər birbaşa müdafiə strukturlarının daxili hissəsindəki silahlara çatdırıldı. Mədən Avropa da minalanmış filiz daşıyan oxşar yoldan istifadə edirdi. Belə yolların dartma qüvvəsi modernləşməyə atlı dartma ilə başladı. Rusiya İmperiyasında Decavile gauge istifadə etmək imkanı dəmir yolu mühəndisi M. S. Volkov tərəfindən sınaqdan keçirildi.
Eni 600 mm və ya 1200 mm olan ensiz yolların imkanları mülki və ya hərbi obyektlərdə tətbiqini tapdı. Rus dar zolağı dəmir yollarının eni 750 mm idi. Bütün Baltikyanı respublikalar da öz müəssisə və obyektlərində analoji ölçüdən istifadə edirdilər. Estoniya belə bir trasdan 1896-cı ildən istifadə etməyə başladı, ilk marşrut Valqa və Pärnu şəhərlərini birləşdirdi. 20-ci əsrin əvvəllərində Tallin limanında da dar şaxəli filial xətti meydana çıxdı. Sonradan Ukrayna və SSRİ vilayətləri ilə əlaqə quruldu. Bu günə qədər Estoniyada dar yollarda işləyən qatarlara xidmət göstərən bir depo fəaliyyət göstərir. Bu gün bu şirkət dizel qatarlarına və adi lokomotivlərə xidmət göstərir.
Tramvay
Rusiyanın müxtəlif şəhərlərindəki tramvay yolları da müxtəlif genişliklərə malikdir. Beləliklə, Rostov-na-Donuda tramvay yollarının eni Avropa dəmir yolu standartının ölçüsünə bərabərdir - 1435 mm. Pyatiqorsk və ya Kalininqrad kimi şəhərlər istifadə edir tramvay relsləri eni 1067 mm. Estoniyanın Tallinindəki yolların eyni eni. Almaniyanın Leypsiq şəhərində tramvay ölçüsü 1458 mm, Drezdendə isə 1458 mm-dir. Bu gün rus ərazisi Pyatiqorsk və Kalininqrad sistemləri qorunub saxlanılmışdır.
Metro
Rusiya metrosu ölkəmizdəki dəmir yolu ilə eyni relsdən istifadə edir.
Müxtəlif ölkələrdə ölçü ölçülərini izləyin
1830-cu ildə Mançester-Liverpul dəmir yolu açıldı, layihənin müəlliflərindən biri ingilis mühəndisi Corc Stivenson idi. Trek ölçüsü 1435 mm idi, ingiliscə ölçüdə dörd fut səkkiz yarım düym idi. On altı ildən sonra göstərilən ölçü Avropa standartına çevrilir. Eyni ölçü ABŞ-da, Avropa ölkələrinin 60%-də və Çində dəmir yollarında quraşdırılıb.
Əlavə geniş trek
On doqquzuncu əsrin otuzuncu illərində Böyük Qərb yolunun tikintisi başa çatdı. Onun dəmir yolunun eni dəyərinə bərabər idi - 2135 mm. Həmin keşməkeşli dövrdə yaşayan ingilis mühəndisi İsambart Brunel super enli kalibrin tikintisi üçün təkliflər verdi. Lakin onun planları gerçəkləşməyib. 1945-ci ildə dəmir yolu ölçüsünün ölçüləri ilə bağlı mübahisələrə İngiltərə qanunverici orqanı tərəfindən son qoyuldu.
İngiltərə parlamentinin xüsusi parlament komissiyasının işinin nəticələri ilə əsaslandırılmış qərarına əsasən, Böyük Britaniyada dəmiryol relslərinin eninin ölçüləri standartı 1435 mm-ə bərabər olan göstəricidir və o vaxtdan bu yana belə olmalıdır. tikilməkdə olan bütün dəmir yollarında quraşdırılmışdır. Qəbul edilmiş standarta cavab verməyən yollar yenidən qurulmalıdır. Maraqlıdır ki, qəbul edilmiş qanunu pozanlar aşkar edilmiş qeyri-standart yolun hər bir milinə görə on funt sterlinq cərimə olunurdu.
Bu, super geniş rels ölçüsünün yaradılması tarixinin sonu deyil. 30-cu illərdə. 20-ci əsrdə Üçüncü Reyxdən olan mütəxəssislər Breitspurbahn adlı super-geniş yüksək sürətli dəmir yolunu inkişaf etdirməyə çalışdılar, onun ölçüsü 3000 mm idi. Bu yol şəbəkəsinin tikintisi Avropada, daha sonra isə Asiya qitəsində nəzərdə tutulmuşdu. Layihənin müəlliflərinin ideyası Hindistan və Yaponiya ərazilərini bütün Avropa ilə əlaqələndirmək idi. Vizual nümayiş üçün yolun kiçik bir hissəsi tikilib. Mühəndislər prinsipcə yeni tipli vaqonların, teplovozların və buxar lokomotivlərinin yaradılması üzərində işlədilər. Layihə uğursuz oldu.
2001-ci ildə Cairngorm Dağ Dəmiryolu dağ xizəkçilərini qaldırmaq üçün dağ funikulyor yolu şəklində yaradılmışdır, eni 2000 mm-dir. Hollandiyada belə bir yolun 1945 mm-ə bərabər bir ölçüsü var idi. İngiltərədə maksimum eni çatdı - 1880 mm. Maksimum Genişlikİlk rus Tsarskoye Selo dəmir yolunun ölçüsü 1829 mm idi, Fransada bu rəqəm 1750 mm-ə çatdı.
Dəmir yolunun tarixi
Relslər və lokomotivlər
Cəmiyyətimizdə bir qədər utilitar fikir formalaşıb ki, dəmir yolu nəqliyyatı 18-ci əsrin ortalarında buxar təkərli nəqliyyat vasitələrinin ixtirası ilə yaranıb. Eyni zamanda, İvan İvanoviç Polzunov, Ceyms Vatt və Riçard Trevitik kimi parlaq dizaynerlərin adları tarixdə qaldı. Bununla belə, iri yüklərin relslərdə hərəkəti daha qədim tarixə və ənənələrə malikdir. Dəmir yolu kimi bir şeydən daha qədim deyil.
Bir az nəzəriyyə
Dəmir yolu nəqliyyatının və dəmir yolu kimi bir parametrin yaranması ehtiyacını bir az daha düzgün dərk etmək üçün eyni vaxtdan bir az fizika kursunu xatırlatmağa dəyər. orta məktəb. Ondan, müəyyən bir səthdəki təzyiqin hərəkət etdiyimiz sahəyə birbaşa mütənasib olaraq paylandığını xatırlaya bilərik. Bu vəziyyətdə, əlimizin səyi ilə eyni parça və ya ağacda bir deşik edə bilmədiyimiz, ancaq iynə ilə silahlanmış, eyni təsir gücü ilə bunu çox çətinlik çəkmədən etdiyimiz bir nümunə olduqca məqbuldur. Bir az fərqli bir misalda, qar üzərində addımlayaraq, asanlıqla təzə düşmüş qabığın altına düşürük. Ancaq ayağımıza xizək və ya başqa cihazlar qoysaq, o zaman bu problem həll olunacaq.
Dəmir yolu - söz çoxlu sayda gəlir İngilis sözü"relslər" - latınca "regula" - düz çubuq deməkdir. Belə bir texniki həll qədim romalılar tərəfindən icad edilmişdir və relslər arasındakı ilkin eni 143,5 sm idi, bu da bir qədər azdır. müasir məna ağır yük daşıyan dəmir yolu üçün dəmir yolu göstəricisi kimi bir parametr dəmir yolu nəqliyyatı.
Bənzər bir problem böyük ağır yükləri daşıyarkən əcdadlarımızda yarandı. Yüklər sadəcə eyni torpaqda və ya qumda ilişib qalır. Məhz bu xüsusiyyəti və şəraiti nəzərə alaraq, əcdadlarımız yükün özünü, ümumi yükü yükün özündən daha böyük bir əraziyə paylayan və yükün daşınması imkanını yaradan bir növ substratın üzərinə yerləşdirməyə başladılar. yük daha məqbuldur.
Qədim yunanlar gəmilərini Korinf İsthmusundan keçirməyə ehtiyac duyduqda məhz belə edirdilər. Bütün marşrutu yağla bulaşmış daş plitələrdən düzəldən yunanlar gəmilərini ən aşağı qiymətə düzgün istiqamətə apardılar. Və burada, bəlkə də ilk dəfədir ki, dəmir yolu kimi bir anlayışı qeyd etmək yerinə düşər, baxmayaraq ki, onu daş yol yolu adlandırmaq daha düzgün olardı, lakin konsepsiyanın və parametrin mahiyyəti bundan dəyişmir. Bu vəziyyətdə, gəmilərin özləri hərəkət etdiyi daş plitələrdə oyulmuş bir çubuq idi. Düzdür, keyfiyyət baxımından müasir analoqlardan fərqli olaraq hərəkətverici qüvvə onlar parovozlardan və ya ağır atlardan ibarət komandalardan istifadə etmirdilər, gəmilər qullar tərəfindən sürüklənirdi və qədim yunan tarixçilərinə inanırsınızsa, onlar kifayət qədər uğur qazandılar.
Dəmir yolunun ölçüsü döşənmiş relsin daxili tərəfləri arasında ciddi şəkildə müəyyən edilmiş məsafədir və yolun bütün uzunluğu boyunca sabitdir.
Avropada dəmir yolu nəqliyyatı
Qədim yunanların və romalıların relslərin köməyi ilə böyük yüklərin daşınması sahəsində çoxəsrlik təcrübəsi unudulmadı və XVI-XVIII əsrlərdə Almaniya və İngiltərənin mədən sənayesində uğurla həyata keçirildi. Beləliklə, xüsusən də Alman Türingiya mədənlərində, mədən filizinin daşınması üçün sahibkarlar arabaların hərəkət etdiyi taxta relslərdən istifadə etməyə başladılar. Bu layihənin bir xüsusiyyəti, digər oxşar inkişaflardan fərqli olaraq, arabaların təkərlərinin dizaynında sözdə flanşların olması idi.
Flanş - fransızca "reborde" - "daraq", təkərin və ya kasnağın bir qədər çıxıntılı hissəsi, təkərin və ya kabelin hərəkətini saxlamaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. istiqamət verilmişdir. Dəmir yolu təkərləri üçün flanşın xarici kənarları arasındakı məsafə dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametrə uyğundur.
Bununla yanaşı, yerin səthində yerləşən müəssisələrin sahibkarları da mədən biznesi ilə məşğul olan həmkarlarından geri qalmayıblar. Artıq 1603-cü ildə, qazılmış kömürün istehlakçılara daşınması üçün Nottiham yaxınlığında ilk quru "Wollaton vaqon yolu" meydana çıxdı. O, həmçinin taxta relslərdən istifadə etdi, burada dəmir yolu ölçüsü şaxtalarda istifadə edilənə bənzəyirdi və o zaman uzunluğu sadəcə üç yarım kilometrə qədər çox böyük idi. "Wollaton vaqon yolu" da 1620-ci ildə mədənin bağlanmasına qədər kifayət qədər uzun müddət mövcud idi.
Daxili dəmir yolu nəqliyyatı
Avropalı həmkarlarından və yerli ixtiraçılardan və iş adamlarından geri qalmayın. Beləliklə, 1755-ci ildə Altay dağ-mədən müəssisəsində Rusiyada ilk dar dəmir yollarından biri tikildi. Dəmir yolu Avropada adət ediləndən xeyli kiçik idi və taxta relslərin daxili məsafəsi arasında cəmi 650 millimetr məsafə var idi. Bu halda, dəmir yolunun belə bir ölçüsü həm mədənin özünün eni, həm də yüklərin daşınması üçün bir qədər fərqli üsuldan istifadə edilməsi ilə əlaqədar idi.
Belə ki, xüsusən də, əgər Avropa mədən işlərində arabaların daşınması üçün ya mədənçilərin özləri, ya da atlardan istifadə olunurdusa, Altay mədənlərində arabalar bütün marşrut boyunca uzanan bir kabeldən istifadə edərək köçürülürdü. Eyni zamanda, kabelin özü iki kasnağa sabitlənmiş qapalı bir üzük şəklində hazırlanmışdır, onun fırlanması bütün kabelin bütün marşrut boyunca hərəkətinə səbəb olmuşdur. Arabaların özləri müəyyən bir addım ilə kabeldə yerləşən üzüklərə xüsusi qarmaqlar ilə bağlana bilər. Kasnaklar, kabelin özü kimi, bir cüt və ya üç at tərəfindən idarə olunurdu. Belə bir həll birmənalı olaraq dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametrin daha kiçik bir dəyərini deyil, həm də kabelin davamlı hərəkəti ilə arabanı əyləc etmək və onun hərəkət istiqamətini dəyişdirmək qabiliyyətini istifadə etməyə imkan verdi.
İLƏ daxili tarix dəmir yolu nəqliyyatına rast gəlmək olar.
Çuqun təkər kanalı
Daxili dəmir yolları tarixində eyni dərəcədə diqqətəlayiq bir məqam, 1788-ci ildə Pertrozavodskda, Çarlz Qaskoignin Olonets mədən zavodlarında ilk tikintidir. çar Rusiyası dəmir yolu. O dövrdə Rusiyada mövcud olan bir çox dəmir yollarından fərqli olaraq, bu dəmir yolu tamamilə çuqundan hazırlanmışdı, buna görə də xalq arasında "Çuqun təkər xətti" ləqəbini aldı. Dəmir yolunun ölçüsü, Avropanın vaqon istehsalçılarından nümunə götürərək, 800 millimetr daxilində təyin edildi. Bu vəziyyətdə, bu, filiz və tökmələrin polad əritmə sexindən silah lülələrinin tökmələrinin əlavə olaraq işləndiyi qazma sexinə sabit daşınması üçün kifayət idi. Eyni zamanda, bu yol boyu işçilər çağırış qüvvələri kimi istifadə olunurdu.
Bu ensiz dəmir yolu 1956-cı ilə qədər, Onega polad zavodu traktor zavoduna çevrilənə qədər bu və ya digər formada mövcud idi. Və bu yolun bəzi fraqmentləri sökülərək Kareliya Diyarşünaslıq Muzeyində sərgiləndi.
İlk buxar lokomotivləri
Baxmayaraq ki, bir çox tarixçilərin fikrincə, ilk buxar lokomotivinin ixtirasında və konstruksiyasında olan xurma ingilis Riçard Trevitikə məxsusdur, lakin onun 1804-cü il layihəsi təəssüf ki, lazımi şəkildə paylanmayıb. Və əsas problem buxar lokomotivinin dizaynında deyil, relslərin hazırlandığı dizaynda və materialda idi. Dəmir yolunun dəmir yolu kimi bir parametrini 1435 millimetrdə daha çox və ya daha az obyektiv olaraq təyin etmək olarsa, bu, qatarın hərəkətinin kifayət qədər etibarlı dayanıqlığını təmin etdi, lakin relslərin keyfiyyəti ilə bağlı problem yarandı. O dövrdə onların istehsalı üçün əsas material kimi çuqundan istifadə edildiyi üçün belə çuqun relslər həmişə həm buxar lokomotivinin özünün, həm də onun hərəkət etdiyi yüklü vaqonların inkişaf etdirdiyi yüklərə tab gətirmirdi.
Bunu nəzərə alaraq, buxar lokomotivinin ən uğurlu modeli yalnız 1812-ci ildə ortaya çıxdı yüngül əlİngilis Corc Stivenson. Onun buxar lokomotivi olan Roket o qədər yaxşı dizayn edilmişdi ki, o, Mançester-Liverpul hissəsində xüsusi müsabiqədə qalib gəldi və bir çox mədən sahiblərini Darlinqton-Stoktaun dəmir yolunun tikintisi üçün vəsait toplamağa sövq etdi. Eyni zamanda, relslər poladdan hazırlanmağa başladı və dəmir yolu ölçüsü praktiki olaraq standart oldu və 1435 millimetr təşkil etdi.
Eyni dərəcədə maraqlı bir məqam, relslərin altındakı taxta şpalların relslər boyunca deyil, bizim üçün daha çox tanış olan bir mövqedə qoyulmağa başlamasıdır. Eyni zamanda, belə bir rels bərkitmə dizaynı bir relsin digərinə nisbətən daha sərt bir yerini verdi və bununla da dəmir yolu yolu bu parametrin yolun bütün uzunluğu boyunca daha kiçik yayılmasına sahib oldu.
Dəmir yolu növləri
Taxta relslər
Ağacdan hazırlanmış ilk relslərin bir və əhəmiyyətli bir çatışmazlığı varsa - aşınma müqaviməti, onu aradan qaldırmaq və ya minimuma endirmək üçün bəzi dizaynerlər taxta relsin səthini metal zolaqlarla örtməyə başladılar. Ancaq daha perspektivli bir təklif, metal zolaqlar əvəzinə dəmirdən hazırlanmış künclərin istifadəsi idi. Bu halda, dəmir bucağın şaquli bələdçiləri həm buxar lokomotivinin, həm də arabaların özlərinin hərəkəti zamanı bələdçidir. Eyni zamanda, dəmir yolu nəqliyyatının praktikasında ilk dəfə olaraq, təkərlər küncün şaquli flanşının xarici tərəfi boyunca yuvarlandı və relsin bu elementləri arasındakı məsafə dəmir yolunun yolundan başqa bir şey deyil.
Çuqun relslər
Təxminən 1790-cı ildə ingilis ixtiraçısı Corc Utram ikiqat bələdçi ilə çuqun lövhələr şəklində relslər hazırlamağı təklif etdi. Dəmir yolu ölçüsü, artıq dəmir yolunun dizaynına görə dəyişməz idi və onsuz da tanış olan 1435 millimetr dəyərinə bərabər idi, bu da öz növbəsində dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametrin qoyulmuş kalibrin bütün uzunluğu boyunca dəyişməzliyini təyin etdi. Belə relslər olduqca asanlıqla möhkəm bir keçidə yığılırdı və lazım olduqda, minimum əmək sərf etməklə sökülə və başqa yerə köçürülə bilərdi. Bu dizaynın eyni dərəcədə diqqətəlayiq məqamı, bu cür plitələrin tökmə yolu ilə istehsalının mümkünlüyü onların bir-birini əvəz etməsi və bu dizaynın standartlaşdırılması kimi bir problemi həll etməsi idi. Bununla əlaqədar olaraq, bu tip dəmir yolu həm kömür mədənlərində, həm də açıq mədənlərdə kifayət qədər geniş yayılmışdır və sənaye müəssisələri istehsal müəssisələri daxilində xammal və materialların daşınması üçün nəqliyyat vasitəsi kimi.
Jesson başlıqları
Bununla belə, bu dövrün daha inqilabi ixtirası Lowburro kömür mədənlərində işləyən ingilis mexaniki mühəndis Stiven Cessonun işi idi. Nəzəri mexanika və materialların gücü kimi elmi və texniki intizam haqqında bir az anlayışa malik olan Jesson praktiki olaraq təklif etdi. müasir dizayn rels, baş növü, burada dəmir yolu ölçüsü də rels başının daxili tərəfləri arasındakı məsafə ilə müəyyən edilmişdir.
Eyni zamanda, belə bir dizayn bu tip dəmir yolunun məqbul istehsal və quraşdırılmasını təmin etməklə yanaşı, həm də metalın özündə kifayət qədər əhəmiyyətli qənaət təmin etdi. Beləliklə, xüsusən də Jesson dizaynında bələdçi flanş relsin bütün uzunluğu boyunca deyil, yalnız buxar lokomotivinin və ya sərnişin və yük vaqonunun təkər dəstində yerləşirdi. Eyni zamanda, relsin özünün forması, sırf düzbucaqlı bir forma əvəzinə, "I-şüa" formasına malikdir, bu, təkcə relsin özünün çəkisini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır, həm də metal istehlakını azaldır. onun istehsalı. Ancaq bundan asılı olmayaraq, dəmir yolu göstəricisi 1435 millimetrdə dəyişməz qaldı, çünki xüsusi sıxacların köməyi ilə, "grouse" adlanan hər iki rels bir sıra döşənmiş şpallar dəstinə kifayət qədər möhkəm bağlanmışdı.
Metallurgiya
Bir çox tarixçilərin fikrincə, metallurgiyanın inkişafına əhəmiyyətli təkan verən Jesson relsinin inkişafı və geniş yayılması idi. Axı onun mütəxəssislərinə nəinki polad istehsalının həcmini artırmaq, həm də müvafiq profil əldə etmək tapşırılıb. Bunu nəzərə alaraq, 18-ci əsrin ortalarında Bessemer, ocaq və konvertor kimi ən mütərəqqi üsullarla polad istehsal olunmağa başlandı. Polad relslərin istehsalı isə prokat dəyirmanlarında mənimsənilirdi. Bu, öz növbəsində, həm dəmir yolu həndəsəsinin özünün, həm də dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametrin daha sabit dəyərlərini verdi. Eyni zamanda, ilk prokat dəyirmanı, böyük miqyaslı üçün sənaye istehsalı Dəmir yolu hələ 1828-ci ildə ingilis mühəndisi Neil Berkinshaw tərəfindən dizayn edilmişdir. Bu prokat dəyirmanın ilk layihəsində 4,5 metr uzunluğunda polad relslər əldə etmək mümkün olmuşdur. Bununla belə, müvafiq modernləşdirmədən sonra prokat fabrikində bu göstərici 7,25 metrə qədər artırıldı ki, bu da dəmir yolunun quraşdırılması və ya işin aparılması zamanı əmək xərclərini əhəmiyyətli dərəcədə azaltdı. təmir işləri. Və burada unutmamalıyıq ki, dəmir yolu yolunun daha uzun əsas vahidi ilə dəmir yolu göstəricisi kimi bir göstərici də daha sabit dözümlülük hədlərinə malikdir.
Dəmir yolu məmulatlarının istehsalında metallurqların həll etməli olduğu digər problem onların möhkəmliyi və aşınmaya davamlılığıdır. İlk relslər hazırlanmışdır karbon polad, bu parametrlərin olduqca aşağı nisbətlərinə sahib idi, bu da digər şeylər arasında dəmir yolu ölçüsü kimi bir göstəriciyə əhəmiyyətli dərəcədə təsir etdi.
Beləliklə, zaman keçdikcə bu çatışmazlıqları aradan qaldırmaq üçün metallurqlar həm relslərin özləri, həm də vaqonun əsas elementlərinin istehsalı üçün xüsusi lehimli ərintilər hazırladılar. Sonuncu, ilk növbədə, dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametrə böyük dərəcədə təsir edən vaqonların təkər dəstlərini əhatə etməlidir.
Bunu nəzərə alaraq, bu məmulatların hazırlandığı metalın tərkibində müəyyən faiz nisbətində manqan, vanadium, titan və sirkonium kimi alaşımlı metallar var. Eyni zamanda, texnoloji nöqteyi-nəzərdən istilik müalicəsi də tələb olunan metal parametrlərinin alınmasında mühüm rol oynayır. hazır məhsullar. Beləliklə, xüsusilə, hazırlanmış texnologiyalara görə, istilik müalicəsinin dərinliyi məhsulun səthindən ən azı 8-10 millimetr olmalıdır və metal makrostrukturun özündə mikro çatlar, boşluqlar və xarici daxilolmalara icazə verilmir. Baxmayaraq ki, bu göstəricilər kimyəvi birləşmə Və fiziki xassələri metal dəmir yolunun ölçüsü kimi bir göstəriciyə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərmir, lakin onlar əsasən vaqonun əsas elementlərinin keyfiyyətini və etibarlılığını müəyyənləşdirir.
Ölçmə standartını necə seçdiniz?
Bir çox dəmir yolu mütəxəssislərinin fikrincə, hansı səbəbdən dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametr üçün standart olaraq 4 "81/2" və ya 1435 millimetr ölçüsünün seçildiyi müəyyən sirr olaraq qalır. Bu ölçüsün görünüşünün bir çox versiyası var, lakin demək olar ki, hamısında ciddi elmi və sənədli sübut yoxdur.
Eyni zamanda, bu mütəxəssislərin çoxu hesab edir ki, dəmir yolu kimi bir parametrin 51/2 "və ya hətta 6-ya qədər" dəyərinə artırılması ən azı bir qədər iqtisadi əsaslandırmaya malik olardı. Axı, daha geniş bir dəmir yolu ölçüsü buxar lokomotivinin mexanizmlərinin daha rasional yerləşdirilməsinə imkan verəcək, xüsusən də eyni uzunluqda buxar qazanının həcmini əhəmiyyətli dərəcədə artırmaq mümkün olardı. Eyni yük və ya sərnişin vaqonlarında hərəkət sürətinin artırılmasının real imkanları və hərəkət heyətinin daha böyük dayanıqlığından danışmağa dəyməz. daha çox yük. Burada 30-cu illərin əvvəllərində Almaniyada hazırlanmış "Breitspurbahn" adlı kifayət qədər iddialı layihəsini xatırlatmaq kifayətdir, burada dəmir yolu ölçüsü çox deyil, az deyil, 3000 millimetr idi. Və bunlar təkcə Alman dizaynerlərinin Üçüncü Reyxin paytaxtında başlayan və Berlini Yaponiya və Hindistanla birləşdirmək üçün bütün Avropa və Asiyanı keçən transkontinental dəmir yolu yaratmaq fantaziyaları deyildi.
Belə ki bu sual tamamilə boş deyil və həm əhəmiyyətli texniki, həm də iqtisadi problemlər yaradır.
Haradasa yüksək sürətli sərnişin qatarlarının dizaynerləri dəmir yolu ölçüsü kimi bir parametr təyin edərək oxşar problemlərlə üzləşdilər. Həqiqətən, vaqonun eyni ölçüləri ilə çoxunu həll etmək lazım idi texniki problemlər bu cür qatarların saatda 320 km-dən çox sürətlə hərəkət etmək imkanı üçün.
Docking problemləri
Daxili dəmir yolunun inkişafında eyni dərəcədə maraqlı problem Avropa dəmir yolu xəttinin Rusiya ərazisində yerləşən kalibrlə birləşdirilməsi məsələsidir. Axı Avropa treki var standart ölçü 1435 millimetrdə, Rusiya dəmiryolunun ölçüsü isə 1520 millimetrdir.
Polşa, Slovakiya, Macarıstan və Rumıniya kimi ölkələrə yük və sərnişin axınının maneəsiz hərəkətini təmin etmək üçün sərhəd zonasında bir standartdakı vaqon arabalarının digərinə yerləşdirildiyi “dok” qovşaqları quraşdırılmışdır. Orta hesabla bu əməliyyat iki ilə iki saat yarıma qədər davam edir. Eyni zamanda, sərnişin və yük vaqonlarını lazımi hündürlüyə qaldıran "dok" qovşaqlarında güclü domkratlardan istifadə olunur. Eyni zamanda, dəmir yolu ölçüsü tələb olunan ölçüyə uyğun gələn vaqonda təkər dəstləri quraşdırılır.
Rusiyada və keçmiş Sovet İttifaqının bütün ölkələrində dəmir yolu xətti Avropadan fərqlənir. Çox güman ki, bu barədə çox adam, xüsusən də qatarla Avropaya gedənlər bilir. Səyahət etməyənlər isə bu faktı hələ də eşidirdilər. Amma məlum olur ki, dünyada “Rusiya” və “Avropa” standartlarından başqa dəmir yolu ölçü standartları da var.
Rusiyada və qonşu ölkələrdə dəmir yolu yolunun eni (dəmir yolunun daxili kənarları arasındakı məsafə) 1520 mm-dir, baxmayaraq ki, 1970-ci illərə qədər 4 mm daha çox idi. Avropa ölkələrində bu rəqəm 1435 mm-dir.
Məlumdur ki, dünyada ilk dəmir yolları 19-cu əsrin əvvəllərində İngiltərədə yaranmışdır. Yeni nəqliyyat növü üçün həm relslər, həm də vaqonlar əvvəlcə tramvay vaqonları istehsal edən müəssisələrdə hazırlanırdı. İngiltərədəki ilk tramvaylar atlı idi və atlı nəqliyyat vasitələri üçün ənənəvi ox genişliyindən istifadə etdilər - 4 fut və 8,5 düym və ya 1435 mm.
Qatarın hərəkətinin tamamilə buxar mühərriki ilə təmin edildiyi dünyanın ilk Liverpul-Mançester dəmir yolunun açılışı
Lakin bu, tarixi zəncirin sonu deyil. Məlum oldu ki, at arabaları üçün oxşar ox genişliyi də "mavidən" götürülməyib. İngilis şəhərlərinin qayalı küçələrində çoxdan araba təkərləri ilə yıxılan dərin çuxurlar var. Belə çuxurların dərinliyi bəzi yerlərdə 20-30 sm, hətta daha da çox olur. Təkərlərin aşınmasının qarşısını almaq üçün onlar əsrlərdir ki, mövcud trasa tam düşsünlər. Və ilk dəfə İngilis yollarındakı trek qədim romalılar tərəfindən vuruldu! Məhz bu yorulmaz fatehlər Dumanlı Albion torpaqlarında daimi yollar çəkməyə başladılar. Onlar, oxların eni, təxmin etdiyiniz kimi, təxminən eyni 4 fut və 8,5 düym olan arabalarda daşıyaraq, legionları təchizatla təmin etməyi asanlaşdırmaq üçün tikilmişdir. Ancaq romalılar özbaşına belə bir ölçü tapmadılar: onu elə seçdilər ki, iki dəstə döyüş atları arabanın qarşısında rahat şəkildə yerləşdirildi.
Beləliklə, britaniyalılar yeni dəmir yolu xətləri üçün təsadüfi ölçü seçmədilər, iqtisadi mülahizələrlə diktə etdilər. Eyni zamanda başa düşmək üçün mühəndis olmaq lazım deyil: relslər arasındakı yol nə qədər geniş olsa, qatar bir o qədər dayanıqlı olar və bir vaqonla bir o qədər çox yük daşımaq olar. Və beləliklə, ingilis mühəndisi Corc Stivenson 1825-ci ildə Stoktondan Darlinqtona dünyanın ilk dəmir yolu xəttini çəkərkən dərhal tənqid olundu. Çoxları hesab edirdi ki, trek çox dardır və onu daha da genişləndirmək lazımdır. Bəlkə də "Stephensonian" ölçüsünün əsas tənqidçisi mühəndisin öz oğlu Robert idi. O, 1600 mm ölçüdə israr etdi və o, bunu nəqliyyatın rahatlığı ilə deyil, belə ölçülərlə konstruksiya hissələrini buxar mühərrikinin içərisinə yerləşdirməyin daha asan olması ilə izah etdi.
Digər mühəndislərin başqa mülahizələri var idi və bütün bunlar ona gətirib çıxardı ki, tezliklə İngiltərə torpaqlarında relslər arasında dörd müxtəlif ölçülü dəmir yolu relsləri tikildi! Ancaq ilk illərdə bu fakt heç kimi narahat etmirdi, çünki yollar heç bir şəkildə bir-birinə bağlı deyildi və görünürdü ki, bu vəziyyət hələ uzun müddət qalacaq.
Amma üstündən cəmi 20 il keçdi və dəmir yolu zolağının birləşdirilməsi məsələsi son dərəcə kəskinləşdi. Dəmir yolları çox gəlirli bir iş olduğunu sübut etdi, onların şəbəkəsi sürətlə inkişaf etdi, lakin genişlik fərqləri böyük iqtisadi itkilərə səbəb oldu. Əsl "dəmir yolu müharibələri" ayrı bir filialın hər bir sahibi qonşunun öz ölçüsünə keçməsini tələb etdikdə başladı. İş o yerə çatıb ki, məsələnin Britaniya parlamentinin iclasına çıxarılması qərara alınıb. Parlament rəsmiləri geniş ekspert komissiyası yaradıb, onun rəyi əsasında miqyaslı qanun layihəsini qəbul ediblər. Onun sözlərinə görə, bütün ölkə “Stephensonian” ölçüsünə keçməyə məcbur olub. Əhəmiyyətli qərar 1846-cı il avqustun 12-də imzalandı.
Dəmir yollarının inkişafında geri qalan Rusiya bu “dəmiryol ehtirasları” ilk vaxtlar zərər görmədi. Və 1836-cı ildə Sankt-Peterburqdan Tsarskoye Seloya ilk yolu çəkməyə başlayanda, lokomotivin dizaynında texniki rahatlıqları rəhbər tutaraq, rels daxili ölçüləri 1829 mm-dir. Bundan əlavə, İngiltərədə o dövrdə "Stefanson" yollarından daha geniş olan çoxlu yolların olması da son rol oynamadı.
1843-cü ildə Sankt-Peterburqdan Moskvaya Nikolayev dəmir yolunun tikintisinə başlandı. Onun inşaatçılarından biri mühəndis Melnikov toplanmış təcrübəni uzun müddət təkcə İngiltərədə deyil, həm də Amerikada öyrənmişdir. Məhz Amerika təcrübəsinin öyrənilməsi onu Rusiya şəraitində treklər arasındakı məsafənin İngiltərədəkindən daha geniş olmasına sövq etdi. Dəmir yolları üzrə məsləhətçi kimi ABŞ-dan Rusiyaya dəvət olunmuş mühəndis Uistler də eyni qərara meyl edirdi. O, belə bir yolda hərəkətin daha təhlükəsiz olacağını və vaqonların daşıma qabiliyyətinin daha çox olacağını müdafiə etdi. Uzun tərəddüddən sonra 1524 mm-ə bərabər ölçü götürdülər. Ədalət naminə, başqa bir versiyanı xatırlamaq lazımdır. İddialara görə, məhz belə bir yolun tikintisinə qərar “tacir lobbisinin” təzyiqi ilə verilib. Rusiya tacirləri qorxurdular ki, Avropa malları öz vətənlərinin bazarlarını zəbt edər və buna görə də ciddi nəqliyyat maneəsi qalırdı. 1970-ci ildən bütün dəmir yolu şəbəkəsi Sovet İttifaqı yük qatarlarının istismarı zamanı yolun dayanıqlığını və onların sürətini artırmaq məqsədi ilə 1520 mm-lik ölçüyə keçid qərara alınıb.
Müasir ölkələr tor kimi, yüz minlərlə kilometr dəmir yolu relsləri ilə bir-birinə qarışıb. Onların təqribən 60%-i Avropa, “Stefanson” kalibrlidir. Digər 17% -i artıq qeyd edildiyi kimi, indi 1520 mm-ə uyğun gələn "Rus" kalibrləməsi tutur.
Bəs qalan 23 faiz? Onlar aşağıdakı kimi paylanır.
Cape trek. Ölçüsü 1067 mm-dir. Adını İngilislər tərəfindən geniş istifadə edildiyi Cənubi Afrikadakı Cape bölgəsindən almışdır. İndi Avstraliya, Yeni Zelandiya, bir neçə Afrika ölkəsi, Filippin, İndoneziya və Yaponiyanın bəzi yerlərində fəaliyyət göstərir. Yeri gəlmişkən, Rusiyada Yaponiyadan “miras qalan” Saxalin dəmir yolu da eyni ölçüdə idi. Düzdür, 2004-cü ildən "Rus" miqyasına dəyişdirilib. Cape Gauge hazırda bütün dünya dəmir yolu xətlərinin təxminən 9%-ni tutur.
"Cape gauge" nin "Rus" ilə əvəz edilməsi | Metr yolu. Dünyada dördüncü yer, bütün yolların təxminən 7% -ni təşkil edir. Genişlik özü üçün danışır - 1000 mm. Ən çox Braziliya, Hindistan, Cənub-Şərqi Asiya, Şimali Çili, bəzi Afrika ölkələrində istifadə olunur. Avropada, xüsusən də nəqliyyat üçün oxşar ölçü var şəhərətrafı qatarlar, həmçinin tramvay xidməti üçün.
Hind ölçüsü, eni 1676 mm. Hindistandan başqa Pakistan, Şri-Lanka, Argentina və Çilidə də görmək olar. O, bütün dünya dəmir yolu xətlərinin təxminən 6%-ni tutur.
Səhv tapsanız, lütfən, mətnin bir hissəsini vurğulayın və klikləyin Ctrl+Enter.
Yüklənir...
