Što vam je potrebno za upravljanje helikopterom. Mehanički upravljački sustav helikoptera

Pretpostavit ćemo da je dolazni tok servisnih zahtjeva najjednostavniji...

Dom Razlikuje se od letenja zrakoplovom na nekoliko važnih načina. Pogledajmo osnovne tehnike upravljanja..
Prva je vertikalna kontrola. Uz pomoć zakretne ploče istovremeno se mijenja nagib lopatica glavnog rotora (mijenja se napadni kut). Relativno govoreći, što je veći napadni kut oštrice, to je veći

lift

Četvrta je kontrola visine helikoptera, odnosno uzdužna kontrola. Upravo ovaj tip stvara kretanje stroja naprijed i natrag. To se također događa zbog zakretne ploče na glavnom vijku. Kada je ravnina rotacije nagnuta prema naprijed, centar mase se pomiče prema naprijed, helikopter "kljuka" nos i počinje se kretati naprijed. Kretanje unatrag izvodi se na isti način, uz jednu napomenu: helikopter leti unatrag polako, jer ravnina propelera ne može se nagnuti mnogo unatrag - rep se nalazi na putu. U takvim slučajevima helikopter se odmah okreće i leti naprijed.

Dakle, za upravljanje strojem postoje tri glavne jedinice: motor, repni rotor i zakretna ploča. Kombinacija ove tri jedinice i sustava koji su im dostupni omogućuje vam upravljanje strojem. Postoje tri sustava, kao i jedinice:
A. sustav “korak-gas”.
B. sustav upravljanja repnim rotorom
B. sustav upravljanja zakretnom pločom glavnog rotora.

S posljednja dva je sve jasno, ali što je sustav "korak-gas"? Činjenica je da kada se nagib glavnog propelera stroja (napadni kut) promijeni, propeler počinje stjecati silu podizanja, što utječe na otpor. Što je veći korak, to je veći uzgon, to je motoru teže okretati propeler. Kako bi se riješio ovaj problem, izumljen je sustav "korak-gas", koji radi analogno brzini motora konvencionalnog automobila - kako se korak povećava, brzina motora se automatski povećava. To je kao da vozite auto uz planinu - morate pritisnuti gas prije nego što stignete do nje.

I ukratko o tome kako se njime upravlja iz kokpita.
Helikopterom se upravlja sa samo dvije ručke. Prva je palica za upravljanje nagibom rotora (ponekad se naziva i palica za upravljanje helikopterom). Sličan je kontrolnoj palici aviona i odgovoran je za promjenu uzdužnog i bočnog kretanja stroja (naprijed-natrag i lijevo-desno). Druga ručka kontrolira ukupni nagib propelera ili, analogno automobilu, ručku gasa. Obično se nalazi lijevo od pilota. Dakle, kombinacijom samo dvije ručke možete upravljati helikopterom vrlo jednostavno i bez napora.

MI-8 polijeće u zoni zračnog jastuka.

Vi i ja smo već shvatili kako se, u principu, upravlja helikopterom i kako radi. A danas ćemo unijeti malo jasnoće u pitanje kakvu ulogu u svemu tome ima pilot. Koje kontrole su mu dane da riješi općenito težak zadatak, koji je kontrola helikoptera

drugo - kontrola staze.Odnosno promjena smjera leta. Izvodi se pomoću repnog (repnog) rotora promjenom njegovog potiska (odnosno promjenom ukupnog koraka repnog rotora). Ako helikopter ima twin-rotor dizajn (bez repnog rotora), onda promjenom momenta jednog od rotora. O ovome sam već govorio.

Treća vrsta - bočna kontrola. Ovaj kontrola helikoptera po kolutu. Valjanje nastaje naginjanjem ravnine rotacije propelera (a time i ukupne aerodinamičke sile propelera) u željenom smjeru, udesno ili ulijevo. U tom slučaju pojavljuje se bočna komponenta ukupne aerodinamičke sile koja omogućuje bočno kretanje helikoptera. Osim toga, sila potiska propelera više ne prolazi kroz težište helikoptera. Stoga se u odnosu na njega pojavljuje trenutak koji naginje helikopter u pravom smjeru. Sve je to također prerogativ zakretne ploče.

Pa, četvrti tip kontrole helikoptera je uzdužna kontrola. Ovo je kontrola nagiba helikoptera, pri čemu helikopter leti naprijed ili natrag odgovarajućom brzinom. Izvodi se naginjanjem ravnine rotacije glavnog rotora i, sukladno tome, vektora ukupne aerodinamičke sile u uzdužnom smjeru, naprijed ili natrag. Time se stvara kut nagiba (helikopter spušta ili podiže nos) zbog stvaranja momenta nagnute aerodinamičke sile u odnosu na težište helikoptera. Plus, pojavljuje se horizontalna komponenta te sile, koja zapravo pomiče helikopter u željenom smjeru. Glavnu ulogu i ovdje igra zakretna ploča koja mijenja ciklički korak vijka.

Dakle, helikopter ima tri glavne jedinice koje određuju njegovo kretanje. Motor, zakretna ploča i repni rotor. A, zapravo, kontrolirati helikopter znači kontrolirati ove tri jedinice. Za to postoje tri sustava: sustav upravljanja zakretnom pločom (kontrola cikličkog koraka glavnog rotora), sustav upravljanja repnim rotorom i zajednički sustav upravljanja korakom propelera u interakciji s kontrolom brzine (snage) motora, ili "korak -gas” sustav.

Što je "korak-gas". Činjenica je da su kut ugradnje lopatica glavnog rotora (zajednički korak) i brzina motora povezani. Uostalom, ako povećate kut, povećat će se veličina aerodinamičkih sila koje djeluju na lopatice. Povećavaju se i sila dizanja i sila otpora. Kaže se da je vijak opterećen. Motor je uključen određenu razinu snaga ne može "poslužiti" povećano opterećenje i može početi gubiti zamah. Potisak propelera može se sukladno tome smanjiti.

Da se to ne bi dogodilo, izumljen je sustav koraka gasa, koji, istovremeno s povećanjem kuta lopatica, šalje naredbu automatici goriva za povećanje brzine (to jest, „povećaj korak - daj gas“ ” i obrnuto), čime se eliminira pad snage motora.

Sada o onome što imamo u kabini. Pilot zapravo ima dvije upravljačke palice helikoptera.

Prvo - gumb za kontrolu cikličkog nagiba rotora(ili samo palica za upravljanje helikopterom). Zrakoplovnog je tipa, nalazi se ispred sjedala pilota i pomoću njega se vrši uzdužno i bočno upravljanje helikopterom. Od njega, kroz poseban sustav šipki i klackalica, udar se prenosi na zakretnu ploču, koja zauzvrat određuje ciklički kut ugradnje lopatica.

Sustavi upravljanja za ciklički i opći korak propelera.

Kokpit helikoptera. Upareni upravljački gumbi i gumbi za gas su jasno vidljivi.

drugo - skupni gumb za upravljanje korakom propelera ili, kako se još naziva "korak-gas ručka". Ova se ručka obično nalazi lijevo od pilotskog sjedala i pomiče se okomito gore-dolje. Uz njegovu pomoć, vertikalna kontrola se provodi istovremenim utjecajem na zakretnu ploču i sustav za promjenu brzine motora. Obično se brzina motora mijenja u prvoj trećini pomaka ručke, a zatim se mijenja samo ukupni korak propelera.

Neovisno o koraku propelera, snaga motora može se mijenjati samo unutar malih granica za potrebna podešavanja. U tu svrhu postoji poseban korektor na regulatoru gasa (obično nešto poput okretnog prstena).

Na dijagramu postoje brojevi: 1 - gumb za upravljanje cikličkim koracima; 2 — ručka za korak-gas; 3 — zakretna ploča; 4 — jedinica upravljačkog sustava motora.

Osim komandnih gumba tu su i pedale. Uz njihovu pomoć, opet preko sustava za upravljanje helikopterom, pilot djeluje na repni rotor kako bi promijenio ukupni nagib njegovih lopatica, čime se mijenja njegov potisak i, sukladno tome, moment okretanja helikoptera.

Sustav kontrole nagiba repnog rotora.

Kokpit helikoptera. Kontrolni gumb i desna pedala su jasno vidljivi.

Pri uporabi svih opisanih organa kontrola helikoptera, ovaj se uređaj pretvara u pokretni stroj s prilično širokim mogućnostima.

Glavni načini leta helikoptera su polijetanje, lebdenje, ubrzanje i penjanje, manevriranje pa spuštanje i slijetanje. Međutim, normalni načini rada za sve zrakoplove, s izuzetkom, naravno, lebdenja. Ovaj način je dostupan samo za zrakoplove s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem (VTOL), ne računajući, naravno, bilo kakvu egzotiku :-).

Još malo o načinu polijetanja. Postoje dva načina za polijetanje. Prvi je "helikopterom". U tom slučaju helikopter polijeće okomito uz kratko lebdenje na visini od 1,5-2 metra (kontrolno lebdenje), nakon čega ubrzava i penje se. Drugi je "prema avionu". U tom slučaju helikopter ubrzava na tlu, dobiva brzinu polijetanja i polijeće, nakon čega slijedi povećanje visine i brzine.

Metoda polijetanja odabire se ovisno o stanju samog zrakoplova i vanjskim uvjetima. Odlučujući faktor u ovom pogledu je rezerva snage motora, što je sasvim razumljivo :-). Ta rezerva pak ovisi o masi helikoptera (točnije masi pri polijetanju) i o takvim parametrima stanja atmosfere koji utječu na parametre rada motora i glavnog rotora, kao što je lokalni tlak zraka , temperatura i vlažnost (utječu na gustoću zraka).

Polijeće helikopterom.

Osim toga, na izbor metode polijetanja utječu veličina i stanje površine mjesta na kojem se nalazi helikopter, prisutnost bilo kakvih prepreka duž kursa polijetanja, te nužno smjer i snaga vjetar blizu tla.

Što je viša barometarska visina mjesta polijetanja (niži tlak), što su viša temperatura i vlažnost, a manja brzina čeonog vjetra, manja je rezerva snage motora i manja bi trebala biti težina helikoptera pri polijetanju.

Polijeće helikopterom- Ovo je glavni tip polijetanja za moderne zrakoplove. Međutim, može imati i različite konfiguracije. Činjenica je da kada propeler radi blizu tla, efekt zračnog jastuka. Taj je fenomen, mislim, poznat gotovo svakoj modernoj osobi.

Zrak izbačen dolje od strane glavnog rotora usporava se na tlu i oblikuje jastuk, koji takoreći podupire aparat. To se obično može dogoditi na vrlo maloj udaljenosti od zemljina površina. Vjeruje se da se za helikopter ovaj fenomen može uzeti u obzir ako je udaljenost od tla do ravnine rotacije rotora jednaka polumjeru rotora (ili manja). U ovom slučaju, povećanje dizanja je 10-15%.

Dakle, polijetanje helikoptera može se izvesti s ubrzanjem izvan ili unutar područja zračnog jastuka, a može se ubrzati i po kosoj putanji.

Prvi slučaj bira se kada polijetanje ima ograničene dimenzije i okružena je visokim preprekama, ili ako je jako prašnjava ili prekrivena svježe napadalim snijegom. Način rada motora tijekom takvog polijetanja je maksimalan, odnosno nema rezerve snage.

Ovo je najstresniji način polijetanja, a ako motor (jedan od motora) zakaže, sigurno slijetanje nije zajamčeno. Okomito podizanje mora se izvršiti do visine koja osigurava prijelaz preko prepreka viših od najmanje 5 metara.

Polijetanje izvan područja zračnog jastuka iz područja ograničenog preprekama.

Ubrzanje po kosoj putanji može se koristiti na istom mjestu, ali s preprekama do 5 metara visine. Rezerva snage tijekom takvog polijetanja mora osigurati istovremeno ubrzanje s usponom. Sigurno slijetanje mora biti zajamčeno u slučaju kvara motora (jednog od motora).

Polijetanje s ubrzanjem u zoni zračnog jastuka- najčešći način polijetanja. Obično se izvodi sa uzletišta (helidroma) s otvorenim prilazima. U ovom slučaju motor obično radi u nominalnom načinu rada, odnosno postoji rezerva snage za potrebno, ako se nešto dogodi :-), manevriranje. Nakon kontrolnog lebdenja, helikopter ubrzava uz tlo s kutom zarona od 10-15 º (ponekad i više, a to je vrlo impresivno :-)), a zatim se počinje penjati. Taj uzlet je, inače, najčešća stvar koju vidimo u filmovima.

Ako je nemoguće poletjeti helikopterom, tada helikopter može poletjeti zrakoplovom, taksirajući do mjesta lansiranja u tu svrhu. Onda je sve kao u avionu :-). Palica gasa je postavljena na način polijetanja, kontrolna palica se malo odgurne od vas (kako bi se stvorio horizontalni potisak), helikopter polijeće i, nakon što postigne određenu brzinu (oko 40-50 km/h), nakon laganog povlačenjem upravljačke palice prema sebi, polijeće s tla. Zatim, neko držanje na visini od oko 1,5 metara i podizanje.

Polijeće avionom.

Evo kratkog sažetka mogućnosti polijetanja. O ostalim radnim (kao i hitnim i posebnim) režimima letenja ćemo govoriti u sljedećim člancima i prema željama radnika :-).

U međuvremenu, mislim da je svima jasno da se u svim načinima leta upravljanje vrši zajedničkim pokretima upravljačkih palica helikoptera, koraka gasa i pedala. Kontrola helikopterašto bliže zrakoplovu, ali razlike su, naravno, očite. Pilote helikoptera čak se drugačije uči kako promatrati tlo iz kokpita. Ne možete ništa učiniti u vezi toga, specifičnosti. I vjerojatno bi bilo pogrešno uspoređivati ​​helikopter i avion. No, kako kažu, oboje je ugodno oku :-). Obje lete nevjerojatno lijepo. Što ti još treba? 🙂 :-)…….

Na kraju članka stavljam video koji je već u mom članku o. Za današnji članak savršeno pristaje :-). Polijetanje s ubrzanjem u zoni zračnog jastuka. Istina, ne sasvim tipično, ali s upotrebom još jednog elementa zvanog chic, koji graniči s prozračnim huliganstvom. Međutim, izgleda tako impresivno! :-). Pilotu... kapa dolje...

Povrh svega, tu je i video "O tome kako helikopter leti." Ovo drugo, nažalost, jest engleski. Ali u njemu se mogu razumjeti neke korisne točke s gledišta upravljanja i one su dobro prikazane. Nažalost, ovaj put nisam našao prihvatljiviji materijal 🙁 ...

Do sljedećeg puta...

Fotografije se mogu kliknuti.

Manevarska sposobnost helikoptera i njegova sposobnost okomitog polijetanja i slijetanja čine to zrakoplov najpraktičnije rješenje ne samo za putovanja, već i za gradske uvjete. Stoga dobivanje "pilotske dozvole" za upravljanje helikopterom pilotu amateru otvara uistinu beskrajne horizonte.

7 činjenica koje trebate znati prije nego što počnete učiti

1. Helikopter je prijevozno sredstvo koje je fleksibilnije i svestranije, ali ga je u isto vrijeme teže kontrolirati od malog zrakoplova. Da biste dovršili program, trebat će vam disciplina, dobro pamćenje, predanost, osjetljivost na tehničke informacije, koncentracija, izvrsna koordinacija i malo vremena.
2. Da biste pilotirali helikopterom morate biti prilično dobrog zdravlja. Upravljanje helikopterom bit će vam dopušteno tek nakon posebne liječničke komisije (VLEK - medicinska letna stručna komisija), koja će isključiti probleme sa sluhom i vidom, kardiovaskularne i dišni sustav, a također će potvrditi vašu psihološku usklađenost sa zahtjevima leta. No proći liječnički pregled za dobivanje certifikata za privatnog pilota mnogo je lakše nego za profesionalnog.
3. U početku, kadeti u programima letačke obuke općenito ne mogu letjeti dalje od matične baze. Stoga ne treba odmah računati na zračni turizam.

Rutni letovi, a još više samostalni letovi, mogući su tek nakon opsežne obuke polijetanja, slijetanja, kruženja i lebdenja.

Helikopterska tvrtka HeliCo Group nudi obuku u najboljim ruskim i inozemnim školama letenja - centrima za obuku s velikim iskustvom u učinkovitoj obuci privatnih i profesionalnih pilota. Nudi moderan, potpuno usklađen sa zahtjevima Ureda civilnog zrakoplovstva RF. Nastavu izvode visokokvalificirani profesori.

U sklopu početne teorijske obuke “piloti početnici” dobivaju potrebno znanje o:

• zračno zakonodavstvo;
• meteorologija;
• zračna navigacija;
• aerodinamika itd.

Praktična obuka, u pravilu, počinje paralelno s teoretskom obukom. Polaznici proučavaju aerodinamiku, konstrukciju i sustav upravljanja helikopterom, obavljaju prve trenažne letove s instruktorom te svladavaju samostalno upravljanje u standardnim i teškim uvjetima. Certifikat se može dobiti nakon naleta od oko 40 sati (ovisno o odobrenom programu pojedinog centar za obuku). Ukupno trajanje obuke za početni program obuke je otprilike 1-2 mjeseca (ukoliko se odabere individualni raspored obuke, razdoblje može biti kraće ili duže). Za dobivanje "kore" potrebno je položiti interni test, a potom i informatički ispit u Saveznoj agenciji za zračni promet, na temelju čijih se rezultata izdaje potvrda privatnog pilota.

Postoje programi prekvalifikacije i usavršavanja za helikoptere Robinson R44 i R66, Airbus Helicopters (bivši Eurocopter) AS350 B2 i B3, AW119Ke i druge. Trajanje obuke, ovisno o programu, je dva do tri tjedna.

Učenje upravljanja helikopterom je proces koji zahtijeva određeno vrijeme i materijalne troškove. Ali svakako se isplati - uostalom, malo je vjerojatno da se išta može usporediti sa zadovoljstvom samostalnog upravljanja rotorcraftom.

Nauči upravljati helikopterom!

HeliCo grupa organizira obuku za pilote helikoptera u certificiranim centrima

Pogledajmo upravljanje helikopterom s jednim glavnim i jednim repnim rotorom. Pilot upravlja helikopterom i motorom u letu djelujući na glavne repne rotore.

U kokpitu se nalaze ručke, poluge i pedale povezane sajlama ili krutim šipkama s odgovarajućim komandama helikoptera. Osim toga, pilotska kabina opremljena je instrumentacijom i opremom za navigaciju leta, uz pomoć koje pilot upravlja radom motora, kao i brzinom, visinom i smjerom leta helikoptera.

Kao što je poznato, za upravljanje zrakoplovom mijenjaju veličinu, smjer i točke primjene aerodinamičkih sila koje nastaju na krilu i na kormilima, a također mijenjaju veličinu sile potiska.

Da bi avion mogao letjeti uz penjanje, pilot povećava potisak motora i naginje kontrolnu palicu prema sebi, što uzrokuje otklon dizala prema gore. Istodobno se na elevatoru stvara sila koja mijenja smjer leta, avion podiže nos što uzrokuje povećanje napadnog kuta krila. Povećanje napadnog kuta krila odgovara povećanju uzgona krila; s povećanjem sile potiska zrakoplov dobiva na visini.

Video kontrole helikoptera

Da bi napravio okretanje, pilot skreće upravljačku palicu zrakoplova u željenom smjeru, što dovodi do otklona krilaca krila. Jedno krilo se otklanja prema gore, a drugo prema dolje, zbog čega lijeva i desna polovica krila stvaraju sile uzgona različitih veličina i zrakoplov se kotrlja.

Ako je potrebno okrenuti avion ulijevo ili udesno, pilot skreće nožne pedale u željenom smjeru, što povlači za sobom otklon kormila.

Da bi promijenio brzinu leta, pilot pomoću gasa mijenja broj okretaja motora ili, nešto isto, mijenja količinu potiska propelera ili mlaznog motora.

Ako zrakoplov ima propeler s promjenjivim korakom u letu, tada za promjenu koraka propelera u kokpitu postoji ručica za upravljanje korakom propelera, koja je obično spojena na polugu gasa, budući da uspon propelera i plin motora mijenjaju visinu propelera. moraju biti međusobno usklađeni.

Kako bi upravljanje helikopterom bilo slično upravljanju avionom, pilotska kabina helikoptera također ima kontrolnu palicu, nožne papučice, ručicu za kontrolu nagiba i polugu za gas; međutim, oni više nisu povezani s istim organima kao u zrakoplovu, budući da helikopter nema krilo, nema krilca ili kormilo.

Upravljačka ručka helikoptera je kabelima i šipkama povezana s uzdužnim i bočnim upravljačkim mehanizmima zakretne ploče na glavnom rotoru.

Nožne pedale su kablovima ili šipkama povezane s mehanizmom za promjenu kuta postavljanja lopatica repnog rotora.

Zajednička upravljačka poluga nagiba glavnog rotora povezana je s klizačem zakretne ploče.

Poluga za plin je šipkama spojena s prigušnim ventilom rasplinjača motora.

Video kontrole helikoptera

Tipično, kontrola nagiba glavnog rotora i gasa motora kombinirana je na jednoj ručici, koja se u ovom slučaju naziva poluga "nagib-gas". Činjenica je da promjena nagiba glavnog rotora, tj. identična promjena kuta ugradnje svih lopatica propelera, neizbježno uzrokuje povećanje ili smanjenje snage potrebne za okretanje propelera konstantnom brzinom. Neusklađenost između snage koju razvija motor i snage potrebne za rotaciju propelera može dovesti do pada brzine propelera ili pretjerane vrtnje, što onemogućuje nastavak leta. Korak propelera i kontrola gasa su kombinirani na jednoj ručici tako da je snaga motora uvijek približno jednaka snazi ​​koju troši propeler. Za njihovu konačnu prilagodbu, na ručici "step-gas" predviđena je ručica za korekciju gasa motora, koja omogućuje male promjene snage motora bez promjene koraka propelera.

Kako se helikopter kreće naprijed, bočno i nazad?

Ako o tome pitate dizajnera, on će odgovoriti: "Zbog cikličke promjene nagiba lopatica u azimutu."

A ako postavite pitanje što je "ciklička promjena azimuta", tada će uslijediti objašnjenje: "Ovo je sinusoidalna promjena u napadnim kutovima lopatica ovisno o njihovom azimutnom položaju."

ovo je točno? nedvojbeno. Je li jasno? Nije dobro. Hajdemo shvatiti što ovo znači.

Da bi se helikopter pomaknuo iz lebdećeg položaja u horizontalni let naprijed, nazad ili u stranu, potrebna je sila usmjerena u tom smjeru. I kako postići takvu silu da se, po volji, ne samo može mijenjati veličina, već i smjer.

Možete, naravno, ispod trupa ugraditi još jedan motor s propelerom koji bi okretao helikopter u bilo kojem smjeru.

Ali možete učiniti mnogo jednostavnije: upotrijebite silu koja je već postojala na visećem helikopteru, naime, aerodinamičku silu glavnog rotora, koji, kada lebdi, prolazi duž osi rotora.

Ako promijenite položaj te sile (nagnete je) u usporedbi s njezinim izvornim okomitim položajem, tada se ona može rastaviti na dvije komponente sile: okomitu i vodoravnu.

Horizontalna komponenta bit će sila koja pomiče helikopter u željenom smjeru, a vertikalna komponenta će i dalje djelovati kao sila podizanja. Ovisno o tome u kojem smjeru je aerodinamička sila propelera nagnuta, helikopter se može kretati u tom smjeru. Što je veći nagib aerodinamičke sile, veća će biti njezina horizontalna komponenta i veća je brzina koju helikopter može razviti u određenom smjeru.

Dakle, pronađena je tražena snaga. Ostaje samo pronaći način da se ta sila nagne u željenom smjeru i za željeni iznos.

Čini se da je najjednostavniji način promjene nagiba aerodinamičke sile propelera naginjanje same osi glavnog rotora, a time i cijele ravnine njegove rotacije, u željenom smjeru. Ova naizgled vrlo jednostavna upravljačka shema prvi put je korištena na žiroplanima. Zove se shema izravna kontrola. Prikazan je princip izravnog upravljanja.

Pomicanjem komandne palice helikoptera prema naprijed, pilot preko para zupčanika naginje prema naprijed cijelu montažnu čahuru lopatica glavnog rotora, a ujedno mijenja i položaj ravnine rotacije rotora. U tom će slučaju njegova ukupna aerodinamička sila imati horizontalnu komponentu usmjerenu prema naprijed, te će se helikopter početi kretati u tom smjeru. Stoga će pomicanje upravljačke palice helikoptera prema naprijed odgovarati kretanju samog helikoptera prema naprijed.

Međutim, promjena kuta nagiba ravnine rotacije glavnog rotora na helikopteru nije lak zadatak, budući da je ogromna ravnina rotacije glavnog rotora poput rotora žiroskopa, koji nastoji održati ravninu svoje rotacije. . Osim toga, teško je napraviti razdvojenu glavnu osovinu koja bi omogućila naginjanje čahure.

Automatski uređaj za nagib koji je izumio B. N. Yuryev, uključen u kontrolu glavnog rotora helikoptera, čije lopatice imaju vodoravne šarke, omogućuje postizanje istog učinka kao kod naginjanja ravnine rotacije rotora, ali na drugačiji način. lakši način.

Prikazan je shematski dijagram upravljanja propelerom pomoću zakretne ploče.

Na osovini propelera nalazi se klizač. Klizač je povezan s osovinom uzdužnim klinovima, koji prenose rotaciju osovine na klizač. Osim toga, prisutnost uzdužnih utora omogućuje pomicanje klizača prema dolje i gore duž osovine, dok se vanjski prsten 5 pomiče u spojnici.

Sa klizačem osi A-A spojen na prsten, i s prstenom osi B-B Unutarnja tapeta zakretne ploče je spojena. Stoga se i prsten i unutarnji prsten također okreću zajedno s osovinom glavnog rotora. Prsten se može naginjati udesno i ulijevo, a unutarnji prsten, osim što se zajedno s prstenom može naginjati udesno i lijevo, može se naginjati prema naprijed i nazad po B-B osi. Zbog prisutnosti spoja s kugličnim ležajem, nagibi vanjskog prstena 5 zajedno sa spojkom uzrokovat će nagibe unutarnjeg prstena, ali vanjski prsten neće se okretati, budući da se rotacija osovine vijka neće prenijeti na kroz kuglični ležaj.

Video kontrole helikoptera

Vanjski prsten zakretne ploče kroz spojku pomoću šipki sa sfernim vrhovima

n stolica za ljuljanje povezana je s upravljačkom ručicom. Klizač je spojen na polugu poluge gasa.

Na unutarnjem prstenu zakretne ploče nalaze se izbočine. Broj izbočina odgovara broju lopatica propelera. U ovom slučaju ih je troje. Šipke povezuju unutarnji prsten s lopaticama propelera. Stoga će naginjanje vanjskog i unutarnjeg prstena uzrokovati promjenu kuta ugradnje sve tri lopatice oko šarki osovine.

Ako pilot nagne upravljačku palicu helikoptera prema naprijed, on će na taj način prisiliti obje kopče zakretne ploče da se nagnu prema naprijed (oko B-B osi), a istovremeno će sve lopatice rotora promijeniti svoje kutove ugradnje. Sada, kada su kopče nagnute prema naprijed, tijekom rotacije propelera, svaka lopatica, prolazeći preko ručke pilota (kut azimuta 180), automatski će smanjiti svoj ugradbeni kut, a prolazeći preko repne strele (kut azimuta 0° ili 360° ), povećat će njegov kut ugradnje. Naravno, kako se kut postavljanja smanjuje, sila podizanja oštrice također će se smanjiti, uzrokujući spuštanje oštrice. Tamo gdje se kut ugradnje povećava, sila uzgona se povećava i oštrica se klati.

Dakle, kada je upravljačka palica helikoptera nagnuta prema naprijed, svaka lopatica, koja prolazi preko kontrolne palice (kut azimuta 180°), će se spustiti, a prelazeći preko repne strele, podići će se. To je ekvivalentno stošcu lopatica koje se naginju prema naprijed. Budući da možemo pretpostaviti da se ukupna aerodinamička sila propelera podudara s osi stošca, tj. da je okomita na ravninu rotacije krajeva lopatica, nagib stošca prema naprijed također znači da linija djelovanja sila koju razvija propeler nagnula se prema naprijed. To znači da se pojavila horizontalna komponenta sile koja osigurava kretanje helikoptera prema naprijed.

Ako je helikopter visio kada je kontrolna palica bila u neutralnom položaju, sada, kada je palica nagnuta prema naprijed, helikopter će se početi kretati naprijed.

Ako je prije palice bila nagnuta prema naprijed, ukupna aerodinamička sila glavnog rotora R prolazila kroz težište helikoptera, sada prolazi iza težišta, što rezultira trenutkom oko centra gravitacije, prisiljavajući helikopter da spusti nos. Spuštanje - ovo će se nastaviti sve dok se linija djelovanja sile R ponovno ne poklopi s težištem.

Dakle, zbog nagiba zakretne ploče, lopatica ne održava konstantan ugradbeni kut, pa stoga ne održava konstantan napadni kut. Pri azimutnom kutu od 0° (lopatica prelazi preko repne strele), napadni kut je najveći; - pri kretanju od kuta azimuta od 0 do 180° (oštrica je usmjerena prema naprijed) napadni kut se smanjuje, a zatim počinje rasti i kod kuta azimuta od 360° ponovno dostiže maksimalnu vrijednost. A to je ciklička promjena kutova napada lopatice ovisno o njenom azimutnom položaju.

Tako se na suvremenom helikopteru stvara nagib konusa lopatica i sila koja pokreće helikopter u odabranom smjeru.

Za let unatrag, upravljačka palica helikoptera mora biti nagnuta prema vama, izvan neutralnog položaja.

Letenje bočno, primjerice udesno, zahtijeva pomicanje upravljačke palice helikoptera udesno iz neutralnog položaja. Kao rezultat toga, automatski nagib povećava kut ugradnje noževa koji čiste lijevu stranu diska, zbog čega se njihova sila podizanja povećava u ovom dijelu i krila noževa, i, obrnuto, smanjuje kut ugradnje noževa koji čiste disk. desna strana diska, gdje se oštrice spuštaju. Cijeli konus lopatica je tako nagnut udesno. Pojavljuje se horizontalna komponenta sile propelera, usmjerena udesno, što uzrokuje kretanje helikoptera u tom smjeru.

Ako je tijekom lebdenja aerodinamička sila propelera prolazila kroz težište, sada ona prolazi lijevo od težišta. Rezultirajući moment naginje trup helikoptera udesno sve dok se linija djelovanja sile ne poklopi s težištem. Stoga je letenje udesno popraćeno nagibom trupa udesno.

Međutim, treba napomenuti da nagib aerodinamičke sile glavnog rotora ne ponavlja točno nagib zakretne ploče. Zapravo, čak i ako je zakretna ploča nagnuta unatrag, konus glavnog rotora također će biti nagnut unatrag. Međutim, u ovom slučaju dolazi do neželjene promjene u napadnim kutovima lopatica koje napreduju i povlače se, jer naginjanje propelera unatrag neizbježno mijenja kut pod kojim lopatice susreću struju, prolaze prema struji ili se odmiču od struje. Napadni kut oštrice koja napreduje povećat će se, a napadni kut oštrice koja zaostaje smanjit će se. To uvodi promjenu u kretanju lopatica, zbog čega se formira kut koji zaostaje za aerodinamičkom silom propelera od smjera u kojem je zakretna ploča otklonjena.

Poželjno je, međutim, da se aerodinamička sila glavnog rotora strogo pokorava kretanju upravljačke palice helikoptera. Da bi se to postiglo, prijenos s kontrolne palice na zakretnu ploču izvodi se na takav način da se zakretna ploča skreće malo drugačije od palice, ali nagib aerodinamičke sile strogo odgovara nagibu kontrolne palice helikoptera.

Ako odstupanje upravljačke palice helikoptera mijenja nagib linije djelovanja uzgonske sile koju razvija glavni rotor, tada poluga "korak-gas" služi za promjenu veličine te sile.

Kada se poluga gasa povuče prema sebi, klizač klizi prema gore i uzrokuje da sve tri lopatice povećaju svoj kut postavljanja. Kao rezultat, dolazi do povećanja podizne sile svake lopatice, a time i do povećanja ukupne aerodinamičke sile cijelog propelera. Ako poluga "korak-gas" odstupi naprijed od sebe, tada se sila propelera smanjuje.

Kada aerodinamička sila postane veća od sile težine, viseći helikopter se podiže okomito. Kada aerodinamička sila propelera postane manja od sile težine, helikopter se spušta okomito. Kada je aerodinamička sila propelera jednaka sili težine, helikopter visi na istoj visini.

Prikazano je koliko raste potrebna snaga za vrtnju glavnog rotora (srednje veličine) ovisno o porastu ugradbenog kuta pri konstantnoj brzini od 250 o6\min.

Shematski je prikazana kontrola uspona repnog rotora.

Otklon desne ili lijeve papučice prenosi se preko kabelske kontrole na pužni mehanizam repnog rotora. Kretanje pedala uzrokuje okretanje pužne matice. U tom slučaju, puž je okrenut prema van ili zavrnut. Na puž su spojene šipke koje idu na poluge lopatica. Kretanje puža prenosi se preko poluga na lopatice rotora, zbog čega se okreću u aksijalnim zglobovima. U tom slučaju mijenja se njihov ukupni kut ugradnje, a time i potisak repnog rotora.

Kada helikopter lebdi ili je u ravnom letu, potisak repnog rotora mora uravnotežiti reakcijski moment glavnog rotora.

Ako helikopter treba skrenuti desno ili lijevo, tada kretanje pedala povećava ili smanjuje nagib repnog rotora. U jednom slučaju potisak postaje veći, au drugom slučaju manji od vrijednosti koja je potrebna za uravnoteženje reaktivnog momenta glavnog rotora. U tom slučaju helikopter se okreće ili pod djelovanjem momenta potiska repnog rotora, ili pod djelovanjem momenta reakcije.

Kvar repnog rotora (na primjer, zbog kvara repne osovine prijenosa) uzrokuje rotaciju helikoptera pod utjecajem neuravnoteženog reaktivnog momenta, na primjer, u lebdećem načinu rada helikopter bi napravio nekoliko desetaka okretaja po minuti oko okomite osi, što bi isključilo mogućnost nastavka leta. Stoga je repna osovina, kao i cijeli prijenos, proizvedena s velikom marginom sigurnosti.

Pomoću kontrola na helikopteru moguće je napraviti potrebne evolucije. Helikopter može letjeti različitim horizontalnim brzinama; može se prebaciti iz horizontalnog leta ili iz lebdenja u penjanje ili spuštanje, može se vrtjeti na jednom mjestu oko okomite osi, može brzo ubrzati i brzo se zaustaviti, može raditi zaokrete i spirale. Helikopter ostaje u potpunosti upravljiv čak i ako motor otkaže. U ovom slučaju, samorotirajući glavni rotor prenosi vrtnju kroz prijenos na repni rotor.

Sve ove evolucije zahtijevaju koordinirano djelovanje helikopterske kontrolne palice, palice za gas i nožnih papučica.

Pozdrav, naši dragi čitatelji. Piloti početnici često slabo razumiju kako upravljati RC helikopterom. Pogreške u pilotiranju dovode do padova, sudara i drugih neugodnih posljedica za zrakoplov. Doista, teže je upravljati helikopterom u usporedbi s radijski upravljanim kvadrokopterom. Za izdavanje ispravnih naredbi potrebno je imati barem opće teorijsko znanje.

Iako se radio upravljačke jedinice prodaju u RTF (sastavljenom) obliku, odvojite vrijeme za početak. Minimalno je potrebno napuniti bateriju, spojiti se na daljinski upravljač i kalibrirati servo pogon kako biste nastavili bez problema upravljati helikopterom. Ispravljanje skretanja također bi bilo potpuno korisno.

Spajanje daljinskog upravljača na radio upravljani model helikoptera provodi se sljedećim redoslijedom:

• uključite upravljačku ploču;
• umetnite bateriju u helikopter;
• spojite oba uređaja.

Kalibracija radijski upravljanog servo pogona vozila provodi se na sljedeći način:

1. Helikopter postavljamo na vodoravnu podlogu i spajamo ga na upravljačku opremu.
2. Obratite pozornost na servo pogon. Trebao bi biti paralelan s površinom.
3. Ako disk nije paralelan, podešavamo ga pitch trimerom.

Korekcija skretanja radi upravljanja modelima bez problema treba se provesti na sljedeći način:

1. Radio-kontrolirani helikopter postavljamo na vodoravnu površinu i spajamo ga na upravljačku ploču.
2. Postupno povećavamo brzinu vrtnje glavnog rotora pomoću palice za kontrolu brzine sve dok se model ne počne pomicati, ali ne dopuštamo mu da poleti.
3. Prilikom rotacije trupa u smjeru kazaljke na satu, rotirajte kontrolu trimanja u smjeru suprotnom od kazaljke na satu dok se helikopter ne prestane okretati.
4. Prilikom rotacije trupa u smjeru suprotnom od kazaljke na satu, okrenite gumb za podešavanje trima u smjeru kazaljke na satu dok se radijski upravljani dron ne prestane okretati.

Bit će korisno naučiti kako kontrolirati gas, ujedno vježbajući slijetanje zrakoplova.

Da biste to učinili:

• Uzimamo model za šasiju, glatko povećavamo i smanjujemo gas. To će vam dati predodžbu o rezultirajućem dizanju;
• Instaliramo radio-kontrolirani dron na vodoravnu površinu i glatko pomičemo palicu, dodajući gas. Dobivamo visinu, nakon čega jednako glatko slijećemo.

Simulatori će vam pomoći da naučite kako upravljati modelima helikoptera. Vrlo precizno modeliraju osnovne situacije.

Osnove helikoptera

Iako je riječ o radijski upravljanim modelima, za njih vrijede principi upravljanja pravim helikopterima.

Razmotrit ćemo osnovne koncepte upravljanja radio-upravljanim helikopterom, reći ćemo vam koje sile utječu na letjelicu i kako su raspoređene u različitim načinima leta. Teorija će vam pomoći da brže svladate upravljanje, shvatit ćete zašto se model ponaša tako kako se ponaša.

Ground efekt

Takozvani efekt tla može se primijetiti kada helikopter lebdi iznad površine na visini nešto manjoj od promjera glavnog rotora.

Brzina strujanja zraka koju stvaraju lopatice rotora ne može doseći maksimalne vrijednosti zbog male udaljenosti radijski upravljanog modela od površine. Zrakoplov se nalazi iznad svojevrsnog mjehura koji stvara zrak visokog tlaka.

Pravi helikopteri gube stabilnost kada dođe do utjecaja tla i teško ih je kontrolirati. Ponašanje uređaja može se usporediti s ponašanjem osobe koja se nađe na velikoj lopti. Radijski upravljani modeli također mogu imati problema sa stabilnošću kada se nalaze na maloj udaljenosti od površine, ali nema jasnog mišljenja o ovom pitanju. Neki modelari tvrde da nisu primijetili ništa slično ili da je učinak bio slabo izražen.

Vjetar je od velike važnosti. Ako je jak, tada se zrak pod visokim pritiskom ispuhuje ispod radijski upravljanog helikoptera, utjecaj efekta je osjetno smanjen i lakše je upravljati modelom.

Uspon i pad

Kada helikopter lebdi iznad tla, sila uzgona koju razvijaju lopatice rotora jednaka je težini zrakoplova. Kako bi RC dron letio više, uzgon se mora povećati, što znači da mora postati veći od težine. Da biste ga smanjili, morate ga smanjiti.

Brzina izrona helikoptera ovisi o razlici između uzgona koji stvara rotor pri najvećoj snazi ​​i sile gravitacije. Što je razlika veća, letjelica se brže diže.

Za polijetanje se preporuča odabrati vodoravnu površinu. Zašto je lakše upravljati uređajem na njemu? Stvar je u tome što se prilikom podizanja s nagnute površine disk rotora također naginje, a sila podizanja podijeljena je na dvije komponente: vodoravnu i okomitu. Shodno tome, horizontalna komponenta sile pomaknut će radio upravljani model prema nagibu površine odmah nakon polijetanja.

Kako biste izbjegli zanošenje, trebali biste pronaći ravnu površinu za polijetanje. Ako to nije moguće, tada njime upravljajte na sljedeći način: nagnite disk rotora u smjeru suprotnom od kuta nagiba, kako biste i dalje osigurali okomito polijetanje. U tom slučaju, za upravljanje zakretnom pločom, ručicu treba pomaknuti udesno prije odlijetanja, a odmah nakon podizanja s tla vratiti u neutralni položaj.

Vješanje

Kada radijski upravljani model lebdi u zraku, sila podizanja glavnog rotora jednaka je težini helikoptera. Dron ne pada niti se diže, ostajući u istoj horizontalnoj ravnini. Budući da ne možemo mijenjati težinu radijski upravljanog modela u letu, možemo kontrolirati samo silu potiska (silu uzgona).

Sila dizanja može se kontrolirati putem:

• promjena skupnog nagiba (kut ugradnje lopatica);
• promjena broja okretaja.

Sukladno tome, postoje dva modela. U prvoj opciji, kako kontrolirati potisak provodi se promjenom kuta lopatica. Ovo je uobičajeni model koraka. Drugi model s fiksnim korakom pretpostavlja da kut ostaje nepromijenjen, a potisak propelera se može kontrolirati mijenjajući ga podešavanjem broja okretaja.

Horizontalno kretanje i rotacija

Razlaganjem ukupnog vektora uzgona glavnog rotora na njegove komponente, vidimo da je određen zbrojem vektora potiska stražnjih i prednjih lopatica. Oba ova vektora mogu se mijenjati ovisno o tome gdje se lopatice nalaze u odnosu na uzdužnu os. To omogućuje upravljanje helikopterom u vodoravnoj ravnini.

Sila podizanja koju stvara stražnji dio rotacijskog diska veća je od sile s prednjeg dijela. Kao rezultat toga, nos je spušten dok je repni krak podignut. Radio-kontrolirani model pomiče se naprijed.

Kada se kreće naprijed, sila dizanja (točnije, njena okomita komponenta) još uvijek je jednaka težini radio upravljanog vozila. Što se tiče horizontalne komponente, njezino povećanje ili smanjenje određuje količinu potiska u horizontalnom smjeru.

Možete kontrolirati smjer leta u vodoravnoj ravnini pomoću ručke za nagib:

1. Može se pomaknuti naprijed, zakretna ploča će se nagnuti prema naprijed (nos će pasti).
2. Za izravnavanje stroja morate vratiti ručku u neutralni položaj.
3. Zakretanjem ručke unazad naginjete uređaj unazad (nos se diže).

Da bi se izveo okret, radio-upravljani model mora biti nagnut.

Pretpostavimo da želimo okrenuti zrakoplov udesno. Kako upravljati helikopterom u ovom slučaju? Vektor sile težine ostaje okomit na tlo, dok je vektor sile uzgona okomit na rotacijski disk i nagnut udesno u odnosu na horizontalnu površinu pod određenim kutom. Kao rezultat toga, vertikalna komponenta vektora sile uzgona i dalje se suprotstavlja sili težine, a horizontalna komponenta počinje gurati model udesno, okrećući ga tako.

Budući da se dron okreće dok je nagnut na jednu stranu, vrijednost vertikalne komponente vektora sile se smanjuje i postaje manja od težine, ali se pojavljuje horizontalna komponenta. U isto vrijeme, težina radio-kontroliranog vozila ostaje nepromijenjena. Ako sve ostavimo kako jest, onda će se sa svakim okretajem helikopter spuštati, što nam vjerojatno neće odgovarati ako želimo ostati u istoj horizontalnoj ravnini.

U ovom slučaju, kontrola bi trebala biti sljedeća: potrebno je povećati uzgon pomoću palice za kontrolu nagiba. Morate pomaknuti nos prema gore kako biste povećali napadni kut glavnog rotora.

Okretanje i bočno kretanje

Promjenom sile podizanja različitih strana rotora, možete kontrolirati okretanje helikoptera ulijevo ili udesno. Da biste izvršili kolut, morate pomaknuti upravljačku ručicu zakretne ploče ulijevo ili udesno. Radio-upravljano vozilo će se početi naginjati, a model će se kotrljati zajedno s njim.

Žiroskopska precesija

Rotor RC helikoptera se ponaša kao žiroskop, što znači da ima žiroskopsku precesiju.

Zbog ove pojave, lopatica sa smanjenim nagibom i lopatica s povećanim nagibom bit će na minimalnom i maksimalnom odstupanju od horizontalne ravnine, čineći zaokret od 90 stupnjeva.

Kada je lopatica okomita na uzdužnu os zrakoplova iznad repne strele, ona pokazuje maksimalan zakrilac i potisak. U ovom trenutku postavljen je maksimalni korak koji vam omogućuje uspješno upravljanje modelom, odnosno naginjanje prema naprijed.

Sila dizanja u kosom toku

U horizontalnom letu, uzgon je veći zbog povećane brzine zraka i više zraka koji struji kroz propelere.

Kada se radijski upravljana bespilotna letjelica kreće u vodoravnoj ravnini, u takozvanom kosom strujanju javlja se dodatna sila uzgona. I ovisi o horizontalnoj brzini modela. Što brže RC helikopter leti, veća je snaga. Lako ga je prepoznati jer postoji primjetan napredak u performansama leta.

Sila od pomicanja javlja se i kod visenja na jednom mjestu, pod uvjetom da puše vjetar. Možete smanjiti snagu motora i time uštedjeti bateriju. Međutim, ako je vjetar jak, teško je kontrolirati letjelicu, jer morate stalno kompenzirati rastuću ili opadajuću silu. Iz tog razloga, bolje je kontrolirati lebdenje u zraku bilo u potpunoj tišini ili u stalnom vjetru.

Autorotacija

Autorotacija znači let s ugašenim motorom. Rotor helikoptera se okreće inercijom i djelovanjem zraka koji dodatno okreće lopatice dok se radijski upravljani model spušta.

Kada je motor uključen, strujanje zraka je usmjereno prema dolje. Ako je motor ugašen tijekom leta, spuštanje se događa s autorotacijom, a strujanje zraka postaje prema gore.

Zrak pomiče lopatice na negativan nagib, rotor se nastavlja okretati, a helikopter se može kontrolirano spustiti i sletjeti.

Nemaju svi modeli s radijskom kontrolom mogućnost automatskog okretanja. Da bi se to postiglo, u sustav rotora mora biti ugrađena spojka koja omogućuje slobodno okretanje lopatica nakon zaustavljanja motora. Sposobnost autorotacije nije obavezna za zrakoplov. Međutim, u slučajevima kada glavni motor iznenada zakaže, rotor se zaustavlja bez autorotacije, a slijetanje se odvija oštro, često s oštećenjima. Nagli gubitak visine i brzo spuštanje mogu dovesti do strašnih posljedica.

Yaw

Skretanje se odnosi na kutne pomake radijski upravljanog modela u odnosu na okomitu os. Jednostavno rečeno, to su okreti tijela ulijevo ili udesno u horizontalnoj ravnini.

Jedan od razloga zašto se za radijski upravljane helikoptere preporučuju posebni daljinski upravljači je upravo mogućnost brze kontrole skretanja, kompenzirajući ga. Možete koristiti standardnu ​​opremu iz RC kvadkoptera ili zrakoplova, ali morat ćete ručno kontrolirati brzinu lopatica repnog rotora kako biste držali nos zrakoplova ravnim.

Konvencionalni daljinski upravljači nemaju ovu značajku, pa ćete svaki put kada podignete ili spustite helikopter morati ručno kontrolirati potisak. To jest, povećajte ili smanjite potisak repnog rotora kako biste kompenzirali povećanje ili smanjenje reaktivnog momenta. Ovo nije baš zgodno, iako nije smrtonosno. U daljinskim upravljačima za radio-kontrolirane helikoptere, sve je mnogo praktičnije, jer postoji:

• ručka za kontrolu visine;
• ručka za kontrolu gasa;
• tipke za spuštanje i dizanje.

Kako izbjeći nesreće: uobičajeni problemi

Za pilote početnike prva lansiranja obično završe ili padom ili ne baš mekim slijetanjem. Zrakoplovi u pravilu uspješno preživljavaju tvrda slijetanja zahvaljujući svom robusnom tijelu i okviru, ali svaka RC tehnologija ima svoje granice.

Sljedeća nesreća može rezultirati putovanjem po rezervne dijelove ili čak po novi radijski upravljani helikopter. Zato je toliko važno naučiti kako pravilno upravljati njime.

Ne skida se

Radijski upravljani helikopter možda neće poletjeti iz nekoliko razloga.

Prije svega provjerite bateriju. Ako je ispražnjen, motor neće imati dovoljno snage za podizanje zrakoplova u zrak. Veliki RC modeli posebno su osjetljivi u tom smislu, jer njihovi motori zahtijevaju puno energije za polijetanje.

Drugi razlog zašto model ne može poletjeti i ne možete ga kontrolirati su istrošeni zupčanici u pogonskom sustavu. Pažljivo pregledajte sustav: ako se pronađu takvi zupčanici, zamijenite ih.

Vrti se u mjestu

Također se događa da se lopatice okreću potrebnom brzinom, ali radio-kontrolirani helikopter ne polijeće, vrti se na jednom mjestu i klizi u stranu.