Radni odnosi
Zove se "Ilja Muromec", proizveden je u Rusiji i bez pretjerivanja je remek-djelo ruske vojne tehnike.
Imao je sve za udobnost posade i putnika, čak i tuš. Osim što još nije bilo hladnjaka. A koliko je koštao kolektivni doručak u udobnom salonu, inače, također prvi put u svijetu!
Sikorsky je popio toplu kavu, obukao topli kaput i izašao na gornji most. Okolo se širilo bezgranično more oblaka, ogroman brod, jarko obasjan suncem, veličanstveno je plovio među nebeskim santama leda. Ova fantastična slika bila je nagrada za njegov naporan i predan rad. Ni prije ni poslije ovog dana Sikorsky nije vidio ljepšu panoramu. Možda zato što kasnije, s razvojem zrakoplovstva, više nije bilo takve mogućnosti da se slobodno popnemo iz trupa ili na krilo i divimo se svijetu oko sebe. "Muromets" je bio jedinstven stroj u tom pogledu.
Prethodnik "Ilje Muromca" bio je zrakoplov "Grand", kasnije nazvan "Ruski vitez" - prvi četveromotorni zrakoplov na svijetu. Također je dizajniran u Russbaltu pod vodstvom Sikorskog. Njegov prvi let dogodio se u svibnju 1913. godine, a 11. rujna iste godine jedini primjerak zrakoplova teško je oštećen motorom koji je otpao sa zrakoplova Meller-II. Nisu ga obnovili. Izravni nasljednik ruskog viteza bio je Ilya Muromets, čija je prva kopija izgrađena u listopadu 1913. 
U Murometsu, u usporedbi s Vityazom, ostao je bez značajnih promjena samo opći raspored zrakoplova i njegova kutija krila s četiri motora Argus od 100 KS postavljena u nizu na donjem krilu. S. Trup je bio potpuno nov. 
Prvi put u svjetskoj praksi to je izvedeno bez izbočene kabine. Njegov prednji dio zauzimala je prostrana kabina za nekoliko osoba. Njegova duljina, uključujući putnički prostor, bila je 8,5 m, širina - 1,6 m, visina - do 2 m Na bočnim stranama trupa su bili izlazi na donje krilo kako biste mogli prići motorima tijekom leta. Ukupna zapremina kabine bila je 30 m. Kabina je bila obložena šperpločom. Pod je izrađen od šperploče debljine 10 mm. 
Iz pilotske kabine staklena vrata vodila su u putnički prostor. Na kraju kabine, s lijeve strane leta iza donjeg krila, nalazila su se ulazna klizna vrata. Na samom kraju salona bilo je stubište koje je vodilo na gornji most. Sljedeća je bila jedna kabina s krevetom i stolićem, a iza nje su bila vrata za umivaonik i WC. Zrakoplov je imao električno osvjetljenje - struju je dobivao generator koji je pokretala vjetrenjača. Toplina se dovodila kroz dvije duge čelične cijevi (smještene u kutovima kabine i salona), kroz koje su prolazili ispušni plinovi. 
Dizajn Murometsa je dvokrilac sa šest stubova s krilima velikog raspona i omjera. Četiri unutarnja podupirača spojena su u parove, a motori su postavljeni između njih, stojeći potpuno otvoreni bez obloga. Svi su motori bili dostupni u letu - duž donjeg krila nalazio se prolaz od šperploče sa žičanim ogradama. Kasnije je ova značajka dizajna više puta spasila avion od prisilnog slijetanja. 
Duljina trupa Ilya Muromets dosegla je 19 metara, raspon krila bio je 30, a njihova površina (na različitim modifikacijama zrakoplova) bila je od 125 do 200 četvornih metara. metara. Masa praznog aviona iznosila je 3 tone, mogao je ostati u zraku do 10 sati. Avion je postizao brzinu od 100-130 km/h, što je za ono vrijeme bilo sasvim dobro. 
Šasija Muromtseva bila je postavljena ispod srednjih motora i sastojala se od uparenih nosača u obliku slova N s klizačima, u čijim su rasponima kotači na kratkim osovinama s gumenom amortizacijom bili postavljeni na zglobne blokove. Svih osam kotača bilo je presvučeno kožom u paru, što je izgledalo kao kotači sa širokim rubom. Stajni trap je bio prilično nizak, jer je u to vrijeme postojala ideja da visoki stajni trap, neobičan za pilote, može uzrokovati nesreću zbog teškoće određivanja udaljenosti od tla. 
Još jedna značajna razlika između novog Vityaza i Murometsa od zrakoplova koji je postojao u to vrijeme, koji je postao proboj u konstrukciji zrakoplova, je zatvorena pilotska kabina. U otvorenim kokpitima pilot je licem osjećao smjer i pritisak strujanja zraka. Tlak je govorio o brzini, smjer strujanja - o bočnom klizanju. Sve je to omogućilo pilotu da trenutno reagira kormilima. Odatle su potekle legende o "ptičjem čulu" koje je priroda dala, a navodno nije svima. Zatvoreni kokpit, iako je nosio udobnost i udobnost, lišio je pilota takvih senzacija. Trebalo je vjerovati samo instrumentima i osloniti se na inženjersko znanje, a ne na “ptičji osjećaj”. 
Bilo je malo instrumenata, ali davali su potrebne podatke: kompas, četiri tahometra (iz svakog motora) koji su omogućavali procjenu broja okretaja, dva aneroidna visinomjera, dva anemometra za određivanje brzine zraka (jedan od njih u obliku Staklena cijev u obliku slova U s alkoholom, čiji je jedan kraj bio zatvoren, a drugi spojen na prijemnik tlaka zraka). Klizni indikator je zakrivljena staklena cijev s kuglicom unutra. 
Nagib je određen pomoću slične cijevi - "naprave za nišanjenje s mjerenjima nagiba uspona, ravnog leta i spuštanja." Ovi općenito primitivni instrumenti omogućili su, ako je potrebno, pilotiranje zrakoplovom u mirnoj atmosferi iza horizonta. 
U zimu 1913. započela su ispitivanja; po prvi put u povijesti, Ilya Muromets je uspio podići u zrak 16 ljudi i aerodromskog psa Shkalika. Težina putnika bila je 1290 kg. To je bio izvanredan uspjeh, koji je zabilježio tisak: “Naš talentirani pilot-dizajner I. I. Sikorsky postavio je 12. veljače dva nova svjetska rekorda na svom Ilya Murometsu - po broju putnika i po nosivosti. "Ilya Muromets" je letio iznad aerodroma i Pulkova 17 minuta i sigurno se spustio s visine od 200 metara - oduševljeno je desetak vojnih pilota i zaposlenika rusko-baltičkog pogona. Dva povjerenika aerokluba snimila su ovaj let za slanje uredu Međunarodne aeronautičke federacije u Parizu.” 
U travnju 1914. dovršena je izgradnja drugog zrakoplova "Ilya Muromets", koji je trebao uključiti sva poboljšanja uzimajući u obzir uočene nedostatke, a prvi je, na inzistiranje Pomorskog odjela, pretvoren u hidroavion. Drugi se razlikovao od prvog po manjoj veličini i snažnijoj elektrani - četiri Argus motora od po 140 KS. S. (unutarnji) i 125 l. S. (vanjski). 4. lipnja 1914. I. I. Sikorsky podigao je Muromets s 10 ljudi na brodu. Među putnicima bilo je pet članova Državne dume, uključujući člana Dumskog odbora za vojnu opskrbu. Postupno smo dobili 2000 m, a visoki putnici su priznali da je ta visina dovoljna za teški bombarder. Let, koji je ponovno postao svjetski uspjeh, uvjerio je najvatrenije skeptike u velike rezerve Ilje Muromca. 
Ali kako bi konačno sve uvjerio u izvanredne mogućnosti stroja, dizajner se odlučuje na dugi let. Grubi izračuni omogućili su odabir rute Sankt Peterburg - Kijev s jednim zaustavljanjem za punjenje goriva u Orshi.
16. lipnja 1914. Korpusno uzletište. Posada: kapetan I. Sikorsky, kopilot stožerni kapetan Christopher Prussis, navigator, kopilot poručnik Georgij Lavrov i stalni mehaničar Vladimir Panasyuk. Ukrcali smo 940 kg benzina, 260 kg ulja i 150 kg rezervnih dijelova i materijala (rezervni propeler, dodatne kante benzina i ulja, pumpe i crijeva za ubrizgavanje, nešto alata). Ukupna nosivost, uključujući sve članove posade, bila je 1610 kg. 
Vrijeme je bilo super. Jutarnje sunce obasjavalo je još usnulu zemlju. Nad selima nema dima. Šume, livade, rijeke i jezera. Avion je mirno lebdio u mirnom zraku. Piloti su se izmjenjivali nakon pola sata. Sikorsky se dva puta popeo na krilo do krajnjeg vanjskog motora kako bi promatrao cepelin kao sa strane, pogledao u tlo i osobno se uvjerio u mogućnosti popravka motora u gustom strujanju zraka. Napipao je iza motora prostor više-manje zaštićen od hladnog vjetra i odatle je sa zanosom promatrao kako golemo tijelo broda raširenih žutih krila visi na čistom jutarnjem zraku na pozadini zemlje koja se budi. Spektakl je bio jednostavno fantastičan. 
Oko sedam ujutro, kada je Prussis ostao na čelu, Sikorski, Lavrov i Panasjuk su sjeli za stol prekriven bijelim stolnjakom. Postoji lagani doručak - voće, sendviči, topla kava. Udobne pletene stolice omogućile su opuštanje i uživanje u odmoru. Ovaj zajednički doručak u udobnoj kabini na zračnom brodu također je bio prvi u svijetu. 
Potom je uslijedilo slijetanje u Orshi, loše vrijeme, požar na motoru, grandiozan susret i doček u Kijevu te jednako težak povratak.
Kijevski časopis “Automotive Life and Aviation” ovako je ocijenio let “Ilya Murometsa”: “Ovi briljantni letovi završili su tešku probu novog sustava ruskog zrakoplova. Rezultati su bili zapanjujući"
Tisak je slavio let, ali je njegova važnost već bila zasjenjena događajima koji su utjecali na sve: približavao se svjetski rat. 
Dana 23. prosinca 1914. svi Murometi koji su djelovali na fronti spojeni su u odred. Danas je u Rusiji Dan avijacije dugog dometa. 
Samo činjenice:
Prvi redoviti letovi na domaćim zračnim linijama u RSFSR-u započeli su u siječnju 1920. letovima između Sarapula i Jekaterinburga rashodovanog bombardera Ilya Muromets.
1. svibnja 1921. godine otvorena je poštanska i putnička zračna linija Moskva-Harkov. Prugu je opsluživalo 6 Murometa, koji su bili jako istrošeni, zbog čega je zatvorena 10. listopada 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta. Jedan od poštanskih aviona predan je Zrakoplovnoj školi (Serpukhov). Nakon ovoga, Murometi nisu poletjeli.
U Muzeju ratnog zrakoplovstva izložen je model Ilya Murometsa opremljen motorima češke proizvodnje. Izrađen je u prirodnoj veličini po narudžbi filmskog studija Mosfilm za potrebe snimanja filma “Pjesma krila” (1979.)
Izvori: G. Katyshev, V. Mikheev. "Krila Sikorskog", M. Khairulin "Ilya Muromets". Ponos ruske avijacije"
Imao je nekoliko prethodnika. U ožujku 1913. peterburški ogranak Rusko-baltičkih vagonskih tvornica (RBVZ) izgradio je teški cepelin Grand, kasnije preimenovan u Ruski vitez. U početku je "Ruski vitez" imao dva motora "Argus" snage 80 KS. s., težina broda dosegla je 33 m, raspon krila 31 m, duljina zrakoplova 17 m. Kasnije su na zrakoplov ugrađena još dva motora, prvo u tandemu, a zatim, u srpnju 1914. niz duž prednjeg ruba donjeg krila.
Daljnji razvoj dizajna "Ruskog viteza" bio je "Ilya Muromets". Ispostavilo se da je prethodni dizajn bio gotovo potpuno redizajniran; samo je opći raspored zrakoplova i njegova krila s četiri motora postavljena u nizu na donjem krilu ostali bez značajnih promjena, dok je trup bio temeljno nov. Kao rezultat toga, s ista četiri motora Argusa od 100 KS. novi zrakoplov imao je dvostruko veću težinu tereta i maksimalnu visinu leta. Kada je 1915. inženjer Kiresvy projektirao zrakoplovni motor u tvornici Russo-Balt u Petrogradu
R-BVZ, također se počeo instalirati na neke modifikacije Muromtseva. Prvi put u povijesti zrakoplovstva "Ilya Muromets" je opremljen udobnom kabinom, spavaćim sobama, pa čak i kupaonicom s WC-om, odvojenom od kabine. Murometi su imali grijanje (koristeći ispušne plinove motora) i električnu rasvjetu. Uz bočne strane nalazili su se izlazi na konzole donjeg krila. Prvi automobil proizveden je u listopadu 1913. Dana 12. prosinca 1913. godine postavljen je rekord nosivosti od 1100 kg. Dana 12. veljače 1914. u zrak je podignuto 16 ljudi i pas, ukupne težine 1290 kg, a avionom je upravljao sam Sikorsky.
U proljeće 1914. godine prvi Ilya Muromets pretvoren je u hidroavion s jačim motorima. U ovoj modifikaciji prihvatio ga je mornarički odjel i ostao je najveći hidroavion sve do 1917. godine. Drugi zrakoplov (IM-B Kijev), manjih dimenzija i s jačim motorima, podigao je 4. lipnja 10 putnika na rekordnu visinu od 2000 metara, 5. lipnja postavio rekord u trajanju leta (6 sati 33 minute 10 sekundi), i letio je 16.-17.lipnja na letu Sankt Peterburg-Kijev s jednim slijetanjem. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. Izgrađeno je ukupno 7 zrakoplova istog tipa kao 1. i 2. zrakoplov Kijev. Zvali su se "Serija B". Do početka rata (1. kolovoza 1914.) već su bila izgrađena 4 Ilya Murometsa. Do rujna 1914. prebačeni su u Carsko zrakoplovstvo. 1. "Muromets" pod zapovjedništvom stožernog kapetana Rudneva odletio je na front 31. kolovoza (13. rujna) 1914., ali je zbog nesreće stigao do Bialystoka tek 23. rujna i sudjelovao u izviđanju opkoljenog austrijskog Przemysla tek godine. Studeni. Zastarjelo topništvo Przemysla nije bilo prikladno za protuzračnu paljbu, a piloti na Farmansima usudili su se preletjeti tvrđavu na visini od 500-600 m i sigurno se vratiti u bazu.
Rudnev nije riskirao da se približi tvrđavi i promatrao je s udaljenosti od 1000 m. Drugi brod poručnika Pankratieva 24. rujna, dok je letio prema fronti, doživio je nesreću u Rezhitsi, a šasija i motori morali su biti sanirani. zamijenio. 10. (23.) prosinca 1914. car je odobrio rezoluciju vojnog vijeća o stvaranju eskadrile bombardera Ilya Muromets (Eskadrila zračnih brodova, EVC), koja je postala prva bombarderska formacija na svijetu.
Međutim, dugo je ostao na papiru, jer nije bilo dovoljno pilota koji su znali kako letjeti Muromtsyjem. Dana 14. veljače 1915. Ilya Muromets Kyiv, pod zapovjedništvom stožernog kapetana Gorškova, izletio je u izviđanje prijelaza na rijeci Visli kod Plocka, ali se zbog velikih oblaka vratio ne pronašavši nijedan cilj. Sljedećeg dana brod je prvi put bombardiran, a na baterije su bačene dvije funtne bombe, a na konvoj tri. Dana 21. veljače 1915. poletio je s 5 visokoeksplozivnih bombi od dvije funte i jednom nišanskom bombom na stanicu Willenberg, ali nije bacio bombe. Ujutro sljedećeg dana, Gorškov, posramljen zbog nepotpunog izvršenja zadatka, potajno je odletio već poznatom rutom, u prvoj vožnji bacio je pet bombi, a u drugoj je bacio pet bombi. Potom je fotografirao stanicu i sigurno se vratio. Dana 24. i 25. veljače, preko 30 funti (480 kg) bombi bačeno je na istu postaju. Tijekom tri leta, prema izvješću stožera vojske, “uništeni su kolodvorska zgrada i skladište, šest teretnih vagona i zapovjednikov vagon, a zapovjednik je ubijen, nekoliko kuća u gradu je uništeno, dva časnika i 17 nižih činova, a sedam konja je ubijeno. U gradu je panika. Stanovnici se po vedrom vremenu skrivaju u podrumima.” Tijekom rata počinje proizvodnja zrakoplova serije B, najrasprostranjenije i broji 30 zrakoplova. Razlikovali su se od serije B po tome što su bili manji i brži. Godine 1915. započela je proizvodnja serije G s posadom od 7 ljudi. Naoružanje Muromcija sastojalo se od pušaka, karabina i lakih mitraljeza Madsen, potonji su često otkazivali, a korišteni su i Maximi.
Početkom 1915. eskadrila je dobila mitraljeze Lewis s okvirima od 40 metaka, 3-4 mitraljeza po brodu. Sljedeće godine primljeni su mitraljezi Vickers i Colt. "Murom" je koristio visokoeksplozivne, fragmentacijske i zapaljive bombe kalibra od 2,5 do 410 kg, kao i čelične strelice za bacanje. Potonji nisu bili vrlo učinkoviti, jer je vjerojatnost da pogodite osobu ili konja takvom strijelom bila izuzetno mala. U isto vrijeme, učinkovitost Murometsa u odnosu na njihovu cijenu bila je relativno niska. Cijena Muromtseva bila je 150.000 rubalja po automobilu, dok je cijena jednomotornog aviona Sikorsky bila 7-14.000 rubalja. U isto vrijeme, bombaško opterećenje Murometa bilo je samo malo veće od bombardiranja jednomotornih zrakoplova. Njihova prednost u dometu leta nije igrala veliku ulogu, jer je rusko zrakoplovstvo korišteno samo za potporu kopnenim snagama. Prvi Muromets nosio je do 10-20 funti bombi (160-320 kg) na borbenu misiju, 22. srpnja 1915. godine osoblje je izbacilo eksperimentalnu bombu od 25 funti (400 kg) bez eksploziva; Kapetan Pankratjev. U veljači 1916. Muromets je izbacio 25-30 funti (400-480 kg) bombi.
Tijekom ratnih godina vojska je primila 60 vozila. Eskadrila je izvršila 400 letova, izbacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca. Samo 1915. godine brodovi su izvršili do stotinu naleta, izbacivši oko 20 tona bombi. Prvi Muromets izgubljen je u bitci 5. srpnja 1915., kada su automobil poručnika Bashka uzastopno napala tri lovca Albatros. Avion je prinudno sletio, motori su iz njega izvađeni i poslani u skladište. Dana 2. studenoga 1915. Muromets stožernog kapetana Ozerskog vraćao se nakon bombardiranja postaje Baranovichi, tijekom koje je bio izložen snažnoj protuzračnoj vatri. Avionu su popucale sajle koje vode do krilca, a avion se zabio u zemlju kod Priluka. Gotovo cijela posada je poginula. Dana 19. ožujka 1916. Muromets s 450 kg bombi napala su dva Fokkera, primili su više od 40 pogodaka, ali su uspjeli uzvratiti. 2 člana posade su ozlijeđena, a 1 je preminuo u bolnici od gubitka krvi. Dana 13. travnja 1916., tijekom bombardiranja postaje Daudzevas, Muromets poručnika Koistenchika ozbiljno je oštećen i otpisan, a sam pilot je ranjen. U travnju 1916. 7 njemačkih zrakoplova bombardiralo je i uzletište u Segewoldu, pri čemu su oštećena 4 Murometa.
Dana 12. (25.) rujna 1916., tijekom napada na stožer u selu Antonovo i stanicu Boruny, borci su oborili zrakoplov poručnika D.D. Maksheeva. Na ovaj dan planiran je odlazak 3. odreda Muromtseva (4 zrakoplova), 12 Voisina i dva odreda lovaca Moran-Parasol. Ali nije organizirana nikakva interakcija. Jedan "Muromet" nije uspio poletjeti zbog požara u motoru, a drugi se vratio ne preletivši neprijateljske položaje zbog "nedostatka iskusnog pomoćnika zapovjednika". Stoga su Nijemci uspjeli oboriti Muromets poručnika Makšejeva, koji se vratio zbog problema s motorom, i Voisin. Poručnik Wolf iz njemačkog terenskog zrakoplovstva tvrdio je da je on oborio Muromets. Najprije je otvorena vatra s udaljenosti od 150 m, oštećen je jedan desni motor.
Uzvratna vatra Murometsa također je pogodila metu, ali je lovac, manevrirajući, došao do 50 m, promatrač poručnik Lohse pucao je u kokpit. Ubrzo se Muromets počeo urušavati i krenuo je u strmu spiralu, a zatim u vrtoglavicu. S njim je umro i jedan “Moran”. Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nesreće - zbog toga je izgubljeno oko 20 automobila. Nakon Oktobarske revolucije, borbena uporaba Murometa prestala je do kraja rata. Visoka stopa nesreća Murometsa bila je posebno posljedica činjenice da njemački motori Argus, za koje je Muromets dizajniran, nisu bili dostupni na početku rata, a francuski Salmson i britanski Sunbeam bili su karakterizirani visokim otpornost i nepouzdanost, nije bilo rezervnih dijelova, mehaničari i strojari nisu bili dovoljno obučeni. Sami zrakoplovi su se trošili, a gubici iz operativnih razloga su se povećavali*™. Stoga je u siječnju-veljači 1916. od cijele eskadrile od 10 zrakoplova samo jedan bio borbeno spreman u listopadu, samo dva naleta jednog zrakoplova, au studenom i prosincu uslijedio je samo jedan let koji je i ostvaren 22. studenoga. Početkom 1917. od 30 Murometa samo su 4 bila na fronti, od kojih dva tijekom zime uopće nisu izvršila borbene letove zbog zastarjelih ili neispravnih motora. Također nije bilo dovoljno obučenih posada. Ukupno, od 51 zrakoplova koji je stigao na front, borilo se samo 40 zrakoplova. Ako je 1916. zrakoplov napravio maksimalan broj naleta - 156 i izbacio do 19 tona bombi, tada je 1917. bilo samo oko 70 naleta, pri čemu je izbačeno 10,7 tona bombi. Kakvi su Murometi u usporedbi sa sličnim stranim bombarderima tijekom Prvog svjetskog rata? Njemački "Riesen" ili "Riesenflugzeug" (Div) razvijeni su tek 1914. godine i u bitku su ušli kasnije od "Muromceva" - 13. siječnja 1916. godine. Već 24. kolovoza eksperimentalni je model uspio izbaciti gotovo 900 kg bombi. Tada je avion krenuo u proizvodnju. Izgrađeno je 18 R. VI, od kojih je 16 korišteno na fronti, podižući do dvije tone bombi po misiji, dok je normalno opterećenje bombe bilo 1300 kg. R. IV je 29. lipnja 1917. u četverosatnom letu izbacio 1,5 tona bombi. Od kraja rujna 1917. Divovi su napali Englesku. Samo jedan R.39 u 20 naleta izbacio je bombe od 26 t na Englesku, uključujući tri bombe od 1000 kg. Prva tonska bomba bačena je na Chelsea u noći između 16. i 17. veljače 1918. godine. Ranije, 28. i 29. siječnja, bomba od 300 kilograma usmrtila je 38 ljudi, a ranila 85. Nijemci su izgradili i tri zrakoplova serije R. XIV koji su s dometom leta od 1300 km mogli podići tonu bombi. "Divovi" su bombardirali Pariz, Dunkerque, Boulogne, Calais i druge francuske gradove. 1 R. VI i 1 R. XIV oborene su lovcima, a 1 R. VI oborena je protuzrakoplovnom vatrom. Drugi I R. VI srušio se nakon bitke iz nepoznatog razloga. 13 "Giantsa" srušilo se iz neborbenih razloga kao posljedica nesreća. U Njemačkoj su dvomotorni bombarderi raznih tvrtki postali rašireni - Goths, AEG, Friedrichshafen i mali broj Rumplera. Modifikacija "Goth" G. IV proizvela je 230 vozila, a G. V - oko 200 vozila.
Imajući samo dva motora, 1916. godine sustigli su Muromtseva modela iz 1915. po praktičnom dometu i nosivosti bombe. Nisu inferiorni najboljim "Murometima" iz 1916.-1917. s Beardmoreovim motorima u brzini - 135 km/h, "Goti" su ih nadmašili nosivošću - do 500 kg bombi, budući da je s povećanjem broja mitraljeza na "Murometima" im se smanjila nosivost. "Friedrichshafen" je podizao do 1-1,5 tona bombi i imao maksimalnu brzinu od 135 km/h. 25. svibnja 1917. 23 Gotha bombardirala su London tijekom dana, no dvojica su se morala vratiti zbog mehaničkih problema. Vremenski uvjeti onemogućili su bombardiranje Londona, pa su bombarderi napali alternativne mete na obali. Napadi lovaca protuzračne obrane završili su uzaludno. Devet Sopwitha iz eskadrila na prvoj liniji presrelo je bombardere koji su se vraćali u blizini belgijske obale i oborili jednog od njih.
Zanimljivo je da je nakon smanjenja napada Zeppelina 1916. godine odlučeno smanjiti protuzračnu obranu Londona i dopustiti samo baterijama obalne straže da otvaraju vatru. Drugi napad, 5. lipnja, pogodio je Kent, ali je treći, 13. lipnja, stigao do Londona. Poginule su 162 osobe, a 432 su ranjene. Niti jedan od 14 aviona nije oboren, unatoč 92 lovca u zraku. Britanci su odlučili povećati broj eskadrila sa 108 na 200. Tijekom bombardiranja 7. srpnja 22 zrakoplova ubila su 54 osobe i ranila 194 (prema kasnijim izračunima - 65 odnosno 245), mnogi od fragmenata protuzračnih granata. , samo jedan je izgubljen od protuzračne obrane " Gotha." Od svibnja do kolovoza 1917. Goti su izvršili osam napada na Englesku, uključujući tri napada na London. Od rujna je jačanje protuzračne obrane prisililo Nijemce da prijeđu na noćne operacije, što je povećalo gubitke zrakoplova pri slijetanju. Godine 1913. Murometi su bili napredan primjer zrakoplovne tehnologije; zbog brzog napretka zrakoplovstva tijekom rata postali su zastarjeli.
A njihovo poboljšanje, posebno, bilo je otežano nedostatkom dobrih zrakoplovnih motora u Rusiji, čiji je uvoz bio otežan tijekom rata. Godine 1917. engleski jednomotorni DH-4 Haviland nosio je više od 200 kg bombi pri brzini do 170 km/h, a Muromtsy s punim kompletom mitraljeza 150-200 kg pri nižoj brzini i domet. U isto vrijeme izgrađeno je oko 1500 OH-4, ne računajući gotovo 2000 proizvedenih u SAD-u koji su prije kraja rata uspjeli stići u Francusku. Francuski Breguet 14, većim dijelom izrađen od aluminija, nosio je 3 mitraljeza i do 300 kg bombi pri brzinama do 177 km/h. Od ožujka 1917. do kraja rata proizvedeno je oko 5500 ovih vozila. Serijski (proizvedeno je više od 600 vozila) dvomotorni Handley Page ratovao je od ožujka 1917. godine.
Neobična je ironija sudbine da su motori za ove bombardere engleski, Sunbeam sa 320 KS. cm zvali su se “kozački”. Italija, koja nije najjača zrakoplovna sila, uspjela je izgraditi više od 750 teških bombardera Caproni različitih modifikacija (Caproni-4 je nosio do 1,5 tona bombi, Caproni-5 - pola tone), dok je Rusija proizvela samo oko 80 " Muromtseva ." Komisija za snagu zrakoplova Ilya Muromets, stvorena nakon Veljačke revolucije, došla je do sljedećih razočaravajućih zaključaka: „1) Sa stajališta snage u letu, uređaji su opasni. 2) Ne treba više naručivati uređaje ove vrste. 3) Ako postoji potreba za velikim uređajima, bolje je razviti novi tip nego se upuštati u poboljšanja "I.M. *\ 4) Ova razmatranja u pogledu snage također se odnose na uređaje s četiri motora rusko-baltičke tvornice, budući da se sile u njemu malo razlikuju od napora u proračunatom aparatu."
Sto velikih tajni Prvog svjetskog rata / B.V. Sokolov. - M.: Veche, 2014.-416 e - (100 sjajnih).
U Muzeju ratnog zrakoplovstva izložen je model "Ilya Muromets", opremljen motorima češke proizvodnje, napravljen u prirodnoj veličini po narudžbi filmskog studija Mosfilm za potrebe snimanja filma "Poema krila". taksiranje i trčanje oko uzletišta. Ušao je u Muzej ratnog zrakoplovstva 1979. godine, a nakon restauracije izložen je od 1985. godine.
Kao i uvijek, koristim informacije sa stranica
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
i druge izvore koje sam pronašao na internetu i literaturi.
Ilya Muromets (S-22 “Ilya Muromets”) opći je naziv nekoliko serija četveromotornih potpuno drvenih dvokrilaca proizvedenih u Rusiji u Rusko-baltičkoj kočijaškoj tvornici tijekom 1913.-1918. Avion je postavio niz rekorda u nosivosti, broju putnika, vremenu i najvećoj visini leta.
Zrakoplov je razvio zrakoplovni odjel Rusko-baltičke kočijaške tvornice u Sankt Peterburgu pod vodstvom I. I. Sikorskog. Tehničko osoblje odjela uključivalo je takve dizajnere kao što su K. K. Ergant, M. F. Klimikseev, A. A. Serebrov, knez A. S. Kudashev, G. P. Adler i drugi “Ilya Muromets” pojavio se kao rezultat daljnjeg razvoja dizajna “Ruski vitez”, tijekom kojeg je je gotovo u potpunosti redizajniran; bez značajnih promjena ostali su samo opći raspored zrakoplova i njegova krila s četiri motora postavljena u nizu na donjem krilu, dok je trup potpuno nov. Kao rezultat toga, s ista četiri Argus motora od 100 KS. novi zrakoplov imao je dvostruko veću težinu tereta i maksimalnu visinu leta.
Ilya Muromets postao je prvi putnički zrakoplov na svijetu. Prvi put u povijesti zrakoplovstva opremljen je udobnom kabinom, spavaćim sobama, pa čak i kupaonicom s WC-om, odvojenom od kabine. Murometi su imali grijanje (koristeći ispušne plinove motora) i električnu rasvjetu. Sa strana su bili izlazi na krila. Izbijanje Prvog svjetskog rata i građanskog rata u Rusiji spriječili su daljnji razvoj domaćeg civilnog zrakoplovstva.
Konstrukcija prvog zrakoplova dovršena je u listopadu 1913. Nakon testiranja na njemu su obavljeni pokazni letovi i postavljeno nekoliko rekorda, a posebno rekord nosivosti: 12. prosinca 1913., 1100 kg (dotadašnji rekord na Sommerovom zrakoplovu bio je 653). kg), 12. veljače 1914. u zrak je podignuto 16 ljudi i pas, ukupne težine 1290 kg. Zrakoplovom je upravljao sam I. I. Sikorsky.
U proljeće 1914. prvi “Ilya Muromets” pretvoren je u hidroavion s snažnijim motorima. U ovoj modifikaciji prihvatio ga je mornarički odjel i ostao je najveći hidroavion sve do 1917. godine.
Drugi zrakoplov (IM-B Kijev), manjih dimenzija i s jačim motorima, podigao je 10 putnika na rekordnu visinu od 2000 metara 4. lipnja, postavio rekord u trajanju leta 5. lipnja (6 sati 33 minute 10 sekundi), Od 16. do 17. lipnja izvršio je let iz St. Petersburga u Kijev s jednim slijetanjem. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. U 1915.-1917. proizvedena su još 3 zrakoplova s imenom "Kyiv" (jedan G-1 serije, drugi G-2, vidi dolje).
Zrakoplovi prvog i tipa Kijev nazvani su serija B. Proizvedeno je ukupno 7 primjeraka.
Do početka rata (1. kolovoza 1914.) već su bila izgrađena 4 Ilya Murometsa. Do rujna 1914. prebačeni su u Carsko zrakoplovstvo.
Tijekom rata počinje proizvodnja zrakoplova serije B, najmasovnije (proizvedeno 30 komada). Razlikovali su se od serije B po tome što su bili manji i brži. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe težine oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. godine izveden je pokus bombardiranja bombe od 410 kilograma.
Godine 1915. započela je proizvodnja serije G s posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 s kabinom za gađanje, G-3, 1917. - G-4. U 1915.-1916. proizvedena su tri vozila serije D (DIM). Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do 1918. Zrakoplovi G-2, od kojih je jedan (treći nazvan "Kyiv") dosegao visinu od 5200 m, korišteni su tijekom građanskog rata.
Godine 1918. Muromtsev nije izvršio niti jednu borbenu misiju. Samo u kolovozu-rujnu 1919. Sovjetska Republika je mogla koristiti dva vozila u području Orla. Godine 1920. izvršeno je nekoliko letova tijekom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. Dana 21. studenog 1920. godine održan je posljednji borbeni let Ilya Murometsa.
1. svibnja 1921. godine otvorena je prva poštanska i putnička zrakoplovna linija Moskva-Kharkov u RSFSR-u. Prugu je opsluživalo 6 Muromceva, jako istrošenih i istrošenih motora, zbog čega je likvidiran 10. listopada 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta.
Godine 1922., Socrates Monastyrev napravio je let duž rute Moskva-Baku na zrakoplovu Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih zrakoplova prebačen je u Školu zračnog gađanja i bombardiranja (Serpukhov), gdje je izveo oko 80 trenažnih letova tijekom 1922.-1923. Nakon ovoga, Murometi nisu poletjeli.
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Bombarder tipa zrakoplova Razvojni odjel Zrakoplovnog odjela Rusko-baltičke tvornice kočija Tko ga je koristio Zračna flota Ruskog Carstva Vrijeme proizvodnje 1913.-1914. 1914-1915 1915-1917 1915-1917 od 1916. Duljina, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Raspon gornjeg krila, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Raspon donjeg krila, m 21,0 Površina krila, m² 150 125 148 132 200 Masa praznog krila, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Opterećena težina, kg 4600 5000 5400 4400 7000 Trajanje leta, sat 5 4,5 4 4 4,4 Strop, m 3000 35 00 3000 ? 2000 Brzina uspona 2000/30" 2000/18" ? 2000/25" Maksimalna brzina, km/h 105 120 135 120 130 Motori 4 kom. (linijski) "Argus" "Russobalt" "Sunbeam" "Sunčeva zraka" "Renault" 140 KS 150 KS 160 KS 150 KS 220 KS Koliko je 7 30 proizvedeno? 3? Ekipa, ljudi 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Naoružanje 2 mitraljeza 4 mitraljeza 6 mitraljeza 4 mitraljeza 5-8 mitraljeza 350 kg bombe 417 kg bombe 500 kg bombe 400 kg bombe 300-500 kg Lewis and Madsen strojnice .
Sudeći po vanjštini, imamo primjerak tipa B.
(IM-V, lightweight combat, narrow-wing): zrakoplov nešto smanjenih dimenzija i težine, pogodniji za borbenu uporabu. Spremnici plina premješteni su na krov trupa. Povećana je staklena površina kabine. Naoružanje: 1-2 mitraljeza raznih tipova na klinovima u dorzalnom izrezu gornjeg krila između spremnika plina. Ponekad je laki mitraljez bio uzet u let da puca kroz prozore u trupu. Posada: 4 osobe. Od 1914. do 1915. proizvedeno je preko 30 primjeraka IM-V, od kojih je većina bila opremljena s četiri Sunbeam motora od 150 KS. svaki. Poznate su i druge opcije: 4 "Argusa" po 140 KS, 4 RBVZ-6 po 150 KS, 2 "Salmsona" po 200 KS, 2 "Sunbeama" po 225 KS. Murometi s dva motora bili su inferiorni u performansama od četveromotornih i smatrani su trenažnim. Nosivost bombe IM-V dosegla je 500 kg.
Jedan brod bio je jednak terenskom odredu i bio je dodijeljen zapovjedništvima armija i frontova.
Tvrde da bi ovaj model mogao i poletjeti sa zemlje, leteći nekoliko desetaka metara u dužinu.
stražnja šasija
šasija
motor
Sada uđimo unutra
kormilariti
rudača
pedale
uređaja
sta je ovo
potisak iz ruda
sustav goriva: budući da su spremnici iznad krova, gorivo ulazi u motore gravitacijom
zrak pod pritiskom?
opći pogled
pogled iz kokpita prema repnom dijelu
što je iza vrata u pretincu za rep
radno mjesto navigatora
Bombe su postavljene i unutar zrakoplova (okomito uz bokove) i na vanjskoj remeni. Do 1916. godine, nosivost bombe zrakoplova porasla je na 800 kg, a dizajniran je električni uređaj za otpuštanje bombi. Zrakoplov je bio opremljen i obrambenim streljačkim oružjem: Maxim, Lewis, Madsen, Colt, 12,7 mm, 15,3 mm, 25 mm, 37 mm i čak 76 mitraljeza u različitim količinama iu različitim kombinacijama 2 mm topova, među njima su i eksperimentalni bestrzajni modeli Leonida Kurčevskog.
postavljanje bombe
bombarderski nišan
plus mitraljez
RSFSR
Ilya Muromets(S-22 “Ilya Muromets”) - opći naziv nekoliko serija četveromotornih potpuno drvenih dvokrilaca proizvedenih u Rusiji u Rusko-baltičkoj tvornici kočija tijekom godina. Avion je postavio niz rekorda u nosivosti, broju putnika, vremenu i najvećoj visini leta.
Razvoj i prve kopije
Avion "Ruski vitez".
Zrakoplov je razvio zrakoplovni odjel Rusko-baltičke kočijaške tvornice u Sankt Peterburgu pod vodstvom I. I. Sikorskog. Tehničko osoblje odjela uključivalo je K.K.Ergant, M.F.Klimikseev, A.A.Serebryannikov. Panasjuka, A. S. Kudaševa, G. P. Adlera i drugih, pojavio se kao rezultat daljnjeg razvoja dizajna "Ruskog viteza", pri čemu je samo generalni izgled zrakoplova ostao bez značajnih promjena. i njegova krilna kutija s četiri motora postavljena u nizu na donjem krilu, dok je trup bio temeljno nov. Kao rezultat toga, s ista četiri njemačka Argus motora od 100 KS. novi zrakoplov imao je dvostruko veću težinu tereta i maksimalnu visinu leta.
Godine 1915., u zrakoplovnoj proizvodnji tvornice Russo-Balt u Petrogradu, inženjer Kireev dizajnirao je zrakoplovni motor R-BVZ, koji je postao jedan od prvih zrakoplovnih motora razvijenih u Rusiji. Motor je bio šestocilindrični, dvotaktni, vodeno hlađen. Radijatori automobilskog tipa nalazili su se na njegovim stranama. R-BVZ je instaliran na nekim modifikacijama Ilya Murometsa.
Ilya Muromets postao je prvi putnički zrakoplov na svijetu. Prvi put u povijesti zrakoplovstva opremljen je udobnom kabinom, spavaćim sobama, pa čak i kupaonicom s WC-om, odvojenom od kabine. Murometi su imali grijanje (koristeći ispušne plinove motora) i električnu rasvjetu. Uz bočne strane nalazili su se izlazi na konzole donjeg krila. Izbijanje Prvog svjetskog rata i građanskog rata u Rusiji spriječili su daljnji razvoj domaćeg civilnog zrakoplovstva.
Izrada prvog vozila dovršena je u listopadu. Nakon testiranja, na njemu su obavljeni pokazni letovi i postavljeno je nekoliko rekorda, a posebno rekord nosivosti: 12. prosinca 1100 kg (prethodni rekord na Sommerovom avionu bio je 653 kg), 12. veljače 16 ljudi i pas. podignuti su u zrak, ukupne težine 1290 kg. Zrakoplovom je upravljao sam I. I. Sikorsky.
Drugi avion ( IM-B Kijev) manjih dimenzija i sa snažnijim motorima, 4. lipnja podigao 10 putnika na rekordnu visinu od 2000 metara, 5. lipnja postavio rekord u trajanju leta (6 sati 33 minute 10 sekundi), -17. lipnja napravio let iz Sankt Peterburga za Kijev s jednim slijetanjem . U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. B - Proizvedena su još 3 zrakoplova s imenom “Kyiv” (jedan serije G-1, drugi G-2, vidi dolje).
Imenovani su zrakoplovi prvog i tipa Kijev serija B. Proizvedeno je ukupno 7 primjeraka.
Korištenje tijekom Prvog svjetskog rata
I.M. serija B s bombom od 400 kg
Proizvodnja zrakoplova započela je tijekom rata serija B, najrasprostranjeniji (proizvedeno 30 jedinica). Razlikovali su se od serije B po tome što su bili manji i brži. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe težine oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen je izveden eksperiment s bombardiranjem najveće bombe na svijetu u to vrijeme, bombe od 410 kilograma.
Iz borbenog izvještaja:
Također, razne modifikacije zrakoplova Ilya Muromets bile su opremljene obrambenim streljačkim oružjem: na njih su ugrađeni mitraljezi Maxim, Vickers, Lewis, Madsen i Colt u različitim količinama iu različitim kombinacijama.
korišteno
Vidi također
- Alekhnovich, Gleb Vasilievich - radio je kao probni pilot u rusko-baltičkoj kočijaškoj tvornici u Sankt Peterburgu, testirao je zrakoplov Ilya Muromets.
- Spirin Ivan Timofejevič - pilot, Heroj Sovjetskog Saveza. Radio je kao aerolog za 2. borbeni odred eskadre teških brodova “Ilya Muromets”, zatim kao načelnik tehničke jedinice Odreda zrakoplovstva.
- Ruski junak Ilja Muromets
Bilješke
Književnost
- Šavrov V. B. Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u do 1938. 3. izdanje, ispravljeno. M.: Strojarstvo, 1985: ,
- Finne K.N. Ruski zračni heroji I. I. Sikorskog. - Beograd, 1930.
- Katyshev G. I., Mikheev V. R. Krila Sikorskog ISBN - Moskva, Voenizdat, 1992, ISBN 5-203-01468-8
- Khairulin M.A."Ilya Muromets" Ponos ruske avijacije. - M.: Zbirka; Yauza; EKSMO, 2010. - 144 str. - (Rat i mi. Zrakoplovna zbirka). - ISBN 9785699424245
Ilya Muromets(S-22 “Ilya Muromets”) opći je naziv nekoliko serija četveromotornih potpuno drvenih dvokrilaca proizvedenih u Ruskom Carstvu u Rusko-baltičkoj kočijaškoj tvornici tijekom 1914.-1919. Avion je postavio niz rekorda u nosivosti, broju putnika, vremenu i najvećoj visini leta. To je prvi serijski višemotorni bombarder u povijesti.
Enciklopedijski YouTube
-
1 / 5
Zrakoplov je razvio zrakoplovni odjel Rusko-baltičke kočijaške tvornice u Sankt Peterburgu pod vodstvom I. I. Sikorskog. Tehničko osoblje odjela uključivalo je K.K.Ergant, M.F.Klimikseev, A.A.Serebryannikov. Panasjuka, A. S. Kudaševa, G. P. Adlera i drugih, pojavio se kao rezultat daljnjeg razvoja dizajna "Ruskog viteza", pri čemu je samo generalni izgled zrakoplova ostao bez značajnih promjena. i njegova krilna kutija s četiri motora postavljena u nizu na donjem krilu, dok je trup bio temeljno nov. Kao rezultat toga, s ista četiri Argus motora od 100 KS. S. novi zrakoplov imao je dvostruko veću težinu tereta i maksimalnu visinu leta.
Godine 1915. u tvornici Russo-Balt u Rigi inženjer Kirejev konstruirao je zrakoplovni motor R-BVZ. Motor je bio šestocilindrični, dvotaktni, vodeno hlađen. Radijatori automobilskog tipa nalazili su se na njegovim stranama. R-BVZ je instaliran na nekim modifikacijama Ilya Murometsa.
Ilya Muromets postao je prvi putnički zrakoplov na svijetu. Prvi put u povijesti zrakoplovstva opremljen je udobnom kabinom, spavaćim sobama, pa čak i kupaonicom s WC-om, odvojenom od kabine. Murometi su imali grijanje (koristeći ispušne plinove motora) i električnu rasvjetu. Uz bočne strane nalazili su se izlazi na konzole donjeg krila. Izbijanje Prvog svjetskog rata i Građanskog rata u Rusiji spriječili su daljnji razvoj domaćeg civilnog zrakoplovstva.
Izgradnja prvog automobila dovršena je u listopadu 1913. Nakon testiranja na njemu su obavljeni pokazni letovi i postavljeno je nekoliko rekorda, a posebice rekord nosivosti: 12. prosinca 1913. 1100 kg (dotadašnji rekord na Sommerovom avionu bio je 653 kg), 12. veljače 1914. 16. u zrak su podignuti ljudi i pas, ukupne težine 1290 kg. Zrakoplovom je upravljao sam I. I. Sikorsky.
Drugi avion ( IM-B Kijev) manjih dimenzija i sa snažnijim motorima podigao je 10 putnika na rekordnu visinu od 2000 metara 4. lipnja, postavio rekord trajanja leta 5. lipnja (6 sati 33 minute 10 sekundi), - 17. lipnja izvršio let iz St. do Kijeva jednim slijetanjem . U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. B - Proizvedena su još 3 zrakoplova s imenom “Kyiv” (jedan serije G-1, drugi G-2, vidi dolje).
Imenovani su zrakoplovi prvog i tipa Kijev serija B. Proizvedeno je ukupno 7 primjeraka.
Korištenje tijekom Prvog svjetskog rata
Proizvodnja zrakoplova započela je tijekom rata serija B, najrasprostranjeniji (proizvedeno 30 jedinica). Razlikovali su se od serije B po tome što su bili manji i brži. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe težine oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen je izveden eksperiment s bombardiranjem najveće bombe na svijetu u to vrijeme, bombe od 410 kilograma.
Proizvodnja je započela 1915 G serija sa posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 sa streljačkom kabinom, G-3, 1917. - G-4. Tri su automobila proizvedena 1915.-1916 serija D (DIM). Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do 1918. Zrakoplov G-2, od kojih je na jednom (trećem nazvanom "Kijev") dostignuta visina od 5200 m (u to vrijeme svjetski rekord), korišteni su u građanskom ratu.
Iz borbenog izvještaja:
...U letu (5. srpnja 1915.) na visini od oko 3200-3500 m avion pod zapovjedništvom poručnika Baška napadnuta su od tri njemačka zrakoplova. Prvi od njih vidio se kroz donji otvor, a nalazio se 50-ak metara ispod našeg automobila. U isto vrijeme, naš je zrakoplov bio iznad Shebrina, 40 milja od prednjih položaja pod kontrolom poručnika Smirnova. Poručnika Smirnova odmah je zamijenio poručnik Baško. Njemački automobil, koji je imao veću brzinu i veću rezervu snage, brzo je prestigao naš avion i našao se 50 metara više s desne strane ispred, otvarajući mitraljesku vatru na naš avion. U kokpitu našeg vozila u to vrijeme rad članova posade bio je raspoređen na sljedeći način: poručnik Smirnov bio je u blizini zapovjednika, stožerni satnik Naumov otvorio je vatru iz mitraljeza, a kopilot Lavrov iz karabina. Prilikom prvog neprijateljskog napada mitraljeskom vatrom iz neprijateljskog vozila razbijena su oba gornja spremnika benzina, filtar desne grupe motora, hladnjak 2. motora, razbijene su obje cijevi benzina lijeve grupe motora, staklo razbijena su prednja desna stakla, a zapovjednik zrakoplova, poručnik, ranjen je u glavu i nogu Bashko. Budući da su bili prekinuti dovodi benzina do lijevih motora, odmah su zatvorene lijeve slavine iz spremnika benzina i isključena pumpa za gorivo lijevog spremnika. Daljnji let našeg automobila bio je na dva desna motora. Njemački avion, nakon što nam je prvi put presjekao put, pokušao nas je ponovno napasti s lijeve strane, ali je na mitraljesku i puščanu vatru iz našeg aviona skrenuo oštro udesno i uz golemo prevrtanje počeo se spuštati prema Zamošću. Nakon odbijanja napada, poručnik Smirnov zamijenio je poručnika Baška, kojeg je previo kopilot Lavrov. Nakon presvlačenja, poručnik Bashko ponovno je počeo upravljati avionom, poručnik Smirnov i kopilot Lavrov naizmjence su rukama zatvarali rupe u filteru desne grupe i poduzimali sve moguće mjere da sačuvaju preostali benzin u spremnicima za nastavak leta. . Prilikom odbijanja napada prvog neprijateljskog zrakoplova iz mitraljeza je ispaljena puna kaseta od 25 komada, iz druge kasete ispaljeno je samo 15 komada, zatim se patrona zaglavila u spremniku i daljnje pucanje iz njega bilo je potpuno nemoguće.
Za prvim avionom odmah se pojavio sljedeći njemački avion koji je samo jednom proletio iznad nas s lijeve strane i iz mitraljeza gađao naš avion, a drugom motoru je probušen rezervoar ulja. Poručnik Smirnov otvorio je vatru na ovaj avion iz karabina, kopilot Lavrov bio je u prednjem odjeljku kabine blizu filtra, a stožerni kapetan Naumov popravljao je mitraljez. Budući da je mitraljez bio potpuno pokvaren, poručnik Smirnov je predao karabin Naumovu, a on je zamijenio kopilota Lavrova, poduzimajući mjere za štednju benzina, jer su Lavrovu obje ruke utrnule od velikog stresa. Drugi njemački avion više nas nije napao.
Na liniji prednjih položaja naše vozilo je mitraljirano od strane trećeg njemačkog zrakoplova koji je letio na velikoj udaljenosti lijevo i iznad nas. U isto vrijeme topništvo je gađalo i nas. Nadmorska visina je tada bila oko 1400-1500 m. Pri približavanju gradu Kholmu na visini od 700 m, desni motori su također stali, jer je nestalo cjelokupne zalihe benzina, pa je bilo potrebno izvršiti prinudno spuštanje. . Posljednji je napravljen 4-5 milja od grada Kholma u blizini sela Gorodishche, u blizini aerodroma 24. zrakoplovne pukovnije na močvarnoj livadi. Pritom su kotači stajnog trapa zapeli do nosača i polomljeni su: lijeva polovica šasije, 2 podupirača, propeler drugog motora, nekoliko poluga mjenjača i desni stražnji donji poluga srednjeg pretinac je bio malo napuknut. Pregledom zrakoplova nakon slijetanja, osim navedenog, utvrđena su sljedeća oštećenja od mitraljeske paljbe: propeler 3. motora slomljen na dva mjesta, željezni podupirač istog motora slomljen, guma je polomljena, 3. motor je slomljen na dva mjesta. oštećen je rotor drugog motora, razbijen je teretni okvir istog motora, polomljena je stražnja opruga prvog motora, prednja opruga drugog motora i nekoliko rupa na površini zrakoplova. Spuštanje je osobno izveo zapovjednik zrakoplova, poručnik Bashko, unatoč ozljedama.
Tijekom ratnih godina vojska je primila 60 vozila. Eskadrila je izvršila 400 letova, izbacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca. Štoviše, tijekom cijelog rata samo je 1 zrakoplov oboren izravno od neprijateljskih lovaca (koje je napalo 20 zrakoplova odjednom), a 3 su oborena [. ]
- Dana 12. (25.) rujna, tijekom napada na sjedište 89. armije u selu Antonovu i postaji Boruny, oboren je zrakoplov (brod XVI) poručnika D. D. Maksheeva.
Još dva Murometa oborena su vatrom protuavionske baterije:
- 2. studenoga 1915. oboren je zrakoplov stožernog kapetana Ozerskog, brod se srušio
- 13. 4. 1916., avion poručnika Konstenchika je bio pod vatrom; brod je uspio doći do aerodroma, ali zbog zadobivene štete nije mogao biti obnovljen.
U travnju 1916. 7 njemačkih zrakoplova bombardiralo je aerodrom u Segewoldu, pri čemu su oštećena 4 Murometa.
Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nesreće - zbog toga je izgubljeno dvadesetak automobila. IM-B Kyiv je izvršio oko 30 borbenih misija, a kasnije je korišten kao trenažni zrakoplov.
Upotreba nakon Oktobarske revolucije
Godine 1920. izvršeno je nekoliko letova tijekom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. Dana 21. studenog 1920. godine održan je posljednji borbeni let Ilya Murometsa.
1. svibnja 1921. godine otvorena je poštanska i putnička zračna linija Moskva - Harkov. Prugu je opsluživalo 6 “Murometa”, jako istrošenih i istrošenih motora, zbog čega je zatvorena 10. listopada 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta.
Godine 1922. Socrates Monastyrev letio je iz Moskve u Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih zrakoplova prebačen je u zrakoplovnu školu (Serpukhov), gdje je tijekom 1922.-1923. izveo oko 80 trenažnih letova. Nakon ovoga, Murometi nisu poletjeli. U Muzeju ratnog zrakoplovstva izložen je model Ilya Murometsa opremljen motorima češke proizvodnje. Izrađen je u prirodnoj veličini po narudžbi filmskog studija Mosfilm za potrebe snimanja filma “Pjesma krila”. Model je sposoban za taksiranje i trčanje po aerodromu. Ušao je u Muzej ratnog zrakoplovstva 1979. godine, a nakon restauracije izložen je od 1985. godine.
Tehnički podaci
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Tip zrakoplova bombarder Developer Zrakoplovni odjel Rusko-baltičkih vagonskih tvornica Koristi ga Zračna flota Ruskog Carstva Vrijeme izrade 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Duljina, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Gornji raspon krila, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Donji raspon krila, m 21,0 Površina krila, m² 150 125 148 132 200 Prazna težina, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Opterećena težina, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Trajanje leta, sat 5 4,5 4 4 4,4 Strop, m 3000 3500 3000 ? 2000 Brzina uspona 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Najveća brzina, km/h 105 120 135 120 130 Motori 4 kom.
"Argus"
140 KS
(umetnuto)4 kom.
"Russobalt"
150 KS
(umetnuto)4 kom.
"Sunčeva zraka"
160 KS
(umetnuto)4 kom.
"Sunčeva zraka"
150 KS
(umetnuto)4 kom.
"Renault"
220 KS
(umetnuto)Koliko proizvedeno 7 30 ? 3 ? Ekipa, ljudi 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Naoružanje 2 mitraljeza
bombe od 350 kg4 mitraljeza
417 kg bombe6 mitraljeza
bombe od 500 kg4 mitraljeza
bombe od 400 kg5-8 mitraljeza
bombe do 1500 kgNaoružanje
Bombe su postavljene i unutar zrakoplova (okomito uz bokove) i na vanjskoj remeni. Do 1916. godine, nosivost bombe zrakoplova porasla je na 500 kg, a dizajniran je električni uređaj za otpuštanje bombi.
Prvo naoružanje zrakoplova Ilya Muromets bio je brodski brzometni top Hotchkiss kalibra 37 mm. Postavljen je na prednju topničku platformu i bio je namijenjen za borbu protiv Zeppelina. Posada topa uključivala je topnika i punjača. Mjesta za ugradnju pištolja bila su dostupna na modifikacijama "IM-A" (br. 107) i "IM-B" (br. 128, 135, 136, 138 i 143), ali topovi su ugrađeni samo na dva vozila - br. 128 i br. 135. Ispitani su, ali nisu korišteni u borbenim uvjetima.
Također, različite modifikacije zrakoplova Ilya Muromets bile su opremljene obrambenim malim oružjem: u različitim količinama iu različitim kombinacijama opremljene su s
Učitavanje...
