Zakon i zakon
Od 1913. do 1918. godine u Rusiji je Rusko-baltička kočijaška tvornica (Russobalt) proizvela nekoliko serija zrakoplova Ilya Muromets (S-22), koji su korišteni i u miroljubive i u vojne svrhe, te postavili niz svjetskih rekorda. O ovom zrakoplovu će se raspravljati u ovom članku.
Čuvenu letjelicu izradio je zrakoplovni odjel tvornice Russo-Balt, pod vodstvom tima na čelu s Igorom Ivanovičem Sikorskim (1919. emigrirao je u SAD i proslavio se projektiranjem helikoptera). U izradi zrakoplova sudjelovali su i dizajneri K.K.Klimikseev, A.S.Kudashev.
Igor Ivanovič Sikorski, 1914
Prethodnik "Ilje Muromca" bio je zrakoplov "Ruski vitez" - prvi četveromotorni zrakoplov na svijetu. Također je dizajniran u Russbaltu pod vodstvom Sikorskog. Njegov prvi let dogodio se u svibnju 1913. godine, a 11. rujna iste godine jedini primjerak zrakoplova teško je oštećen motorom koji je otpao sa zrakoplova Meller-II. Nisu ga obnovili. Izravni nasljednik ruskog viteza bio je Ilya Muromets, čija je prva kopija izgrađena u listopadu 1913.
"Ruski vitez", 1913
Nažalost, u to vrijeme Rusko Carstvo nije imalo vlastitu proizvodnju motora za zrakoplove, pa je Ilya Muromets bio opremljen njemačkim motorima Argus snage 100 KS. svaki (kasnije su ugrađeni drugi tipovi motora, uključujući ruski R-BV3 razvijen 1915.).
Raspon krila Ilje Muromca bio je 32 m, a ukupna površina krila 182 m 2. Svi glavni dijelovi zrakoplova bili su izrađeni od drveta. Gornja i donja krila sastavljena su od zasebnih dijelova spojenih spojnicama.
Već 12. prosinca 1913. zrakoplov postavlja rekord nosivosti - (dotadašnji rekord na Sommerovom zrakoplovu bio je 653 kg).
A 12. veljače 1914. u zrak je podignuto 16 ljudi i jedan pas, ukupne težine 1290 kg. Zrakoplovom je upravljao sam I. I. Sikorsky. U svrhu demonstracije, zrakoplov je napravio mnogo letova iznad St. Petersburga i njegovih predgrađa. Čitava mnoštva okupila su se da vide zrakoplov, koji je bio neobično velik za to vrijeme. Sikorsky je bio siguran u svoj avion i letio je iznad grada na maloj visini za to vrijeme - samo 400 metara. Tada su piloti jednomotornih letjelica izbjegavali letove iznad gradova jer... u slučaju kvara motora, prisilno slijetanje u gradskim uvjetima moglo bi biti kobno. Muromets je imao ugrađena 4 motora, pa je Sikorsky bio uvjeren u sigurnost zrakoplova.
Zaustavljanje dva od četiri motora ne mora nužno prisiliti avion na spuštanje. Ljudi su mogli hodati po krilima aviona tijekom leta, a to nije poremetilo ravnotežu Ilya Murometsa (sam Sikorsky hodao je po krilu tijekom leta kako bi bio siguran da, ako je potrebno, pilot može popraviti motor odmah u zrak). U to vrijeme bio je potpuno nov i ostavio je odličan dojam.
Upravo je Ilya Muromets postao prvi putnički zrakoplov. Prvi put u povijesti zrakoplovstva imao je kabinu odvojenu od pilotske, sa spavaćim sobama, grijanjem, električnom rasvjetom pa čak i kupaonicom s WC-om.
Prvi brzi dugolinijski let teškog zrakoplova u svijetu izveo je Ilya Muromets 16. i 17. lipnja 1914. od Sankt Peterburga do Kijeva (domet leta - više od 1200 km). Osim Sikorskog, u ovom su letu sudjelovali kopilot stožerni kapetan Christopher Prussis, navigator i pilot poručnik Georgij Lavrov i mehaničar Vladimir Panasyuk.
U spremnicima je gotovo tona goriva i četvrt tone nafte. U slučaju rješavanja problema, na brodu je bilo deset funti (160 kg) rezervnih dijelova.
Tijekom ovog leta dogodio se hitan slučaj. Ubrzo nakon polijetanja nakon planiranog slijetanja u Orsha (grad u regiji Vitebsk), crijevo za dovod goriva je odvojeno od desnog motora, najvjerojatnije zbog velike neravnine, uslijed čega se zapalio tekući mlaz benzina a iza motora je bjesnio plamen. Panasyuk, koji je skočio na krilo i pokušao ugasiti plamen, zamalo je umro - on sam je bio poliven benzinom i zapalio se. Lavrov ga je spasio ugasivši ga aparatom za gašenje požara, a uspio je i zatvoriti ventil za dovod goriva.
Sikorsky je uspješno prinudno sletio, a avion je brzo, u roku od sat vremena, popravljen, ali zato... Bližio se sumrak i odlučeno je da se prespava.
Stigli smo do Kijeva bez daljnjih incidenata. Povratak je prošao bez većih hitnih slučajeva, no Sikorsky je morao izaći na krilo kako bi zategao matice rasplinjača jednog od motora koje su se olabavile od podrhtavanja. Povratni let Kijev-Petersburg obavljen je u jednom danu za 14 sati i 38 minuta, što je bio rekord za tešku avijaciju. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev.
U proljeće 1914. puštena je modifikacija "Ilya Murometsa" u obliku hidroaviona, a do 1917. ostao je najveći hidroavion na svijetu.
Vojni odjel je krajem srpnja naručio 10 zrakoplova ovog tipa. Do početka Prvog svjetskog rata (1. kolovoza 1914.) izgrađena su 4 "Ilya Murometsa" i svi su prebačeni u vojsku, u carsku zračnu flotu.
Dana 2. listopada 1914. potpisan je ugovor o izgradnji 32 zrakoplova Ilya Muromets po cijeni od 150 tisuća rubalja. Ukupan broj naručenih vozila je 42.
Međutim, bilo je negativnih ocjena pilota koji su testirali zrakoplov u borbenim uvjetima. Stožerni kapetan Rudnev izvijestio je da "Muromets" ne dobiva dobro visinu, ima malu brzinu, nije zaštićen, pa se stoga promatranje tvrđave Przemysl može provoditi samo na velikoj udaljenosti i na najvećoj mogućoj visini. Nije bilo izvješća o bombardiranju ili letovima iza neprijateljskih linija.
Mišljenje o zrakoplovu bilo je negativno, kao rezultat izdavanja depozita u iznosu od 3,6 milijuna tvornici Russobalt. trljati. izgradnja naručenog zrakoplova je obustavljena.
Situaciju je spasio Mihail Vladimirovič Šidlovski, koji je vodio zrakoplovni odjel Russo-Balt. Priznao je da letjelica ima nedostataka, ali je istaknuo da su posade bile nedovoljno obučene. Pristao je obustaviti gradnju 32 vozila, ali je inzistirao na izgradnji prvih deset kako bi se mogla sveobuhvatno ispitati u borbenim uvjetima. Od njih je zatraženo da "Ilya Muromets" formiraju u eskadrile, po uzoru na mornaricu.
Nikolaj II odobrio je ovu ideju, a 10. prosinca 1914. izdana je naredba prema kojoj je rusko zrakoplovstvo podijeljeno na teško zrakoplovstvo, podređeno Stožeru vrhovnog vrhovnog zapovjedništva, i lako zrakoplovstvo, uključeno u vojne formacije i podređeno Velikom Vojvoda Aleksandar Mihajlovič. Ovom povijesnom naredbom postavljeni su temelji strateškog zrakoplovstva. Istim nalogom formirana je eskadra od deset borbenih i dva trenažna broda tipa Ilya Muromets. Sam Shidlovsky, koji je pozvan u vojnu službu, imenovan je zapovjednikom eskadrile. Dobio je čin general-bojnika, čime je postao prvi general zrakoplovstva (nažalost, u kolovozu 1918. M. V. Shidlovsky, zajedno sa svojim sinom, ubijen je od strane boljševika dok je pokušavao otići u Finsku).
Stvorena eskadrila bila je bazirana u blizini grada Jablonna u blizini Varšave, udaljenog 40 km.
Zrakoplovi Ilya Muromets korišteni su kao bombarderi. Osim bombama, bili su naoružani strojnicom. Prvi borbeni let u stvorenoj eskadrili dogodio se 21. veljače 1915. zrakoplovom pod zapovjedništvom kapetana Gorškova, ali bezuspješno - piloti su se izgubili i ne pronašavši cilj (Pillenberg) vratili su se natrag. Drugi let dogodio se sljedeći dan i bio je uspješan. Na željezničku stanicu bačena je serija od 5 bombi. Bombe su padale ravno među vozni park. Rezultat bombardiranja je fotografiran.
Dana 18. ožujka obavljeno je fotografsko izviđanje duž rute Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna, čime je utvrđeno da u ovom mjestu nije bilo koncentracije neprijateljskih trupa. područje. Za ovaj let posada je nagrađena, a kapetan Gorškov promaknut je u potpukovnika.
Istog ožujka M.V. Shidlovsky je napisao izvješće o sposobnostima zrakoplova na temelju rezultata borbenih misija:
1) Nosivost (korisni teret) 85 funti. Tijekom borbenih letova s rezervom goriva od 5 sati i kada ste naoružani s 2 mitraljeza, karabinom i bombama, možete ponijeti do 30 funti sa stalnom posadom od 3 osobe. Ako umjesto bombi uzmemo benzin i naftu, tada se trajanje leta može povećati na 9 - 10 sati.
2) Brzina uspona broda pri navedenom opterećenju od 2500 metara je 45 minuta.
3) Brzina leta broda je 100 - 110 kilometara na sat.
4) Lakoća upravljanja (posada se nalazi u zatvorenoj prostoriji, a piloti se mogu međusobno mijenjati).
5) Dobra vidljivost i lakoća promatranja (dalekozor, cijevi).
6) Pogodnost fotografiranja i bacanja bombi.
7) Trenutno eskadrila ima tri ratna broda tipa Ilya Muromets Kyiv, ali s motorima velike snage, od kojih dva mogu obavljati borbene letove, a jedan je sastavljen. Do kraja travnja eskadra će imati šest brodova borbene klase, budući da su motori za zadnja četiri već primljeni.
Načelnik eskadrile zrakoplova Ilya Muromets, general bojnik Shidlovsky
Tijekom cijelog rata ova je eskadrila izvršila 400 naleta, izbacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, a izgubila je samo jedan zrakoplov izravno u borbama s neprijateljskim lovcima.
Zahvaljujući uspjesima eskadrile, u travnju 1915. odmrznuta je narudžba za izgradnju 32 zrakoplova. “Ilya Muromtsy” je trebao biti izgrađen prije 1. svibnja 1916. godine.
Godine 1915. započela je proizvodnja serije G s posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 s kabinom za gađanje, G-3, 1917. - G-4. U 1915.-1916. proizvedena su tri vozila serije D (DIM).
Kao što je već gore napisano, 1914. Rusko Carstvo nije proizvodilo vlastite zrakoplovne motore, što je predstavljalo ozbiljnu prijetnju u uvjetima Prvog svjetskog rata. Godine 1915., u tvornici u Rigi "Russo-Balt" (proizvodnja automobila tvornice bila je smještena u Rigi, a proizvodnja zrakoplova bila je u Petrogradu. Od srpnja do rujna 1915., kako se fronta približavala Rigi, oprema Rusko-baltičke tvornice kočija je evakuiran u različite gradove carstva , proizvodnja automobila je prebačena u Petrograd i djelomično u Moskvu, u Fili) inženjer Kirejev dizajnirao je zrakoplovni motor R-BVZ. Bio je to šestocilindrični, dvotaktni, vodom hlađeni motor s automobilskim hladnjakom sa strane. Nakon ugradnje ovih ruskih motora na IM-2, pokazalo se da su ti motori bolji od Salmsona i Sabima i kvalitetom i performansama. U nekim su aspektima ovi ruski motori bili superiorniji od njemačkih motora Argus koji su izvorno ugrađeni u ovaj zrakoplov.
U jesen 1915. jedan od njih je prvi put u povijesti zrakoplovstva poletio i bacio bombu za ono vrijeme goleme mase - 25 funti (400 kg).
Ukupno je proizvedeno oko 80 zrakoplova Ilya Muromets. Između 30. listopada 1914. i 23. svibnja 1918. izgubljeno je i otpisano 26 zrakoplova ovog tipa. Štoviše, samo 4 od njih su oborena ili nepopravljivo oštećena kao rezultat bitaka; ostali su umrli ili zbog tehničkih kvarova, grešaka u pilotiranju ili prirodnih katastrofa poput oluja i uragana.
Možete vidjeti punu tablicu gubitaka zrakoplova Ilya Muromets.
Godine 1918. Muromtsev nije izvršio niti jednu borbenu misiju. Tijekom građanskog rata, Crveni su mogli koristiti 2 zrakoplova u području Orla u kolovozu-rujnu 1919. Tijekom sovjetsko-poljskog rata 1920. godine izvršeno je nekoliko naleta ovog zrakoplova, a 21. studenog 1920. izvršen je posljednji borbeni nalet Ilje Muromca u borbenim dejstvima protiv Wrangela.
Nakon 1918. Ilya Muromets više se nije proizvodio, ali su zrakoplovi preostali nakon Prvog svjetskog rata i Građanskog rata i dalje bili u uporabi. Prva sovjetska redovita poštanska i putnička zračna linija Moskva - Orel - Harkov otvorena je 1. svibnja 1921., a za 43 leta obavljena od 1. svibnja do 10. listopada 1921. prevezeno je 60 putnika sa više od 6 zrakoplova Ilya Muromets dvije tone tereta. Zbog ozbiljnog dotrajalosti zrakoplova ruta je eliminirana.
Jedan od poštanskih zrakoplova prebačen je u Školu zračnog gađanja i bombardiranja (Serpukhov), gdje je izveo oko 80 trenažnih letova tijekom 1922.-1923. Nakon ovoga, Murometi nisu poletjeli.
10. Rusko-baltičke kočijaške tvornice
11. Finne K.N. Ruski zračni heroji
Prvi svjetski rat se teško može nazvati uspjehom za Rusiju - ogromni gubici, povlačenja i zaglušujući porazi progonili su zemlju tijekom cijelog sukoba. Kao rezultat toga, ruska država nije mogla izdržati vojnu napetost, započela je revolucija koja je uništila carstvo i dovela do smrti milijuna. Međutim, čak iu ovom krvavom i kontroverznom dobu, postoje postignuća na koja svaki građanin moderne Rusije može biti ponosan. Izrada prvog serijskog višemotornog bombardera na svijetu svakako je jedan od njih.
Prije više od stotinu godina, 23. prosinca 1914., posljednji ruski car Nikolaj II odobrio je odluku o stvaranju eskadrile (eskadrile) koja se sastoji od teških višemotornih zrakoplova "Ilya Muromets". Ovaj se datum može nazvati rođendanom domaćeg zrakoplovstva dugog dometa i najvažnijom prekretnicom u svjetskoj konstrukciji zrakoplova. Tvorac prve ruske višemotorne letjelice bio je sjajni dizajner Igor Ivanovič Sikorski.
“Ilya Muromets” je zajednički naziv za nekoliko modifikacija višemotornih zrakoplova koji su se masovno proizvodili u Rusko-baltičkoj kočijaškoj tvornici u St. Petersburgu od 1913. do 1917. godine. U tom razdoblju proizvedeno je više od osamdeset strojeva; na njima su postavljeni mnogi rekordi: u visini leta, nosivosti, vremenu u zraku i broju prevezenih putnika. Nakon početka Velikog rata, Ilya Muromets je prekvalificiran u bombarder. Tehnička rješenja koja su prvi put korištena na Ilya Muromets odredila su razvoj bombarderskog zrakoplovstva za mnoga naredna desetljeća.
Nakon završetka građanskog rata, zrakoplovi Sikorsky neko su vrijeme korišteni kao putnički zrakoplovi.
Sam dizajner nije prihvatio novu vlast i emigrirao je u SAD.
Povijest stvaranja zrakoplova Ilya Muromets
Godine 1910. Sikorsky je digao u zrak prvi jednomotorni zrakoplov vlastitog dizajna, S-2. Godine 1912. dobio je mjesto projektanta u Rusko-baltičkoj kočijaškoj tvornici u Sankt Peterburgu, jednom od vodećih strojograđevnih poduzeća Ruskog Carstva. Iste godine Sikorsky je započeo s izradom prvog višemotornog eksperimentalnog zrakoplova S-21 “Ruski vitez”, koji je poletio u svibnju 1913. godine.
Uspjeh dizajnera nije prošao nezapaženo: zrakoplov bez presedana demonstriran je caru Nikoli II, Državna duma je izumitelju dala 75 tisuća rubalja, a vojska je Sikorskom dodijelila orden. No, što je najvažnije, vojska je naručila deset novih letjelica, planirajući ih koristiti kao izviđačke letjelice i bombardere.
Prvi ruski zrakoplov Vitez izgubljen je kao rezultat apsurdne nesreće: motor je pao na njega, pao je s aviona koji je letio nebom. Štoviše, potonji je uspio sigurno sletjeti čak i bez motora. Takva je bila stvarnost aeronautike tih dana.
Odlučili su ne obnoviti Vityaz. Sikorsky je želio započeti stvaranje novog zračnog diva, čije je ime dano u čast epskog ruskog junaka - "Ilya Muromets". Nova letjelica bila je spremna u jesen 1913. godine, a svojom veličinom, izgledom i dimenzijama istinski je zadivila suvremenike.
Duljina trupa Ilya Muromets dosegla je 19 metara, raspon krila bio je 30, a njihova površina (na različitim modifikacijama zrakoplova) bila je od 125 do 200 četvornih metara. metara. Masa praznog aviona iznosila je 3 tone, mogao je ostati u zraku do 10 sati. Avion je postizao brzinu od 100-130 km/h, što je za ono vrijeme bilo sasvim dobro. U početku, Ilya Muromets je stvoren kao putnički avion, njegova kabina je imala svjetlo, grijanje, pa čak i kupaonicu s WC-om - nečuvene stvari za avijaciju tog doba.
U zimu 1913. započela su ispitivanja; po prvi put u povijesti, Ilya Muromets je uspio podići u zrak 16 ljudi i aerodromskog psa Shkalika. Težina putnika bila je 1290 kg. Kako bi uvjerio vojsku u pouzdanost novog automobila, Sikorsky je letio iz Sankt Peterburga u Kijev i natrag.
U prvim danima rata formirano je deset eskadrila uz sudjelovanje teških bombardera. Svaki takav odred sastojao se od jednog bombardera i nekoliko lakih zrakoplova; eskadrile su bile izravno podređene stožerima armija i frontova. Do početka rata bila su spremna četiri zrakoplova.
No ubrzo se pokazalo da je takva uporaba zrakoplova neučinkovita. Krajem 1914. godine odlučeno je da se svi zrakoplovi Ilya Muromets spoje u jednu eskadrilu, koja bi bila izravno podređena Stožeru. Zapravo, stvorena je prva svjetska formacija teških bombardera. Vlasnik Rusko-baltičke vagonske tvornice Shidlovsky postao mu je neposredni šef.
Prvi borbeni let izveden je u veljači 1915. Tijekom rata proizvedene su dvije nove modifikacije zrakoplova.
Ideja o napadu na neprijatelja iz zraka pojavila se odmah nakon pojave balona na vrući zrak. Zrakoplovi su prvi put korišteni u tu svrhu tijekom balkanskih sukoba 1912.-1913. Međutim, učinkovitost zračnih napada bila je izuzetno niska; piloti su ručno bacali konvencionalne granate na neprijatelja, ciljajući "na oko". Većina vojske bila je skeptična prema ideji korištenja zrakoplova.
"Ilya Muromets" je podigao bombardiranje na sasvim drugu razinu. Bombe su bile obješene i izvan zrakoplova i unutar njegova trupa. Godine 1916. prvi su se put za bombardiranje koristili električni ispuštači. Pilot koji je upravljao zrakoplovom više nije trebao tražiti ciljeve na zemlji i bacati bombe: posada borbenog zrakoplova sastojala se od četiri ili sedam ljudi (na različitim modifikacijama). Ipak, najvažnije je bilo značajno povećanje nosivosti bombi. Ilya Muromets mogao je koristiti bombe teške 80 i 240 kg, a 1915. godine bačena je eksperimentalna bomba od 410 kg. Razorni učinak ovog streljiva ne može se usporediti s granatama ili malim bombama kojima je bila naoružana većina vozila tog vremena.
"Ilya Muromets" je imao zatvoreni trup, u kojem je bila smještena posada i prilično impresivno obrambeno naoružanje. Prva vozila za borbu protiv Zeppelina bila su opremljena brzometnim topom od 37 mm, a zatim je zamijenjen mitraljezima (do 8 komada).
Tijekom rata "Ilya Muromtsy" je izvršio više od 400 borbenih misija i izbacio 60 tona bombi na glave neprijatelja; do 12 neprijateljskih lovaca uništeno je u zračnim bitkama. Osim za bombardiranje, zrakoplovi su aktivno korišteni i za izviđanje. Jedan Ilya Muromets oborili su neprijateljski lovci, a još dva zrakoplova uništena su protuavionskom topničkom vatrom. U isto vrijeme, jedan od zrakoplova uspio je doći do uzletišta, ali se nije mogao vratiti zbog velikih oštećenja.
Mnogo opasniji od neprijateljskih lovaca i protuavionskih topova za pilote su bili tehnički problemi; zbog njih je izgubljeno više od dvadesetak zrakoplova.
Godine 1917. Rusko Carstvo je ubrzano padalo u Smutnju. Ovdje nije bilo vremena za bombardere. Veći dio zrakoplovne eskadrile uništili su sami zbog prijetnje zarobljavanja od strane njemačkih trupa. Shidlovsky je, zajedno sa svojim sinom, ustrijeljen od strane Crvene garde 1918. dok je pokušavao prijeći finsku granicu. Sikorsky je emigrirao u SAD i postao jedan od najpoznatijih konstruktora zrakoplova 20. stoljeća.
Opis zrakoplova "Ilya Muromets"
"Ilya Muromets" je dvokrilac s dva krila i šest podupirača između njih. Trup aviona imao je kratak nos i izduženi rep. Vodoravni rep i krila imali su veliko izduženje. Dizajn svih modifikacija zrakoplova bio je identičan, samo su se razlikovale dimenzije krila, repa, trupa i snaga motora.
Struktura trupa bila je ukrućena, njegov repni dio bio je presvučen platnom, a nosni dio bio je obložen šperpločom debljine 3 mm. Na kasnijim modifikacijama Ilya Murometsa povećana je staklena površina kokpita, a neke ploče su se mogle otvoriti.
Svi glavni dijelovi zrakoplova bili su izrađeni od drveta. Krila su sastavljena od zasebnih dijelova: gornje krilo sastojalo se od sedam dijelova, donje krilo - od četiri. Krilca su se nalazila samo na gornjem krilu.
Četiri unutarnja nosača spojena su zajedno, a između njih ugrađeni su vodeno hlađeni motori i radijatori. Motori su stajali potpuno otvoreni, bez ikakvih obloga. Tako je omogućen pristup svim motorima izravno u letu, a na donjem krilu napravljena je staza od šperploče s ogradama. Tadašnji piloti često su morali popravljati svoje letjelice u letu, a bilo je mnogo primjera kada je to spasilo letjelicu od prisilnog slijetanja ili katastrofe.
"Ilya Muromets" model 1914. bio je opremljen s dva interna Argus motora snage 140 KS. S. i dva vanjska po 125 l. S.
Na donjoj strani gornjeg krila nalazili su se mjedeni spremnici goriva.
O konstruktoru zrakoplova Igoru Sikorskom i njegovoj tragičnoj sudbini napisano je mnogo knjiga i članaka. Danas njegovo ime nose helikopteri tvrtke Sikorsky Aircraft, koju je osnovao nakon prisilne emigracije u SAD 1917. godine. Ali svjetsku slavu stekao je u Rusiji, a povezuje se s prvim višemotornim zrakoplovom na svijetu “Ilja Muromec” i “Ruski vitez”. Prirodna selekcija Sin Igora Sikorskog, Sergej, na izložbi HeliRussia prije nekoliko godina, rekao je ovo o vremenu kada se rađala ruska avijacija i stvarao njegov otac: „Tada su sami tvorci zrakoplova dizali svoje strojeve u zrak. Stoga su loši dizajneri vrlo brzo eliminirani.” To uvelike odražava kako su prvi zrakoplovi stvoreni u Rusiji i inozemstvu. Početkom 20. stoljeća malo je tko vjerovao u let uređaja težeg od zraka. Tako je znanstvenik Simon Newcom samo nekoliko mjeseci prije prvog leta braće Wright objavio pozamašan rad u kojem je točku po točku dokazao da je to u principu nemoguće usporediti s Gagarinovim letom, a možda i letovima na avionima od šperploče s motorima, koji su mogli zastati u svakom trenutku, zahtijevalo je još više hrabrosti. Ludi skorojević I evo 1913. Prije samo deset godina, braća Wright prvi su letjeli svojim Flyerom u pustinji Kitty Hawk. Ruska avijacija je u povojima; većina zrakoplova su replike Farmana i drugih ruskih zrakoplova. I odjednom konstruktor zrakoplova Igor Sikorsky, ovaj mladi skorojević, predlaže stvaranje prvog višemotornog zrakoplova na svijetu. Većina stručnjaka ovu ideju smatra ludom: nitko nije imao pojma što bi se dogodilo da jedan od motora iznenada zastane u zraku. U tom slučaju može letjeti jednomotorni zrakoplov. Što je s dvomotorcem? Sada znamo da je zaustavljanje jednog motora relativno sigurno. I tada su svi bili sigurni da će se u takvoj situaciji automobil početi okretati oko svoje osi i srušiti, osim toga, morate shvatiti da nitko prije nije napravio zrakoplov ove veličine. Godine 1913. nije bilo računala, ispitnih stolova, ozbiljnog znanja o aerodinamici ili čvrstoći materijala. Čvrstoća konstrukcije određena je okom, a testovi čvrstoće sastojali su se od toga da su dizajneri na krila utovarili vreće s pijeskom i sami se popeli na njih. I ne čudi što su izvještaje o prvom uspješnom letu svi smatrali fikcijom. 
Smrt "ruskog viteza" Ruski vitez prvi put je poletio u svibnju 1913. godine, ali kada su novine pisale o njegovom uspješnom slijetanju, mnogi u Rusiji i inozemstvu to su shvatili kao grandioznu prijevaru. Sikorsky je trebao novac za razvoj projekta i poduzeo je očajnički korak. Pozvavši sve na brod, preletio je St. Rekli su da kada je golemi automobil protutnjao iznad Nevskog prospekta, svako kretanje u gradu se zamrzlo. Svi su shvatili: došlo je 20. stoljeće, došlo je novo vrijeme. Teško je reći koliko bi "Vityaz" još mogao iznenaditi javnost da mu se na natjecanju vojnih zrakoplova u rujnu 1913. godine nije dogodio neugodan incident. Avion je bio na tlu kada je motor Mellera II koji je letio iznad njega otpao (a to se često događalo u ranim danima zrakoplovstva) i pao na kutiju lijevog krila ruskog aviona, teško ga oštetivši. Odlučili su da neće obnoviti Vityaz, a Sikorsky se usredotočio na stvaranje nove letjelice koju je nazvao Ilya Muromets. 
Nebeska utjeha Značajne razlike između Murometsa i Vityaza bile su povećana brzina (do 105 kilometara na sat), strop (tri tisuće metara) i nosivost povećana gotovo jedan i pol puta. Dizajn zrakoplova i njegove dvoslojne kutije krila od šperploče s četiri njemačka motora Argus od 100 konjskih snaga ugrađenih na donjoj konzoli ostali su bez značajnijih promjena. Ali trup je postao potpuno nov ne samo zato što su korištene sve drvene konstrukcije kao glavni građevinski materijal. Prvi put u svjetskoj povijesti zrakoplovstva, novi zrakoplov je opremljen udobnom kabinom odvojenom od pilotske kabine, zahvaljujući kojoj je zrakoplov mogao prevoziti putnike. Nije to bila vjetrometinska stolica usred žica, letvica i sajli, kao na drugim avionima tog vremena, već puna putnička kabina u kojoj se moglo udobno uživati u letu i pogledu s prozora za dva rata u Rusiji koja su uslijedila nakon drugog - Prvog svjetskog rata i Građanskog rata - daljnji razvoj domaćeg civilnog zrakoplovstva odvijao bi se potpuno drugačijim tempom. 
Svjetski rekordi Po prvi put, Ilya Muromets br. 107 uzdigao se iznad aerodroma Korpus Airfield na južnoj periferiji Sankt Peterburga u prosincu 2013. godine. Svi izračunati podaci uglavnom su potvrđeni. Nakon nekoliko probnih letova unutar uzletišta i manjih preinaka, zrakoplov je započeo redovite letove. I gotovo odmah je postavio nekoliko svjetskih rekorda. Samo jednog dana, 12. veljače, bila su dva. Sikorsky je uspio poletjeti, ukrcavajući se s maksimalnim brojem putnika (16 ljudi plus aerodromski pas po imenu Shkalik) i ukupnom masom podignutog tereta bez presedana (1290 kilograma). Kasnije su se s deset putnika popeli na rekordnu visinu od dvije tisuće metara i oborili rekord u trajanju leta koji je premašio šest i pol sati. Letenje bez zakona Tijekom prve polovice 1914. Ilya Muromets napravio je nekoliko desetaka letova koji su izazvali veliko uzbuđenje. Na aerodrom su došli mnogi ljudi koji su željeli vlastitim očima vidjeti postojanje neviđeno velikog zračnog čuda. Zrakoplov je nadlijetao carsku prijestolnicu i njezina predgrađa, spuštajući se na izuzetno niske visine (oko 400 metara). U potpunosti se oslanjao na dizajn i njemačke motore Murometsa, i oni nisu razočarali: tijekom takvih letova nije se dogodila niti jedna nesreća. Iste godine, kada se u Rusiji pojavila potreba za vlastitim hidroavionom, Igor Sikorsky opremio je prvi ploču motora Muromets 200 i stavite je na plovke. Četrnaestog svibnja, u blizini grada Libau (sada Liepaja), div se prvi put digao u zrak s površine vode. Pritom je još uvijek imao šasiju; postao je prvi četveromotorni amfibijski zrakoplov na svijetu. U ovoj modifikaciji, stroj je prihvatio pomorski odjel i ostao je najveći hidroavion na svijetu više od tri godine. 
Fighter Killer Godine 1914., odlukom ministra rata u Rusiji, na snagu su stupili „Pravilnik o organizaciji eskadrile zračnih brodova „Ilya Muromets“. Postao je prva svjetska formacija teških bombardera. Tijekom Prvog svjetskog rata u našoj zemlji izgrađeno je oko 80 zrakoplova ove klase, koji su se proizvodili u pet verzija: s kotačima i sa skijaškim podvozjem. Zrakoplov nije služio samo za bombardiranje, već je bio izvrstan i za izviđanje. Murometi su bili opremljeni moćnim obrambenim oružjem, koje gotovo da nije imalo "mrtve zone" - piloti neprijateljskih borbenih aviona dali su ruskim bombarderima nadimak "ježevi" jer, kako su rekli, nakon povratka na zemlju, "bez obzira na koju stranu priđete, postoji nešto strši posvuda mitraljez." To je omogućilo Murometima da lete bez borbene pratnje, a čak su u svom borbenom računu zabilježili nekoliko oborenih neprijateljskih zrakoplova. 
U studenom 1920. održan je posljednji borbeni let Ilya Murometsa. Potom su do 1923. zrakoplovi korišteni isključivo za civilni transport i trenažne letove. Nakon toga, Muromets nikada više nije poletio, unatoč relativno kratkom vremenskom razdoblju u kojem su zrakoplovi ove klase djelovali, zahvaljujući njima Rusija će zauvijek ostati rodno mjesto bombarderske avijacije i pionir u putničkom zračnom prijevozu. Jedan od aviona danas se nalazi u muzeju u Moninu.
R
Ruski avion "Ilya Muromets":
Raspon krila: gornji - 30,87 m, donji - 22,0 m; ukupna površina krila - 148 m2; prazna težina zrakoplova - 3800 kg; težina leta - 5100 kg; najveća brzina na tlu - 110 km/h; brzina slijetanja - 75 km/h; trajanje leta - 4 sata; raspon leta - 440 km; vrijeme uspona na visinu - 1000 m - 9 minuta; duljina polijetanja - 450 m; duljina trčanja - 250m.
- PRVI BOMBAŠAR NA SVIJETU! Ovo je zrakoplov koji je primio ime u čast ruskog epskog junaka, počelo se stvarati u kolovozu 1913. Ime Ilya Muromets postao je zajednički naziv za razne modifikacije ovog stroja, koji je izgradio petrogradski ogranak tvornice od 1913. do 1917. godine.
Davne zime 1912.-1913., prvi četveromotorni zrakoplov na svijetu stvoren je kao eksperimentalni zrakoplov za strateško izviđanje. ruski vitez. Stručnjaci za zrakoplovstvo predviđali su da će ovaj projekt biti potpuni promašaj. Ipak, prvi let 10. svibnja 1913. bio je uspješan. Unatoč uspjehu, ljudi izvan Rusije pogrešno su shvatili vijest o letu kao prijevaru. Dana 2. kolovoza 1913. na ruskom Vityazu postavljen je svjetski rekord u trajanju leta - 1 sat i 54 minute.
Inspiriran uspjehom Vityaz, Sikorsky je planirao izgraditi verziju bombardera. Prototip je bio spreman do prosinca 1913., a njegov prvi let dogodio se 10. Na ovom uređaju, između okvira krila i pramena, nalazilo se srednje krilo s polugama za pričvršćivanje podupirača, a ispod trupa je napravljen dodatni srednji stajni trap. Srednje krilo nije se opravdalo i ubrzo je uklonjeno. Nakon uspješnih ispitivanja i niza postignuća prvog konstruiranog zrakoplova, Glavna vojno-tehnička uprava (GVTU) potpisala je 12. svibnja 1914. godine ugovor 2685/1515 s RBVZ o izradi još 10 zrakoplova ovog tipa.
ruski vitez
U veljači 1914. Sikorsky je podigao Ilya Muromets u zrak sa 16 putnika. Težina podignutog tereta toga dana iznosila je već 1190 kg. Tijekom ovog nezaboravnog leta u avionu je bio još jedan putnik, miljenik cijele zračne luke - pas po imenu Shkalik. Ovaj neobičan let s brojnim putnicima bio je neviđeno postignuće. Nosivost tijekom ovog leta iznad Sankt Peterburga bila je 1300 kg. Po uzoru na Granda, izvršio je mnoge letove iznad carske prijestolnice i njezinih predgrađa.
Često je letio iznad grada na maloj visini - oko 400 metara. Sikorsky je bio toliko uvjeren u sigurnost koju su pružali višestruki motori aviona da se nije bojao letjeti na tako niskoj visini. U to su vrijeme piloti koji su upravljali malim jednomotornim zrakoplovima obično izbjegavali letjeti iznad gradova, osobito na malim visinama, jer bi zastoj motora u zraku i neizbježno prisilno slijetanje mogli biti fatalni.
Tijekom ovih izvršenih letova Ilya Muromets, putnici su mogli udobno sjediti u zatvorenoj kabini i gledati na veličanstvene trgove i bulevare St. Svaki let Ilya Muromets dovela je do zaustavljanja cjelokupnog transporta, jer su se čitave gomile okupile kako bi pogledale ogroman avion čiji su motori stvarali veliku buku.
Do proljeća 1914. Sikorsky je izgradio drugu Ilya Muromets. Bio je opremljen jačim motorima Argus, dvama brodskim motorima od 140 KS i dvama izvanbrodskim motorima od 125 KS. Ukupna snaga motora drugog modela dosegla je 530 KS, što je bilo više od snage prvog Ilya Muromets na 130 KS Sukladno tome, veća snaga motora značila je veću nosivost, brzinu i mogućnost dosezanja visine od 2100 metara. Tijekom prvog probnog leta, ovaj drugi nosio je 820 kg goriva i 6 putnika.
Dana 16. i 17. lipnja 1914. Sikorsky je obavio let iz Sankt Peterburga za Kijev s jednim slijetanjem u Orshi. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev.
Zrakoplov je po konstrukciji bio šesterostruki dvokrilac s krilima vrlo velikog raspona i omjera (do 14 na gornjem krilu). Četiri unutarnja podupirača spojena su u parove, a između njihovih parova postavljeni su motori koji su stajali potpuno otvoreni, bez obloga. Pristup svim motorima bio je omogućen u letu, za što je duž donjeg krila prolazio prolaz od šperploče sa žičanim ogradama. Bilo je mnogo primjera kada je to spasilo avion od hitnog slijetanja. Na nekoliko zrakoplova isporučena su četiri motora u dva tandema, au nekoliko slučajeva i trenažni Muromci imao samo dva motora. Dizajn svega Muromcev također je bio gotovo isti za sve tipove i serije. Ovdje se prvi put daje njegov opis.
Oba su krila bila dvokrilna. Raspon gornjeg bio je, ovisno o seriji i modifikaciji, od 24 do 34,5 m, donji - 21 metar. Rubovi su postavljeni u prosjeku na 12 i 60% duljine tetive. Debljina profila krila kretala se od 6% tetive u užim krilima do 3,5% tetive kod širih.
Strandovi su bili kutijastog dizajna. Njihova visina bila je 100 mm (ponekad 90 mm), širina 50 mm, a debljina stijenke šperploče 5 mm. Debljina polica je varirala od 20 mm u središnjem dijelu do 14 mm na krajevima krila. Materijal polica izvorno je bio uvezeni oregonski bor i smreka, a kasnije - obični bor. Donji nosači krila ispod motora imali su police od hikorijevog drva. Rubovi su sastavljeni pomoću ljepila za drvo i mesinganih vijaka. Ponekad je na dvije poluge dodavan i treći - iza stražnjeg je na njega bio pričvršćen eleron. Križevi za zatege bili su jednostruki, smješteni u istoj razini, izrađeni od klavirske žice debljine 3 mm s štavionima.
Krilna rebra su bila jednostavna i ojačana - sa zadebljanim policama i stjenkama, a ponekad i sa dvostrukim stijenkama od šperploče debljine 5 mm, s vrlo velikim duguljastim otvorima za rasvjetu, police su bile izrađene od borove letvice 6x20 mm sa utorom dubine 2-3 mm, u koje se rebro uklapaju zidovi. Rebra su sastavljena pomoću ljepila za drvo i čavala. Korak rebara bio je 0,3 m općenito, dizajn krila je bio lagan. U kasnijim tipovima Muromets trup iza krila je bio odvojiv.
Horizontalni rep Muromcev bio je nosiv i relativno velikih dimenzija - do 30% površine krila, što je rijetkost u konstrukciji zrakoplova. Profil stabilizatora s elevatorima bio je sličan profilu krila, ali tanji. Stabilizator - dvokraki, poluge - kutijasti, razmak rebara - 0,3 m, rub - bor. Stabilizator je bio podijeljen na neovisne polovice, pričvršćene na gornje poluge trupa, tetraedarski vepar i na vrh piramide štake. Naramenice - žičane, jednostruke.
Trup je zauzimao gotovo vodoravan položaj kada je bio parkiran. Zbog toga su krila postavljena pod vrlo velikim kutom od 8-9°. Položaj letjelice u letu bio je gotovo isti kao na zemlji. Kut postavljanja horizontalnog repa bio je 5-6°. Stoga, čak i uz neobičnu konstrukciju zrakoplova s težištem smještenim iza okvira krila, imao je pozitivan uzdužni V od oko 3° i zrakoplov je bio stabilan.
Motori su bili postavljeni na niske okomite rešetke ili na grede koje su se sastojale od jasenovih polica i nosača, ponekad prekrivenih šperpločom.
Spremnici za plin - mjedeni, cilindrični, sa šiljastim aerodinamičnim krajevima - obično su bili obješeni ispod gornjeg krila. Pramci su im ponekad služili kao spremnici nafte. Ponekad su plinski spremnici bili ravni i smješteni na trupu.
Do početka rata (1. kolovoza 1914.) četiri Ilya Muromets. Do rujna 1914. prebačeni su u Carsko zrakoplovstvo. Do tada su svi zrakoplovi zaraćenih zemalja bili namijenjeni samo za izviđanje, pa stoga Ilya Muromets treba smatrati prvim svjetskim specijaliziranim bombarderskim zrakoplovom.
Dana 10. (23.) prosinca 1914., car je odobrio rezoluciju vojnog vijeća o stvaranju eskadrile bombardera ( Eskadrila zračnih brodova, EVC), koji je postao prva bombarderska formacija na svijetu. M.V. Shidlovsky postao je njegov voditelj. Uprava Eskadrile zrakoplova nalazila se u sjedištu vrhovnog zapovjednika u Stožeru vrhovnog zapovjednika. Morao je početi raditi praktički od nule - jedini pilot sposoban za let Muromci Bio je tu Ivan Ivanovič Sikorski, ostali su bili nepovjerljivi i čak neprijateljski nastrojeni prema samoj ideji teške avijacije;
Zrakoplovi eskadrile prvi su put poletjeli na borbenu zadaću 14. (27.) veljače 1915. Tijekom cijelog rata eskadrila je izvršila 400 naleta, bacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca, izgubivši samo jedan zrakoplov izravno u borbama. s neprijateljskim borcima. (12. (25. rujna) 1916.) 12.9.1916. tijekom napada na stožer 89. armije u selu Antonovu i postaji Boruny oboren je zrakoplov (brod XVI) poručnika D. D. Maksheeva. Još dvije Muromets oborene su protuzračnim baterijama: 2. studenog 1915. oboren je zrakoplov stožernog kapetana Ozerskog, brod se srušio, a 13. travnja 1916. pucao je na zrakoplov poručnika Konstenčika, brod je uspio doći do aerodroma , ali zbog zadobivenih oštećenja nije se mogla obnoviti.
U travnju 1916. sedam njemačkih zrakoplova bombardiralo je aerodrom u Segewoldu, pri čemu su četiri oštećena. Muromets. No najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nezgode. Zbog toga je izgubljeno dvadesetak vozila. Sebe IM-B Kijev letio oko 30 borbenih misija, a kasnije je korišten kao trenažni zrakoplov.
Tijekom rata počinje proizvodnja zrakoplova serije B, najrasprostranjenije (proizvedeno 30 komada). Razlikovali su se od serije B po tome što su bili manji i brži. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe težine oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. godine izveden je pokus bombardiranja bombe od 410 kilograma.
Godine 1915. započela je proizvodnja serije G s posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 s kabinom za gađanje, G-3, 1917. - G-4. U 1915.-1916. proizvedena su tri vozila serije D (DIM). Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do 1918. Zrakoplovi G-2, od kojih je jedan (treći s imenom Kijev) dosegnuli su visinu od 5200 m i korišteni su u građanskom ratu.
Godine 1918. nije izvršen niti jedan borbeni let Muromcev. Samo u kolovozu-rujnu 1919. Sovjetska Republika je mogla koristiti dva vozila u području Orla. Godine 1920. izvršeno je nekoliko naleta tijekom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. Posljednji borbeni let obavljen je 21. studenog 1920. godine Ilya Muromets.
1. svibnja 1921. godine otvorena je prva poštanska i putnička zrakoplovna linija Moskva-Kharkov u RSFSR-u. Liniju je opsluživalo 6 Muromcev, jako dotrajale i sa istrošenim motorima, zbog čega je likvidirana 10.10.1922. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko dvije tone tereta.
Godine 1922. Socrates Monastyrev letio je zrakoplovom na relaciji Moskva-Baku.
Jedan od poštanskih zrakoplova prebačen je u Školu zračnog gađanja i bombardiranja (Serpukhov), gdje je izveo oko 80 trenažnih letova tijekom 1922.-1923. Nakon toga Muromci nije dizao u zrak.
(C) web stranica Vojni poslovi
"Ilya Muromets" u letu
Ilya Muromets (S-22 “Ilya Muromets”) zajednički je naziv za nekoliko serija četveromotornih potpuno drvenih dvokrilaca proizvedenih u Ruskom Carstvu u Rusko-baltičkoj kočijaškoj tvornici tijekom 1914.-1919. Avion je postavio niz rekorda u nosivosti, broju putnika, vremenu i maksimalnoj visini leta. To je prvi serijski višemotorni bombarder u povijesti.
Razvoj i prve kopije
Zrakoplov je razvio zrakoplovni odjel Rusko-baltičke kočijaške tvornice u Sankt Peterburgu pod vodstvom I. I. Sikorskog. Tehničko osoblje odjela uključivalo je K.K.Ergant, M.F.Klimikseev, A.A.Serebryannikov. Panasjuka, A. S. Kudaševa, G. P. Adlera i drugih, pojavio se kao rezultat daljnjeg razvoja dizajna "Ruskog viteza", pri čemu je samo generalni izgled zrakoplova ostao bez značajnih promjena. i njegova krilna kutija s četiri motora postavljena u nizu na donjem krilu, dok je trup bio temeljno nov. Kao rezultat toga, s ista četiri Argus motora od 100 KS. S. novi zrakoplov imao je dvostruko veću težinu tereta i maksimalnu visinu leta.
Godine 1915. u tvornici Russo-Balt u Rigi inženjer Kirejev konstruirao je zrakoplovni motor R-BVZ. Motor je bio šestocilindrični, dvotaktni, vodeno hlađen. Radijatori automobilskog tipa nalazili su se na njegovim stranama. R-BVZ je instaliran na nekim modifikacijama Ilya Murometsa.
Ilya Muromets postao je prvi putnički zrakoplov na svijetu. Prvi put u povijesti zrakoplovstva opremljen je udobnom kabinom, spavaćim sobama, pa čak i kupaonicom s WC-om, odvojenom od kabine. Murometi su imali grijanje (koristeći ispušne plinove motora) i električnu rasvjetu. Uz bokove su bili izlazi na donje krilne konzole. Izbijanje Prvog svjetskog rata i Građanskog rata u Rusiji spriječili su daljnji razvoj domaćeg civilnog zrakoplovstva.
Izgradnja prvog automobila dovršena je u listopadu 1913. Nakon testiranja na njemu su obavljeni pokazni letovi i postavljeno je nekoliko rekorda, a posebice rekord nosivosti: 12. prosinca 1913. 1100 kg (dotadašnji rekord na Sommerovom avionu bio je 653 kg), 12. veljače 1914. 16. u zrak su podignuti ljudi i pas, ukupne težine 1290 kg. Zrakoplovom je upravljao osobno I. I. Sikorsky.
U proljeće 1914. godine prvi Ilya Muromets pretvoren je u hidroavion s jačim motorima. U ovoj modifikaciji prihvatio ga je mornarički odjel i ostao je najveći hidroavion sve do 1917. godine.
Drugi zrakoplov (IM-B Kijev), manjih dimenzija i s jačim motorima, podigao je 10 putnika na rekordnu visinu od 2000 metara 4. lipnja, postavio rekord u trajanju leta 5. lipnja (6 sati 33 minute 10 sekundi), Od 16. do 17. lipnja izvršio je let iz St. Petersburga u Kijev s jednim slijetanjem. U čast ovog događaja, serija je nazvana Kijev. Godine 1915.-1917. proizvedena su još 3 zrakoplova s imenom "Kijev".
Zrakoplovi prvog i tipa Kijev nazvani su serija B. Proizvedeno je ukupno 7 primjeraka.
Korištenje tijekom Prvog svjetskog rata
Do početka rata (1. kolovoza 1914.) već su bila izgrađena 4 Ilya Murometsa. Do rujna 1914. prebačeni su u Carsko zrakoplovstvo.
10. (23.) prosinca 1914. car je odobrio rezoluciju vojnog vijeća o stvaranju eskadrile bombardera Ilya Muromets (Eskadrila zračnih brodova, EVC), koja je postala prva bombarderska formacija na svijetu. M.V. Shidlovsky postao je njegov voditelj. Uprava eskadrile zračnih brodova Ilya Muromets bila je smještena u sjedištu vrhovnog zapovjednika u sjedištu vrhovnog zapovjednika. Morao je početi s radom praktički od nule - jedini pilot sposoban upravljati Muromtsyem bio je Igor Sikorsky, ostali su bili nepovjerljivi, pa čak i neprijateljski raspoloženi prema samoj ideji teške avijacije, morali su se prekvalificirati, a strojevi su morali biti naoružani i ponovno opremljeni.
Tijekom rata počinje proizvodnja zrakoplova serije B, najmasovnije (proizvedeno 30 komada). Razlikovali su se od serije B po tome što su bili manji i brži. Posada se sastojala od 4 osobe, neke modifikacije su imale dva motora. Korištene su bombe težine oko 80 kg, rjeđe do 240 kg. U jesen 1915. godine izveden je eksperiment bombardiranja, najveći u svijetu u to vrijeme, bombom teškom 410 kilograma.
Godine 1915. započela je proizvodnja serije G s posadom od 7 ljudi, G-1, 1916. - G-2 s kabinom za gađanje, G-3, 1917. - G-4. U 1915.-1916. proizvedena su tri vozila serije D (DIM). Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do 1918. Zrakoplovi G-2, od kojih je jedan (treći nazvan "Kijev") dosegao visinu od 5200 m, korišteni su tijekom građanskog rata.
Iz borbenog izvještaja:
poručnik I. S. Baško
“...U letu (5. srpnja 1915.) na visini od oko 3200-3500 m, avion pod zapovjedništvom poručnika Baška napadnuta su od tri njemačka zrakoplova. Prvi od njih vidio se kroz donji otvor, a nalazio se 50-ak metara ispod našeg automobila. U isto vrijeme, naš zrakoplov je bio iznad Shebrina, 40 milja od prednjih položaja pod kontrolom poručnika Smirnova. Poručnika Smirnova odmah je zamijenio poručnik Baško. Njemački automobil, koji je imao veću brzinu i veću rezervu snage, brzo je prestigao naš avion i našao se 50 metara više s desne strane ispred, otvarajući mitraljesku vatru na naš avion. U kokpitu našeg vozila u to vrijeme rad članova posade bio je raspoređen na sljedeći način: poručnik Smirnov bio je u blizini zapovjednika, stožerni satnik Naumov otvorio je vatru iz mitraljeza, a kopilot Lavrov iz karabina. Prilikom prvog neprijateljskog napada mitraljeskom vatrom iz neprijateljskog vozila razbijena su oba gornja spremnika benzina, filtar desne grupe motora, hladnjak 2. motora, razbijene su obje cijevi benzina lijeve grupe motora, staklo razbijena su prednja desna stakla, a zapovjednik zrakoplova, poručnik, ranjen je u glavu i nogu Bashko. Budući da su bili prekinuti dovodi benzina do lijevih motora, odmah su zatvorene lijeve slavine iz spremnika benzina i isključena pumpa za gorivo lijevog spremnika. Tada je let našeg automobila bio na dva desna motora.
Za prvim avionom odmah se pojavio sljedeći njemački avion koji je samo jednom proletio iznad nas s lijeve strane i iz mitraljeza gađao naš avion, a drugom motoru je probušen rezervoar ulja. Poručnik Smirnov otvorio je vatru na ovaj avion iz karabina, kopilot Lavrov bio je u prednjem odjeljku kabine blizu filtra, a stožerni kapetan Naumov popravljao je mitraljez. Budući da je mitraljez bio potpuno pokvaren, poručnik Smirnov je predao karabin Naumovu, a on je zamijenio kopilota Lavrova, poduzimajući mjere za štednju benzina, jer su Lavrovu obje ruke utrnule od velikog stresa. Drugi njemački avion više nas nije napao.
Na liniji prednjih položaja naše vozilo je mitraljirano od strane trećeg njemačkog zrakoplova koji je letio na velikoj udaljenosti lijevo i iznad nas. U isto vrijeme topništvo je gađalo i nas. Nadmorska visina je tada bila oko 1400-1500 m. Pri približavanju gradu Kholmu na visini od 700 m, desni motori su također stali, jer je nestalo cjelokupne zalihe benzina, pa je bilo potrebno izvršiti prinudno spuštanje. . Posljednji je napravljen 4-5 milja od grada Kholma u blizini sela Gorodishche, u blizini aerodroma 24. zrakoplovne pukovnije na močvarnoj livadi. Pritom su kotači stajnog trapa zapeli do nosača i polomljeni su: lijeva polovica šasije, 2 podupirača, propeler drugog motora, nekoliko poluga mjenjača i desni stražnji donji poluga srednjeg pretinac je bio malo napuknut. Pregledom zrakoplova nakon slijetanja, osim navedenog, utvrđena su sljedeća oštećenja od mitraljeske paljbe: propeler 3. motora slomljen na dva mjesta, željezni podupirač istog motora slomljen, guma je polomljena, 3. motor je slomljen na dva mjesta. oštećen je rotor drugog motora, razbijen je teretni okvir istog motora, polomljena je stražnja opruga prvog motora, prednja opruga drugog motora i nekoliko rupa na površini zrakoplova. Spuštanje je osobno izveo zapovjednik zrakoplova, poručnik Bashko, unatoč ozljedama.”
Tijekom ratnih godina vojska je primila 60 vozila. Eskadrila je izvršila 400 naleta, izbacila 65 tona bombi i uništila 12 neprijateljskih lovaca. Štoviše, tijekom cijelog rata samo je 1 zrakoplov izravno oboren od strane neprijateljskih lovaca (koje je napadalo 20 zrakoplova odjednom), a 3 su oborena.
Dana 12. (25.) rujna 1916., tijekom napada na sjedište 89. njemačke pješačke divizije u selu Antonovu i postaji Boruny, oboren je avion (brod XVI) poručnika D. D. Makšejeva.
Još dva Murometa oborena su vatrom protuavionske baterije:
2. studenoga 1915. oboren je zrakoplov stožernog kapetana Ozerskog, brod se srušio
13. 4. 1916., avion poručnika Konstenchika je bio pod vatrom; brod je uspio doći do aerodroma, ali zbog zadobivene štete nije mogao biti obnovljen.
U travnju 1916. 7 njemačkih zrakoplova bombardiralo je aerodrom u Segewoldu, pri čemu su 4 Murometa oštećena.
Ali najčešći uzrok gubitaka bili su tehnički problemi i razne nesreće - zbog toga je izgubljeno dvadesetak automobila. IM-B Kyiv je izvršio oko 30 borbenih misija, a kasnije je korišten kao trenažni zrakoplov.
Prema generalu Brusilovu A.A., Ilya Muromets nije opravdao nade koje su mu se polagale:
Slavni "Ilya Muromtsy", u koji su se polagale tolike nade, nije se opravdao. Mora se pretpostaviti da će u budućnosti ovaj tip letjelice biti značajno poboljšan, ali u to vrijeme nije mogao donijeti značajnu korist...
Brusilov A. A. “Uspomene”.
Pješačka paluba na krovu kabine, putnici su mogli izlaziti dok se kreću
Upotreba nakon Oktobarske revolucije
Godine 1918. Muromtsev nije izvršio niti jednu borbenu misiju. Tek u kolovozu i rujnu 1919. sovjetska je Rusija mogla koristiti dva vozila u području Orla.
Prvi redoviti letovi domaćih zračnih linija u RSFSR-u započeli su u siječnju 1920. letovima Sarapul - Yekaterinburg - Sarapul na teškom zrakoplovu Ilya Muromets.
Godine 1920. izvršeno je nekoliko letova tijekom sovjetsko-poljskog rata i vojnih operacija protiv Wrangela. Dana 21. studenog 1920. godine održan je posljednji borbeni let Ilya Murometsa.
1. svibnja 1921. godine otvorena je poštanska i putnička zračna linija Moskva - Harkov. Prugu je opsluživalo 6 Muromceva, jako istrošenih i s istrošenim motorima, zbog čega je zatvorena 10. listopada 1922. godine. Za to vrijeme prevezeno je 60 putnika i oko 2 tone tereta.
Godine 1922. Socrates Monastyrev letio je iz Moskve u Baku avionom Ilya Muromets.
Jedan od poštanskih zrakoplova prebačen je u zrakoplovnu školu (Serpukhov), gdje je tijekom 1922.-1923. izveo oko 80 trenažnih letova. Nakon ovoga, Murometi nisu poletjeli. U Muzeju ratnog zrakoplovstva izložen je model Ilya Murometsa opremljen motorima češke proizvodnje. Izrađen je u prirodnoj veličini po narudžbi filmskog studija Mosfilm za potrebe snimanja filma “Pjesma krila”. Model može taksirati i trčati oko aerodroma. Ušao je u Muzej ratnog zrakoplovstva 1979. godine, a nakon restauracije izložen je od 1985. godine.
Ilya Muromets IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Tip zrakoplova bombarder Developer Zrakoplovni odjel Rusko-baltičkog vagonskog zavoda Koristi ga Zračna flota Ruskog Carstva Vrijeme izrade 1913-1914 1914-1915 1915-1917 1915-1917 1916-1918 Duljina, m 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Gornji raspon krila, m 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Donji raspon krila, m 21,0 Površina krila, m² 150 125 148 132 200 Prazna težina, kg 3100 3500 3800 3150 4800 Opterećena težina, kg 4600 5000 5400 4400 7500 Trajanje leta, sat 5 4,5 4 4 4,4 Strop, m 3000 3500 3000 ? 2000 Brzina uspona 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Najveća brzina, km/h 105 120 135 120 130 Motori 4 kom.
"Argus"
140 KS
(umetnuto)4 kom.
"Russobalt"
150 KS
(umetnuto)4 kom.
"Sunčeva zraka"
160 KS
(umetnuto)4 kom.
"Sunčeva zraka"
150 KS
(umetnuto)4 kom.
"Renault"
220 KS
(umetnuto)Koliko proizvedeno 7 30 ? 3 ? Ekipa, ljudi 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Naoružanje 2 mitraljeza
bombe od 350 kg4 mitraljeza
417 kg bombe6 mitraljeza
bombe od 500 kg4 mitraljeza
bombe od 400 kg5-8 mitraljeza
bombe do 1500 kg
“Ilya Muromets” na ruskoj poštanskoj marki iz 2015. (DFA [ITC “Marka”] br. 1998.)
Naoružanje
Bombe su postavljene i unutar zrakoplova (okomito uz bokove) i na vanjskoj remeni. Do 1916. godine, nosivost bombe zrakoplova porasla je na 500 kg, a dizajniran je električni uređaj za otpuštanje bombi.
Prvo naoružanje zrakoplova Ilya Muromets bio je brodski brzometni top Hotchkiss kalibra 37 mm. Postavljen je na prednju topničku platformu i bio je namijenjen za borbu protiv Zeppelina. Posada topa uključivala je topnika i punjača. Mjesta za ugradnju pištolja bila su dostupna na modifikacijama "IM-A" (br. 107) i "IM-B" (br. 128, 135, 136, 138 i 143), ali topovi su ugrađeni samo na dva vozila - br. 128 i br. 135. Ispitani su, ali nisu korišteni u borbenim uvjetima.
Također, razne modifikacije zrakoplova Ilya Muromets bile su opremljene obrambenim streljačkim oružjem: na njih su ugrađeni mitraljezi Maxim, Vickers, Lewis, Madsen i Colt u različitim količinama iu različitim kombinacijama.
Odraz aviona Muromets u umjetnosti
“Dok san podivlja” - filmsko - glazbena komedija Jurija Gorkovenka, 1978.
“Pjesma o krilima” - film Daniila Khrabrovitskog o životu i radu konstruktora zrakoplova A. N. Tupoljeva i I. I. Sikorskog, 1979.
“Leteći slon” (roman-film iz serije “Smrt Bruderšaftu”) - Boris Akunjin, 2008.
Učitavanje...
