pojedinosti
Rezolucija br. 158/ss STO SSSR “O zrakoplovnoj industriji”
Stroga tajna.
Mora se konstatirati da se vladine uredbe od 5. ožujka 1930., 5. rujna 1930. i 11. siječnja 1931. o razvoju zrakoplovne industrije očito provode na nezadovoljavajući način. U izvanrednom tromjesečju 1930. i prvoj polovici 1931. planovi izgradnje i proizvodnje zapravo su poremećeni. Rekonstrukcija starih pogona te planiranje i postavljanje novih pogona u potpuno je nezadovoljavajućem stanju.
Ustvrditi da zrakoplovna industrija, prebačena radi svog unapređenja u srpnju 1930. u nadležnost NKVM-a, gdje je ostala do ožujka 1931., zapravo nije postigla nikakav napredak, već je, naprotiv, otišla, što je stvorilo potreba za njegovim obrnutim prijenosom pod nadležnost Vrhovnog gospodarskog vijeća.
Provodeći ove odluke Vlade, Vijeće rada i obrane odlučuje:
I. Za pilot izgradnju
1. Pozvati Prezidij Vrhovnog gospodarskog vijeća SSSR-a i Revolucionarno vojno vijeće da se posvete posebnu pozornost iskusna konstrukcija zrakoplova i pružiti sve potrebne uvjete za raspoređivanje iskusnih organizacija do veličine koja u potpunosti osigurava prihvaćeni tempo i opseg razvoja zrakoplovstva.
2. Organizirati rad iskusnih organizacija na temelju koncentracije znanstvenih i projektantskih snaga, privlačenja i korištenja inozemne tehničke pomoći, pažljivog proučavanja najboljih modela zrakoplova i motora tako da se problem "sustigne i prestigne" riješi unutar iduće 2-3 godine i stvaraju se prototipovi zrakoplova i motora, naoružanja i opreme (mitraljezi, topovi, nišani, fotografije, radio) koji prelaze najbolji uzorci strane tehnologije.
3. Učinite odgovornost iskusnih organizacija da sve temeljito i temeljito razviju tehnološka pitanja implementacija i puštanje prototipova u seriju, racionalizacija masovne proizvodnje. Instituti moraju biti nositelji tehničke obnove zrakoplovne industrije.
Na području organizacije proizvodnje predložiti VAO da se sam opskrbljuje glavni zadatak prijelaz na najkraćem mogućem vremenu za mehaniziranu proizvodnju, korištenje utiskivanja, zavarivanja i drugih metoda masovne proizvodnje dijelova i njihove montaže.
4. Obavezati VAO da, odlučno suzbijajući pokušaje pojedinih drugova da pilotsku proizvodnju pretvore u samu sebe, kao primarni zadatak (u roku od 10 godina) uzme glavni cilj što bržeg uvođenja u masovnu proizvodnju izrađenih i ispitanih modela zrakoplova i motora. ne više od 6-8 mjeseci).
5. Obavezati TsAGI i IAM¹* da se usredotoče na razvoj pitanja tehnologije materijala koji se koriste u konstrukciji zrakoplova, u tu svrhu stvoriti moćne tehnološke odjele unutar njih.
6. Pozovite VAO da dizajnira i proizvede teške i super teške letjelice metalni sa što većom upotrebom čelika i smanjenjem aluminija, a laki zrakoplovi - pretežno mješovite konstrukcije (čelik, drvo, platno).
7. Predložite VAO-u da ubrza rad na stvaranju dizelskih motora na teška goriva, uz široko uključivanje strane tehničke pomoći i proučavanje stranih uzoraka.
Predložiti VAO-u da do 1. studenog prema postojećim crtežima izgradi 5 dizelskih motora na teška goriva snage 230 KS. Uz to posebnu pozornost posvetiti rješavanju problema zaustavljanja motora na daljinu.
8. Obvezati načelnika Višeg upravnog okruga da ubrza izradu prototipova zrakoplova i motora male snage i već 1932. započne serijsku proizvodnju u postojećim tvornicama.
9. Obvezuje IAM da široko razvije praktičan eksperimentalni rad na elektronskom lijevanju kućišta radilice i drugih dijelova motora i da proizvede, najkasnije do 1. listopada 1931., dva eksperimentalna elektronička kućišta radilice M-34, koristeći u potpunosti iskustvo njemačke tvrtke BMW. te iskustvo talijanske tvrtke Izota Fraschini."
10. Obvezati Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a, koje predstavljaju trustovi „Teplobeton“, „Gossantekhstroy“, Moskomgaz, VEO itd., pod odgovornošću predsjednika ovih trustova i udruženja, da u potpunosti dovrši kapitalnu izgradnju i opremanje eksperimentalne organizacije u predviđenom roku.
11. Obvezati NKVT da najkasnije do 1. listopada 1931. isporuči Savezu naručenu opremu za IAM prema zahtjevima iz 1929./30. i posebne četvrtine.
12. Obvezati Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a da u potpunosti osigura naloge istraživačkih instituta za opremanje laboratorija i postrojenja IAM transportnim uređajima, dizalicama, kompresorskim jedinicama i drugim Sovjetske proizvodnje najkasnije do 1. studenoga 1931. god
13. Obvezati voditelja VAO, Soyuzstankoinstrumenta, Orgmetala i udruga Vrhovnog gospodarskog vijeća SSSR-a, pod odgovornošću predsjednika ovih udruga, da udovolje zahtjevima za alate, materijale i opremu za hitan eksperimentalni rad na pilotu. izgradnju VAO, UVVS, VOGVF izvan bilo kakvog reda, a Izhevsky, Motovilikha i Elektrostal će isporučiti otkivke za eksperimentalne motore u roku koji ne prelazi dva mjeseca od trenutka kada prime nacrte.
14. Dodijeliti dodatni kontingent od 250 tisuća rubalja za Vrhovno gospodarsko vijeće. za nabavu specijalnih strojeva i laboratorijske opreme za stvaranje moćnog tehnološkog odjela na IAM-u. Obvezati Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a i NKVT da kupe i isporuče Uniji opremu za ovaj iznos najkasnije do 1. prosinca 1931.
15. Otvorite VSNKh za IAM s dodatnim besplatnim kontingentom od 50 tisuća rubalja. za hitne nabave u inozemstvu pojedinih materijala, opreme, jedinica za eksperimentalne laboratorije i eksperimentalnu motorogradnju.
16. Obvezati Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a i NKVT da odmah započnu pregovore o kupnji u inozemstvu tri eksperimentalna, najnaprednija i moćna uzorka benzinskih i 4 uzorka uljanih motora kako bi proučili njihove dizajne u IAM-u i u roku od mjesec dana i pol, izvijestite STO o potrebnoj dodatnoj ponudi strane valute. Pozvati do 1. listopada 1931. godine 2 projektantske skupine, svaka od 5 ljudi, te dodatno 10 inženjera, obrtnika i tehničara za IAM pilot postrojenje.
17. Obavezati čelnika VAO-a, najkasnije do 1. kolovoza 1931., poslati inženjere iz IAM-a u Italiju u tvornicu Isota Fraschini (uključujući i onu za elektroničko lijevanje) za cijelo vrijeme prihvaćanja ASSO motora koje smo naručili za detaljno proučavanje iskustava ove tvrtke, posebno u elektronskom lijevanju, a osim toga, u kolovozu i rujnu, još 8 inženjera i 4 majstora upućeno je u tvornice u Europi i Americi kako bi izvršili ciljne zadatke vezane uz plan pilot konstrukcije zrakoplova. motora.
18. Obvezati NKVM, VOGVF i VAO da u roku od mjesec dana izrade i podnesu na odobrenje Vijeću rada i obrane plan pilotske konstrukcije zrakoplova i motora, imajući u vidu uvođenje stroge specijalizacije motora po pogonima, te tipovi motora trebali bi biti zajednički za ratno zrakoplovstvo i civilno zrakoplovstvo.
II. Za stranu tehničku pomoć
Kako bi se osigurala provedba planiranog plana izgradnje zrakoplovstva i oslobađanja od strane ovisnosti o tehničkoj opskrbi, počevši od 1933. (isključujući aluminij), smatra se potrebnim privući inozemnu tehničku pomoć, za što obvezujemo VAO da sklopi ugovore sa stranim američkim i europske tvrtke za sljedeće objekte uz podnošenje na odobrenje vlade.
A. Za instrumentalne usluge
Za tehničku pomoć pri uspostavljanju proizvodnje svih vrsta alata za cjelokupnu zrakoplovnu industriju kod relevantnih stranih tvrtki (Njemačka, Italija, Engleska).
B. Na razdvojenim krilima
Kupnja od engleske tvrtke “X. Page" licence podijeljene.
B. Kroz krom-molibden cijevi
Za pružanje tehničke pomoći u postavljanju proizvodnje krom-molibden cijevi iz jednog od strane tvrtke(Engleska, Švedska).
D. Klipnim prstenovima
Pružanje tehničke pomoći za uspostavljanje proizvodnje klipnih prstenova za zrakoplovne motore kod jedne od stranih tvrtki (Italija, Njemačka, Amerika i dr.).
D. Za ljevaonicu i doradu aluminija
S američkom tvrtkom "American Aluminium Company" za pružanje tehničke pomoći u lijevanju, kovanju, štancanju i toplinskoj obradi lakih i ultralakih legura obojenih metala, kao iu lijevanju rotora, kovanju i štancanju metalnih vijaka. Prilikom sklapanja ugovora predvidjeti pružanje tehničke pomoći u projektiranju, izradi i odabiru opreme ljevaonica, i na razvoju tehnološki procesi, odabir tla za kalupljenje, specifikacije materijala itd.
Ukoliko do dogovora s American Aluminium Company ne dođe, treba sklopiti ugovor s tvrtkom Curtis Wright ili s Bon Aluminium Company ili s nekom od europskih kompanija (Italija, Njemačka).
E. Za izradu posebnih proizvoda i dijelova
S američkom tvrtkom Veidix započeti proizvodnju karburatora tipa Stromberg, samopokretača Eclipse, elektromehaničkog i elektroinercijalnog tipa i kočionih kotača.
G. Za strojnu obradu i izradu vijaka
S američkom tvrtkom "Hamilton" za tehničku pomoć za strojnu obradu i izradu vijaka od otkivaka (čelik za čahure i aluminij za noževe).
3. Proizvodnja ventila
S američkom tvrtkom Thomson za tehničku pomoć i proizvodnju ventila za zrakoplovne motore.
I. Za proizvodnju ležajeva
S američkom tvrtkom “Adlison” za tehničku pomoć i proizvodnju ležajeva²*.
K. O motorogradnji
1. S američkom tvrtkom Curtis Wright pružiti tehničku pomoć u projektiranju, konstrukciji i opremi dva pogona motora, jednog za 10 tisuća snažnih vodeno hlađenih motora tipa Curtis Converter i drugog za 10 tisuća zrakom hlađenih motora male snage. motori tipa Wright -6" 166 l. S. i njegove modifikacije i 5 tisuća snažnih motora hlađenih zrakom tipa Wright-Cyclone.
2. Kupite licencu za gore navedene motore Curtis Conqueror i Wright u svim vrstama.
Prilikom sklapanja ugovora vodite računa o potrebi pružanja ne samo tehničke pomoći za postojeće uzorke i metode proizvodnje, već i za razvoj uzoraka i metoda. Pritom, prilikom sklapanja ugovora, primanje tehničke pomoći i stjecanje licenci ne povezivati s kupnjom opreme iz ovih obrazaca, fokusirajući se prvenstveno na domaću strojogradnju.
Stjecanje tehničke pomoći mora biti povezano s maksimalnim jačanjem pozicije vlastite eksperimentalne konstrukcije. Posebno je potrebno od tvrtki s kojima će sklapati ugovore ishoditi pravo korištenja iskustva i znanja iz područja istraživačkih laboratorija, metoda proučavanja, nabave. posebna oprema i instalacije te privlačenje radnika iz tih laboratorija za vođenje pojedinih tema u našim laboratorijima.
Smatrajući da je potrebno maksimizirati uštede u trošenju valute, uputite komisiju koja se sastoji od druga Pavlunovskog, Rosengoltza (s pravom da ga zamijeni prema njegovim uputama), Baranova, Kaganoviča, Alksnisa, Goltsmana, Guya i Goryanova da pregleda sve zahtjeve za valutu, opremu i tehnička pomoć, s istraživanjem, sve mogućnosti koje će se temeljiti na proizvodnji i tehnologiji unutar SSSR-a. Sazivanje komisije je na drugu Pavlunovskom. Ako komisija jednoglasno odluči da se pristupi sklapanju ugovora. Mandat komisije je mjesec dana.
Hitne sporazume treba pregledati i dostaviti u roku od deset dana. Ovlastiti trenutno sklapanje ugovora s američkim tvrtkama za tehničku pomoć u lijevanju, kovanju i štancanju aluminija do iznosa valute od 1 milijun dolara.
III. Prema provedbi plana i programa izgradnje 1931. god
1. Odobriti proizvodni program zrakoplovne industrije za 1931. godinu za zrakoplove: R-5 - 680, TB-1 - 146, R-6 - 50, lovce - 376, TB-3 - 3, U-2 (školski) - 809, S-62 bis (“Savoja”) - 30, TS-7 (jurišni) - 10, ANT-9 - 114, K-5 - 205, U-1 - 105, R-1 - 302, AP-2 - 55 , P‑1 - 15, [ukupno] - 2900, uključujući Zračne snage - 2024; po motorima: M‑17 - 900, M‑22 - 281, M‑11 - 971, M‑15 - 430, M‑27 - 150, M‑26 - 410, M‑19 - 10, M‑34 - 8 , YuUN - 10, [ukupno] - 3170, uključujući zračne snage - 2090.
3. Kako bi se na vrijeme opskrbila HLW postrojenja opremom za rad veliki program 1932: a) Komisija druga Pavlunovskog da razmotri i izvijesti STO u roku od deset dana pitanje povećanja uvoznog kontingenta Vrhovnog gospodarskog vijeća 1931. za 6,5 milijuna rubalja. za nabavku opreme za tvornice Aviaproma; b) obvezati NKVT da u najkraćem mogućem roku izda sve narudžbe za opremu za zrakoplovnu industriju prema svim aproprijacijama iz 1931. godine; c) obvezuje Vrhovno gospodarsko vijeće da svu opremu potrebnu za zrakoplovnu industriju 1931. u potpunosti smjesti u tvornice Saveza.
4. Kako bi se osigurao program iz 1931., poduzmite sljedeće mjere: a) obvezajte VAO da pošalje u inozemstvo kako bi naučili iskustva stranih tvrtki potrebna količina radnika, i to prije svega: za pogon broj 24 - 8 inženjera, 8 predradnika, 8 radnika; za tvornicu br. 26 - 6 inženjera, 4 predradnika u Njemačku u tvornicu BMW-a u skladu s važećim ugovorom o tehničkoj pomoći i licenci; za pogon br. 29 - u Francusku pogonu Gnome i Ron 10 inženjera i 10 majstora sukladno postojećem ugovoru o tehničkoj pomoći i licenci; b) obvezati VAO da zaposli 45 inženjera i 200 predradnika i radnika u inozemstvu; c) obvezati Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a da osigura opskrbu tvornice br. 26 u srpnju. 200 tona šamota i ubuduće, počevši od kolovoza ove godine. npr. 50 tona mjesečno.
5. Rekonstrukcija starih tvornica i nova izgradnja trebaju se temeljiti na strogoj tehničkoj specijalizaciji, uvođenju najnovijih naprednih metoda obrade, kao i privlačenju i korištenju strane tehničke pomoći.
6. U smislu razvoja zrakoplovne industrije osigurati masovnu proizvodnju zrakoplova i motora male snage.
7. Predložiti Prezidiju Vrhovnog gospodarskog vijeća SSSR-a da provodi stalno i sustavno upravljanje i kontrolu nad razvojem kapitalne izgradnje zrakoplovne industrije i da potonjem osigura sve što je potrebno za ispunjenje plana u strogo određenim okvirima. vremenski okvir.
8. Stvorite moćan odjel za dizajn pod Odjelom za kapitalnu izgradnju Istočnog administrativnog okruga.
9. Obvezati Prezidij Vrhovnog gospodarskog vijeća da za izgradnju Višeg upravnog okruga mjesno dodijeli posebne građevinske urede.
10. Kapitalnu izgradnju zrakoplovne industrije pripisati skupini udarnih konstrukcija pod posebnim nadzorom Vrhovnog gospodarskog vijeća.
11. Obvezati Soyuzstroy druga Ivanova da osigura završetak projekata i crteža na vrijeme za građevinski radovi VAO.
13. S obzirom na privlačenje velikog broja stručnjaka, uključujući i strane, obvezati Moskovsko vijeće najkasnije do 1. siječnja 1932. da osigura VAO 75 stanova, a VogVF 25 stanova.
Za pogon broj 39. Obvezati Vrhovni gospodarski savjet i NKVM da tijekom 1931. proizvedu 20 zrakoplova (presretača) i 6 teških nosača bombi TB-5.
V. Po kadrovima
1. Nagli rast zrakoplovne industrije u razdoblju 1931.-1934. zahtijevat će posebnu pozornost na pitanja obuke osoblja. Dostupnost kvalificirane radne snage, inženjerskog i tehničkog osoblja i postojeće mreže obrazovne ustanove Zrakoplovna udruga ne osigurava provedbu plana razvoja zrakoplovne industrije.
2. Predložiti Vrhovnom gospodarskom vijeću SSSR-a jačanje aparata Višeg upravnog okruga i rukovodećeg osoblja tvornica zrakoplovne industrije.
3. Odjel za ljudske resurse Vrhovnog gospodarskog vijeća i pročelnik Višeg upravnog okruga trebaju posvetiti posebnu pozornost izboru direktora poduzeća zrakoplovne industrije.
4. Obvezati Istočnu upravnu oblast da osigura sredstva za poboljšanje kulturnih, društvenih i stambenih prilika u ciljanim brojkama za 1932. godinu.
5. Obvezati NKSnab, zajedno s VAO, da u roku od dva desetljeća navede konkretne mjere za radikalno poboljšanje ponude radnika u zrakoplovnoj industriji i podnese ih na odobrenje Vijeću narodnih komesara.
6. Osigurati osposobljenost proizvodnog programa iz 1931. godine radne snage predloži VAO: a) iz reda studenata 17 tisuća ljudi. radnika kako bi ove godine osigurali proizvodnju najmanje 6 tisuća ljudi. Osim toga, odmah proširiti obuku polukvalificiranih radnika kako bi ove godine diplomiralo najmanje 4 tisuće ljudi, uključujući 1 tisuću ljudi. bez prekida proizvodnje; b) premjestiti iz moskovskih tvornica zrakoplova potreban broj kvalificiranih radnika (radnici bakra, tokari i glodači) u tvornicu br. 39 kako bi se osiguralo rok obavljanje posebnog zadatka.
7. U roku od mjesec dana premjestiti kvalificirane radnike (4-7 kategorije) iz drugih industrija: a) za pogon br. 26 - obvezati druga Kolotilova da premjesti najmanje 800 ljudi. Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a prenijet će bivšu tvornicu u nadležnost tvornice br. 26 u Rybinsku. "Metalist" nazvan po. Berries sa svom opremom i osobljem; b) za pogon br.29 - obavezati druga Kosiora S. premjestiti najmanje 250 ljudi, a također premjestiti Zaporozhye mehanički pogon (bivša Katsena), koji je u naftalin, u nadležnost pogona br. 29 za obuku osoblja; c) za pogon br. 24 - obvezati druga Ryndina da prebaci 200 ljudi.
8. Obvezati Vrhovno gospodarsko vijeće SSSR-a da izdvoji, prije svega, 630 alatnih strojeva za Viši upravni okrug iz sredstava alatnih strojeva namijenjenih školama FZU.
9. Obvezati VAO na proširenje i ove godine dodatna obuka radne snage za novoizgrađene tvornice u iznosu od 16 tisuća ljudi, uključujući 9,5 tisuća ljudi u bazama za porez na dohodak u novoizgrađenim tvornicama.
Sekretar Vijeća rada i obrane I. Mirošnikov
Bilješke:
1 * Institut zrakoplovnih motora (IAM) stvoren odlukom Revolucionarnog vojnog vijeća 3. prosinca 1930. Naredbom Narodnog komesarijata teške industrije SSSR-a 29. srpnja 1932. preimenovan je u Središnji institut za inženjerstvo zrakoplovnih motora (CIAM). Bavio se projektiranjem i razvojem uzoraka zrakoplovnih motora i njihovih jedinica.
2 * Sklopiti ugovor s tvrtkom Addison u slučaju da ne bude sklopljen ugovor s tvrtkom Bon Aluminium za pružanje tehničke pomoći i proizvodnju aluminijskih odljevaka i ležajeva ( Bilješka doc.).
3 * U potvrdi NK RKI o provedba rezolucije STOSSSR od 25. srpnja 1931. naznačeno je da je od 1. prosinca 1931. učinjeno: I. Glede pokusne gradnje: paragrafi 1, 11, 12 i 17 nisu dovršeni; stavci 14. i 18. djelomično su provedeni; paragrafi 13, 15 i 16 su kasno dovršeni. Točka 2: Zapažena su postignuća u Zavodu za zrakoplovne motore - uspješno su završeni radovi na motoru M‑34, zabilježeni su zadovoljavajući rezultati u području istraživanja i primjene novih legura za zrakoplove. Klauzula o privlačenju strane pomoći provodi se nezadovoljavajuće. Točka 3: izgradnja motora - "u IAM-u je stvoren poseban odjel za serijsku proizvodnju, razvijeni su propisi o njegovom radu i postupku uvođenja prototipova u seriju", studija metodologije Giprospetsmeta za projektiranje tehnoloških procesa i opreme za serijsku proizvodnju biljke su započele. Proizvodnja zrakoplova, poseban odjel u TsAGI-u za uvođenje prototipova u masovnu proizvodnju, ne radi odgovarajućim tempom zbog nedostatka dovoljno kvalificiranih inženjera. Točka 4: IAM je svoje eksperimentalne motore distribuirao pogonima serijske proizvodnje, vodeći računa o njima proizvodne mogućnosti i iskustvo. Međutim, ne postoji potpuna veza za zrakoplove: ANT-14, proizveden 1930. godine, do sada nije u potpunosti testiran i nije uključen u serijsku proizvodnju 1932. godine. Točka 5: proces stvaranja tehnološkog odjela intenziviran na IAM-u; provedeno u TsAGI odličan rad kroz krom-molibden cijevi. Točka 6: Projektirani zrakoplovi TSh i TB-4 čelične konstrukcije; Godine 1932. teški zrakoplovi TB-3, TB-1, ANT-9 uključeni su u masovnu proizvodnju. Točka 7: IAM je stvorio naftni odjel, gdje se provode eksperimenti s jednocilindričnim jedinicama, a započeo je i rad na dizajnu dizelskih motora. Međutim, što se tiče privlačenja inozemne tehničke pomoći za izgradnju 5 dizelskih motora i pitanja zaustavljanja motora u zraku, rezolucija nije provedena. Točka 8: Testovi su uspješno obavljeni i započela je serijska proizvodnja motora od 65 KS. TsAGI je dizajnirao i izgradit će 2 zrakoplova male snage 1932. godine, ali masovna proizvodnja zrakoplova male snage nije na dnevnom redu. Točka 9 je ispunjena u cijelosti. Točka 10: kapitalna izgradnja iskusnih organizacija odvija se nezadovoljavajuće; Predsjedništvo Vrhovnog gospodarskog vijeća nije dalo posebne upute i nije pratilo provedbu ove odluke od strane zaklada i udruga. II. Što se tiče inozemne tehničke pomoći: VAO je izradio plan za provedbu odluke o privlačenju inozemne tehničke pomoći i dao procjenu. Međutim, vanjski odjel Vrhovnog gospodarskog vijeća nije organizirao službena putovanja i nije doznačio potrebna sredstva. Sve stavke u ovom odjeljku nisu dovršene. III. Što se tiče provedbe plana i programa izgradnje iz 1931. godine: dovršene su samo točke 4 “c”, 5, 8, 11 i 12. Što se tiče osoblja: točke 6 “b”, 7 “c”, 8, 11‑. 14 nisu dovršeni 17, 18. Odjeljci VI-VIII su dovršeni u cijelosti. (GA RF. F. R-8418. Op. 5. D. 163. L. 123-136).
GA RF. F. R-8418. Op. 5. D. 62. L. 3-16. Ovjerena kopija.
Logičan početak, prvi dio ove publikacije, je članak "Prvo planiranje", objavljen 1989. Podsjetimo, naš stalni autor Ch Chernikov je u njemu govorio o izgradnji u TsAGI 1920.-1921. pod vodstvom Andreja Nikolajeviča Tupoljeva, eksperimentalna jedrilica "ANT-1". Bio je to korak od iznimne važnosti. Testovi "ANT-1" prema programu koji je razvio profesor N. E. Zhukovsky omogućili su razjašnjavanje teorije jedrilice koju su razvili mladi znanstvenici i dobivanje podataka potrebnih za dizajn jedrilica, letećih čamaca i plovaka hidroaviona.
Sljedeća faza bila je praktična provjera izrađene metodologije hidrodinamičkog proračuna. U tu svrhu, kao i za procjenu mogućnosti duraluminija, Tupoljev tim je izgradio "drugo planiranje" - jedrilicu s ANT-2 propelerom. Iskustvo stečeno ovim putem omogućilo im je da se približe rješenju praktični problem, koju je Revolucionarno vojno vijeće Republike postavilo dizajnerima TsAGI-a - stvaranje modernog torpednog čamca. Ova pripremna faza rada opisana je u drugom dijelu članka, koji je predstavljen čitateljima.
Treća Tupoljevljeva jedrilica - torpedni čamac "ANT-3", porinut 14. ožujka 1927. i kasnije nazvan "Prvorođeni", doista je postao prvorođenac naše "moskitarske flote". Ujedno se pokazalo da je to prvi brod dizajniran i izgrađen u zemlji nakon revolucije, pa se s pravom može smatrati prvorođencem sovjetske brodogradnje.
Pravoj konstrukciji “Prvorođenca” bit će posvećen sljedeći, posljednji članak istog autora.
Sama ideja o potrebi za modernim brzim torpednim čamcima u Crvenoj floti pojavila se na vrhuncu građanskog rata, neposredno nakon napada na Kronstadt od strane osam britanskih TKA u noći 18. kolovoza 1919. Flota zapovjedništvo se odmah službeno obratilo Revolucionarnom vojnom vijeću Republike sa zahtjevom za izdavanje naloga za vrlo izdržljivu - "prije početka zime" - proizvodnju istih čamaca koje su koristili Britanci. Odgovor je bio negativan, budući da je Zavod za brodogradnju kratko i odlučno izvijestio kako to “sigurno nije izvedivo”.
I to je neizvedivo ne samo zato što tvornice nisu radile u uvjetima opće devastacije. Ruska industrija nije proizvodila, a nije ni mogla - prema općem stupnju razvoja - proizvoditi dovoljno svjetla i snažni motori, pogodan za ugradnju u zrakoplove i glisere. Teško da je bilo moguće ozbiljno postaviti pitanje serijske gradnje tako složenih malih brodova kao što su torpedni čamci ako se mora osloniti samo na slučajne i "šarene", daleko od najnovijih, inozemnih zrakoplovnih motora.
Jednako je važno da, kako piše Leonid Ljvovič Ermaš, veteran domaće brodogradnje, naši brodograditelji nisu imali potrebnog iskustva niti bilo kakvih početnih proračunskih i eksperimentalnih podataka. Ističemo; Brodogradnja predrevolucionarne Rusije nije se bavila brzim brodovima. Zato je, prilikom organiziranja istog Centralnog aerohidrodinamičkog instituta u Moskvi u prosincu 1999. godine, provođenje istraživačkog rada u području konstrukcije hidroaviona stavljeno među glavne prioritete. To objašnjava najaktivnije i najplodonosnije sudjelovanje tima TsAGI, na čelu s A. N. Tupoljevom, u stvaranju domaćeg torpednog čamca.
Gotovo istodobno s TsAGI-em - 1920. - Komisija za uporabu jedrilica u mornarici Republike, skraćeno "Komgliss", započela je svoje aktivnosti u istom smjeru. Poznato je da je u njoj bio poznati izumitelj tih godina L.V. Kurchevsky, a predsjednik je bio A.A. u dvije godine izradila je pet pokusnih jedrilica s propelerima. Bili su opremljeni zastarjelim zrakoplovnim motorima strane proizvodnje. Prva od jedrilica s motorom Senbeam snage 130 KS. S. pet putnika na brodu postiglo je brzinu od oko 40-45 km/h. drugi - s Hall-Scott 125 litara. S. a treći s Fiatom od 100 konjskih snaga pokazao je brzine do 50 km/h. Četvrta jedrilica bila je jednosjed; bio je opremljen Harleyem snage samo 1 2 KS. S.
Možda je peta jedrilica "teretnog tipa" bila od posebnog interesa: "Fiat" od 100 konjskih snaga postavljen je na "ponton vojnog odjela" (koji je imao pojednostavljene konture s ravnom kobilicom), koji je izgrađen u ogromnoj konstrukciji. serije tijekom Prvog svjetskog rata (u terminologiji tih godina - “ lapte"). Točnije, nije korišten cijeli ponton od 14 metara, sastavljen iz dva dijela, već samo njegov “pramčani” dio. Dakle, možemo reći da je rezultirajuća jedrilica imala duljinu od 8,7 m sa širinom od 2,75 i gazom od oko 0,6 m.
Djelovanje “komisije” omogućilo je skupljanje određenog iskustva i uvjeravanje u prednosti i nedostatke jedrilica s propelerom. Istraživači su posebno istaknuli njihovu “jednostavnu upravljivost, visoku okretnost i upravljivost na najmanjim travnatim mjestima gdje ni mali čamac s dva vesla ne bi mogao proći”. Najlakši jedrilice “skakutale” su potpuno otvorenim plićacima do hvati, a ponekad i šire.
Comglissom je također razvio TKA projekte koji su imali glavne karakteristike jednozupčane jedrilice s propelerom, što je bilo uobičajeno u tim godinama. Međutim, do realizacije ovih projekata nije došlo. Mornari su bili uvjereni da je takva jedrilica prikladna samo za "glatku" vodu malih jezera i rijeka. Da se njegov drveni trup s ravnim dnom ne bi razbio u komadiće od udaraca i podrhtavanja tijekom putovanja čak i na najmanjem valu, morao bi biti toliko težak da uz strogo ograničenu snagu postojećih motora, glisiranje s teretom ( torpedo težine 700-900 kg) nije moglo biti govora. Konačno, vojsci se stvarno nije svidjela velika buka i ranjivost instalacije motora propelera. Ipak, u projektima Komglissa bilo je i nekoliko zanimljivih i hrabrih odluka. Tako je u projektu iz 1922. torpedo ispaljeno kroz krmeno zrcalo postavljeno ne na palubu, već unutar trupa - u uzdužnom odjeljku ("cijevi") duž DP broda.
U isto vrijeme, Tupoljev tim je također gradio jedrilicu s propelerom. Prilikom izgradnje svoje druge jedrilice, Andrej Nikolajevič postavio je vrlo konkretne ciljeve. Bila je potrebna praktična provjera metodologije hidrodinamičkog proračuna izrađene na temelju ispitivanja ANT-1. U ovom slučaju, za postojeći Anzani od 30 konjskih snaga, to više nije bila eksperimentalna, već poštansko-putnička jedrilica prikladna za rad s nosivošću od oko 300 kg. I što je najvažnije, ovo je bio prvi pokušaj da se tijelo jedrilice učini izdržljivijim i lakšim u isto vrijeme zahvaljujući upotrebi duraluminija umjesto drva. Potpuno metalna konstrukcija jedrilica i zrakoplova postala je važan doprinos razvoja tima Tupoljev domaća tehnologija tih godina.
Dok je još bio student, Tupoljev je prvi put vidio komade neobičnog metala, koji će kasnije biti nazvani "krilati". Bile su to olupine Junkersa oborenog na jednoj od fronti građanskog rata. Iz fragmentarnih podataka bilo je moguće utvrditi da je još 1903.-1911. Alfred Wilm je u njemačkom gradu Dürenu uspio nabaviti novi konstrukcijski materijal - leguru na bazi aluminija, po gradu nazvanu duraluminij. Njegov tvorac bio je uvjeren da ako u aluminij unesete 4% bakra, 0,5% magnezija i malu količinu mangana i očvrsnete dobivenu leguru, tada će njegova čvrstoća i tvrdoća biti mnogo veća od one izvornog materijala. Ova aluminijska legura visoke čvrstoće počela se proizvoditi u metalurškoj tvornici u Dürenu.
Nakon toga, njemački dizajner Zeppelin razvio je projekt za kruti zračni brod. Duraluminij je korišten za izradu otvorenih rešetki njegovog okvira. Jedan od ovih već serijskih "cepelina" oborilo je rusko protuzračno topništvo. Fragmenti okvira hitno su isporučeni u Petrograd, podvrgnuti su temeljitoj analizi i postavljena je tajna tajna. kemijski sastav legura Međutim, dobiveni podaci nisu bili posebno iznenađujući za ruske metalurge: još 1912.-1913. U tvornici patrona u Sankt Peterburgu inženjeri A. V. Rostovshchikov i A. P. Kharinsky bavili su se upravo ovom vrstom legure, ali njihov rad nije smio nastaviti.
Andrej Nikolajevič bio je toliko zainteresiran za duraluminij da je izvršio usporedne proračune tipičnih konstrukcija od drva, čeličnih cijevi i duraluminija. I izračuni i pokusi pokazali su jasne prednosti novog materijala i uvjerili Tupoljeva u potrebu da napravi oštar zaokret u svom dizajnu, osmišljenom za budućnost, od drva do metala.
U svibnju 1922. u TsAGI-u je stvoren poseban odjel za ispitivanje materijala. Aluminijske legure proučavao je Ivan Ivanovič Sidorin. U kolovozu iste godine ovdje su uspješno testirani proizvodi tvornice Kolchuginsky, nazvani lanac-aluminij. Na stvaranju nove legure radili su V. A. Butalov, Yu. G. Muzalevsky i I. S. Babajanyan. Uspjeh metalurga izazvao je lančanu reakciju događaja, od kojih je jedan projektiranje i izgradnja glisera ANT-2 u listopadu 1922. godine. Istaknimo da je ovo bila, ako ne prva, onda jedna od prvih potpuno metalnih konstrukcija od lake legure koja se tek proizvodila u zemlji. Iste godine, blizu Moskve, u Filiju, počela je s radom tvornica za montažu duraluminskih Junkersa-21. To je omogućilo našim stručnjacima da se praktično upoznaju s dizajnom i tehnološkim značajkama novog materijala.
Praktično, gradnja jedrilice počela je tek nekoliko mjeseci nakon završetka projektantski rad; Očigledno je to bilo zbog kašnjenja u isporuci aluminijske verižne pošte; ANT-2 je postavljen u lipnju 1923. u prostorijama bivše čajane Rayok (ugao ulica Nemetskaja i Voznesenskaja). Jedrilica je izgrađena sredstvima i po narudžbi Osoaviakhima, stoga se i tijekom izgradnje, a često i tijekom godina rada zvala "Osoaviakhim". Radovi su dovršeni u studenom 1923. godine.
Uz duljinu od 5,35 m, širinu od 1,7 m i visinu boka od oko 1 m, težina zakovicama izrađenog od lančane oklopa i aluminija bila je 135 kg. Gornji dio bokova, paluba i sjedala bili su izrađeni od valovitih ploča. Motor s dvokrakim potisnim propelerom promjera 2,25 m bio je ugrađen na četiri cjevasta nosača.
Trosjedna jedrilica s jednim vozačem i bez goriva pokazala je maksimalnu brzinu od 60 km/h; brzina krstarenja s punim opterećenjem (deplasman 615 kg) bila je 35-40 km/h. Howl je pokazao izvrsnu sposobnost trčanja u plitkim vodama - Gaz tijekom kretanja nije prelazio 150 mm (ne zaboravimo - kormilo je bilo vodeno, kao na gotovo svim jedrilicama s propelerom izgrađenim tih godina).
Proizvođači zrakoplova, koji su već skupili dobro poznato iskustvo u upravljanju letećim čamcima i hidroavionima s letećim plovcima koji su planirali tijekom polijetanja, pokušali su postići određena poboljšanja sposobnosti Osoavmahmma za plovidbu. Kako bi se ublažila vožnja, barem na niskim valovima rijeke, dno u pramcu dobilo je značajan mrtvi uspon. Ako je na krmenoj (iza stepenice) polovici trupa dno bilo ravno, onda je na pramčanoj polovici bilo "uvrnuto": teoretske linije okvira, gotovo okomite na deblu, širile su se, pretvarajući se u vodoravna linija ispred poprečne stepenice, koja je, usput, imala prilično značajnu visinu - oko 200 mm.
Malo je vjerojatno da je s tako malim dimenzijama jedrilice bilo moguće riješiti složeni problem ublažavanja brzine na valu. U svakom slučaju, kada je u ljeto 1927. donesena odluka da se provede let od 3000 kilometara Osoaviakhima, linije trupa i dizajn dna morali su se poboljšati. Poznato je da su listovi lančane pošte-aluminija korišteni tijekom modernizacije na dnu imali debljinu od 3 mm - u nosivim (blanjajućim) područjima u blizini redana i krmenog zrcala i 1 mm - u slabo opterećenim područjima. U nadvodnom dijelu trupa korišteni su valoviti limovi debljine 0,3 mm.
Zbog skraćivanja pramca, duljina jedrilice smanjena je na 5,2 m, ugrađen je novi, snažniji motor - Siemens-Halske od 75 konjskih snaga s promjerom propelera povećanom na 2,5 m. To je omogućilo povećanje maksimalne brzine na 65,7 km/h, a krstareće brzine na 45-50 km/h.
Iz literature i novinskih izvješća tih godina poznato je da je jedrilica "Osoaviakhim" (aka "TsAGI-2" i "ANT-2") uspješno sudjelovala u najmanje dvije promotivne i probne vožnje na rutama: Moskva - Lenjingrad i Nižnji Novgorod- Čeboksari. Kao što se prisjeća V.S. Dzyakevich, sudionik drugog od ovih krstarenja (1929.), (vidi njegov članak „O prijeratnoj konstrukciji jedrilice”), ova jedrilica s pet putnika pokazala je najveću prosječnu brzinu od 13 plovila koja su sudjelovala - 38. km/h.
Biti jedini primjer praktična primjena Lančana oklopna jedrilica privukla je posebnu pozornost na Prvoj svesaveznoj izložbi koju je organizirao Avtodor 1931. godine, a koja je održana pod sloganom: "Dajte nam serijsku proizvodnju sovjetskih jedrilica!" Tada je Osoaviakhim prebačen u Središnji izvršni komitet Čuvaške Autonomne Sovjetske Socijalističke Republike radi službenog putovanja. Do tog vremena jedrilica je prešla ukupno oko 12 000 km. O njegovoj daljnjoj sudbini nema podataka.
Podsjetimo, još u siječnju 1921. Vijeće rada i obrane formiralo je komisiju za izradu maksimalnog programa izgradnje zrakoplova. Usvajanje ovog programa i njegova stalna provedba bila je od nemale važnosti za razvoj brodogradnje, jer je s vremenom omogućila dobivanje sve snažnijih motora. domaće proizvodnje. Prvi takav motor bio je M-5 od 400 konjskih snaga, svladan na samom početku 30-ih. Ugrađen je, posebice, na jedrilicu s 11 sjedala nazvanu po Baranovu, a kasnije i na dvotrupnoj 10-metarskoj jedrilici Avtodor-13, projektiranoj pod vodstvom V. A. Hartwiga. Tridesetih godina prošlog stoljeća ovaj je katamaran držao brzinski rekord među jedrilicama s propelerom: 88 km/h. Kasnije su na serijske jedrilice s propelerom ugrađeni M-11 od 100 konjskih snaga i drugi zrakoplovni motori.
Općenito, možemo reći da su relativno jeftine i jednostavne jedrilice s plitkim gazom i velikim prometom s propelerom koje ne zahtijevaju posebno opremljene ležajeve igrale važnu ulogu u razvoju prijevoza u "outbacku". Na mnogim rijekama u zemlji uspješno su upravljane takve serijske poštanske i putničke jedrilice kao što je 9-metarski 12-sjed "A-10", s motorom od 225 KS. S. koji razvija brzinu od 55 km/h, ili “Narkomlesovsky” 6,3-metarski 6-sjed “NKL-5” (100 KS: 61 km/h). U eksperimentalne i propagandne svrhe građene su i znatno veće jedrilice, poput Avtodora-16 s 40 sjedala.
Što se tiče pitanja upotrebe jedrilica s propelerom u vojne svrhe, u principu, negdje sredinom 20-ih godina. smatralo se riješenim. Nakon još jedne iscrpne i duge rasprave stručnjaka, glavna stvar tehničko upravljanje Dana 10. siječnja 1923. Radničko-seljačka crvena flota odlučila je prestati projektirati TKA s propelerom, uglavnom zbog „velike buke propelera“ koja je demaskirala napad, što je takav brod činilo „nezgodnim za iznenadne napade“. .” Navodno, u skladu s ovom odlukom nije prihvaćen Comglissov prijedlog da se naprave dvije torpedne jedrilice s propelerima. Flota se odlučila za “u praksi dokazani” engleski tip TKA, odnosno znatno kvalitetniji jednomlazni čamac s kombiniranim konturama i vodenim propelerom. U isto vrijeme, Odjel za oružje GTU-a iznio je zahtjev za povećanjem brzine na 100 km/h (54 čvora).
Gotovo posljednji put se o ideji serijskog TKA s propelerom ozbiljno raspravljalo početkom 1924. 15. siječnja Glavna tehnička uprava je razmotrila dva prijedloga dizajna: lenjingradski iz Baltičkog brodogradilišta i moskovski iz TsAGI-ja. .
Baltičko brodogradilište predstavilo je dovoljno detaljan idejni projekt, koji omogućuje vrlo jasnu prosudbu o razvijenom tipu brzog borbenog čamca - TKA s dva paralelna propelera. Tvornički dizajneri koristili su se objavom u engleskom časopisu "Engineering" (svibanj 1922.), u kojoj su relativno detaljno, s nekim dijagramima i crtežima pojedinih komponenti, opisani torpedni čamci koji su sudjelovali u napadu na Kronstadt. Nije iznenađujuće da je po dimenzijama i svim svojim glavnim značajkama, osim po izboru pogona, drveni čamac koji je tvornica predložila bio vrlo sličan Thorneycroftovom engleskom 55-stopnom "TKA".
Nema sumnje da je usvajanju i daljnjoj razradi ovog projekta trebao prethoditi odgovarajući istraživački rad. Konkretno, bilo bi potrebno provesti testove modela u eksperimentalnom bazenu kako bi se ispitale konture glisirajućeg trupa, kao i pročišćavanje u zračnom tunelu kako bi se osigurala najveća učinkovitost instalacije propeler-motor.” Nedostatak Baltika Plantov prijedlog, uz korištenje propelera, bio je da se umjesto navedenih 100 jamči brzina od samo 85 km/h.
Autori prijedloga projekta TsAGI različito su pristupili rješenju istog problema. Na temelju prikazanih skica, koje su bile čisto opće naravi, bilo je teško dati određeni osvrt. Ali priložene su detaljne procjene i materijali za izračun, iz kojih je bilo jasno da TsAGI ima prilično čvrstu znanstvenu i teorijsku bazu. Uvjerivši se da se teoretska ukupna učinkovitost ugradnje jedrilice sa zračnim propelerom neminovno pokazuje manjom nego s vodenom propelerom, autori projekta upotrijebili su istu opciju kao i Britanci, dvoosovinsku instalaciju s propelerima, a zajamčena potrebna brzina od 100 km/h.
Očigledno je također odigralo određenu ulogu to što je jedrilica "ANT-1", koju je stvorio isti tim, bila svojevrsni "rekorder" za zemlju 20-ih godina, praktički pokazujući - s vodenim propelerom - najveća brzina za te godine od 75 km/h . Konačno, korišten je u projektu TsAGI najnoviji materijal- lančana oklopa-aluminij, koji je trup čamca učinio izdržljivim i laganim u zrakoplovnom stilu.
Članovi komisije, koji su usporedili dva prijedloga projekta, odvagnuli su prednosti i mane i pouzdano dali prednost jedrilici TsAGI. Autori su zamoljeni da nastave svoj rad, obraćajući posebnu pozornost na uklanjanje niza slabe točke projekta i nedovoljno razrađene problematike.
Nešto više od dva mjeseca kasnije, 20. ožujka 1924., A.N. Tupoljev je podnio izvješće načelniku stožera RKKF-a, u kojem su već sažeti rezultati rada na temelju komentara komisije.
Načelnik stožera RKKF-a naredio je, prije 1. travnja 1924., TsAGI-u da naruči dizajn - na temelju razmatranog prijedloga - i izgradnju torpednog čamca, koji bi kasnije mogao poslužiti kao prototip za razvoj masovne proizvodnje.
Bilješke
1. Ruska flota imala je snagu od devet motoriziranih "Nixon razarača" naoružanih rotirajućim jednocijevnim torpednim cijevima. No, nisu bili brzi - njihova brzina nije prelazila 20 čvorova. U praksi ih je trebalo smatrati patrolnim čamcima, a ne torpednim čamcima (). Nije bila slučajnost što su TKA koje su koristili Britanci smatrani "tajnim oružjem": ti proizvodni brodovi praktički su postizali dvostruko veću brzinu - više od 40-42 čvora, što se činilo fantastičnim u tim godinama.2. U praksi je situacija bila drugačija, jer su brodograditelji koji su se bavili propelerima bili takvi velike brzine nisu susreli i teorijski razvili ova pitanja. U gore spomenutom članku V. S. Dzyakevicha nalazi se zanimljiv primjer koji pokazuje kako su same osnove projektiranja gliserskih brodova s propelerom bile slabo razvijene tih godina. Godine 1929., uspoređujući brzine na kilometarskoj udaljenosti, takva jedrilica, koja je imala snagu od čak 55 KS. S. višu, pokazivao je 12 km/h manju brzinu. nego jedrilica s propelerom.
Metalurška proizvodna udruga Verkhnesalda (VSMPO) započinje svoju biografiju daleko od Urala.
Njegovo mjesto rođenja je selo Setun u blizini Moskve, gdje su 1929. godine započeli radovi na izgradnji tvornice nove generacije (za to vrijeme, naravno) za proizvodnju duraluminija. Krajem 20-ih bio je to najnapredniji metal potreban za zrakoplove, automobile i brodogradnju. Štoviše, potreba za njim povećavala se doslovno svakim danom. Primjer za to je da je u početku planirano proizvoditi samo 1,5 tisuća tona duraluminija godišnje. A u konačnom projektu obujam proizvodnje povećan je na 7 tisuća tona!
Montaža opreme za prešanje cijevi. 1932. godine 
Tvornica, koja još nije bila izgrađena, nazvana je “Broj 45” i uvrštena je među najvažnije objekte koji su se gradili tih godina. Radovi su se odvijali ubrzanim tempom, iako se većina operacija izvodila ručno. U izgradnju su bili uključeni stručnjaci iz Njemačke (ne samo inženjeri, već i radnici). Većina opreme za budućeg diva sovjetske industrije kupljena je u inozemstvu u Engleskoj, Francuskoj, Njemačkoj i SAD-u.
U siječnju 1933. u tvornici su valjani prvi ingoti. Poduzeće još nije službeno pušteno u rad, ali je već u prvom kvartalu dobilo plan proizvodnje ingota, limova i cijevi. Dana 1. srpnja 1933. posebna Vladina komisija pustila je pogon u rad.
Prvi graditelji. 1929. godine
Skup posvećen pokretanju pogona br. 45. 1933 
Voditelji izgradnje tvornice br. 45. 4. slijeva - voditelj izgradnje i prvi direktor Nikolaj Petrovič Zaborov. 1929. godine 
1933. - 1941. Pogon br. 95
Tvornica br. 45 postala je glavni dobavljač poluproizvoda za zrakoplovnu industriju. U siječnju 1934. poduzeće je prebačeno u nadležnost Glavaviaproma i promijenilo je naziv u "Tvornica br. 95".
Veliki teret za razvoj novih legura pao je na tim središnjeg tvornicskog laboratorija pod vodstvom Savvatija Mihajloviča Voronova. Na primjer, razvijena je legura M-95, koja je postala glavna legura u proizvodnji novog bombardera SB. Industrija još uvijek koristi legure za kovanje AK5 i AK6, razvijene 1935.
Tehnologije su razvijene i odmah uvedene u proizvodnju. Tvornica br. 95 jedina je proizvodila poluproizvode od aluminijskih i magnezijevih legura; na njoj su se školovali metalurški stručnjaci iz cijele zemlje. Upisivanje broja obrambena poduzeća, tvornica je dobila stroge direktive (upute) za provedbu plana.
Kraj tridesetih godina zabilježen je u povijesti poduzeća ne samo po radnim podvizima. Ovladavanje novim tehnologijama nemoguće je bez otpuštanja nedostataka. Novo znači još nepoznato. Ali u to vrijeme postojalo je samo jedno objašnjenje za sve poteškoće: sabotaža, izdaja, špijunaža. Uhićenja su se provodila stalno; za to nisu bili potrebni uvjerljivi razlozi, bila je dovoljna sumnja. NKVD je zatvorio i obične radnike i vodeće stručnjake. Među uhićenima su direktor pogona S.M. Leshchenko, zamjenik glavnog metalurga V.I. Butler, šef odjela tehnička kontrola P.I. Verakso, voditelj istraživačkog ureda I.A. Deitch, glavni inženjer energetike V.M. Jakovljev i mnogi drugi metalurzi... Gotovo svi su naknadno rehabilitirani (oslobođeni, nevini), mnogi posthumno.
Panorama pogona br. 45 (95). Setun. 1930-ih 
Okružne novine govore o pokretanju tvornice br. 45 
Prve cijevi su pod kontrolom. 1933. godine 
Predradnik kopača Mikhail Agafonovich Kryuchkov nagrađen je personaliziranim satom, koji se čuva u muzeju VSMPO, za njegov naporan rad na izgradnji tvornice. 
1941 - 1945. Preporod. Rad tijekom ratnih godina
Rat je sve promijenio.
Davne 1936. godine izgrađena je tvornica "Stalkonstruktsiya" u Verkhnyaya Salda. Koristio se za izradu mostova i raznih dizalica, montažnih zavarenih metalnih konstrukcija za gradilišta (za tvorničke radionice, pa čak i moskovski metro). Ovdje je tvornica br. 95 evakuirana iz Moskovske regije u listopadu-studenom 1941. godine. Također, oprema iz poduzeća iz Lenjingrada i Kolchugina - osnova tvornice br. 519 - prevezena je na mjesto "Stalkonstruktsiya".
Datumi pokretanja tvornice br. 95 određeni su prema ratnim standardima. Šest mjeseci nakon preseljenja tvrtka je počela proizvoditi proizvode (u mirnodopskim uvjetima to bi trajalo najmanje 3 godine). Za prednji dio, proizvodili su lopatice propelera zrakoplova, zavoje za cijevi radijatora spremnika, štancanje dijelova motora ... Tvornica br. 519 ovladala je proizvodnjom mesingane i bakrene trake za patrone.
"Sve za front, sve za pobjedu!" - s tim su sloganom radnici tvornice ispunjavali i premašivali norme proizvodnje, strojevi se danima nisu gasili. Godine 1943. tvornica br. 95 premašila je projektirani kapacitet 6 puta! Za svoj predan rad, osoblje tvornice nagrađeno je najvišim državnim priznanjem - Ordenom Lenjina. U ratu je dvadeset i jedan put odlikovan Crvenim stijegom Državni odbor Obrana, dekretom Sveruskog središnjeg vijeća sindikata i Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije, stijeg je ostavljen tvornici za vječnu pohranu (1946.).
Odjel nabave. 1944. godine 
Izrada matrica. 1944. godine 
Lijevanje ingota iz dvotonske peći u pogonu br. 95. 1944. 
Radnici alatnice pogona br. 95. 1944. god 
Direktor tvornice br. 95 Sergej Mihajlovič Leščenko 
Slika umjetnika I. Drizea "Prezentacija Crvene zastave Državnog odbora za obranu tvornici br. 95." 1943. ulje na platnu. Pohranjeno u Muzeju VSMPO 
1945. - 1954. Na mirnim tračnicama
Poslijeratno razdoblje postalo je još jedan test za tvornicu br. 95. Pogonu je bila potrebna rekonstrukcija (popravak i obnova). Na primjer, u travnju 1948. valjaonica je potpuno zaustavljena: zamjena drvenih podova metalnim nije postala luksuz, već potreba. Oprema je također jako dotrajala tijekom ratnih godina.
Veliki problem u poratnim godinama bio je nedostatak kvalificiranog kadra. Evakuirani radnici pokušali su se vratiti svojim kućama. 1945.-1946. godine više od 1000 ljudi napustilo je pogon br. 95, a isto toliko 1947. godine.
Unatoč svim poteškoćama, tvornica je živjela i savladala nove tehnologije. Zahtjevi za proizvode su se promijenili. Budućnost je bila u mlaznoj avijaciji i raketnoj znanosti. Istovremeno je bilo potrebno žigosanje novih zrakoplova visoke kvalitete legura i razvoj metoda za izradu dijelova složenih oblika s malim dopuštenim odstupanjima (prizorci su postali izrazito slični gotovim dijelovima). Već 1945. godine tvornica br. 95 proizvela je probne serije poluproizvoda (proizvoda) od aluminijske legure visoke čvrstoće B95 za teške strateški bombarder TU-4. Pojavio se nuklearna industrija, za nju su izvršavane tajne naredbe. Za laboratorij pod vodstvom I.V. Kurčatova 1948. godine proizvedene su prve rebraste cijevi posebne namjene.
Ali većina proizvodi proizvedeni u poslijeratnom razdoblju poslani su poduzećima koja nisu povezana sa zrakoplovnom industrijom. Takvi proizvodi nazivani su “roba široke potrošnje” - proizvodi za opću potrošnju.
Nakon rata nije bilo velikih promjena u radu pogona br. 519. I dalje je proizvodio kapsulne i patronske trake, bakrene trake za radijatore. No poslijeratne promjene zahvatile su i njega. Do 1947. (godina monetarne reforme) ovladana je proizvodnja legure bakra i nikla za kovanice novog tipa.
Godine 1952., naredbom ministra zrakoplovne industrije, Gavriil Dmitrievich Agarkov imenovan je direktorom tvornice br. 95.
Prolaz tvornice br. 95. Kasne 1940. godine 
Strateški bombarder Tu-4 
Izgradnja stadiona. 1947. godine 
1954. - 1957. Era titana
9. ožujka 1954. Vijeće ministara SSSR-a donijelo je rezoluciju "O mjerama za provedbu proizvodnje titana". Utvrdila je potrebu za razvojem i uvođenjem u proizvodnju tehnologije za izradu ploča tehničkog titana i njegovih legura iz ingota težine 100-500 kg. Jedinstvena svojstva titana zanimala su zrakoplovce i brodograditelje, inženjere strojarstva i raketne znanstvenike, nuklearne znanstvenike i kemičare... Titan je postao strateški metal.
U pogonu br. 519 organizirali su proizvodnju limova od titana pomoću opreme valjaonice (koristi se za proizvodnju limova od obojenih metala). Smiješno je sada reći, ali tajnost rada je došla do krajnjih granica. Čak ni inženjeri tvornice nisu znali kakav se metal krije pod oznakom VT-1D. Općenito, ovo je samo marka legure titana, ali može se dešifrirati na drugi način: "VT je vojna tajna." U listopadu 1954. obavljen je prvi eksperimentalni rad na vrućem valjanju malih kovanih ploča od tehničkog titana (stigao iz Podolskog kemijsko-metalurškog pogona). U svibnju 1955. serijski su proizvedeni limovi od titana, ali nisu zadovoljili deklarirana svojstva (kvaliteta nije bila očekivana).
U isto vrijeme organizirana je pilot radionica u pogonu br. 95. Morao je razviti i implementirati tehnologiju za taljenje ingota titana. Nitko nije imao iskustva u radu s titanom; oprema nije bila prilagođena novom metalu. Sve se moralo učiti na licu mjesta.
Dana 21. lipnja 1956. godine usvojena je Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a. U njemu je pogon br. 95 dobio zadatak rekonstruirati proizvodnju za proizvodnju proizvoda od titana i njegovih legura. Tvornica praktički postaje jedan od glavnih centara ne samo za proizvodnju titana, već i za istraživački i razvojni rad u ovom području. Pogon broj 519 postao je dio većeg susjeda.
Dana 17. veljače 1957. godine izvršeno je prvo taljenje titana, koje je vodio V.V. Tetjuhin. A.L. je bio blizu kontrolne ploče. Andreev, Yu.A. Kuntsev, Yu.M. Prilutskikh, A.N. Shchetnikov, P.G. Pavlov. Taljenje je obavljeno u peći VD-5 (vakuumsko-lučna peć za taljenje), dopremljenoj iz VIAM-a. Dobiveni ingot nije stao u kristalizator: njegova se "kruna" prolila na prirubnicu. Morao sam ga ubaciti u komoru pećnice, nakon hlađenja, naravno. Težina prvog ingota titana je 4 kg, promjer 100 mm.
Godine 1957. istopljeno je oko 75 tona ingota titana. Ali bilo je potrebno višestruko više; biljka nije mogla pružiti titan svima.
Ne smijemo zaboraviti da poduzeće nije prestalo proizvoditi proizvode od teških obojenih metala (proizvodnja se postupno ukidala) i aluminijskih legura. Među važna djela Možemo nazvati proizvodnju profila od aluminijskih legura za TU-95, štancanja za MiG-19, TU-16, TU-95 i V-300 "zrakoplov-projektil", raketni sustavi"Buran" i "Vjuga", motori za AN-10, AN-12, IL-18, TU-114.
Peć VD-5, koja je proizvela prve ingote od titana 
Mladost pogona na prvomajskim demonstracijama. 1950-ih 
Sudionici u taljenju prvog ingota titana u tvornici br. 95. S lijeva na desno: Yu.M. Prilutskikh, P.G. Pavlov, V.V. Tetjuhin. 1976. godine 
Valjak T.P. Saikanov valja prvi titan tvornice br. 95. 1957 
Montaža vertikalnih hidrauličnih preša u kovačnici i prešačkoj radionici. 1958. godine 
1958. - 1989. Titanski div
Od trenutka kada je poduzeće prešlo na proizvodnju poluproizvoda od titanovih legura, bilo je jasno da se njihova proizvodna tehnologija uvelike razlikuje od već poznatih (aluminijske legure i legure na bazi bakra). Novi tehnološki procesi zahtijevali su primjenu vakuumske tehnologije, znatno veći napor pri deformiranju metala, zagrijavanje na više visoke temperature, visoki troškovi energije... Stoga je bilo potrebno ne samo razviti nove načine rada, već i projektirati i proizvesti novu opremu za radionice u rekonstrukciji i izgradnji.
Šezdesetih i sedamdesetih godina tvornica je nalikovala divovskom gradilištu. U to vrijeme podignute su zgrade novih radionica: talionice, valjaonice, mehaničarske i alatnice. Područje poduzeća povećalo se 6 puta!
Za stvaranje nove proizvodnje uključene su stotine poduzeća za izgradnju strojeva, specijaliziranih instituta za dizajn, građevinskih, instalacijskih i puštajućih organizacija. Stvorena je jedinstvena baza za serijsko taljenje ingota titanovih legura i njihovu preradu u limove, otkivke i štancanje.
Mnogi problemi u povećanju proizvodnje nastali su zbog nesavršenog dizajna peći. Do 1960. godine utvrđeni su osnovni principi projektiranja peći za proizvodnju titanskih ingota. Stvoreni su industrijski dizajni koji omogućuju proizvodnju ingota težine do 1 tone. Od 1961. do 1965. tvornica je pustila u rad sedam novih peći DVS-5 i pet peći VD-650.
U isto vrijeme, 1960. godine, započeo je rad na proizvodnji ingota velikih dimenzija. Za svladavanje lijevanja ingota težine do 5 tona, talionica V. Shishin nagrađena je Redom Lenjina, V. Tetyukhin i I. Teitel nagrađeni su Redom Crvene zastave rada. Godine 1976. u tvornici Salda istopljen je najveći svjetski ingot titana težak 15 tona i promjera 1200 mm.
Za izradu otisaka od aluminijskih legura, rebrastih ploča velikih dimenzija, ploča za krila protuzračnih projektila i zrakoplova, torpednih motora i podmornice nastala je nova radionica (1959.). Ondje je 1961. počela s radom najveća preša na svijetu snage 75 tisuća tona. Korištenje dijelova velikih dimenzija u proizvodnji zrakoplova (umjesto sastavljanja dijelova od manjih) omogućilo je smanjenje težine i povećanje pouzdanosti zrakoplova.
U lipnju 1961. tvornica br. 95 preimenovana je u VSMOS (Verkhnesaldinsky Metalworking Plant).
Rekonstrukcija je nastavljena. Godine 1963. obnovljena je kovačnica, tvornica cijevi i profila te je puštena u rad nova valjaonica profila. Godine 1968. izgrađene su zgrade nove ljevaonice (120 tisuća četvornih metara). 28. prosinca iste godine tamo je taljen prvi pokusni ingot, a sutradan je pušteno u rad prvih šest vakuumsko-lučnih peći za taljenje. Godine 1974. nova je talionica dosegla projektirani kapacitet, opskrbljujući titan obrambenoj industriji.
U siječnju-veljači 1965. ovladana je tehnologija valjanja i proizvedene su prve proizvodne serije titanskih šipki promjera 30-60 mm. Godine 1968. razvijena je i uvedena tehnologija za kontinuiranu proizvodnju slijepih oštrica. Godine 1974. tvornica je instalirala jedinstvenu jedinicu za unakrsno spiralno valjanje (prvu u svijetu). Do 1979. proizvodnja šipki porasla je 6 puta, a oštrica - 42 puta!
Početkom 70-ih razvijene su serijske tehnologije za proizvodnju cijevi od tehničkog titana (bešavne i zavarene).
VSMOS sudjeluje u svim zrakoplovnim projektima tih godina. Jedan od primjera suradnje s dizajnerima zrakoplova je razvoj tehnologije za proizvodnju dugih (do 28 metara dugih!) panela i profila od aluminijskih legura koji se koriste u novoj generaciji divovskih zrakoplova "Ruslan" i "Mriya". Proizvodi su izrađeni na bazi titanovih i aluminijskih legura za motore i stajne trapove zrakoplova i helikoptera. Poluproizvodi Salda korišteni su u pristaništu svemirskog kompleksa Soyuz-Apollo, broda za višekratnu upotrebu"Buran", raketa-nosač "Energija".
Od svibnja 1982. poduzeće ima novo ime - Verkhnesalda Metallurgical Production Association, VSMPO.
Godine 1983., za usluge razvoju domaće zrakoplovne metalurgije, tim VSMPO-a nagrađen je Redom Oktobarske revolucije.
Krajem 80-ih godina tvrtka je proizvela oko 100 tisuća tona ingota titana - gotovo 1,5 puta više od ostatka svijeta!
Gavriil Dmitrievich Agarkov, direktor tvornice 1952.-1958. i 1966.-1981. 
Izgradnja nove talionice. 1965. godine 
Uručenje Crvene zastave pobjedniku socijalističkog natjecanja u čast 50. obljetnice Oktobarske revolucije. 1967. godine 
Prva komunistička radna ekipa u tvornici bila je Serafima Afanasjevna Katuškina. 1959. godine 
Sastanak posvećen dodjeli VSMOS-a Ordenom Crvene zastave za rad. 1973. godine 
Tim kovača u kovačkoj i prešačkoj radionici. Brigadir - Heroj socijalističkog rada Boris Semenovič Parfenov (drugi slijeva). 1985. godine 
Glavni dizajner "Antejeva" i "Ruslanova" O.K. Antonov (u sredini) u novoj VSMPO talionici. 1983. godine 
Prvi tajnik Sverdlovskog regionalnog komiteta CPSU-a B.N. Jeljcin u radionici kovanja i šipki VSMPO. 1983. godine 
Najveći ingot titana na svijetu težak 15 tona taljen je u VSMOS-u u veljači 1976. godine. 
Jedan od najvećih pečata proizvedenih u VSMPO-u 1980-ih. Njegova površina je 3,5 četvornih metara. m 
Sudionici u taljenju ingota titana dobivenog metodom taljenja lobanje 
Predaja Ordena Oktobarske revolucije VSMPO-u. 1983. godine 
1989. - 2004. Razdoblje nakon perestrojke
Od siječnja 1989. godine poduzeće je počelo poslovati u uvjetima ekonomskog računovodstva.
Na temelju postojećih radionica nastale su tvornice: talionica i ljevaonica, valjaonica lima, kovačka, ljevaonica željeza, roba potrošnja potrošača, građevinarstvo, strojarski popravci, energetski popravci. Rad Ljevaonice željeza 1988.-1989. postao je uzor drugima: isporuke po ugovorima su u potpunosti ispunjene, troškovi značajno smanjeni, a plaće. Dana 1. prosinca 1989. sklopljen je ugovor o najmu imovine između ChLZ i VSMPO, ChLZ je postao poduzeće za iznajmljivanje.
Dolazi vrijeme promjena, zbog konverzije (smanjenje obrambenih narudžbi), do svibnja 1989. VSMPO je izgubio narudžbe u vrijednosti od 20 milijuna rubalja. Ali želja za neovisnošću u pitanjima proizvodnje i raspodjele dobiti bila je jača od opreza. 1. siječnja 1990. poduzeće je službeno postalo poduzeće za iznajmljivanje. Dana 3. i 4. lipnja 1991. godine u udruzi su održani izbori za generalnog direktora, a ravnatelj postaje N.F. Kalmikov.
Danas je teško zamisliti sve poteškoće tog razdoblja: isporuke su zaustavljene vladine naredbe; obujam proizvodnje i dalje pada; cijene sirovina rastu; republike se odcjepljuju od SSSR-a, stvarajući suverene države sa svojim granicama i nacionalnim valutama; plaćanje unaprijed za izvršenje bilo kakvih narudžbi postaje norma... Poteškoće dovode do smanjenja količine prodaje, što znači nedostatak sredstava i kašnjenja plaća.
Dana 1. srpnja 1992. nova generalni direktor- Vladislav Valentinovič Tetjuhin.
Trgovine su počele proizvoditi samo ono što kupci mogu platiti. Tvrtka je štedjela sirovine i energiju. VSMPO proizvodi (titan, ferotitan, nehrđajući čelik) bili su skuplji na inozemnom tržištu. Tamo je odlučeno da se poveća prodaja. Početkom 90-ih VSMPO je doživio oštru konkurenciju američkih i japanskih proizvođača. Morali smo unaprijediti proizvodnju. Godine 1993.-1994. primljeni su prvi certifikati vodećih svjetskih kompanija za proizvodnju zrakoplova i motora. Ugovori su sklopljeni s Boeingom, Airbusom, Embraerom, Bombardierom, Aerospatialeom, Snecmom, General Electricom.
Godine 1995. izvezeno je više od 4700 tona titana. Godine 1996. prva veća serija žigova poslana je u inozemstvo. Godine 2003. napravljeno je najveće žigosanje na svijetu: greda stajnog trapa Airbusa A-380 teška gotovo 3,5 tone!
Od 1998. VSMPO i AVISMA (jedini proizvođač titanijske spužve u Rusiji) formirali su proizvodno-tehnološku grupu.
Vrijeme je pokazalo da je tvrtka ne samo preživjela ovo iznimno teško razdoblje za cijelu zemlju, već je postala i jedna od utjecajnih osoba na svjetskom tržištu titana.
Prvi sastanak predstavnika VSMPO i Boeinga. Seattle. ožujka 1993 
Prvi bar za Pratt&Whitney 
Potpisivanje sporazuma o strateško partnerstvo VSMPO - Boeing. 1998. godine 
R. S. Poštovani vlasnici i dioničari, predstavnici press službi tvrtke, odjela marketinga i ostali zainteresirani, ako vaša tvrtka ima što pokazati - "Kako se to radi i zašto se to radi na ovaj način!", uvijek rado sudjelujemo. Slobodno nam pišite[e-mail zaštićen] i recite nam nešto o sebi pozivajući nas da VAS posjetimo. Uzmite primjer od vođa!
Oko 300 poduzeća već nam je otvorilo svoja vrata, a evo naših izvještaja od tamo: Uvijek nam je drago sklapati nova prijateljstva, dodajte nas i čitajte nas na:
Zrakoplovna metalurgija proslavila je 60 godina postojanja
Opće je prihvaćeno da pretvorba obrambena industrija utječe uglavnom strojograđevni kompleks. Međutim, ne treba zaboraviti da je ruska obrambena industrija bila i ostala u potpunosti opskrbljena domaćim materijalima, čija je proizvodnja jedan od najnaprednijih sektora industrije. Jedna od glavnih komponenti ovog sektora je metalurgija lakih legura, čija je 60. obljetnica u Rusiji jučer proslavljena u NPO " Sveruski institut lake legure" (VILS).
1. srpnja 1933. u Setunu u blizini Moskve pušten je u rad prvi specijalizirani pogon za proizvodnju valjanog aluminija. Ovaj se datum smatra početkom povijesti ruske metalurgije lakih legura. Prije toga u SSSR-u nije bilo velike proizvodnje takvih materijala, a oprema za to je kupljena u Njemačkoj. Rastući interes za razvoj industrije valjanog aluminija i titana u ranim 30-ima prvenstveno je povezan s uspješnim eksperimentima njegove uporabe u konstrukciji zrakoplova. Nakon toga, valjane lake legure počele su se koristiti u proizvodnji svemirske tehnologije.
Ako imenujemo najistaknutija dostignuća zrakoplovne konstrukcije temeljene na domaćoj zrakoplovnoj metalurgiji, tada treba napomenuti svemirska letjelica"Buran", jedan od najtežih zrakoplova na svijetu An-225 ("Mriya"), civilni zrakoplovi Il-96, Tu-204, borbena vozila MiG-31, MiG-29, Su-27.
Dugo je bio glavni kupac zrakoplovne metalurgije obrambeni kompleks. Tek 1961. godine, zahvaljujući naporima akademika Aleksandra Belova, koji je dokazao potrebu za civilnom upotrebom aluminijskih i titanovih legura, na temelju OKB-65 i Metalurške tvornice Setun, znanstveno-proizvodna udruga "Svesavezni institut lakih legura" (sada Sveruski institut), a potom i niz poduzeća. Trenutno su u Rusiji gotovo svi konstrukcijski valjani proizvodi od aluminija, titana i specijalnih legura koncentrirani u 8 specijalnih metalurških tvornica: NPO VILS, Verkhnesalda Metallurgical Production Association, Samara Metallurgical Company, Krasnoyarsk Metallurgical Plant i drugi. Iako su kapaciteti ovih poduzeća bili opterećeni prvenstveno vojnim narudžbama, civilni proizvodi također je proizveden. Uvelike zahvaljujući tome trenutno su prodajni problemi poduzeća lakih metalurgije potencijalno rješivi, iako se ne mogu u potpunosti izbjeći.
Obljetnička znanstvena sesija, održana jučer u izložbenoj dvorani NPO VILS, bila je posvećena dostignućima industrije tijekom njezina postojanja i njezinim aktualnim problemima. Prisutni su bili predstavnici svih vodećih poduzeća, industrijskih istraživačkih centara, Ruske akademije znanosti i Ruske inženjerske akademije. Čestitke upućene herojima dana pročitao je zamjenik predsjednika Odbora Ruska Federacija u metalurgiji, g. Generalov i predstavnici srodnih organizacija - JSC Aviation Industry i Aluminium. Obraćajući se proizvođačima aluminija, generalni direktor NPO VILS Boris Bondarev je to primijetio najljepše čestitke s njihove strane to bi bilo zamrzavanje cijena za njihove proizvode.
YANA Kommersant-MIRONTSEVA
POGLAVLJE 10. POGON I INSTITUT ZA LAKE LEGURE
Panorama sela Setun. 1932. godine
U godinama prvih petogodišnjih planova, uz rekonstrukciju starih, predrevolucionarnih poduzeća, na području Kuntseva izgrađena su nova poduzeća. Najveća nova zgrada u prijeratnim godinama bila je izgradnja tvornice lakih legura, kasnije je pod njom formiran Institut za lake legure - VILS (Svesavezni institut za lake legure, 1961.), pod tim imenom je poduzeće postao nadaleko poznat u našoj zemlji i daleko izvan nje.
U rusko carstvo Nije bilo proizvodnje lakih legura na bazi aluminija. Industrija aluminija jedna je od energetski najintenzivnijih industrija. Prva talionica aluminija u SSSR-u (Volkhovski) pokrenuta je na temelju hidroelektrane Volkhov (1932).
Tvornicu lakih legura projektirao je Leningrad Gipromez 1928. godine, a izgradnja je započela u jesen 1929. godine. Gradilište se nalazilo na račvanju željezničkih pruga Usovskaya i Mozhaiskaya, u nekadašnjem selu Nekrasovka, koje se nalazilo u blizini sela Setun.
Projektiranju i izgradnji tvornice prethodio je veliki rad na savladavanju tehnoloških procesa: topljenje i lijevanje - inženjer V. A. Butalov, metode valjanja i toplinske obrade - inženjer Yu. G. Muzalevsky, obojica su radili u tvornici Kolchuginsky od 1921. U radu su sudjelovali diplomirani studenti Moskovske visoke tehničke škole, koji su kasnije postali vodeći stručnjaci tvornice br. 95 N. M. Nadezhdin, S. S. Mironov, D. L. Averbakh, P. I. Sochikhin i drugi, pod općim vodstvom glavnog metalurga tvornice Kolchuginsky G. A. Osetsimsky i majstor ljevaonice M. G. Zakharov.
Istodobno su proučavana iskustva stranih tvrtki. Vodeće zemlje u aluminijskoj industriji u to su vrijeme bile SAD, Kanada, Francuska i Njemačka. Naši stručnjaci posjetili su BMW u Njemačkoj, Gnome i Ron u Francuskoj. Godine 1929. postignut je sporazum o pružanju tehničke pomoći s Francuskim društvom za aluminij. Amerikanci kategorički nisu ulazili u kontakte s našom zemljom po pitanju aluminijskih tehnologija. Jedan stručnjak, Amerikanac R. Anderson, pristao je za veliku nagradu sudjelovati u projektiranju postrojenja. No čim se vratio iz Rusije u SAD i počeo prikupljati potrebne materijale, nazvao ga je šef tvrtke u kojoj je Anderson radio i odmah mu dao otkaz. Na čelu tvrtke bio je i ministar američke vlade, pa se naš dobronamjernik našao u vrlo nezgodnoj poziciji i nikada više nije došao u SSSR.
Istovremeno s izgradnjom glavnih zgrada tvornice, projekt je prilagođen. U početku rada na projektu projektanti su se oslanjali na postojeće domaće iskustvo u lijevanju i valjanju aluminijskih legura. U našim smo tvornicama mogli valjati ingote težine 20–40 kg, dok je iskorištenje odgovarajućeg lima bilo 15–20%. Stranci su već valjali poluge teške 40–50 kg.
Naši su stručnjaci uvjerili dizajnere da u projekt uključe valjanje ingota težine od 80 kg s mogućnošću daljnjeg povećanja težine do
- 124 -
300–500 kg. Uvedeno je električno grijanje za zagrijavanje ingota, umjesto uljnih peći uvedene su viševaljačke valjaonice, au projekt su uneseni i drugi inovativni prijedlozi koji su se kasnije u potpunosti opravdali. Nakon prilagodbi projekta, ispitivanje projekta pokazalo je da bi po obujmu proizvodnje prerada aluminija u tvornici mogla nadmašiti obim proizvodnje svih europskih tvornica - takvog diva.
Izgradnja pogona izvedena je ugovorom. Idejni i završni projekt je prvo izradio Gipromez, a zatim lenjingradski ogranak Giprotsvetmeta, radne nacrte Gosproektstroja. Građevinske radove izvodili su razni zaklade. Ovakav način rada ima značajan nedostatak, a to je razdvajanje jednog cilja na interese pojedinih skupina sa svojim uskim interesima. Povrh svega, počeo je beskrajni niz promjena u vodstvu građenja (npr. u roku od 6 mjeseci tri puta se mijenjalo rukovodstvo gradnje), au trenutku kada je trebalo izraditi projekt organizacije građevinskih radova i krenuti u njegovu realizaciju .
Građevinski odjel uprave dodijelio je inženjerima S.A. Yampolsky i V.P.Zapolsky da vode koordinaciju rada, proširujući opseg funkcija koje su im formalno dodijeljene. Ova mjera omogućila je koncentraciju projektiranja i izgradnje pod jednim vodstvom.
Osnovna načela projektiranja konstrukcije bila su sljedeća:
a) Moguće pojednostavljenje rada i, kao posljedica toga, smanjenje troškova i mogućnost korištenja nekvalificiranih radnika. Ove su instalacije bile važne s obzirom na poteškoće u zapošljavanju kvalificirane radne snage s obzirom na ogroman opseg izgradnje koji se odvijao diljem Sovjetskog Saveza u skladu s prvim petogodišnjim planom.
Taj je problem riješen standardizacijom tipova i glavnih dimenzija građevina, čime je omogućeno postizanje ujednačenosti konstrukcija, organiziranje masovne nabave glavnih elemenata tih konstrukcija i povećanje upotrebe raznih pomoćnih uređaja i uređaja koji imaju veliku specifična težina u ukupnoj cijeni rada.
Dovoljno je istaknuti da je višekratna uporaba oplate tijekom radova na armiranom betonu dala veliki doprinos ekonomski učinak i uštede u oskudnim materijalima.
b) Maksimalno korištenje manje oskudnih građevinskih materijala.
S ove točke gledišta, zamjena željeza kao glavna građevinski materijal, drvo. Drvo je gotovo jedini materijal za podove, primjena armiranobetonskih podova samo u požarnim zonama, primjena po prvi put u Uniji segmentnih oblika od drva visoke vlažnosti i normalne komercijalne kvalitete, zidanje zidova od opeke toplim mortom, što je smanjilo potrošnju opeke, korištenje kao toplinsku izolaciju vlaknastih ploča, izrađenih uglavnom od otpada u obliku strugotine, odsutnost okvirnih konstrukcija, uzrokujući povećanu potrošnju cementa i željeza - to su karakteristične značajke zgrada i građevina izgrađenih 1930.
Ploče sustava Shukhov-Brod korištene za izgradnju mehaničarske radionice i glavnog skladišta omogućile su korištenje najpopularnije drvene građe, a ploče od drvenih greda s čavlima za garažu, metalno skladište i vratašnicu omogućile su koristiti sječe šumskog materijala dobivenog tijekom izgradnje velikih projekata. Ovi novi projekti, koji su riješili problem ublažavanja nestašice građevinskog materijala, bili su trenutak zdravog proizvodnog rizika, koji se trebao dogoditi s obzirom na tadašnji enormni razmjer gradnje.
c) Jednostavnost nacrta i arhitektonskih oblika zgrada ako odgovaraju namijenjena namjena, usklađenost s najpovoljnijim gabaritima objekata u planu postavljeni su kao neizostavni uvjeti za graditelje postrojenja.
d) Izrada kalendarskog plana izgradnje u skladu s redoslijedom puštanja u rad glavnih i pomoćnih radionica, što je pomoglo da se izbjegne izgradnja niza privremenih objekata i osigura normalno odvijanje naknadnih radova na razvoju proizvodnje.
Vodeći se tim principom, direkcija izgradnje pustila je u rad prve prostore skladišta, mehaničarske radionice, centralnog laboratorija, ureda pogona, federalnog pogona, nekoliko stambenih zgrada, MOGES konstrukcije, vodovoda i kotlovnice. kuća. Iz proizvodne radionice Prva je proradila ljevaonica.
e) Pravovremeni završetak onih radova koji bi mogli utjecati na tempo i cijenu izgradnje, kao što su: planiranje lokacije, izgradnja trajnih prometnica, izgradnja trajnih željezničke pruge i vodovodne linije. Sve je to trebalo dovesti gradnju na višu tehničku razinu te osigurati smanjenje troškova gradnje i njen ubrzani tempo.
Nažalost, ova temeljna instalacija nije mogla biti završena u cijelosti, ali je značajan dio ove vrste radova završen u predviđenom roku.
Uz česte promjene menadžmenta kod našeg izvođača, za provedbu ovog iznimno važnog principa zaslužna je isključivo energija sadašnjih čelnika građevinski odjel Drug Yampolsky i Zapolsky.
U prvoj sezoni glavnih građevinskih radova (proljeće-ljeto-jesen 1930.) zgrade svih glavnih i pomoćnih radionica dovršene su do studenoga i pripremljene za potpuni početak temeljnih radova. Sezone 1931. i 1932. godine utrošene su na sve vrste specijalnih radova, od kojih značajan postotak otpada na izradu temelja za glavnu i pomoćnu opremu. Godine 1932. stvarni građevinski radovi naglo su smanjeni, a pretežnu ulogu imali su monteri u montaži strojarske i energetske opreme.
Nova tehnologija kao temeljna osnova za projektiranje postrojenja
Gipromezov prvi projekt nije mogao zadovoljiti zahtjeve nove tehnologije, bez koje je izgradnja poduzeća tako velikih razmjera kao što je tvornica br. 95 bila nezamisliva.
Francuska tehnička pomoć nije mogla pridonijeti ništa novo stvaranju nove tehnologije.
Tvornica je u to vrijeme bila veliko poduzeće kakvog Europa nije imala, a Sjedinjene Države imale su samo izolirane primjerke koji su bili od posebne važnosti i služili su kao izvor posebnog ponosa.
Naše velike instalacije u inozemstvu su izazivale iznenađenje, a ponekad i otvorenu nevjericu u ozbiljnost. Mnogi su sumnjali u realnost planiranog obujma proizvodnje.
Kritike projekta kod nas i u inozemstvu svodile su se na sljedeće glavne točke:
1. 1. Prije svega, sovjetska ekspertiza smatrala je rizičnim temeljiti proračune valjaonice na ingotima težine 80 kg i snažno preporučila zaustavljanje na ingotima težine 40-50 kg, s kojima su u to vrijeme rukovale strane i naše tvornice (potonje su koristile ingote težine 20-40 kg).
2. Stoga je odabrana snaga Shlomani trio mlina koji smo odabrali bila dovedena u pitanje, pogotovo jer smo pri odabiru mlina zahtijevali da tvrtka proračuna dizajn mlina za moguće povećanje težine mlina. ingota u budućnosti na 300–500 kg.
Na temelju težine ingota od 40-50 kg, ispitivanje je preporučilo smanjenje snage mlina za 2 puta i zamjenu jednog s dva mlina znatno manje snage.
2. 3. Neispitane prednosti električnog taljenja u ljevaoničkoj proizvodnji, u koje je sumnjala francuska ekspertiza.
3. 4. Oba ispitivanja (sovjetsko i francusko) dovela su u pitanje tehničke i ekonomske prednosti korištenja istosmjerne struje (promjenjive brzine i snage) za toplo i hladno valjanje i izvlačenje.
Preporučeno je da se ograničimo na korištenje izmjenične struje, jer ne zahtijeva velika ulaganja u opremu, a mogućnost promjene broja okretaja u rasponu od 1-3, koju smo projektirali, smatramo potpuno nepotrebnom.
1. 5. Upotreba viševaljnih mlinova, posebno 6-valjnih mlinova, koji su u to vrijeme bili novina ne samo kod nas nego i u inozemstvu, iako nisu imali posebnih primjedbi, odbacivali su svako određeno gledište i preporuke. iz ispita, navodeći nepoznavanje ove vrste opreme za rudarenje.
2. 6. Mogućnost korištenja velikih brzina kod valjanja i izvlačenja pregledom je prepoznata kao nejasna.
3. 7. Izražene su određene sumnje u tehničko-ekonomsku isplativost potpuno elektrificiranih i mehaniziranih operacija toplinske obrade metala.
4. 8. Općenito i vrlo oštro smanjenje putanje tehnološkog procesa i smanjenje broja proizvodnih operacija (valjanje, izvlačenje i žarenje) također je izazvalo sumnje.
Iz ovog popisa glavnih pitanja, koja su bila predmet ili razlika u pogledima na temeljnu osnovu projekta između stručnjaka i projekata, ili ispitnih dvojbi o tehničkoj i ekonomskoj izvedivosti postojećih vrsta opreme ili energije, jasno je da konačni dizajn tvornice oštro se razlikovao od tehnologije koja je u to vrijeme postojala u sovjetskim i stranim tvornicama.
Kao osnovu za konačni projekt koristili smo sljedeće temeljno nove točke:
1. 1. Taljenje u velikim elektrootpornim pećima kapaciteta 1,5–2 tone umjesto taljenja u loncima kapaciteta 40–50 kg.
2. 2. Povećanje ingota za valjanje najmanje 2 puta za prvo razdoblje rada postrojenja s mogućnošću daljnjeg povećanja.
3. 3. Korištenje istosmjerne struje za preše za toplo valjanje i izvlačenje, s mogućnošću promjene broja okretaja u rasponu od 1–3.
4. 4. Korištenje snažnog stanatria, koji omogućuje naglo povećanje produktivnosti toplog valjanja s mogućnošću još dramatičnijeg povećanja u budućnosti zbog povećanja ingota.
5. 5. Primjena 6-valjaka s valjkastim ležajevima za hladno valjanje traka u valjcima širine 500 mm i limova širine 1000 mm s mogućnošću naknadne prilagodbe limova za valjanje širokih traka. Projektirane redukcijske sheme i broj hladnog valjanja bili su 3-5 puta veći od tada prihvaćene sheme na mlinovima opremljenim kliznim ležajevima.
1. 6. Narudžba horizontalnih preša za metode prešanja naprijed i nazad.
2. 7. Potpuna elektrifikacija svih procesa toplinske obrade (zagrijavanje prethodnim valjanjem i prešanjem, žarenje i kaljenje).
3. 8. Odbijanje nitrata i vode kod stvrdnjavanja pločastih proizvoda i traka u rolama.
4. 9. Stvaranje prvorazrednog središnjeg laboratorija u pogledu opreme i raznovrsnosti metoda ispitivanja.
Osim toga, u općoj bilješci projekta tvornice u cjelini, dana je prognoza važnosti kovanih proizvoda od lakih legura u nacionalnim gospodarskim problemima, posebno za zrakoplovstvo i promet. Ova prognoza se smatrala potrebnom, budući da su zadaci projektiranja kovačnica nije primljen zbog nedostatka potražnje za proizvodima od lakih legura koje je proizvodio, a američka praksa je ukazivala na izuzetno široku upotrebu potonjih u svim područjima industrije i tehnologije.
Istodobno se razmišljalo o potrebi organiziranja proizvodnje ekstrudiranih profila, koji su u to vrijeme počeli nalaziti široku primjenu u Europi, a posebno u SAD-u.
To su bile glavne točke koje su poslužile kao nova karakteristika i temeljna osnova za projekt.
Novost i nepoznavanje projektiranih tehnoloških procesa razlikovalo ju je od općeprihvaćene prakse naših i stranih tvornica za preradu obojenih metala. U tom smislu projektanti su morali snositi odgovornost, budući da su se kritičari ispitivanja ograničili na upozorenje, bez inzistiranja na revidiranju projekta, te je isti bez ikakvih izmjena prihvaćen u realizaciju.
Već početno razdoblje rada elektrane omogućilo je sagledavanje glavnih pitanja koja su bila predmet spora kako u našim tehničkim krugovima, tako iu presudama francuskog savjetovanja.
Najvažniji zaključci bili su:
1. 1. Električno taljenje u vrsti peći koju smo odabrali, a koja je naišla na posebno oštru osudu Francuza, praktički se opravdala kako u pogledu kvalitete proizvedenog metala tako i u pogledu produktivnosti.
2. 2. Valjanje velikih ingota, pitanje koje je svojedobno izazivalo posebno oštre nesuglasice, uspješno je izvedeno, a kapacitet glavne sto natrijeve, kao i 6 hladnih valjaonica, u potpunosti je opravdao sebe.
Da smo tada poslušali ispitivanje, uvidjeli nemogućnost proračuna projektiranja na 80 kg ingota i kupili dva stanarija znatno manje snage, a ukupno puno skuplja, onda bi ovo izgledalo kao velika i nepopravljiva greška. .
Naš standardni ingot je već u prvoj godini rada pogona premašio projektirani za 25% (100 kg umjesto 80).
Naša vruća valjaonica, koja se odmah etablirala kao skladna instalacija u svim dijelovima, danas nam omogućuje povećanje težine ingota za 2-3 puta i time osigurati naglo povećanje njegove produktivnosti. Dakle, ova najvrjednija jedinica ni sada nije moralno zastarjela i, očito, neće zastarjeti još mnogo godina.
Stoga je apsolutno ispravno glavni inženjer upravljanje projektom i izgradnjom B.P. Rolshchikov je to izrazio na sljedeći način: "Sada cijela ova povijest sumnji, prigovora, iznenađenja, vrlo poželjnih i jednostavno nepohvalnih pokušaja da se spriječi postavljanje takvog mlina izgleda čudno."
Za vrijeme Velikog Domovinski rat Tvornica br. 95 evakuirana je u Verkhnyaya Salda. U poslijeratno razdoblje U tvornici je organiziran Institut za lake legure s tehnološkim i dizajnerskim odjelima i metalurškim laboratorijima, što je omogućilo sveobuhvatno rješavanje pitanja novih tehnologija. Institut i pogon dali su doprinos
Belov Aleksandar Fedorovič
veliki doprinos u opremanju zrakoplovne industrije, raketne tehnike i drugih grana obrambene industrije potrebnim materijalima i proizvodima. U godinama prije perestrojke VILS je bio domaćin stalne industrijske izložbe na kojoj su prikazana najnovija dostignuća u znanosti i tehnologiji. VILS je postao središte znanstvenih i tehničkih informacija o postignućima MAP-a u SSSR-u.
Neprocjenjiv doprinos metalurgiji lakih i specijalnih legura dali su znanstvenici i zaposlenici VILS-a pod vodstvom njegovog tvorca, Heroja socijalističkog rada, dobitnika Državne nagrade Aleksandra Fedoroviča Belova. Pod njegovim vodstvom i uz izravno sudjelovanje stvorene su lisice za pokrivanje
Prva hidraulička instalacija za polukontinuirano lijevanje ingota promjera do 420 mm. 1947. godine
Metodska indukcijska peć za zagrijavanje aluminijskih ingota. 1960. godine
Prva sovjetska vertikalna peć za kaljenje za zagrijavanje dugih ekstrudiranih aluminijskih profila. 1958. godine
Izrađene vrste šupljih profila i imenovan v.d. voditelja Zavoda
Glavna uprava za specijalnu metalurgiju A. F. Belov
Organizatori VILS-a
- 132 -
Zavod za valjano-zavarene proizvode, radionica br. 2. 1962
Metodična visokotemperaturna trokomorna vakuumska peć PVN3 za žarenje ploča titan niobija. 1967. godine
za zrakoplovstvo je savladano hladno valjanje i stvorena je posebna oprema za obradu aluminijskih legura. Znanstvenici VILS-a dali su veliki doprinos razvoju znanstvene osnove inovativni tehnološki sustav. VILS je utemeljitelj stvaranja aluminijskih legura, legiranih litijem, skandijem, titanijem i legurama nikla, znanstvenih otkrića uzoraka kristalizacije metalnih materijala i mnogih drugih tehnoloških otkrića temeljenih na znanosti.
Djelatnosti VILS-a i njegovog voditelja A. F. Belova u pogledu količine znanstvenih i inženjerskih dostignuća u području lakih legura usporedive su s napretkom u crnoj metalurgiji postignutim zahvaljujući briljantnim otkrićima Dmitrija Konstantinoviča Černova (1839–1921).
Učitavanje...
