Srednji bombarder Douglas DV-7A (A-20A). Američki avion smo smatrali bombarderom kratkog dometa, a ne jurišnim zrakoplovom. Ono što se u SAD-u smatralo srednjim bombarderom, za naše je standarde već bilo bliže našim dalekometnim bombarderima, a po težini, sastavu posade i obrambenom naoružanju bio je izvan ove kategorije.
"Bostoni" su stekli izvrsnu reputaciju među našim pilotima. Ti su strojevi imali dobre letne kvalitete za to vrijeme. Mogli bi se natjecati s njemačkom tehnologijom u brzini i manevriranju." Kada su se B-3 pojavili na sovjetsko-njemačkom frontu, prestigli su naše nove Pe-2. Američki bombarder odlikovao se dobrom upravljivošću i velikim servisnim stropom. Lako su mu išli duboki zavoji, letio je slobodno na jednom motoru. S obzirom na lošu obučenost pilota koji su tijekom rata brzo otpušteni iz škola, akrobatske kvalitete zrakoplova postale su vrlo važne. Ovdje je Boston bio odličan - jednostavan i lak za upravljanje, poslušan i stabilan u zavojima. Polijetanje i slijetanje na njemu bilo je puno lakše nego na domaćem Pe-2.
Motori su radili pouzdano, dobro startali, ali kod vrlo intenzivnog korištenja nisu dosegli propisani radni vijek. Bilo je potrebno razbiti brtve koje su isporučili Amerikanci i promijeniti klipove, cilindre, klipne prstenove i ležajeve. Ali treba uzeti u obzir da je nominalni vijek "prava" dvaput, pa čak i tri puta, premašio vijek trajanja svih domaćih zrakoplovnih motora.
Kokpiti A-20 bili su prostrani, imali su ih i pilot i navigator dobra recenzija, bili su smješteni u udobnim foteljama s oklopnom zaštitom. Kabina je bila grijana, što se nakon naših smrznutih SB i Pe-2 činilo nezamislivim luksuzom.
Ali prva borbena iskustva su pokazala slabe točke Američki zrakoplovi, prvenstveno obrambenog naoružanja. Bostonci su i ranije bili ranjivi na napade s leđa, trpeći teške gubitke od njemačkih lovaca. Brzo smo shvatili da je vatrena moć Bostona nedovoljna i odlučili smo poduzeti mjere da je povećamo. Započeo je hitan razvoj projekata preoblikovanja Bostona. Prve takve izmjene izvedene su izravno, na prednjoj strani. Umjesto Browninga, postavili su domaće mitraljeze teškog kalibra UB. Gornja instalacija s koaksijalnim mitraljezima, koja je imala nedovoljno vatreno polje, zamijenjena je kupolom MV-3 s mitraljezom ShKAS ili UTK-1 s UBT-om. Uredba GKO-a od 24. rujna odobrila je shemu ponovnog naoružavanja koju je predložio Dizajnerski biro tvornice br. 43: dva fiksna UBC-a na stranama navigacijske kabine, na vrhu UTK-1 s UBT-om i još jedan UBT u otvoru na instalacija iz Pe-2. Svi B-3 (tj. DB-7B, DB-7C i A-20C) bili su predmet konverzije. Prvih 30 zrakoplova trebalo je ponovno opremiti već u rujnu 1942. I doista, u rujnu su Bostoni sa sovjetskim mitraljezima već počeli djelovati na fronti. Istodobno je ojačana oklopna zaštita zrakoplova i napravljene su preinake za zimsku uporabu. 
Na A-20B se na vrhu nalazio mitraljez velikog kalibra, ali na istom zglobu. Nije se puno promijenilo u bolja strana i bombaško oružje. Smatralo se da ni ta opcija nije zadovoljavajuća te su je također počeli prepravljati. U prosincu 1942. najjednostavnija modifikacija ove modifikacije predana je na testiranje - standardni američki nosači za bombe (A-20B ih je imao šest unutra i četiri izvana) jednostavno su modificirani kako bi odgovarali našim bombama. A u lipnju 1943. NIPAV je pokušao s naprednijom obradom: naši nosači kazetnih bombi Der-21, dizajnirani za ukupno 16 bombi FAB-100, ugrađeni su u unutarnje prostore za bombe, a Der-19P postavljen je izvana za bombe s kalibra do 250 kg. Der-21 je omogućio umetanje kaseta malih bombi KMB - Pe-2 u prostore za bombe ispod bombi AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 i ampula AZh-2 (obično napunjenih samozapaljivom tekućinom ). S vanjske strane predvidjeli smo ovjes uređaja za izlijevanje kemikalija VAP-250. Ugradili smo ispaljivač bombi ESBR-6, nišane OPB-1R i NKPB-7. Kao rezultat toga, maksimalno opterećenje bombe (pri polijetanju s betona) poraslo je na 2000 kg. Više od 600 zrakoplova, uključujući nekoliko stotina A-20B, prošlo je zamjensko bombaško naoružanje. Promjene u obrambenom naoružanju vozila ovog tipa svele su se uglavnom na ugradnju gornje kupole UTK-1. Ali u kupolu nije bio postavljen sovjetski mitraljez UBT, već američki Colt-Browning, uklonjen sa standardnog okretnog nosača. Dana 31. listopada 1942. zamjenik zapovjednika zračnih snaga Vorozheikin obratio se NKAP-u sa zahtjevom da se hitno modificiraju 54 A-20B prema ovoj shemi.
Godine 1943. počeo je stizati preko Aljaske i Irana. nova izmjena- A-20G (obično smo označavali A-20Zh, otuda i jedan od njegovih nadimaka - "Buba"). Ovo je bila sljedeća inačica Bostona za masovnu proizvodnju. Prije toga, američki dizajneri stvorili su nekoliko modifikacija koje nisu stavljene u masovnu proizvodnju. A-20D je ostao nerealiziran projekt za laku verziju A-20B s turbo motorima R-2600-7. Sedamnaest A-20E bile su preinake A-20A s nezaštićenim plinskim spremnicima za potrebe obuke. Eksperimentalni XA-20F bio je daljnji razvoj XA-20V i imao je top od 37 mm u nosu. Sljedeća rasprostranjena (i u konačnici najraširenija - 2850 primjeraka) modifikacija Havoka bila je A-20S. To je bila čisto jurišna verzija. Pramčani dio sada je bio zauzet čitavom baterijom topova i strojnica. Prva serija, A-20G-1, imala je četiri topa M2 kalibra 20 mm sa po 60 komada streljiva i dvije mitraljeze kalibra 12,7 mm u nosu. Istodobno je ojačan oklopni štit, poboljšana je oprema zrakoplova i naglo je povećano opterećenje bombe (s preopterećenjem do 1800 kg), dok je produljen stražnji prostor za bombe. Vozilo je postalo teže (masa praznog zrakoplova porasla je za više od tone), nešto je izgubilo na brzini i manevarskim sposobnostima te znatno na stropu, ali se njegova borbena učinkovitost povećala. Gotovo svi zrakoplovi tipa G-1 poslani su u SSSR. Nosne puške ubrzo su napuštene.
Počevši od serije G-5, počelo je instalirati šest teških mitraljeza. Na G-20 proširen je stražnji dio trupa i tu je postavljena elektrificirana kupola Martin 250GE s dvije mitraljeze kalibra 12,7 mm (ova je kupola prvi put testirana na jednom od serijskih A-20C). Na najnižoj točki sada je bio isti mitraljez. Zrakoplovi A-20G također su se izvana razlikovali po pojedinačnim ispušnim cijevima na motorima umjesto zajedničkog kolektora, te po prstenastoj anteni radijskog polukompasa MN-26Y na vrhu. A-20G-20 testiran je u Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva u listopadu 1943. Iz serije u seriju, Boston je bio opremljen sve učinkovitijim oružjem, povećano je opterećenje bombama i poboljšana oklopna zaštita, ali zrakoplov je postao sve teži, gubeći u letnim performansama. Već je bio inferioran u brzini od najnovije serije Pe-2, ali je i dalje ostao sjajan prednji bombarder. 
Prvi A-20G pojavio se na sovjetsko-njemačkoj bojišnici u ljeto 1943. A-20G postao je uistinu višenamjenski zrakoplov u našem zrakoplovstvu, obavljajući različite funkcije - dnevni i noćni bombarder, izviđački zrakoplov, torpedni bombarder i minopolagač, teški lovac i čak transportni zrakoplov. Rijetko je korišten samo kao jurišni zrakoplov – za svoju glavnu namjenu! Kao što je već spomenuto, A-20G je bio vrlo ranjiv na protuavionske strijelce na malim visinama zbog svoje velike veličine i slabog oklopnog pokrova. Tek kada je iznenađenje moglo se računati na komparativnu sigurnost Bostona tijekom napada u uvjetima dobro funkcionirajuće njemačke protuzračne obrane. Ipak, naši su piloti izvodili jurišne udare na konvoje, vlakove i brodove. Posade 449. pukovnije u takvoj su situaciji obično napadale s visine od 300-700 m, zaranjajući pod kutom od 20-25 stupnjeva. Nakon rafala od 20-30 granata, uslijedio je brzi odlazak na nisku razinu. Mjesto jurišnog zrakoplova u našem zrakoplovstvu čvrsto je zauzeo Il-2, a A-20G je istisnut u druga područja primjene. Za obavljanje funkcija koje dizajneri nisu predvidjeli (ili nedovoljno), stroj je morao biti modificiran na ovaj ili onaj način. Na primjer, A-20G je bio nezgodan za korištenje kao bombarder zbog nedostatka navigacijskog sjedala.
Ako je 1943. u Sovjetski Savez Primljeno je 1360 zrakoplova A-20 raznih modifikacija, 1944. - 743, 1945. samo jedan Boston prošao je sovjetski vojni prihvat. Zajedno s A-20G i A-20J, njihova "mlađa braća" - A-20N i A-20K - sudjelovala su u završnoj fazi rata, ne razlikujući se od njih po izgledu, ali opremljena snažnijim R-2600 -29 motora, pojačanih na 1850 KS, što je malo povećalo brzinu. U usporedbi s A-20G, sve ostale modifikacije izgrađene su u malom broju: A-20J - 450 primjeraka, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N i A-20K postali su posljednji predstavnici ove obitelji. Godine 1944. na montažnim trakama tvrtke Douglas zamijenjeni su novim strojevima iste namjene - A-26. Lavovski udio zrakoplova modifikacija N i K otišao je u Sovjetski Savez. Jedan od A-20K-11 testiran je u Istraživačkom institutu ratnog zrakoplovstva u listopadu 1944. Međutim, do završetka rata s Njemačkom, samo je desetak ovih bombardera stiglo na frontu. Ostatak je stigao kasnije, u pripremi za pohod na Japan. I 1945. godine nastavljeno je ponovno opremanje novih pukovnija Bostonima.
1. svibnja 1945. sovjetsko zrakoplovstvo imalo je 935 Bostona. Više od dvije trećine njih bile su modifikacije G strojeva. Bilo je samo 65 novih A-20J i A-20K, ali treba napomenuti da je značajan dio Bostona otišao u mornaričko zrakoplovstvo. 
Zanimljivo je usporediti evoluciju Bostona sa sličnim višenamjenskim vozilima koja su bila u službi naših saveznika i neprijatelja tijekom rata. Istog doba kao i A-20, engleski Blenheim, bio je puno lakši, nosio je manji teret bombe i bio je znatno inferiorniji od njega u brzini. Dva američka laka bombardera izvezena u Englesku, Maryland (Martin 167) i Baltimore (Martin 187), nisu bili mnogo bolji od Blenheima u svojim letnim performansama, izgubivši od Bostona u maksimalnoj brzini od 50-100 km/h. Samo je Mosquito, nastao mnogo kasnije, imao značajnu prednost u gotovo svim pogledima. Njemački srednji bombarderi Juncker Ju 88A i Do 217E bili su znatno teži (uključujući i zbog znatno većeg opterećenja i dometa bombe) i, naravno, bili su inferiorni u brzini i stropu. Zrakoplovi iste namjene, koji su bili u službi u Italiji i Japanu, nikako se nisu mogli uspoređivati s Bostonom.
Naš glavni bombarder na prvoj liniji bio je Pe-2 gotovo cijeli rat. Evolucija Pe-2 i A-20 ima brojne sličnosti, ali ima i značajnih razlika. Kad su se prvi put susreli na sovjetsko-njemačkoj bojišnici u proljeće 1942., njihove su letne kvalitete bile približno jednake: Boston je, iako teži, pobjeđivao u brzini od 10-15 km/h, ali je malo zaostajao za Pe-2 u praksi. strop. Kasnije su oba vozila poboljšana, snaga motora je porasla, naoružanje je postalo jače, a oprema složenija. Tu se pristup sovjetskih i američkih dizajnera pokazao potpuno drugačijim. Iako su se obojica usredotočila na poboljšanje performansi prvenstveno na malim i srednjim visinama, za Amerikance je cjelokupno povećanje potiska djelomično kompenziralo naglo povećano opterećenje bombama i moćnije (i teže) naoružanje, dok su letne performanse vozila pao za Pe -2 težina bombi ostala je nepromijenjena, a nakon 1943. i brzina i strop počeli su rasti. Općenito, po svojim karakteristikama veličine i težine, A-20 je bio bliži ne Pe-2, već Tu-2 koji se pojavio kasnije, koji je imao motore približno iste snage. Tijekom rata, Boston je postao višenamjensko vozilo, pokazujući znatno veće mogućnosti od Pe-2.
Ukupno nam je po Lend-Leaseu isporučeno 3125 zrakoplova A-20 Havoc.
: 09.08.2016 20:49
Citiram Mushroom da da da - napisao sam po sjećanju pa sam se prevario - jedan B 17 je korišten za svoju namjenu 1945. godine, ukupno 23 zrakoplova od onih koji su se srušili na teritoriju SSSR-a su restaurirana, ali nije u tome stvar - ideja je jasna – 1943. nisu bili ni blizu
: 09.08.2016 20:18
Citiram Majora oko 43. mislio sam da je nekoliko auta završilo u SSSR nakon interniranja na dalekom istoku 44., ali ne i 43. Jesu li to oni koji su koristili aerodrome SSSR-a prema sporazumu u zapadnom SSSR-u? Mješate li ga s B-29 koji su se prizemljili na istoku zbog problema?
: 09.08.2016 17:29
: 09.08.2016 09:33
Citiram Majora Joj, a ti ga napuni... B 17 je torpedni bombarder)), pa Po 2 je presretač na velikim visinama, a sa 43m se previše uzbudio... U memoarima je opisano kako je Gromovljevo izaslanstvo u Sjedinjenim Državama već dobilo suglasnost za isporuku B-17, ali je američki ministar obrane odmah zatvorio tu stvar. I instalirali su B-25 umjesto 17-ice. Dakle, u SSSR-u uopće nije bilo "Letećih tvrđava". Alexey zbunjen |
Godine 1943., skladatelj Jimmy McHugh napisao je pjesmu na riječi Harolda Adamsona, koja je brzo postala lider na top listama i, bez presedana, bila je relativno bliska tekstu i prevedena na ruski. U izvedbi Leonida i Edith Utesov, slušala se u Sovjetskom Savezu, pjevalo se na ulicama, čulo se u sovjetskim filmovima. Zadnji (vremenski) od filmova u kojima se čuje ova pjesma, ako se ne varam, je “U zoni posebne pažnje”.
Ovo je izvorni tekst pjesme:
Dva sata kasni
Jedan od naših aviona je nestao
Uz svu svoju galantnu ekipu,
Radio aparati su brujali,
Čekali su riječ,
Zatim se glas probio kroz pjevušenje
A ovo su čuli:
"Uđi" na krilu i molitvi,
Dođi s krilom i molitvom,
Iako je jedan motor nestao
Još uvijek možemo nastaviti,
Comin" in na krilu i molitvi.
Kakva predstava! Kakva borba!
Da, stvarno smo postigli naš cilj za večeras!
Kako pjevamo dok šepamo kroz zrak,
Pogledaj ispod, tamo je naše polje,
S našom punom posadom
I naše pouzdanje u Gospodina
Mi "dolazimo" na krilu i molitvi"
A evo i njegove ruske verzije:
Naši vrlo prozračni ljudi bili su zabrinuti -
Noću nam se avion nije vratio iz bombardiranja.
Radiooperateri su strugali zrakom, jedva hvatajući val,
A onda smo u pet do četiri čuli riječi:
"Letimo, šepamo u tami,
Puzimo na zadnjem krilu,
Tenk je razbijen, rep gori, ali auto leti
Na časnu riječ i na jedno krilo.
Pa eto ti! Bila je noć!
Bombardirali smo njihove objekte do temelja!
Otišli smo, šepajući u tami,
Približavamo se rodnoj zemlji.
Cijela ekipa je na sigurnom, a auto je stigao -
Na časnu riječ i na jednom krilu.”
Malo je vjerojatno da su Averykanci imali na umu sjevernoamerički (ista tvrtka koja je proizvela P-51 Mustang) B-25 Mitchell; radije, pisali su o B-17 Flying Fortress, ali nisu dobili Fortress u SSSR-u. Ali dobili su dvomotorne bombardere B-25 i A-20, a kroz cenzuru je bilo moguće progurati ovu pjesmu pilota bombardera pod te legendarne strojeve, koji su se odlikovali apsolutno nevjerojatnom preživljivošću, zapravo stizali iz misija na jednom motoru, razbijen, zgužvan, propucan, ali živ i sa živom ekipom.
B-25 postao je legendaran nakon napada na Tokio, poklon za rođendan cara Hirohita. Isti napad pukovnika Doolittlea, kada je 16 Mitella poletjelo s palube nosača zrakoplova Hornet i bombardiralo Japan.
Mora se reći da su Amerikanci isporučili samo 862 vozila po Lend-Lease programu. Ili ih sovjetski predstavnici više nisu naredili, ili su se Amerikanci skupili - sami su ih trebali u svim kazalištima vojnih operacija. Američko ratno zrakoplovstvo koristilo je B-25 i kao srednjeg bombardera i kao jurišnog zrakoplova (na nos i bokove trupa postavili su čak 8 mitraljeza kalibra 12,7 mm). Unatoč maloj brzini i visini, Amerikanci su si mogli priuštiti korištenje Mitchella na ovaj način, jer su im uvijek pružali moćnu borbenu zaštitu.
Prva borbena vojna postrojba sovjetskog ratnog zrakoplovstva koja je u ljeto 1942. započela ovladavanje bombarderom B-25 bio je 37. BAP, koji je stigao s Dalekog istoka na aerodrom Kratovo u Podmoskovlju. Ubrzo su joj se pridružile još dvije pukovnije bombardera: 16. i 125., koje su se do tada borile na Lenjingradskoj fronti na zrakoplovima Pe-2. Od tih pukovnija u srpnju 1942. ustrojena je 222. BAA, koja je od 8. kolovoza sudjelovala u ratnim dejstvima u sastavu 1. BAC. Za dnevni rad na sovjetskim frontama, B-25 su se pokazali malo korisnima i pretrpjeli su velike gubitke.
Mitchellovi su ubrzo prebačeni u dalekometne bombardere koji su letjeli noću. Godine 42-43, osnova ADD-a (zrakoplovstva dugog dometa) bili su Iljušin TB-7, DB-3 (IL-4) i... Li-2. Za 1936., kada je DB-3 stvoren, ovaj je automobil bio relativno dobar. Ali njezino pilotiranje bilo je jednostavno neljudsko. Avion nije imao autopilota, stalno je zavijao, gubio kurs, a pilot je cijelo vrijeme morao "okretati volan" uz dosta fizičkih napora. Što dalje, duraluminijske konstrukcije zamijenjene su drvenim, zbog čega, naravno, zrakoplov nije nimalo pobijedio ni po kakvim karakteristikama. Motori su bili kapriciozni, instrumenata praktički nije bilo, radiokomunikacije su bile slabe, ali ih je mnogo izgrađeno i vrlo su se aktivno koristili, unatoč katastrofalnim gubicima. U kolovozu 1941. sudjelovali su u napadima na Königsberg, Stettin i Berlin. Kažu da su jednom američki piloti molili da ih provozaju u Il-4. Nakon leta izašli su teturajući. Došavši malo do daha, rekli su da su Rusi pravi heroji ako lete na ovom...
Karakteristike performansi Mitchella i IL-4 bile su približno iste. Približno iste maksimalne brzine (442 za B-25 naspram 430 za Il-4), visina Ila bila je 1,3 km veća (7600 naspram 8900 m), borbeni radijus je bio oko 1000 km, opterećenje bombe je bilo približno isto, samo je obrambeno oružje B-25 bilo ozbiljnije. Ali Ilya je "izdržao udarac" izuzetno loše. Čak je i rupa na krilu prijetila neizbježnom smrću vozila, a Mitchellovi su bili iznimno uporni.
Sovjetski piloti primijetili su pogodnosti za posadu, prisutnost 2 pilota, grijanje kabine, prisutnost takvih sitnica kao što je uređaj protiv zaleđivanja za ostakljenje kabine (na Il-4 pilotu je naloženo da otvori prozore i krpom obrišite stakla izvana.. u letu!). Američki dizajneri, kao nitko drugi, shvatili su da 75% učinkovitosti vojne opreme ovisi o obučenosti i stanju posada. Stoga je zanimljivo pročitati što su pisali sovjetski piloti koji su upravljali B-25:
Prvi dojam pilota o automobilu bio je nevažan. Odmah su joj dali nadimak "sipa". Repna kobilica s podignutom cijevi i stajni trap s tri kotača djelovali su vrlo nespretno. Ali nakon što smo letjeli, promijenili smo stav. Avion je bio vrlo lak za rulanje s izvrsnom vidljivošću prema naprijed. Pilotiranje i pri polijetanju i u zraku i pri slijetanju bilo je toliko jednostavno da je omogućavalo brzo uvođenje mladih pilota u borbeni sastav. Od svih tipova zrakoplova na kojima sam letio, B-25 je tehnički najpristupačniji. Dvije kobilice s kormilima u sferi djelovanja mlaza iz propelera i stajni trap na tri kotača omogućili su polijetanje i slijetanje pri svakom bočnom vjetru. Nije slučajnost da je kasnije sva avijacija prešla na stajni trap s tri kotača.
B-25 je bio opremljen instrumentima za let i navigaciju koji su bili izvanredni za to vrijeme. Imao je dva pokazivača položaja - za lijevog i desnog pilota, dobrog autopilota, koji je bio velika pomoć pilotima tijekom dugih i "slijepih" letova, i što je najvažnije, radio kompas, koji je bio neizostavan u noćnim letovima. Posebno treba istaknuti sustav protiv zaleđivanja zrakoplova, koji mu je omogućio let u svim vremenskim uvjetima. Na napadnim rebrima oba aviona nalazio se mehanički odleđivač Goodricha. Gumene "vreće" povremeno su se napuhivale, otkidale led, a vijci su se ispirali alkoholom.
Treba reći o pouzdanom radu motora, čiji je ukupni vijek trajanja bio 500 sati. I proizvodili su ga Wright-Cyclone motori. Naravno, bilo je i odbijanja - bez zrakoplovstva nema. Mom pilotu, starijem poručniku Nikolayu Sidunu, jedan od motora onesposobljen je izravnim pogotkom MZA granate na nebu iznad Budimpešte. Uspio je “izvući” preko Karpata na drugu, stići na svoje uzletište u Umanu i sigurno sletjeti. Let na jednom motoru trajao je 3 sata....Moja posada je morala puno letjeti kako bi izbacila izviđačke letjelice iznad cijelog teritorija Europe, uključujući i područje Berlina. U ovom slučaju, spremnik kapaciteta 518 galona bio je suspendiran u otvoru za bombu, a zatim je bilo moguće ostati u zraku 15 sati bez slijetanja. Izviđači su iskočili na visinu od 300-400 m kroz otvor u navigatorskoj kabini. U samo godinama Velikog Domovinski rat Izvršio sam 220 borbenih misija...
...Zbog uspješnih vojnih operacija naša pukovnija 125. BAP ADD transformirana je u 15. gardijsku BAP ADD, koja je dobila naziv "Sevastopolj".
Američki zrakoplov B-25 naširoko je korišten u našem zrakoplovstvu zbog još jedne važne prednosti. Na njemu su bila dva pilota, a samo pilote koji su sjedili na desnom sjedalu na ovom stroju obučavali smo za zapovjednike posade, jer su stekli dobro borbeno iskustvo i bili izvrsni u instrumentalnom pilotiranju.
Priznajem: tijekom cijele moje letačke karijere imao sam dva omiljena zrakoplova - B-25 i Tu-16. Ali “Mitchell” je nešto bliže srcu. Navodno zato što mi je jednom prilikom u ratu spasio život.
Pa, i na kraju, kao i obično, 2 filma.
Drugi zrakoplov spomenut u prvom filmu je Douglas A-20 Havoc, koji je u SSSR-u dobio ime Boston.
Prema programu Lend-Lease, SSSR-u je isporučeno znatno više ovih zrakoplova nego Mitchells - 3414 zrakoplova.
A-20 je bio prilično okretan laki prednji bombarder s maksimalna brzina 560 km/h, borbeni radijus 600 km, radna visina 8650 m i nosivost bombe 900 kg.
Ove su letjelice sovjetski piloti uspješno koristili kao bombardere, izviđačke zrakoplove i teške lovce. Posebno je velika uloga bila u mornaričkom zrakoplovstvu, prvenstveno u minsko-torpednim pukovnijama. A-20 je postao najbolji sovjetski avion s gornjim jarbolom. Top-mast bombardiranje je bacanje bombi velikom brzinom i s male visine, tako da bombe, odbijajući se od površine udovice, skaču s daske. neprijateljski brod i eksplodirao je pri udaru u bok ili nadgrađe.
Sovjetski piloti su jednoglasno priznali da Boston u potpunosti zadovoljava zahtjeve modernog ratovanja. Bombarder je imao dobar omjer potiska i težine, što je osiguravalo velika brzina, dobra manevarska sposobnost i sasvim pristojan strop. Bilo mu je lako napraviti duboke zavoje s maksimalnim nagibom; letio je slobodno na jednom motoru. U sovjetskim uputama za tehnike pilotiranja u Bostonu stajalo je: "Let... s jednim upaljenim motorom nije osobito težak." S obzirom na lošu obučenost pilota koji su tijekom rata brzo završavali škole, akrobatske kvalitete zrakoplova bile su vrlo važne. Ovdje je Boston bio odličan - jednostavan i lak za upravljanje, poslušan i stabilan u zavojima. Što se tiče težine pilotiranja, ocijenjen je na razini našeg Vijeća sigurnosti. Polijetanje i slijetanje na američkom bombarderu sa stajnim trapom na tri kotača bilo je mnogo lakše nego na domaćem Pe-2. Opet, ah Amerikanci su, u usporedbi sa sovjetskim dizajnerima, više pažnje posvetili udobnosti posade. Kabina A-20 bila je prostrana. I pilot i navigator imali su dobar pregled; bili su smješteni u udobnim naslonjačima s oklopnom zaštitom. Naši piloti bili su zadivljeni obiljem instrumenata na relativno malom stroju, uključujući i žiroskopske. Zrakoplov je imao kompletnu modernu navigacijsku i radio opremu. Nagla ekspanzija u korištenju Bostona na moru dogodila se nakon dolaska modifikacije A-20G u SSSR. Bila je to čisto jurišna varijanta bez navigacijskog sjedala u nosu, zamijenjena baterijom od četiri topa 20 mm (na 0-1) ili šest mitraljeza 12,7 mm (na svim sljedećim G i H). Lavovski udio zrakoplova modifikacija G, H otišao je u Sovjetski Savez, počevši od gotovo svih A-20G-1. Ova su vozila transportirana kroz Aljasku i Iran. Na primjer, 1. gardijska minsko-torpedna pukovnija dobila je A-20G-1. Boston je zauzeo posebno mjesto u ulozi torpednog bombardera, minopolagača i nosača na vrhu jarbola. Tijekom ratnih godina postao je, možda, glavni zrakoplov našeg minsko-torpednog zrakoplova, ozbiljno istiskujući Il-4.
U SSSR-u su Bostoni ostali u službi dulje nego u SAD-u i Velikoj Britaniji. Ukupno za 1942. - 1945. god Mornaričko zrakoplovstvo primilo je 656 stranih torpednih bombardera, što je do kraja rata činilo 68 posto minsko-torpednih zrakoplova. Ako odbacimo 19 engleskih Hampdena, onda su sve ostalo Bostoni raznih modifikacija. A-20G su viđeni na Baltiku još 1950-ih. Deveta gardijska pukovnija na sjeveru, koja je već letjela na mlažnjacima Tu-14, zadržala je komplet Bostona koji je bio u stanju mirovanja do 1954. godine.
Boston A-20
Američki bombarder Douglas A-20 (aka Boston, Havoc) jedan je od najpoznatijih zrakoplova isporučenih pod Lend-Leaseom tijekom Velikog Domovinskog rata. Ove su letjelice sovjetski piloti uspješno koristili kao bombardere, izviđačke zrakoplove i teške lovce. Posebno je velika uloga bila u mornaričkom zrakoplovstvu, prvenstveno u minsko-torpednim pukovnijama.
Zanimljivo je da se budući Boston počeo projektirati 1936. kao isključivo kopneni jurišni bombarder ("model 7A"). Njegov tvorac, J. Northrop, nije mogao zamisliti da će se ovaj stroj ikada koristiti protiv brodova. Od 1939. zrakoplov je ušao u masovnu proizvodnju pod markom DB-7. razne opcije za Zračne snage američke vojske (poput A-20), britanske i francuske vojno zrakoplovstvo. Ali sve te opcije bile su i čisto kopnene.
Nizozemski stručnjaci prvi su skrenuli pozornost na potencijalne mogućnosti DB-7 u području borbenih operacija na moru. U listopadu 1941., nakon što su Nijemci zauzeli samu Nizozemsku, vlada Nizozemske Istočne Indije (danas Indonezija) naručila je seriju zrakoplova DB-7C iz Sjedinjenih Država. Prema narudžbi naručitelja, ova je inačica trebala biti slična DB-7B izgrađenom za Veliku Britaniju, ali bi mogla nositi torpedo težine 907 kg. Nalazio se u donjem dijelu odjeljka za bombe u udubljenom položaju s uklonjenim vratima grotla. DB-7C je također imao komplet za spašavanje na moru čamac na napuhavanje. Zrakoplovi su počeli stizati u Istočnu Indiju nakon početka neprijateljstava na Pacifiku. Na otok je stiglo 20 DB-7C u kontejnerima. Java ubrzo nakon što su je Japanci napali. U potpunosti je sastavljen samo jedan zrakoplov koji je sudjelovao u borbama za otok, a ostali su, netaknuti ili oštećeni, otišli osvajačima kao trofeji. Nikada nije bilo moguće testirati ovjes torpeda DB-7C u stvarnom životu.
Iskustvo stečeno na DB-7C korišteno je na modifikaciji A-20C. Ova varijanta, također poznata kao Boston III, dobila je torpedni ovjes sličan DB-7C, koji je kasnije postao standard za sve modifikacije.
A-20 koristila je američka vojna avijacija protiv ratnih brodova i posebno transportnih brodova (uglavnom u Tihom oceanu), ali su djelovali samo mitraljeskom paljbom, bombama i raketama. Američka mornarica koristila je ograničen broj A-20 samo u pomoćne svrhe – kao tegljače za mete. Obalno zapovjedništvo britanskog ratnog zrakoplovstva uopće nije imalo Bostone.
A-20C činili su većinu prvih serija bombardera koje su prebacili saveznici SSSR-a. Zajedno s njima došao je i određeni broj DB-7B i DB-7C. Sovjetska misija počela je prihvaćati Bostone u Iraku u veljači 1942. Već krajem proljeća ti su se avioni pojavili na fronti. U jesen iste godine, zajedno s još jednom modifikacijom, A-20B, krenuli su duž rute od Aljaske do Krasnojarska. Sovjetsko mornaričko zrakoplovstvo prvi put je pokušalo upravljati Bostonom početkom 1943.
Od siječnja, 37. gardijska minsko-torpedna pukovnija počela je djelovati na Bostonu III u Crnom moru. Izvršio je napade na Krim iz Gelendžika. Međutim, Boston III, kao i A-20B, bilo je teško koristiti u izvornom obliku kao bombarder na moru. Dvije već spomenute okolnosti su se umiješale: relativno mali domet (domet je bio 1380 km - manji od našeg Pe-2) i nemogućnost podizanja velikih bombi potrebnih za uništavanje ratnih brodova. Stoga su Bostoni prvo korišteni u mornarici uglavnom kao izviđački zrakoplovi. Primjerice, na Baltiku je 1. gardijska minsko-torpedna pukovnija u veljači 1943. dobila šest A-20B, testirala ih... i predala izvidničkoj pukovniji. Na Crnom moru, Bostoni su bili opremljeni 1. eskadrilom 30. zasebne izvidničke pukovnije (a od ljeta 1943., 2.).
Prilikom pretvaranja u izviđački zrakoplov, u odjeljak za bombe ugrađen je dodatni spremnik plina. Fotografska oprema (kamere tipa AFA-1, AFA-B, NAFA-13 i NAFA-19) bila je smještena u kabini radiooperatera i djelomično u prostoru za bombe.
Prvi Bostoni koji su ušli u službu mornarice omogućili su sveobuhvatnu procjenu sposobnosti ovog vrlo obećavajućeg zrakoplova. Također su izvršili velike modifikacije koje su povećale učinkovitost njihove borbene uporabe.
Naši piloti su jednoglasno prepoznali da Boston u potpunosti zadovoljava zahtjeve modernog ratovanja. Bombarder je imao dobar omjer potiska i težine, što je osiguravalo veliku brzinu, dobru upravljivost i prilično pristojan strop. Bilo mu je lako napraviti duboke zavoje s maksimalnim nagibom; letio je slobodno na jednom motoru. U sovjetskim uputama za tehnike pilotiranja u Bostonu stoji: "Let... s jednim motorom koji radi nije osobito težak." S obzirom na lošu obučenost pilota koji su tijekom rata brzo završavali škole, akrobatske kvalitete zrakoplova bile su vrlo važne. Ovdje je Boston bio odličan - jednostavan i lak za upravljanje, poslušan i stabilan u zavojima. Što se tiče težine pilotiranja, ocijenjen je na razini našeg Vijeća sigurnosti. Polijetanje i slijetanje na američkom bombarderu sa stajnim trapom na tri kotača bilo je mnogo lakše nego na domaćem Pe-2.
Operativne sposobnosti Bostona također su bile važne za teške uvjete sovjetsko-njemačke fronte. Wrightovi motori radili su pouzdano i dobro startali, iako je na Arktiku primijećeno da su vrlo osjetljivi na hipotermiju. Tamo su Bostoni bili opremljeni uređajima za regulaciju puhanja cilindara - prednjim upravljanim roletama, sličnim onima na Il-4. Ponekad su se mehanizmi za kontrolu nagiba propelera smrzavali, zbog čega su čahure propelera morale biti izolirane uklonjivim kapama. Tijekom vrlo intenzivne uporabe u SSSR-u, motori nisu dosegli propisani vijek trajanja između pregrada. Bilo je potrebno razbiti brtve koje su isporučili Amerikanci (firma je jamčila 500 sati) i promijeniti klipne prstenove, klipove, cilindre i ležajeve. Ponekad je zrak ušao u rasplinjače Stromberg zbog curenja u spojevima filtera - to je dovelo do zaustavljanja motora u letu.
Amerikanci su, u usporedbi sa sovjetskim dizajnerima, više pažnje posvetili udobnosti posade. Kabina A-20 bila je prostrana. I pilot i navigator imali su dobar pregled; bili su smješteni u udobnim naslonjačima s oklopnom zaštitom. Naši piloti bili su zadivljeni obiljem instrumenata na relativno malom stroju, uključujući i žiroskopske. Zrakoplov je imao kompletnu modernu navigacijsku i radio opremu. Naša bostonska posada je povećana dodavanjem zasebnog nižeg strijelca radiooperateru.
Općenito, "Boston" je u potpunosti zadovoljio zahtjeve rata na sovjetsko-njemačkom frontu. Glavni nedostatak ovog vozila bilo je slabo obrambeno naoružanje.
Drugi značajan nedostatak smatralo se malim opterećenjem bombe (za sve rane modifikacije 780 - 940 kg), koje je, međutim, bilo ograničeno ne toliko mogućnostima instalacije propelerskog motora, koliko brojem nosača bombi i veličina prostora za bombe. A-20 nije bio dizajniran za nošenje velikih bombi. To je sasvim razumljivo: "petsto" se nije uklapalo u koncept jurišnog zrakoplova.
A-20S je, baš kao i Boston III, prvo redizajniran u vojnim postrojbama, a potom i tvornički, pojačavajući naoružanje. Umjesto stožernog nosača s dva mitraljeza kalibra 7,62 ili 7,69 mm, domaće kupole su postavljene ispod mitraljeza velikog kalibra UBT, a ponekad čak i topa ShVAK.
Ova preinaka povećala je težinu i otpor zrakoplova, što je trebalo platiti gubitkom brzine (6 - 10 km/h), kao i smanjenjem normalnog opterećenja bombe na 600 kg. Najčešće su ugrađivali kupolu UTK-1 s jednim UBT-om i nišanom K-8T ili PMP s 200 metaka. Ispod je postavljena instalacija grotla Pe-2 s nišanom OP-2L i zalihom od 220 metaka. Ovu verziju proizvodila je moskovska tvornica zrakoplova N 81, koja se tijekom rata specijalizirala za popravke i modifikacije stranih zrakoplova. Ukupno je na ovaj način pretvoreno oko 830 bombardera (uključujući i A-20C rane serije, o čemu će biti riječi kasnije).
Ponekad su paralelno na vozilima tipa Boston III i A-20S pramčane mitraljeze također zamijenjene sovjetskim UBK-ovima. Strojnice u gondolama motora kod nekih zrakoplova obično su uklanjane. Američki nosači za bombe modificirani su za vješanje naših bombi bez adaptera, a zatim su ugrađeni sovjetski držači Der-19 i KD-2-439 te kasete KBM-Su-2, što je omogućilo povećanje opterećenja bombe.
Najveći broj prijedloga modifikacija odnosio se na DB-7C, koji je prema svim dokumentima službeno klasificiran kao torpedni bombarder. Prvi je uveo vanjski ovjes dvaju torpeda pomoću tzv. torpednih mostova (taj je posao izveo već spomenuti pogon╧ 81) i dodatni spremnici plina kapaciteta 1036 litara u odjelu za bombe (ponuđeni su na Baltiku). Ovo dvoje karakteristične značajke zatim su se pojavili na svim bostonskim minsko-torpednim zrakoplovima.
Time, naravno, nije iscrpljena raznolikost inženjerske domišljatosti primijenjene u flotama za modernizaciju američkih bombardera. Dakle, na sjeveru je DB-7C pretvoren u jurišni zrakoplov, vrlo sličan "topovnici" - topovnjači baziranoj na A-20A, koju su koristili Amerikanci u Novoj Gvineji. Bilo je mnogo različitih opcija treninga s dvostrukim kontrolama.
Nagla ekspanzija u korištenju Bostona na moru dogodila se nakon dolaska modifikacije A-20G u SSSR. Bila je to čisto jurišna varijanta bez navigacijskog sjedala u nosu, zamijenjena baterijom od četiri topa 20 mm (na 0-1) ili šest mitraljeza 12,7 mm (na svim sljedećim G i H). Lavovski udio zrakoplova modifikacija G, H otišao je u Sovjetski Savez, počevši od gotovo svih A-20G-1. Ova su vozila transportirana kroz Aljasku i Iran. Na primjer, 1. gardijska minsko-torpedna pukovnija dobila je A-20G-1.
Mjesto jurišnog zrakoplova u našem zrakoplovstvu čvrsto je zauzeo Il-2, a A-20G je istisnut u druga područja primjene. Za obavljanje funkcija koje nisu predviđene dizajnerima, stroj je morao biti modificiran na ovaj ili onaj način.
Boston je zauzeo posebno mjesto u ulozi torpednog bombardera, minopolagača i nosača na vrhu jarbola. Tijekom ratnih godina postao je, možda, glavni zrakoplov našeg minsko-torpednog zrakoplova, ozbiljno istiskujući Il-4.
"Bostoni" su bili u službi s minsko-torpednim zrakoplovima svih flota. Na sjeveru ih je letjela 9. gardijska minsko-torpedna pukovnija, na Baltiku 2. gardijska i 51., a na Crnom moru 13. gardijska. A 36. minsko-torpedna pukovnija prvo je prebačena iz Crnog mora u Sjevernu flotu, a zatim u kolovozu 1945. - u Zračne snage Pacifičke flote.
Prilikom pretvaranja A-20G u torpedni bombarder, kao iu izviđački zrakoplov, u odjeljak za bombe ugrađen je dodatni spremnik plina, što je omogućilo približno izjednačavanje dometa Bostona i IL-4. Ponekad je pramčana napravljena kabina za navigaciju. Druga uobičajena opcija bila je da navigator sjedi iza stražnje streljačke točke. Za navigator su bili bočni prozori, a iznad njih mala prozirna kupola. Mora se reći da ovaj položaj navigatorskog sjedala nije bio baš prikladan zbog ozbiljno ograničenog pogleda. Međutim, standardni nos A-20G je zadržan. U napadu su takva vozila obično prva lansirana kako bi se suzbila protuzračna vatra s brodova. Ponekad se navigator nalazio odmah iza pilotske kabine u ležećem položaju.
Kako bi zrakoplov mogao nositi torpeda, na bokovima lijevo i desno u donjem dijelu trupa ispod krila postavljeni su tzv. torpedni mostovi. Bile su I-grede (često zavarene ili zakovane od dva kanala) s drvenim oprugama na krajevima, pričvršćene na trup pomoću sustava podupirača. Teoretski, na ovaj način je bilo moguće uzeti dva torpeda (i oni su ponekad letjeli na malim udaljenostima od tvrdog tla), ali obično su jedno objesili na desnu stranu.
Torpedni mostovi izrađivani su izravno u jedinicama iu raznim radionicama. U ovom slučaju uklonjeni su američki potkrilni nosači bombi. Probna konverzija A-20G-1 u torpedni bombarder izvedena je u proljeće 1943. u Moskvi u tvornici╧ 81 na jednom od vozila koje je primila 1. gardijska minsko-torpedna pukovnija (avion A.V. Presnyakova, kasnijeg Heroja Sovjetskog Saveza).
Sovjetski mornarički piloti osvojili su mnoge pobjede s A-20G koji je nosio torpeda. "Bostoni" su obično djelovali kao takozvani "niski torpedni bombarder" - ispuštali su torpeda na udaljenosti od 600 - 800 m od cilja s visine od 25 - 30 m - iz naletnog leta. Brzina letjelice bila je oko 300 km/h.
Ova je taktika bila vrlo učinkovita. Na primjer, u zoru 15. listopada 1944., zrakoplovstvo Sjeverne flote pokrenulo je masivan napad na jedan od njemačkih konvoja: 26 brodova pokrivalo je sedam neprijateljskih lovaca. Prvo je napalo 12 Il-2, a sat kasnije još 12 jurišnih zrakoplova. Slijedio ih je treći val od 10 A-20G u pratnji 15 lovaca. Potopljeno je nekoliko brodova. Četvrti val je dovršio stvar. Deset A-20G predvodio je zapovjednik 9. gardijske pukovnije, potpukovnik B.P. Syromyatnikov. Njegov avion oborili su Nijemci, ali je Syromyatnikova pogodio transporter na zapaljenom automobilu, koji je ubrzo eksplodirao. Sovjetski torpedni bombarder pao je u more: cijela posada posthumno je nagrađena titulom Heroja Sovjetskog Saveza. Slično, 22. prosinca 1944., avion V.P. Nosova iz 51. pukovnije zapaljen je dok se približavao njemačkom brodu: heroji su krenuli u napad...
Zračne mine i bombe velikog kalibra također su mogle biti obješene na torpedne mostove. Na taj je način A-20G u srpnju 1944. iz zraka dopremljeno do ušća Daugave i u Talinski zaljev 135 mina, uglavnom magnetskih, tipa AMG. A-20G je primio dvije takve mine od po 500 kg. Isto polaganje mina izvedeno je, na primjer, u blizini Koenigsberga. Na vanjskoj remeni bilo je moguće nositi po jednu bombu FAB-500 sa svake strane ili čak FAB-1000, ali potonja opcija je korištena prilično rijetko. Mete mornaričkih bostonskih bombi obično su bili brodovi i lučka postrojenja. Tako su u kolovozu 1944. A-20G iz 2. gardijske minsko-torpedne divizije sudjelovali u napadu na Constantu. Udarnu grupu činilo je 60 Pe-2 i 20 A-20G. Kao rezultat, razarač, tanker i dva podmornice, oštećeno je pet torpednih čamaca, razarač, pomoćna krstarica, još tri podmornice, transportni i plutajući dok, dignuto je u zrak skladište goriva i maziva, a uništene su i radionice za popravak. U lipnju iste godine piloti Sjevernog mora izveli su sličan kombinirani udar na luku Kirkenes. Tu su zajedno djelovali lovci-bombarderi Il-2, A-20G i Pe-3 i Kittyhawk. Također smo morali bombardirati minska polja i protupodmorničke mreže.
Torpedni bombarderi 1. gardijske pukovnije bili su opremljeni prvim sovjetskim zračnim lokatorima dizajniranim za otkrivanje ciljeva na površini mora, poput Gneiss-2M. Na prijedlog A. A. Bubnova, višeg inženjera radara Zračnih snaga Baltičke flote, radari dobiveni iz skladišta flote ugrađeni su na pet vozila. Prvo su testirani na Ladogi: obala je otkrivena 90 km, a teglenica s tegljačem - 20.
Prvi borbeni let izveo je 15. listopada 1944. zapovjednik pukovnije Heroj Sovjetskog Saveza I. I. Borzov. U uvjetima loše vidljivosti, radar je omogućio pronalazak grupe od tri njemačka broda u Riškom zaljevu. Ciljajući u zaslon lokatora, posada je ispalila torpedo i potopila transporter deplasmana 15.000 tona, nakrcan vojnom opremom. Kasnije je na ovaj način potopljeno još nekoliko brodova.
Na moru su Bostonci lovili ne samo površinski brodovi, ali i za podmornice. Primjerice, 22. ožujka 1945. dva A-20G potopila su njemačku podmornicu. Heroj Sovjetskog Saveza E.I. Frantsev imao je čak dvije podmornice - jednu je uništio 21. siječnja 1944., a drugu 4. travnja iste godine. Metode su bile različite: A.V.Presnyakov je uspio potopiti čamac na površini torpedom, a I.Sachko - bombom s vrha jarbola.
Potonju metodu (ispuštanje bombi u blizini površine vode i zatim rikošetiranje u bok) koristio je A-20G, možda češće od bacanja torpeda. S udaljenosti od 5 - 7 km zrakoplov je počeo ubrzavati, a zatim otvorio topovsku i mitraljesku vatru kako bi oslabio otpor protuavionskih topnika. Ispuštanje je izvršeno samo 200 - 250 m od cilja. Ovu su tehniku koristili i američki piloti na Pacifiku, no tamo su obično gađali bombama relativno malih kalibara - do 227 kg.
Vjerojatno najpoznatiji primjer uspješnih akcija sovjetskih jarbolnih nosača je potapanje njemačke protuzračne krstarice Niobe. 8. srpnja 1944. stajao je u finskoj luci Kotka. U napadu je sudjelovala pukovnija ronilačkih bombardera i dva para nadjarbolnih A-20G iz 1. gardijske minsko-torpedne pukovnije. Svaki od Bostona nosio je po dvije bombe FAB-1000. Prvi su u napad krenuli ronilački bombarderi: dvije su bombe pogodile krstaricu. Tada je prvi par A-20G od tisuću kilograma uletio i zabio se u Niobu, a ona je potonula. Drugi par se okrenuo prema obližnjem vozilu i udario u njega. Osim "Niobe" baltički nosači vrha jarbola također imaju - bojni krstaši"Schlesien" i "Prinz Eugen", pomoćna krstarica "Orion", mnogi razarači i transporteri.
Često su nosači s gornjim jarbolom djelovali zajedno s torpednim bombarderima. Tako je u veljači 1945. 14 A-20G iz 8. minsko-torpedne divizije sjeverno od Hel Spita napalo njemački konvoj. Bombama i torpedima potopili su četiri transportera i jedan minolovac. Takva interakcija odvijala se ne samo u velikim grupama, već i tijekom "slobodnog lova" u parovima. Na primjer, 17. veljače 1945. par gornji jarbol-torpedni bombarder, predvođen kapetanom A.E. Scriabinom, porinuo je transportni čamac od 8000 tona i patrolni čamac na dno Danziškog zaljeva. Poznat je čak i slučaj udara vrha jarbola u metu na kopnu. U lipnju 1944., prije ofenzive sovjetskih trupa, bilo je potrebno uništiti branu na rijeci koja se nalazila u njemačkoj pozadini. Svir. Zajedničkim naporima A-20G topmasters, Il-4s s morskim minama i jurišnih zrakoplova koji potiskuju protuzračno oružje, dignut je u zrak.
Posljednje bombe u Drugom svjetskom ratu očito je bacilo pet A-20G iz 36. torpedne pukovnije 18. kolovoza 1945., uništivši željeznički most u Koreji.
Naši Bostoni izdržali su dulje u službi nego u SAD-u i Velikoj Britaniji. Ukupno za 1942. - 1945. god Mornaričko zrakoplovstvo primilo je 656 stranih torpednih bombardera, što je do kraja rata činilo 68 posto minsko-torpednih zrakoplova. Ako odbacimo 19 engleskih Hampdena, onda su sve ostalo Bostoni raznih modifikacija.
Nakon završetka kampanje Daleki istok jedinice mornaričkog zrakoplovstva nastavile su zamjenjivati Il-4 s A-20. Dakle, u jesen 1945., 2. MTA na Kamčatki je prenaoružan. U godinama neposredno nakon rata, A-20G je nedvojbeno bio glavni tip torpednog bombardera u svim mornaricama.
A-20G su viđeni na Baltiku još 1950-ih. Deveta gardijska pukovnija na sjeveru, koja je već letjela na mlažnjacima Tu-14, zadržala je komplet Bostona koji je bio u stanju mirovanja do 1954. godine.
Jedan Boston, izvađen s dna mora, nalazi se u Muzeju zračnih snaga Sjeverne flote: nažalost, nije restauriran.
Sovjetskim pilotima Boston je ostao u sjećanju kao jedan od najboljih zrakoplova koje su nam saveznici isporučili tijekom rata.
Prototipovi 7B i DB-7 nisu imali kamuflažu. Ostale su boje poliranog duraluminija. Površina letjelice bila je prekrivena samo zaštitnim bezbojnim lakom.
Prvi A-20 koji su ušli u borbene postrojbe bili su još uvijek pretproizvodna vozila, pa iz tog razloga također nisu imali kamuflažu. Identifikacijske oznake bile su prikazane izravno na sjajnom duraluminiju kože. Ali ubrzo su avioni dobili standardnu kamuflažu. Gornja strana zrakoplova obojena je sivomaslinastom bojom, a donja strana obojena je neutralno sivom bojom. Postoje najmanje tri nijanse Olive Drab i dvije nijanse Neutral Gray. Te su boje bile: OD 35, koja je bila slična francuskom kakiju iz Prvog svjetskog rata, OD 41 (tamna) i OD 31 (jači zeleni pigment), NG 33 (svjetlija) i NG 43 (primjetno tamnija). Stoga bi se različite kopije A-20 mogle značajno razlikovati jedna od druge u boji. Godine 1940. mala serija "Douglasa" dobila je dvobojnu kamuflažu OD 41/OD 35 na gornjoj strani i bokovima. U srpnju 1941. boje Olive Drab 41 i Neutral Grey 43 ostavljene su kao jedini uzorci boja koji su poslani svim zrakoplovnim tvrtkama. Zrakoplovi A-20A, B i C dobili su ovu jedinstvenu kamuflažu.
"Bostoni" djeluju u Sjeverna Afrika, dobio je pustinjsku kamuflažu. Nepravilne mrlje od pijeska 26 nanesene su na osnovnu pozadinu OD 41. To je bila pješčana boja s primjetnom ružičastom nijansom. Stoga u mnogim publikacijama postoji zabluda da su Amerikanci obojili svoje zrakoplove u "ružičasto".
Kamuflaža zrakoplova promijenjena je 1943., istodobno s početkom serijske proizvodnje modifikacije A-20G. Osnova je i dalje bila OD/NG kamuflaža, ali je dodana treća boja - zelena (Medium Green 42 ili Dark Green 30) - koja je aplicirana u obliku valovitih mrlja na gornjoj strani krila i vodoravnih stabilizatora duž čelnice. i stražnjim rubovima, a ponekad i na gornjoj strani gondola motora. Ponekad su se mrlje proširile na trup aviona u području kokpita topnika. Zrakoplovi koji su letjeli noću imali su dno obojeno u crno umjesto u neutralno sivo.
Noćni lovci P-70 Nighthawk obojeni su u potpunosti crno (Black 44). Obično se koristila mat boja, ali je bila dostupna i sjajna boja. Nekoliko vozila imalo je tamnomaslinastu/crnu kamuflažu.
Francuzi su dobili DB-7 neobojene. Kamuflaža je već bila primijenjena na zrakoplove u Casablanci. Francuske zračne snage koristile su dvije maskirne sheme: europsku i pustinjsku. Europska ili kontinentalna shema sastojala se od mrlja kaki boje (slično britanskoj tamnozelenoj), Brun Fonce (smeđa) i Gris Bleu Fonce (globularna). Donja strana zrakoplova bila je obojena Gris Bleu Clair (svijetlo sivo-plava). U shemi pustinje Gris Blue Fonce zamijenjen je Terre de Sienne (pijesak) ili je Brun Fonce zamijenjen Ocherom (svijetli oker).
U Kraljevskim zračnim snagama, zrakoplovi Havok i Bristol mogli su nositi nekoliko vrsta kamuflaže, ovisno o njihovoj namjeni i ratištu. Dnevni bombarderi imali su standardnu englesku kamuflažu tamno zelene/tamne zemlje na gornjoj strani i neba na donjoj strani. Umjesto Sky, noćni avioni imali su dno obojeno crnom bojom (Black).
Noćni lovci "Turbinlight" i "Intruders" u cijelosti su obojeni mat crnom bojom. Ali bilo je i iznimaka. U 23. eskadrili, jedan od Havoc-a nosio je nestandardnu kamuflažu Extra Dark Sea Grey/Dark Green na gornjoj polovici trupa. Jedini "poljski" Turbinlight iz 307. eskadrile bio je u potpunosti obojen u srednje morsko sivu boju s tamnozelenim mrljama nanesenim preko njega. Zrakoplov je ovu kamuflažu vjerojatno dobio već u eskadrili.
"Douglas" iz Kraljevskih i južnoafričkih zračnih snaga, djelovao je u Sjevernoj Africi 1942./43., nosio je standardnu englesku pustinjsku kamuflažu: tamna zemlja, mrlje u sredini, azurno plavo dno.
Neki od Bostona III koji su stigli u zimu 1943./44. nosili su originalnu American Olive Drab/Neutral Grey kamuflažu.
Ali kasniji Bostoni IV i V bili su oslikani prema standardima usvojenim na kraju rata. Cijeli zrakoplov (uključujući cijeli trup i gornju stranu krila) obojen je britanskom maslinasto zelenom (nešto svjetlijom od tamnozelene s blagom nijansom sive), a donja krila i stabilizatori obojeni su bojom siva(Neutralno siva ili svijetlo morsko siva). Dio kormila bio je obojen British Medium Green bojom, koja je bila slične nijanse sličnoj boji američke proizvodnje.
Vozila australske 22. eskadrile prve serije imala su englesku kamuflažu. Kasnije su avioni prefarbani australskim bojama: bočne i gornje strane bile su Foliage Green (FS 34092) i Dark Earth (mnogo tamnije od engleske verzije) ili Light Earth (koje u nijansi odgovaraju engleskoj Dark Earth), a dno je bilo Nebesko plava (gotovo kao engleska, ali malo tamnija) ili svijetlo škriljasto siva (slična engleskoj). Zrakoplovi A-20G koje je eskadrila kasnije dobila bili su obojeni u Foliage Green.
Bostoni raznih serija isporučeni u Sovjetski Savez najčešće su imali originalnu kamuflažu Olive Drab/Neutral Grey ili Dark Green/Dark Earth/Light Sea Grey. U Sovjetskom Savezu su neki automobili bili prefarbani. Na primjer, A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") imao je kamuflažu dopunjenu tamnozelenim (moguće crnim) točkama. Zrakoplovi koji su imali prozore ugrađene u slijepe nosove, segment nosa bio je osjetno tamniji od ostatka aviona.
U zimskim uvjetima mnoge su letjelice premazane vapnom ili perivom bijelom bojom. Bijela boja se s vremenom ljuštila, pa se do proljeća tamna kamuflaža jasno vidjela ispod bijele.
TTX modifikacije A-20
| Mogućnosti | DB-7 Boston I | DB-7 Havoc INF | DB-7A Boston II (Havoc II) | DB-7B Boston III | Boston III Sovjetski | A-20B | A-20G-20 | A-20G-45 | A-20J | P-70 |
| raspon [m] | 18,67 | 18,67 | 18.67 | 18.69 | 18.69 | 18,59 | 18,69 | 18,69 | 18,69 | 18,67 |
| duljina [m] | 14,32 | 14,32 | 14,32 | 14,42 | 14,42 | 14.42 | 14,63 | 14,63 | 14,81 | 14,52 |
| visina [m] | 4.83 | 4.83 | 4.83 | 4,83 | 4,63 | 483 | 4,83 | 4.83 | 4,83 | 4.83 |
| područje krila | 43.17 | 43,17 | 43.17 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43.17 |
| prazna masa | 5160 | 5171 | 6150 (6203) | 7050 | 7060 | 6700 | 7700 | 8029 | 7770 | 7272 |
| puno normi. | 7250 | 7560 | 11000 | 11794 | 11350 | 9518 | ||||
| težina maks. | 7710 | 8637 | (8764) | 9507 | 9735 | 9950 | 13608 | 12900 | 9645 | |
| najveća brzina/0 m | 486 | 490 | ||||||||
| brzina maks | 501 | 475 | 516520) | 530 | 520 | 560 | 532 | 510 | 510 | 529 |
| na visini [t] | 4563 | 3982 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3982 |
| brzina krstarenja, | 431 | 443 | 435 | |||||||
| brzina uspona | 12.4 | 12.3 | 6.8 | |||||||
| vrijeme uspona | 8 | 10 | 10,4 | 10,4 | 5 | 8.8 | 7,5 (20,1) | 8 | ||
| visina [t] | 3658 | 7380 | 5000 | 5000 | 3050 | 6100 | 3050 (6100) | 3050 | ||
| strop [t] | 8750 | 7864 | 8437 | 8800 | 8800 | 8650 | 7200 | 7230 | 7050 | 8611 |
| domet | 1000 | 1603 | 789 | 1200 | 1200 | 1320 | 1740 | 1610* | 1810* | 1700–2350 |
| 3380** | 3380** | |||||||||
| * - s bombama od 900 kg | ||||||||||
| ** - maks. | ||||||||||
Tehnički opis aviona Douglas DB-7 Boston III, kao i A-20G-20/G-45
Douglas DB-7B bio je potpuno metalni dvomotorni laki jurišni bombarder s tri ili četiri sjedala. Zrakoplov je dizajniran prema dizajnu srednjeg aviona, imao je zatvorenu pilotsku kabinu i uvlačivi stajni trap s tri stupa i prednjim trapom.
U ožujku 1936. Jack Northrop i Ed Heinsmann započeli su rad na projektu pod nazivom Model 7. Trebalo je stvoriti trosjedno metalno gornje krilo, opremljeno s dva radijalna motora Pratt & Untney R-985 Wasp-Junior snage 425 KS / 315 kW. Naoružanje zrakoplova sastojalo se od pokretnih i fiksnih mitraljeza (7,62 mm). Fiksni mitraljezi bili su pričvršćeni u prednjem dijelu trupa, a pokretni na gornjoj strani trupa. Zrakoplov je trebao biti proizveden u dvije verzije: bombarder-jurišna i izviđačka. Težina zrakoplova dosegla je 4500 kg. U inačici bombardera središnji dio trupa zauzimao je prostrani prostor za bombe u koji je moglo stati 310 kg bombi (40 bombi po 7,7 kg). U izvidničkoj inačici donja strana prednjeg dijela trupa bila je ostakljena, što je omogućilo vidljivost promatraču i fotografskoj opremi. Procijenjena brzina letjelice bila je 402 km/h. što u to vrijeme nije bilo loše.
Tehnički opis aviona Douglas DB-7 Boston III, kao i A-20G-20/G-45
Douglas DB-7B bio je potpuno metalni dvomotorni laki jurišni bombarder s tri ili četiri sjedala. Zrakoplov je dizajniran prema dizajnu srednjeg aviona, imao je zatvorenu pilotsku kabinu i uvlačivi stajni trap s tri stupa i prednjim trapom.
Trup s radnom oblogom, ojačan okvirima i stringerima. Presjek je promjenjiv i ima oblik ovala. Sjedala posade bila su prekrivena oklopom ukupne mase 183 kg. Iznutra je trup bio podijeljen na pet dijelova, odvojenih s četiri pregrade. Mjesto bombardira nalazilo se u pramcu; otvor smješten na dnu segmenta vodio je u odjeljak. Pramac je bio dobro ostakljen, a s bombarderskog mjesta pružao se izvrstan pregled naprijed i u stranu. Bombardersko mjesto bilo je opremljeno Pioneerovim radiokompasom i Wimperisovim bombarderskim nišanom. Sljedeća je bila pilotska kabina, prekrivena nadstrešnicom od pleksiglasa. Gornji dio lanterne bio je poklopac šahta koji se otvarao na desnu stranu. Pilotsko sjedalo bilo je opremljeno punim setom kontrola (uključujući kontrolnu palicu s upravljačem) i kontrolni uređaji. Pilotsko sjedalo prilagođeno je za padobransko sjedalo. Pilot je imao br izravni kontakt s ostatkom posade (kao i međusobno), pa je sva komunikacija bila omogućena interkomom RC-36 i mehaničkom poštom s poteznim šipkama.
Treći segment trupa sadržavao je odjeljak za bombe s četiri brave. Vrata otvora za bombe bila su dvokrilna i otvarala su se hidraulički. Pozicije topnika-radista i nižeg topnika bile su u četvrtom segmentu. Gornji dio topničke kabine bio je pokriven dvokrilnim nadstrešnicom. Stražnja su se vrata pomaknula ispod ulaznih, otkrivajući mitraljeze. Donji je topnik mogao pucati iz mitraljeza kroz dvokrilni otvor na dnu trupa. Bočni pogled otvarala su dva pravokutna prozora na bočnim stranama trupa. Na dnu je bio otvor kroz koji su oba strijelca zauzela svoja mjesta. Iza zadnjeg ruba lijevog krila bilo je nekoliko stepenica, što je pilotu olakšavalo pristup kokpitu. Duž gornje strane krila u blizini trupa bila je staza po kojoj je pilot hodao do kokpita. Donja stepenica se uvukla tijekom leta. Posljednji, peti segment trupa bio je rep.
Na avionu A-20G-20 nos nije imao ostakljenje. Umjesto bombardira, baterija teških strojnica zajedno sa streljivom postavljena je u pramčani segment. Sukladno tome, posada je smanjena na tri osobe. Gornji topnički položaj potpuno je redizajniran, zamjenjujući dvokrilnu kupolu rotirajućom kupolom tipa Martin. Trup aviona u području kupole proširen je za 15 cm.
Krilo je trapezoidnog oblika, s radnom opnom. Struktura krila sastojala se od glavnog poluge, dvije pomoćne poluge u središnjem dijelu i jedne u području gondole motora, te rebara. U podnožju je krilo imalo profil NACA 23018, a na vrhovima - NACA 23010. Krilo je bilo opremljeno zakrilcima i krilcima s trim pločama. Krilca su izrađena od metala, ali je presvlaka izrađena od impregnirane tkanine.
Rep je klasičan, trapezoidnog oblika sa zaobljenim vrhovima. Sastojao se od peraje s kormilom i horizontalnog stabilizatora s elevatorom. Stabilizatori su imali konzolni dizajn, a kormila su bila opremljena trimerima. Horizontalni stabilizator imao je elevaciju od 10°. Dizalo je presvučeno impregniranom tkaninom.
Stajni trap je trostruki s nosnim podupiračem. Nosači su opremljeni hidropneumatskim amortizerima i pojedinačnim kotačima. Prednji kotač se mogao okretati za 360 stupnjeva oko postolja, što je olakšalo taksiranje. Osim toga, prednji podupirač bio je opremljen bočnim prigušivačem vibracija. Kotači glavnog stajnog trapa bili su opremljeni hidrauličkim kočnicama. Osim radnih kočnica, postojala je i parkirna kočnica. Sva tri kotača bila su uvučena u letu, sklapajući se u smjeru stražnjeg dijela. Prednji podupirač ulazio je u nišu ispod trupa, a glavni podupirači ulazili su u nišu ispod gondola motora. Sustav za otpuštanje glavnog stajnog trapa je hidraulički, sustav za slučaj opasnosti je pneumatski. Položaj stajnog trapa pokazivao je pokazivač na kontrolnoj ploči (crveno svjetlo - stajni trap uvučen, zeleno svjetlo - stajni trap izvučen). Dodatno, postojao je zvučni signal koji bi se oglasio ako je gas bio otvoren manje od četvrtine, a stajni trap još nije bio izvučen ili zaključan.
Pogonski sustav sastojao se od dva 14-cilindrična zrakom hlađena dvozvjezdasta motora Wright-Cyclone R-2600-A5B. Snaga u polijetanju 1600 KS/1176 kW pri 2400 o/min. Motori su bili opremljeni dvostupanjskim nadpunjenjem i rotiranim metalnim propelerima Hamilton Standard Hydromatic s tri lopatice promjera 3,43 m. Dodatno, motori su bili opremljeni električnim inercijskim starterom Eclipse. Motore je bilo moguće pokrenuti ručno. Motori su bili opremljeni rasplinjačima Bendix-Stromberg RT-13-E-2. Kruženje rashladnog zraka osiguravali su fiksni reflektori i dva dijela otvarajućih ventila. Gornji dio služio je za hlađenje motora na zemlji, donji - u letu. Zimi je prednji otvor u gondolama motora bio prekriven kapcima koji su sprječavali brzo hlađenje motora.
Zrakoplov A-20G bio je opremljen motorima R-2600-23 startne snage 1624 KS/1194 kW, najveće snage 1700 KS/1250 kW, operativne snage 1370 KS/1007 kW na visini od 1525 m. , 1421 l .hp/1045 kW na nadmorskoj visini od 3050 m i 1293 hp/951 kW na nadmorskoj visini od 3505 m.
Sustav goriva sastojao se od četiri testirana spremnika plina smještena u središnjem dijelu ukupnog kapaciteta 1464 litre. Dva unutarnja spremnika su imala po 500 litara, dva vanjska spremnika su imala po 232 litre. Svaki je motor bio spojen na svoj par spremnika, iako je bilo moguće preraspodijeliti gorivo u slučaju nesreće. Zrakoplovni benzin 2B-78 ili 2B-74 oktanski broj 90 nalazio se u spremnicima pod tlakom od 0,09-0,1 MPa na visinama do 7850 m. U slučaju kvara električne pumpe mogla se koristiti ručna pumpa za gorivo. Unutar odjeljka za bombe bilo je moguće montirati tri dodatna spremnika plina ukupnog kapaciteta 1230 litara. Ovi spremnici služili su pumpama lijevog motora. Za letove na ekstremnim udaljenostima, ispod odjeljka za bombe bio je obješen još jedan spremnik plina, koji je imao aerodinamični oblik i mogao je primiti 1420 litara. Ovaj motor je bio spojen na pumpe desnog motora. Potrošnja goriva kada su motori radili na bogatoj smjesi iznosila je 1204 l/h, a na siromašnoj smjesi - 341–478 l/h.
Sustav podmazivanja je individualan za svaki motor. Sastojao se od dva spremnika za ulje zapremine 71 litre, smještenih u središnjem dijelu, hladnjaka ulja ugrađenih na unutarnjim (u odnosu na trup) stijenkama gondola motora, kao i uređaja za razrjeđivanje ulja s benzinom za pokretanje motora po hladnom vremenu. Ljeti je korišteno ulje tipa MS ili MK, a zimi MZS ili DTD-109. Sustav podmazivanja radio je pod tlakom od 0,5–0,6 MPa, minimalni dopušteni tlak bio je 0,27 MPa.
Hidraulički sustav sastojao se od spremnika, dvije pumpe, akumulatora tlaka, ventila, cjevovoda, hitne ručne pumpe i tlačnih separatora. Hidraulički sustav upravljao je mehanizmom za uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa, zakrilcima, kočnicama, mehanizmom za otvaranje i zatvaranje zakrilca bombonoša, mehanizmom za upravljanje zatvaračima sustava za hlađenje motora, kao i zakrilcima hladnjaka ulja.
Pneumatski sustav duplicirao je rad hidrauličkog sustava u slučaju kvara potonjeg. Sustav je uključivao cilindar sa stlačenim zrakom, premosne ventile, zračne kanale i glavni ventil smješten u kokpitu.
Učitavanje...
