Trenutno je domaća zrakoplovna industrija u svojevrsnom "limbu" stanju: s jedne strane postoji, ali s druge strane, posljednjih godina nismo vidjeli niti jedan moderni zrakoplov čisto domaćeg dizajna. A "Super-Jet" se ne računa, jer je iz ruskog - isključivo "montaža odvijača". Nada za uskrsnuće zrakoplovne industrije je motor PD-14, čije nam karakteristike (u usporedbi s analozima) omogućuju da ga nazovemo jednim od najboljih u posljednjih nekoliko godina.
Programeri se nadaju da će izrada novog motora najpovoljnije utjecati na stanje cjelokupne domaće zrakoplovne industrije, a pridonijet će i otvaranju mnogih novih radnih mjesta.
Novi projekt
Zašto je uopće nastala? novi motor PD-14? Karakteristike (usporedba sa stranim modelima) suvremenih ruskih motora bile su takve da je hitno bio potreban razvoj nečeg radikalno novog. Dizajneri su se vodili idejom stvaranja elektrane koja bi im omogućila daljnji razvoj i izgradnju vlastitih zrakoplova kapaciteta od 130 do 180 sjedala. Jedini putnički zrakoplov slične klase i potpuno ruskog porijekla je zrakoplov Tu-214. Njegova proizvodnja u malim serijama traje i danas.
Ali postoji hitan nedostatak ovih zrakoplova; potrebna nam je oprema za obnovu cijele flote zrakoplova naše zemlje. Ali učiniti to bez potpuno novih motora je apsolutno nemoguće. Po tehničke specifikacije a njihove mogućnosti nisu ni na koji način bile inferiorne u odnosu na njihove kolege vodećih svjetskih proizvođača.
Općenito, u vezi s nedavnim događajima u Ukrajini i potpunim prekidom veza u industrijskoj sferi dviju zemalja, motor PD-14 (karakteristike, usporedba - u ovom članku) također je od velike važnosti u pogledu potpune oživljavanje razvoja i proizvodnje u našoj zemlji. Osim toga, tijekom njegovog stvaranja planira se riješiti nekoliko važnih problema odjednom:
- Završiti restrukturiranje civilne zrakoplovne industrije preraspodjelom uloga i uključivanjem novih igrača u ovaj projekt.
- Konačno, planira se podijeliti područja odgovornosti i ponovno stvoriti podjelu rada u proizvodnji zrakoplovnih proizvoda, koja je bila potpuno uništena u vrijeme raspada Sovjetskog Saveza.
- Tvorci projekta također očekuju stvaranje novih polimernih i kompozitnih materijala, koji su hitno potrebni u modernoj zrakoplovnoj industriji.
Kako je sve počelo?
Ideja da je zemlji hitno potreban novi zrakoplovni motor rođena je u dubinama OJSC Aviadvigatel početkom 2000-ih. Vrijeme je tada bilo izuzetno teško, a samim time i u stvarnosti ovog projekta malo tko je vjerovao.
Ali stručnjaci organizacije u to su vrijeme pažljivo i namjerno proučavali svjetska iskustva u proizvodnji motora, a također su analizirali domaće tržište prijevoza, pokušavajući predvidjeti koja će vrsta motora u industriji civilnih zrakoplova biti vrlo tražena. Po čemu se točno trebao isticati motor PD-14? Njegove karakteristike (usporedba i usporedba) sa stranim modelima jednostavno su morale otkriti njegovu osjetnu nadmoć.
Zašto? Jednostavno je. U to su se vrijeme izrazito agresivnim metodama “gurali” proizvodi stranih proizvođača zrakoplova na naše tržište. Nažalost, tome su u velikoj mjeri pridonijeli neki lideri. Danas, zbog sankcija, to pitanje više nije toliko aktualno. Štoviše, sama se država “iznenada” zainteresirala za mogućnost proizvodnje domaćih motora. Tako je poduzeće Aviadvigatel OJSC ubrzo postalo središte pozornosti domaćih i stranih medija.
Glavni ciljevi projekta
Glavna zadaća u tom trenutku bila je osigurati prihvatljivu cijenu po kojoj bi se taj proizvod zaista počeo intenzivno kupovati. Tada se rodila ideja o stvaranju jedinstvenog i univerzalnog generatora plina. Ako uspije, onda će naša zemlja imati priliku napraviti golemu vlastitu listu industrijska oprema, što ne može nego radovati.
Što je turboventilatorski motor, principi rada
Kako možemo bolje razumjeti prednosti koje nudi novi turboventilatorski motor? Načelo rada svih sličnih motora je slično, pa bi ovo pitanje trebalo detaljnije razmotriti, jer inače prednosti novih tehnologija vjerojatno neće biti jasne.
U stručnoj literaturi turboventilatorskim motorima nazivaju se motori s visokim omjerom zaobilaznice. Njihova posebnost je prisutnost ventilatora velikog promjera, zbog čega vrlo velika količina zraka uvijek prolazi kroz motor. Zbog velikih dimenzija ovog dijela, vanjska mlaznica motora često postaje previše "monumentalna", pa se skraćuje. Kako bi se spriječila opasna turbulencija zraka, dizajn uključuje fiksne lopatice koje okreću protok zračne smjese u željenom smjeru.
U skladu s tim, prema principu njihovog rada, takvi motori jako podsjećaju na raketne motore, ali u njima praktički nema miješanja protoka. Prednost turboventilatorskih motora je što mlaz koji izlazi iz rakete “u cijev” u ovom slučaju vrti dodatni ventilator koji je snažan izvor potiska. On je taj koji proizvodi najmanje 70-80% ukupne vučne sile. Tako je zrakoplovni motor PD-14 izuzetno ekonomičan. Unutarnja kontura ovih motora gotovo u potpunosti replicira dizajn raketnih modela, ali njihovi posljednji stupnjevi "istovremeno" djeluju kao pogon ventilatora.
Prednosti i nedostaci
Kao i svi njegovi "rođaci", zrakoplovni motor PD-14 ima i pozitivne i negativne strane. Njegove prednosti uključuju visoku učinkovitost, što omogućuje široku upotrebu ovih elektrana čak i na dugim rutama.
Koje nedostatke ima? Najznačajnije su njegove vrlo velike dimenzije i pristojna težina. Unatoč svim naporima inženjera i znanstvenika, turboventilatorski motori stvaraju značajan otpor nadolazećem protoku zraka tijekom leta. Očekuje se da će se ovaj problem riješiti kada se nađu načini smanjenja njihovih ukupnih dimenzija.
Usporedne razlike
Novi turboventilatorski motor, čiji je princip rada sličan "klasičnim" domaćim modelima, još uvijek se znatno razlikuje od svojih prethodnika. Naravno, razlike "na oko" vidljive su samo inženjerima. Usporedite li ga s modelom PS-90A (Il-96, Tu-214, Il-76), odmah ćete uočiti, da se ne bojimo te riječi, kvalitativni skok u tehnološki proces i mogućnosti.
Omjer premosnice se točno udvostručio, temperatura plina prije ulaska u turbinu odmah se povećala za 100 K, a ukupni omjer kompresije (pod različitim uvjetima) porastao je za 20-50%. U usporedbi s gore navedenim vrstama domaćih motora, novi zrakoplovni motor PD-14 omogućuje vam uštedu goriva za najmanje 12-16%.
Ušteda na težini
Po prvi put u domaćoj civilnoj zrakoplovnoj industriji, dizajn motora koristi tehnologiju proizvodnje šupljih turbinskih lopatica od legura titana visoke čvrstoće.
To rezultira ukupnom uštedom težine od 30%, novi zrakoplovni motor PD-14 lakši je za oko 10%. Također, tvornica motora u Permu trenutno svladava tehnologiju za proizvodnju monokristalnih turbinskih lopatica. Objavljeno je da će ovaj pristup omogućiti podizanje radne temperature plinova odmah na 2000 K.
Štoviše, prvi put domaći proizvođači Prilikom projektiranja i proizvodnje motora koristit će se takva količina polimernih kompozitnih materijala. Ovaj pristup ne samo da će značajno smanjiti težinu motora, već i povećati njegovu snagu i otpornost na preopterećenja.
Smisao stvaranja novog motora
Kao što smo rekli na samom početku članka, nemoguće je napraviti niti jednu novu letjelicu bez prethodnog razvoja novih motora. S potonjim sve postupno ide na bolje: uskoro će započeti testiranje motora PD-14 u obliku državne inspekcije... Ali koji će automobili biti opremljeni njima?
Pretpostavlja se da će zrakoplov MS-21 (glavni, 21. stoljeće) biti stvoren posebno za ove motore. Ako se to doista provede, onda se može govoriti o pravom iskoraku, prvi put od vremena SSSR-a će se u našoj zemlji stvarno stvoriti nešto novo. Što je još važnije, ruski motor PD-14 omogućit će stvaranje cijele linije novih zrakoplova dizajniranih za letove na velikim udaljenostima i domaće rute. Donedavno su svi govorili da će domaći zrakoplovi morati biti opremljeni isključivo uvoznim motorima. Danas se pokazalo da to, srećom, nije tako.
Koje automobile će njime opremiti?
Već danas je očito da će unificirani dizajn novog motora omogućiti njegovu uspješnu primjenu ne samo na putničkim, već i na transportnim zrakoplovima. Budući da mu je potisak čak 14 tona, ovaj model se može ugraditi na MS-21-200/300/400. Sigurno će biti prihvatljivo opremiti IL-214 njima. Postoje informacije o početku stvaranja još snažnije modifikacije s potiskom od 18 tona, odnosno PD-18. Pretpostavlja se da će se koristiti na zrakoplovima Tu-214 i Il-96. Podsjetimo, danas su svi ovi strojevi opremljeni "starcem" PS-90A.
Programeri također izvještavaju da je već donesena odluka o stvaranju lagane verzije ovog motora s potiskom od deset tona. Može se pretpostaviti da će se iz njega proizvoditi dugogodišnji Superjetovi, za koje sada nitko ne želi kupovati motore iz Francuske. Konačno, bit će izrađena i posebna helikopterska verzija ovog motora, koja će biti opremljena poznatom transportnom "kravom", također poznatom kao helikopter Mi-26.
Do danas su se u proizvodnji ovih strojeva koristili ukrajinski motori D-136. Čak i preliminarni izračuni pokazuju da je postojeća potreba za ovim motorima više nego dovoljna da pokrije sve troškove koji su nastali tijekom razvoja nova tehnologija. Ukupno se planira privući najmanje 70 milijardi rubalja ulaganja, od čega će polovica doći iz savezni proračun. Posljednja okolnost pokazuje koliko je ovaj projekt potreban državi.
Što je loše kod starog PS90-A?
Najnoviji motor za MS-21, PD-14, je nova generacija, a savršeno je kompatibilan s relativno starim modifikacijama zrakoplova. Tako časni "veterani" IL-76, čija se modernizacija intenzivno provodi od prošle godine, mogu letjeti još nekoliko desetaka tisuća sati kada im se ugradi novi motor. Osim toga, bit će moguće povećati domet leta s četiri na pet tisuća kilometara, udaljenost bez tereta također će se povećati za tisuću kilometara, a potrošnja goriva smanjit će se za približno 14%. Posljednja okolnost je posebno važna, jer će zahvaljujući njoj biti moguće smanjiti troškove prijevoza tone tereta za 10%.
Dakle, stari motor, koji je vjerno služio svoje vrijeme u službi i razvijen u SSSR-u, još uvijek se nosi sa svojim odgovornostima, ali više ne zadovoljava moderne zahtjeve. Glavni problem je velika potrošnja goriva i povećana buka. U principu, to je poznato već jako dugo, ali tek sada su poduzeti konkretni koraci prema ispravljanju situacije i stvaranju novog motora. Istine radi, valja reći da su se tek danas pojavila sva potrebna sredstva za ovaj rad.
Službene informacije o tijeku radova
Službeno, motor se razvija od 2008., no zapravo ga je talentirani tim dizajnera počeo dizajnirati još 1999. godine.
U 2012. prvi put je sastavljena puna demonstracijska verzija. U isto vrijeme tekao je intenzivan razvoj sustava plinskih generatora, što je projektantima zadavalo glavne probleme. Do danas su svi nedostaci uspješno otklonjeni. Ovaj permski motor prvi put je lansiran sredinom 2012. U isto vrijeme, dizajneri su otkrili da su visoki pokazatelji dizajna prilično dosljedni praktična situacija poslova, što ih je dodatno učvrstilo u uvjerenju o potrebi hitnog uspostavljanja proizvodnje novih motora.
Prvotno je planirano da bude završeno prije tri godine, ali zbog nekih problema postoje informacije da se djelomično nastavljaju i danas. Očekuje se da će serijska proizvodnja započeti ove godine, a stanovnici Perma trebali bi sastaviti najmanje dva do tri tuceta novih motora godišnje. A to je vrlo malo, budući da domaći zrakoplovci vjeruju da bi se, ako se zadrži trenutni tempo letova, do 2019. avionski motori trebali proizvoditi titanskom brzinom - 200 jedinica u 12 mjeseci. Nadam se da će domaća industrija uspjeti “izvući” ovaj projekt.
Što je s MS-21?
Prvi put informacije o početku radova na proizvodnji novog zrakoplova počele su stizati početkom prošle godine. Trenutno se pouzdano zna da u Irkutsku tvornica za proizvodnju zrakoplova Već se uveliko zahuktava montaža prvog trupa novog domaćeg putničkog aviona koji je u svom okruženju poznatiji pod “neslužbenim” imenom Jak-242.
Krilo je izrađeno od jedinstvenih kompozitnih materijala i sastavlja se u Uljanovsku. Najvjerojatnije je već stigao u Irkutsk. Domaći mediji, koji imaju svoje predstavnike u ovom poduzeću, čvrsto su obećali da će prvi avion moći poletjeti ovog ljeta. Izvještava se da proizvođač već ima čak 175 čvrstih ugovora za izradu i nabavu MS-21. Kupci su bile mnoge velike organizacije, uključujući čak i Sberbank, koja isporučuje nove zrakoplove na leasing.
Postoji i informacija da bi se moglo naručiti dodatnih 100 zrakoplova ovog tipa, a kao naručitelji neće biti samo domaći, već i strani prevoditelji. Ova poruka je doista jedinstvena, budući da je posljednji put netko pokazao interes za naše putničke zrakoplove tek u sovjetsko doba.
Važnost projekta MS-21 je u tome što je to prvi i za sada jedini domaći zrakoplov stvoren samostalno i bez korištenja starih razvoja iz vremena Unije, u kojem se ne koriste strane komponente. Ova marka će u letne rute ući tek nakon konačnog završetka svih vrsta letnih i stolnih ispitivanja, koja traju i danas.
Zaključci
Dakle, novi perspektivni motor pravi je iskorak za cjelokupnu domaću industriju, a posebno za gradnju civilnih zrakoplova. Što se tiče potrebe za ovim motorima, ona je kolosalna. Već jako dugo domaći prijevoznici govore da nisu previše željni kupnje rashodovanih uvoznih zrakoplova, čiji je radni vijek gotovo iscrpljen. Ali u to vrijeme domaća industrija im nije mogla ponuditi ništa prikladno.
Danas postoji i motor i avion. Otkako su našoj državi uvedene sankcije, nema mogućnosti da se bilo što kupi u inozemstvu, a atraktivnosti ove odluke ne doprinosi vrtoglavi tečaj. Dakle, domaći projekt ima velike izglede. Želio bih se nadati da nas industrija neće iznevjeriti i da će moći proizvođačima osigurati sve potrebne komponente.
Model motora PD-14 / Fotografija: avid.ru
30. listopada 2015. u letećem laboratoriju Il-76LL počelo je testiranje najnovijeg ruskog zrakoplovnog motora PD-14. Ovo je događaj od iznimne važnosti. 10 zanimljivih činjenica o turbomlaznim motorima općenito, a posebno o PD-14, pomoći će vam da shvatite njegovu važnost.
1. Dostignuće čovječanstva
Turbomlazni motor (TRE) jedno je od glavnih tehničkih dostignuća čovječanstva, koje se može staviti u ravan s izumom kotača, jedra, parnog stroja, motora unutarnje izgaranje, raketni motor i nuklearni reaktor. Zahvaljujući turbomlaznom motoru naš je planet odjednom postao malen i udoban. Svatko može udobno i sigurno doći do njegovog najudaljenijeg kutka za nekoliko sati.
Prema statistikama, samo jedan let od 8 milijuna završava nesrećom s gubitkom života. Čak i da se svaki dan ukrcate na slučajni let, trebat će vam 21.000 godina da poginete u avionskoj nesreći. Prema statistikama, hodanje je višestruko opasnije od letenja. I sve je to uvelike zahvaljujući nevjerojatnoj pouzdanosti modernih zrakoplovnih motora.
2. Čudo tehnike
Ali turbomlazni motor je izuzetno složen uređaj. Njegova turbina radi u najtežim uvjetima. njoj bitan element- lopatica uz pomoć koje se kinetička energija protoka plina pretvara u mehaničku energiju rotacije. Jedna lopatica, a ima ih oko 70 u svakom stupnju zrakoplovne turbine, razvija snagu jednaku snazi motora automobila Formule 1, a pri brzini vrtnje od oko 12 tisuća okretaja u minuti podliježe centrifugalna sila jednaka 18 tona, što je jednako opterećenju ovjesa londonskog autobusa na kat.
Dijagram motora PD-14 / Slika: vtbrussia.ru
Ali to nije sve. Temperatura plina s kojim oštrica dolazi u dodir je gotovo polovica temperature na površini Sunca. Ova vrijednost je 200 °C viša od tališta metala od kojeg je izrađena oštrica. Zamislite ovaj problem: trebate spriječiti da se kocka leda otopi u pećnici zagrijanoj na 200 °C. Dizajneri uspijevaju riješiti problem hlađenja lopatica pomoću unutarnjih zračnih kanala i posebnih premaza. Ne čudi da jedna lopatica košta osam puta više od srebra. Da stvorim upravo ovo male detalje, koji vam stane na dlan, potrebno je razviti više od desetak složenih tehnologija. A svaka od tih tehnologija zaštićena je kao najvažnija državna tajna.
3. TRD tehnologije su važnije od atomskih tajni
Uz domaće tvrtke, samo američke tvrtke (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Engleska (Rolls-Royce) i Francuska (Snecma) vlastite tehnologije puni ciklus stvaranje modernih turbomlaznih motora. Odnosno, manje je zemalja koje proizvode moderne zrakoplovne turbomlazne motore od zemalja koje imaju nuklearno oružje ili lansiraju satelite u svemir. Kineski višedesetljetni napori, na primjer, do sada nisu uspjeli u ovom području. Kinezi su ih brzo kopirali i opremili vlastitim sustavima ruski borac Su-27, puštajući ga pod oznakom J-11. Međutim, nikada nisu uspjeli kopirati njegov motor AL-31F, pa je Kina i dalje prisiljena kupovati ovaj više ne najmoderniji turbomlazni motor od Rusije.
4. PD-14 - prvi domaći zrakoplovni motor 5. generacije
Napredak u proizvodnji zrakoplovnih motora karakterizira nekoliko parametara, ali jedan od glavnih je temperatura plina ispred turbine. Prijelaz na svaku novu generaciju turbomlaznih motora, a njih je ukupno pet, karakterizirao je povećanje te temperature za 100-200 stupnjeva. Dakle, temperatura plina prve generacije turbomlaznih motora, koji su se pojavili kasnih 1940-ih, nije prelazila 1150 °K, u 2. generaciji (1950-ih) ta se brojka povećala na 1250 °K, u 3. generaciji (1960-ih) ovaj parametar porasla na 1450 °K za motore 4. generacije (1970-1980), temperatura plina dosegla je 1650 °K. Turbinske lopatice motora 5. generacije, čiji su se prvi primjerci pojavili na Zapadu sredinom 90-ih, rade na temperaturi od 1900 °K. Trenutno je samo 15% motora koji se koriste u svijetu pete generacije.
Jedna lopatica zrakoplovne turbine proizvodi snagu jednaku snazi motora automobila Formule 1.
Povećanje temperature plina, kao i nove konstrukcijske sheme, prije svega dvokružne tehnologije, omogućile su postizanje impresivnog napretka tijekom 70 godina razvoja turbomlaznih motora. Na primjer, omjer potiska motora i njegove težine povećao se tijekom tog vremena za 5 puta, a za moderne modele dosegao je 10. Stupanj kompresije zraka u kompresoru povećao se 10 puta: s 5 na 50, dok se broj stupnjeva kompresora smanjio za pola - u prosjeku od 20 do 10. Specifična potrošnja goriva suvremenih turbomlaznih motora prepolovljena je u odnosu na motore 1. generacije. Volumen se udvostručuje svakih 15 godina prijevoz putnika u svijetu uz gotovo konstantnu ukupnu potrošnju goriva svjetske zrakoplovne flote.
PD-14 je razvijen za ruski avion srednjeg dometa MS-21 / Foto: PJSC "UAC"
Trenutno Rusija proizvodi jedini motor za civilne zrakoplove 4. generacije - PS-90. Usporedimo li s njim PD-14, tada su dva motora slične težine (2950 kg za osnovnu verziju PS-90A i 2870 kg za PD-14), dimenzija (promjer ventilatora za oba je 1,9 m), omjer kompresije. (35,5 i 41) i potisak pri polijetanju (16 i 14 tf).
U isto vrijeme, visokotlačni kompresor PD-14 sastoji se od 8 stupnjeva, a PS-90 - od 13 s nižim ukupnim omjerom kompresije. Omjer premosnice PD-14 dvostruko je veći (4,5 za PS-90 i 8,5 za PD-14) s istim promjerom ventilatora. Kao rezultat toga, specifična potrošnja goriva u krstarećem letu za PD-14 će pasti, prema preliminarnim procjenama, za 15% u usporedbi s postojećim motorima: na 0,53-0,54 kg/(kgf h) u odnosu na 0,595 kg/(kgf h) ) na PS-90.
5. PD-14 je prvi zrakoplovni motor stvoren u Rusiji nakon raspada SSSR-a
Kada je Vladimir Putin čestitao ruskim stručnjacima na početku testiranja PD-14, rekao je da se posljednji put takav događaj u našoj zemlji dogodio prije 29 godina. Najvjerojatnije je to značilo 26. prosinca 1986., kada je prvi let Il-76LL održan u okviru testnog programa PS-90A.
Sovjetski Savez je bio velika zrakoplovna sila. Osamdesetih godina prošlog stoljeća u SSSR-u je djelovalo osam moćnih biroa za dizajn zrakoplovnih motora. Često su se poduzeća međusobno natjecala, jer je postojala praksa da se isti zadatak daje dvama projektnim biroima. Jao, vremena su se promijenila. Nakon sloma 1990-ih, sve snage industrije morale su se okupiti kako bi se proveo projekt stvaranja modernog motora. Zapravo, osnivanje Ujedinjene korporacije motora (UEC) 2008., s čijim mnogim poduzećima VTB banka aktivno surađuje, imalo je za cilj stvaranje organizacije sposobne ne samo očuvati kompetencije zemlje u izgradnji plinskih turbina, već i natjecati se sa svjetskim proizvođačima. vodeće tvrtke.
Glavni izvođač projekta PD-14 je Dizajnerski biro Aviadvigatel (Perm), koji je, usput, razvio i PS-90. Serijska proizvodnja organizirana je u tvornici motora u Permu, ali će se dijelovi i komponente proizvoditi u cijeloj zemlji. Suradnja uključuje Ufa Engine Manufacturing proizvodno udruženje(UMPO), NPO "Saturn" (Rybinsk), NPCG "Salyut" (Moskva), "Metallist-Samara" i mnogi drugi.
6. PD-14 - motor za dugolinijske zrakoplove 21. stoljeća
Jedan od najuspješnijih projekata na ovom području civilnog zrakoplovstva SSSR je imao zrakoplov srednjeg dometa Tu-154. Proizveden u količini od 1026 jedinica, činio je temelj Aeroflotove flote dugi niz godina. Jao, vrijeme prolazi, a ovaj marljivi radnik više ne zadovoljava moderne zahtjeve ni u pogledu učinkovitosti ni u pogledu ekologije (buka i štetne emisije). Glavna slabost Tu-154 su motori D-30KU 3. generacije s visokom specifičnom potrošnjom goriva (0,69 kg/(kgf·h).
Manji je broj zemalja koje proizvode moderne zrakoplovne turbomlazne motore nego zemalja koje posjeduju nuklearno oružje
Tu-204 srednjeg dometa, koji je zamijenio Tu-154 s motorima 4. generacije PS-90, u uvjetima raspada zemlje i slobodnog tržišta nije mogao izdržati konkurenciju stranih proizvođača ni u borbi za domaći zrak. prijevoznici. S druge strane, segment uskotrupnih zrakoplova srednje udaljenosti, u kojem dominiraju Boeing 737 i Airbus 320 (samo u 2015. zrakoplovnim kompanijama diljem svijeta isporučeno ih je 986), najrasprostranjeniji je, a njegova prisutnost je nužan uvjet očuvanje domaće civilne zrakoplovne industrije. Tako je početkom 2000-ih otkriveno hitna potreba stvaranje konkurentnog turbomlaznog motora nove generacije za zrakoplov srednjeg doleta sa 130-170 sjedala. Takav bi zrakoplov trebao biti MS-21 (Mainline Aircraft of the 21st Century), kojeg je razvila United Aircraft Corporation. Zadatak je nevjerojatno težak, jer ne samo Tu-204, već niti jedan drugi zrakoplov na svijetu ne bi mogao izdržati konkurenciju s Boeingom i Airbusom. PD-14 se razvija za MS-21. Uspjeh u ovom projektu bit će sličan gospodarskom čudu, ali takvi su pothvati jedini način da rusko gospodarstvo siđe s naftne igle.
7. PD-14 - osnovni dizajn za obitelj motora
Slova "PD" označavaju napredni motor, a broj 14 označava potisak u tonama sile. PD-14 je osnovni motor za obitelj turbomlaznih motora s potiskom od 8 do 18 tf. Poslovna ideja projekta je da su svi ovi motori stvoreni na temelju jedinstvenog plinskog generatora visokog stupnja savršenstva. Plinski generator srce je turbomlaznog motora koji se sastoji od visokotlačnog kompresora, komore za izgaranje i turbine. Ključne su upravo tehnologije izrade ovih komponenti, prvenstveno tzv. vrućeg dijela.
30. listopada 2015. u letećem laboratoriju Il-76LL započelo je testiranje najnovijeg ruskog zrakoplovnog motora PD-14 / Foto: Aviadvigatel OJSC
Obitelj motora temeljena na PD-14 omogućit će opremanje gotovo svih ruski avioni: od PD-7 za kratkolinijski Sukhoi Superjet 100 do PD-18, koji se može ugraditi na perjanicu ruske zrakoplovne industrije - dugodometni Il-96. Na temelju plinskog generatora PD-14 planira se razviti helikopterski motor PD-10V koji će zamijeniti ukrajinski D-136 na najvećem helikopteru Mi-26 na svijetu. Isti motor može se koristiti i na rusko-kineskom teškom helikopteru, čiji je razvoj već započeo. Na temelju generatora plina PD-14, oni se također mogu stvoriti potrebno Rusiji plinske crpne jedinice i plinskoturbinske elektrane snage od 8 do 16 MW.
8. PD-14 je 16 kritičnih tehnologija
Za PD-14, uz vodeću ulogu Središnjeg instituta za proizvodnju zrakoplovnih motora (CIAM), vodećeg istraživačkog instituta u industriji i dizajnerskog biroa Aviadvigatel, razvijeno je 16 kritičnih tehnologija: monokristalne lopatice visokotlačne turbine s obećavajućim sustav hlađenja, šuplja lopatica ventilatora široke strune izrađena od legure titana, zahvaljujući kojoj je uspjela povećati učinkovitost stupnja ventilatora za 5% u usporedbi s PS-90, komora za izgaranje niske emisije izrađena od intermetalne legure, zvuk -apsorbirajuće strukture od kompozitnih materijala, keramičke obloge na vrućim dijelovima, šuplje niskotlačne turbinske lopatice i dr.
PD-14 će se nastaviti poboljšavati. Na MAKS-u 2015. već se mogao vidjeti prototip široke lopatice ventilatora od karbonskih vlakana, izrađene u CIAM-u, čija je masa 65% mase šuplje lopatice od titana koja se trenutno koristi. Na štandu CIAM-a mogao se vidjeti i prototip mjenjača koji bi trebao biti opremljen modifikacijom PD-18R. Mjenjač će vam omogućiti smanjenje brzine ventilatora, zbog čega će, nevezano za brzinu turbine, raditi u učinkovitijem načinu rada. Očekuje se povećanje temperature plina ispred turbine za 50 °K. To će povećati potisak PD-18R na 20 tf i smanjiti specifičnu potrošnju goriva za dodatnih 5%.
9. PD-14 je 20 novih materijala
Prilikom izrade PD-14 programeri su se od samog početka oslanjali na domaće materijale. Bilo je jasno da ruske tvrtke ni pod kojim uvjetima neće omogućiti pristup novim stranim materijalima. Ovdje je odigrana glavna uloga Sveruski institut Zrakoplovni materijali (VIAM), uz čije je sudjelovanje razvijeno oko 20 novih materijala za PD-14.
Ali stvaranje materijala pola je uspjeha. Ponekad su ruski metali kvalitetniji od stranih, ali njihova uporaba u motorima civilnih zrakoplova zahtijeva certifikaciju prema međunarodnim standardima. Inače, motor, koliko god bio dobar, neće smjeti letjeti izvan Rusije. Ovdje su pravila vrlo stroga jer je riječ o sigurnosti ljudi. Isto vrijedi i za proces proizvodnje motora: poduzeća u industriji zahtijevaju certifikaciju prema standardima Europske agencije za sigurnost zračnog prometa (EASA). Sve to će nas natjerati da poboljšamo proizvodne standarde, a industriju je potrebno preopremiti za nove tehnologije. Sam razvoj PD-14 odvijao se pomoću nove, digitalne tehnologije, zahvaljujući kojoj je 7. primjerak motora sastavljen u Permu tehnologijom masovne proizvodnje, dok je prethodno proizvedena pilot serija u količinama do 35 primjeraka.
Razvoj modernog motora traje 1,5-2 puta duže od razvoja zrakoplova
PD-14 se mora izvući nova razina cijelu industriju. Što reći, čak je i leteći laboratorij Il-76LL, nakon nekoliko godina mirovanja, trebao biti opremljen opremom. Pronađen je posao i za jedinstvene stalke CIAM-a, koji omogućuju simulaciju uvjeta leta na zemlji. Općenito, projekt PD-14 će spasiti više od 10.000 visokokvalificiranih radnih mjesta za Rusiju.
10. PD-14 je prvi domaći motor koji se izravno natječe sa svojim zapadnim kolegom
Razvoj modernog motora traje 1,5-2 puta duže od razvoja zrakoplova. Nažalost, proizvođači zrakoplova suočeni su sa situacijom da motor nema vremena za početak testiranja zrakoplova za koji je namijenjen. Izbacivanje prvog primjerka MS-21 bit će početkom 2016. godine, a testiranje PD-14 je upravo počelo. Istina, projekt je od samog početka pružao alternativu: kupci MS-21 mogli su birati između PD-14 i PW1400G tvrtke Pratt & Whitney. Upravo će s američkim motorom MC-21 krenuti na svoj prvi let, a upravo s njim će PD-14 morati konkurirati za mjesto pod krilom.
Šuplje lopatice ventilatora od titana široke strune jedna su od kritičnih tehnologija PD-14 / Foto: Ramil Sitdikov
U usporedbi s konkurentom, PD-14 je nešto lošiji u učinkovitosti, ali je lakši, ima osjetno manji promjer (1,9 m naspram 2,1), a time i manji otpor. I još jedna značajka: ruski stručnjaci namjerno su išli na pojednostavljenje dizajna. Osnovni PD-14 ne koristi mjenjač u pogonu ventilatora, a također ne koristi podesivu mlaznicu vanjskog kruga; ima nižu temperaturu plina ispred turbine, što olakšava postizanje pouzdanosti i vijeka trajanja indikatori. Stoga je motor PD-14 jeftiniji i, prema preliminarnim procjenama, zahtijevat će manje troškove za održavanje i popravke. Inače, u kontekstu pada cijena nafte, niži operativni troškovi, a ne učinkovitost, postaju pokretački čimbenik i glavni konkurentska prednost zrakoplovni motor. Općenito, izravni operativni troškovi MS-21 s PD-14 mogu biti 2,5% niži od inačice s američkim motorom.
Do danas je naručeno 175 MS-21, od čega 35 s motorom PD-14.
Prilikom pisanja materijala korišteni su podaci s web stranica PJSC UAC, JSC Aviadvigatel i RIA Novosti.
Stvaranje zrakoplovnih motora vlastita proizvodnja omogućit će domaćoj zrakoplovnoj industriji postizanje nove kvalitativne razine. Moderni zrakoplovni plinskoturbinski motor PD 14 bolji je razvoj u usporedbi s prethodnim analozima koji su objavljeni posljednjih godina. Dizajn pogonske jedinice tipa turboventilator uključuje ventilator velikog promjera. Ovo je neophodno za dovod zraka u motor velike količine. Struja zraka stvara uvjete za stvaranje potrebne vučne sile.
Dizajn i princip rada motora PD 14
Unutarnja struktura zrakoplovnih motora po dizajnu je slična modelima raketa. U ovom slučaju, umjesto posljednjih stupnjeva, ovdje je instaliran pogon ventilatora. Motor zrakoplova PD 14, kao i svi postojeći mehanizmi, ima određene prednosti i nedostatke.
Glavne prednosti PD 14:
- Povećana učinkovitost (potrošnja goriva smanjena za 12-16%).
- Mogućnost široke primjene u zrakoplovima koji rade na rutama različitih udaljenosti.
- Kompatibilan s raznim prethodnim modelima zrakoplova.
- Opremljen visoko učinkovitim sustavom apsorpcije buke.
Postojeći nedostaci uključuju sljedeće čimbenike:
- Teška težina.
- Dimenzije.
To stvara veliki otpor nadolazećim zračnim strujama tijekom letova.
U usporedbi s klasičnim zrakoplovnim motorima domaće proizvodnje, objavljen ranije, PD-14 ima brojne dizajnerske razlike i poboljšane tehničke karakteristike.
Najčešće se uspoređuje s motorom PS-90A koji se ugrađuje na zrakoplove IL-76 i TU-14. U odnosu na prethodni model, novi agregat je tehnološki napredniji i ima više mogućnosti, povećani su glavni operativni pokazatelji:
- omjer premosnice – udvostručen;
- temperatura plina na ulazu u turbinu – za 100°K;
- omjer kompresije goriva – 20-50%.
Tehničke karakteristike motora PD 14
Prikazane karakteristike motora PD 14 omogućuju nam da shvatimo koliko je ovaj model ispred svojih prethodnika u tehničkim parametrima i operativnim mogućnostima. To je omogućilo značajno povećanje vijeka trajanja agregata. Na primjeru vojno-transportnog zrakoplova IL 76 s ugrađenim PD-14 može se vidjeti koliko su karakteristike ovog zrakoplova poboljšane:
- Domet leta povećan je na 4,8 tisuća km s opterećenjem od 6000 kg; do 10,9 tisuća km - bez opterećenja, respektivno.
- Potrošnja goriva smanjena je za 13% po 1 km staze.
- Povećati maksimalna brzina do 800 km/h.
Vijesti o obećavajućem razvoju motora PD 14
Kako bi se smanjio ukupna težina, koji se koristi tijekom dizajna nova tehnologija, koji uključuje stvaranje turbinskih lopatica u obliku šupljih struktura. Za njihovu proizvodnju koriste se posebne legure titana povećane čvrstoće. Korištenje ovih tehnologija dovelo je do smanjenja mase lopatica za 30%, odnosno cijelog motora zrakoplova za 10%.
Tim u tvornici motora u Permu počeo je proizvoditi radne lopatice za turbine koristeći monokristale. Zahvaljujući ovom pristupu, radna temperatura plinova raste na 2000°K. Planovi programera novih zrakoplovnih motora uključuju korištenje velika količina kompozitni polimeri. To neće samo smanjiti težinu motora, već će i poboljšati njegove karakteristike čvrstoće pri radu u uvjetima značajnih preopterećenja.
Na temelju novih zrakoplovnih mlaznih motora, moderni modeli avioni. Najpoznatiji razvoj je glavni putnički avion MS-21.
Zahvaljujući stvaranju motora PD 14, linija od najnoviji zrakoplov, koji će obavljati letove različitih udaljenosti: od domaćih letova do letova na velikim udaljenostima. Ovisno o namjeni, dizajn 14. motora omogućuje ugradnju na putničke i transportne modele.
Potisna snaga motora je 14 tona. To omogućuje opremanje motora PD 14 takvim modelima zrakoplova kao što su:
- MS-21-200;
- MS-21-300;
- MS21-400;
- IL-214;
- IL-76.
Prema posljednjim podacima, na temelju motora PD 14 stvara se snažniji PD-18, a jedinica ove modifikacije razvija snagu potiska od 18 tona. Novi ojačani motor navodno je namijenjen za zrakoplove IL-96 i TU-214. Na u trenutku opremljeni su zastarjelim modelom PS-90A.
U budućnosti će se stvoriti lagana verzija zrakoplovnog motora, dizajnirana za potisak od 10 tona za ugradnju u zrakoplove tipa Superjet umjesto francuskih motora.
Za poznate transportne helikoptere MI-26 stvara se posebno dizajniran motor, izrađen u helikopterskoj verziji.
Sudeći prema recenzijama upućenih stručnjaka, suprotno nekim očekivanjima, nije planirano izdavanje TU 334 s motorom PD 14.
Priprema za serijsku proizvodnju motora PD 14
Ovi zrakoplovni motori su motori pete generacije. Glavni serijski proizvođač je United Engine Corporation "UEC - Perm Motors". Ovdje se priprema za proizvodnju novih proizvoda privodi kraju. Zahvaljujući stalnoj interakciji s dokazano pouzdanim dobavljačima, strojarske radionice tvornice motora uspostavile su proizvodnju više od tri stotine vrsta radnih elemenata za motore PD 14.
Kupac modernih zrakoplovnih motora je znanstvena korporacija Irkut.
Svaki motor PD-14 ima serijski broj nakon sklapanja, podvrgava se pojedinačnom ispitivanju određenih parametara. U tu svrhu stvaraju se posebna postolja s uvjetima koji simuliraju ciklus leta.
Na primjer, nakon uspješnog testiranja na stolu, motor br. 7 ugrađen je u leteći laboratorij IL-76LL za kasnija ispitivanja leta. Na kraju prvog stupnja motor je uklonjen iz zrakoplova. Zatim je poslan u proizvodni pogon, gdje je rastavljen na pojedinačne komponente u svrhu daljnjeg istraživanja. Nakon ponovne montaže, motor br. 7 ponovno je testiran na postoljima za kasniju ugradnju na Il-76LL i nova zračna ispitivanja.
Za motor PD-14, objavljen pod br. 8, predviđen je drugačiji program inženjerskih ispitivanja. Ovdje se testiranje odvijalo na posebnom postolju otvorenog tipa "Saturn". Motor je radio stabilno uz bočno strujanje zraka. Paralelno su provedena ispitivanja obrnutih i akustičkih parametara agregata.
Proizvođač također osigurava program održavanja za proizvedene proizvode nakon prodaje.
Osim montaže, PD-14 je obnovljen u bazi proizvođača, kao i moderniziran kapacitet proizvodnje kako bi ih pripremili za proizvodnju zrakoplovnih motora u velikim količinama. Proizvodne radionice ponovno opremljen specijaliziranom opremom. Velike nade polažu se u nabavu obradnih centara univerzalnog tipa, uz pomoć kojih je moguće izraditi sklopove tijela i dijelove izuzetno složenih konfiguracija.
Program montaže super-snažnih zrakoplovnih motora PD-14 predviđa stvaranje proizvodne linije koja može proizvesti do 50 kompleta podsklopova unutar jedne godine.
Očekuje se potpuna modernizacija ispitnih stolova za provjeru performansi suvremenih zrakoplovnih motora.
U skladu s razvijenim programom, na temelju motora PD-14 planira se stvoriti cijela obitelj novih modela zrakoplovnih motora s potiskom u rasponu od 12,5 do 18 tona. Ovi moćni motori ugrađivati će se u zrakoplove za putnike i prijevoz. U budućnosti se planira proizvoditi MS 21 superliner sa zrakoplovnim motorom PD 14, koji je u planirani razvoj Korporacija Irkut.
Govorimo o tehničkoj zaostalosti Ruska industrija zvuči kao uobičajena dosadna pozadina, a sve što iz te pozadine iz nekog razloga iskače ne pobuđuje isti eksplozivan interes kao politički skandali ili osobni životi medijskih ličnosti. Tako prolaze događaji doista izuzetnih razmjera. Ispitivanje leta prvog potpuno ruskog zrakoplovnog motora za civilne zrakoplove počelo je u Zhukovsky blizu Moskve. I ovaj je motor spreman konkurirati proizvodima svjetskih divova.
Oleg Makarov
Kao što znate, ruska industrija civilnog zrakoplovstva posljednjih se desetljeća našla u teškoj situaciji. Ne, nismo zaboravili kako napraviti avione koji lete. Ali globalno tržište zračnog prijevoza zahtijeva opremu koja ispunjava visoke operativne zahtjeve, posebno u pogledu učinkovitosti, razine buke i ekološke prihvatljivosti. Putnički zrakoplovi dizajnirani u sovjetsko doba nisu ispunjavali većinu ovih zahtjeva ili su, u svakom slučaju, bili inferiorni u ovim pokazateljima od konkurenata iz Airbusa, Boeinga, Bombardiera, Embraera.
PD-14 je motor s ultra visokim omjerom premosnice (1:8,3). To se vidi već po impresivnom ventilatoru promjera 1,9 m koji će trošiti gorivo vrlo ekonomično.
Našeg nije bilo
Prvi u nova Rusija Konkurentan proizvod pokušala je stvoriti tvrtka Sukhoi Civil Aircraft sa svojim Superjetom 100. Tvorcima ovog regionalnog zrakoplova često se zamjeralo da se automobil, kažu, ruskim može nazvati samo uvjetno - ima ga previše uvozne komponente. Uzmimo za primjer motore koji čine oko trećinu cijene zrakoplova. Superjet 100 opremljen je SaM-146 koji su zajednički proizveli francuska tvrtka Snecma i ruski NPO Saturn. Ipak, najsloženiji i najskuplji dio turboventilatorskog motora je plinski generator (kompresori, komora za izgaranje, visokotlačna turbina) - rješenje francuskog partnera. I samo "hladni" dio - ventilator i niskotlačna turbina koja ga okreće - razvijen je u Rybinsku u NPO Saturn.
Gondola je razvijena od strane Aviadvigatel OJSC, odnosno samog proizvođača PD-14. Utjelovljuje mnogo toga zanimljiva rješenja, posebno jedinstven dizajn naličja.
Drugim riječima, u vrijeme dizajna Superjeta ruska industrija nije imala gotovo ništa za ponuditi proizvođačima zrakoplova. Rusija nije imala svoj konkurentni motor za regionalne zrakoplove. Kao i mnoge druge stvari. Međutim, danas se situacija promijenila. Novi putnički zrakoplov srednje udaljenosti MS-21 (vjerojatno ime u seriji Jak-242) ovisit će u mnogo manjoj mjeri o suradnji sa stranim dobavljačima. I premda će, kao što je uobičajeno, kupac zrakoplova imati pravo izbora i moći će dati prednost elektrani strane proizvodnje, za MC-21 bit će ruski motori. Točnije, već postoje.
PD-14 odnosi se na turboventilatorske motore u kojima se strujanja iz dva kruga ne miješaju. Zrak iz drugog "hladnog" kruga izlazi iz mlaznice s valovitim rubovima.
Parametri svjetske klase
Motor pete generacije PD-14 razvio je OJSC Aviadvigatel iz Perma. Temelji se na objedinjenom plinskom generatoru: 8-stupanjskom kompresoru, komori za izgaranje niske emisije i visokotlačnoj turbini. Ovaj plinski generator također će se koristiti u drugim motorima iz obitelji PD s manjim ili većim potiskom. PD-14 proizvodi potisak od 14 tona, a rad sekundarnog kruga osigurava ventilator sa šupljim lopaticama široke tetive i niskotlačna turbina. Omjer premosnice motora je omjer protoka zraka kroz vanjsku petlju i protoka zraka kroz unutarnju petlju, a za motor PD-14 jednak je 8,3. Ovo je moderan pokazatelj i za domaće turboventilatorske motore i za strane. Visoki omjer premosnice rezultira značajnim smanjenjem potrošnje goriva. Prema izjavi programera PD-14, smanjenje specifične potrošnje goriva u usporedbi s modernim analogima bit će 10-15%. Deklarirana razina buke je 15−20 dB ispod standarda utvrđenih 4. ICAO standardom, a razina emisije štetnih NOx tvari bit će 30% niža od ICAO standarda iz 2008. godine. Ovo je u skladu s modernim ekološkim standardima.
"Stranac" ispod krila
Dok se prvi letački model MS-21 tek gradi, PD-14 se diže u nebo. Ovješen je na pilon letećeg laboratorija Il-76 LL umjesto jednog od četiri standardna motora. Ispitivanja provode probni piloti i inženjeri iz poznatog Instituta za letna ispitivanja (LII nazvan po M.M. Gromov), dio United Aircraft Corporation, kao i predstavnici proizvođača - Aviadvigatel OJSC. Teško je pobrkati eksperimentalni motor sa standardnim Ilov motorima, budući da njegove dimenzije premašuju standardne D-30KP-2. Dovoljno je reći da je sam promjer ulaza ventilatora 1,9 m.
Anatolij Dmitrijevič Kulakov, zam generalni direktor LII nazvan po. MM. Gromov o ispitivanju elektrana. Kako smo saznali iz našeg razgovora, prije nego što je motor mogao poletjeti u svoj prvi let, stručnjaci instituta morali su riješiti mnoge složene inženjerske probleme. Prvi od njih bio je izbor letećeg laboratorija (FL). LII ima na raspolaganju nekoliko LL-ova stvorenih na temelju zrakoplova Il-76, ali ne mogu svi provesti ispitivanja PD-14. Mnogo ovisi o masi elektrane (hoće li krilo izdržati težinu?) i potisku koji stvara PD-14. Izbor je pao na Il-76 LL s ojačanim krilom, koji može primiti elektranu težine do 9 tona i potisak motora do 25.000 kgf. Međutim, ovaj zrakoplov je posljednji put bio uključen u testiranje 1996. godine. Zatim je na njega priključen jedinstveni propelerno-ventilatorski motor D-27, namijenjen za upotrebu na ukrajinsko-ruskom zrakoplovu An-70. Nakon gotovo dva desetljeća mirovanja, bilo je potrebno obnoviti plovidbenost IL-76 LL, za što poseban program uz aktivno sudjelovanje dd AKB im. S.V. Iljušin." Na veteranskom zrakoplovu je zamijenjen značajan dio opreme, uključujući letačku i navigacijsku opremu, te su dobiveni svi potrebni zaključci da zrakoplov može poletjeti. Što je sljedeće? Zaustaviti motor i započeti testiranje? Ne! Nije to tako jednostavno.
Na fotografiji možete vidjeti obećavajući ruski motor bez gondole.
Motor PD-14 jedinstven je i po tome što je prvi put u praksi domaća strojogradnja proizvođač je razvio ne samo sam motor, već i gondolu za njega (obično gondolu motora izrađuje tvrtka koja stvara zrakoplov). Dakle, motor već ima nosač dizajniran za pilon MS-21, a ne odgovara krilu IL-76LL. Stručnjaci LII-a morali su konstruirati poseban odstojnik snage - adapter između pričvrsnih elemenata pilona MS-21 i krila IL-76LL.
Ova fotografija prikazuje proces vješanja gondole s motorom na pilon letećeg laboratorija. Za spajanje spojnih elemenata različite vrste Koristi se poseban strujni adapter.
Gdje staviti energiju?
Najvažniji inženjerski problem je taj što se novi motor ne može testirati pod kontrolom standardnih LL sustava. U laboratoriju je potrebno ponovno stvoriti sve eksperimentalne sustave upravljanja elektrana, slične onima koje će se koristiti na MS-21, a također pouzdano reproduciraju sva opterećenja pod kojima će motor raditi. U tu je svrhu prije testiranja bilo potrebno osmisliti i integrirati svu relevantnu opremu u leteći laboratorij.
Motor ne samo da stvara mlazni potisak, on je energetsko srce zrakoplova. Pomoću osovine i mjenjača, osovina visokotlačne turbine povezana je s CPSA (pogonskom jedinicom zrakoplova). U CPSA, okretni moment koji se tamo prenosi "rastavljaju" električni generator i hidrauličke pumpe. Motori danas zahtijevaju što je više moguće električne energije, pogotovo jer se brojni hidraulični pogoni zamjenjuju električnim pogonima. IL-76LL opremljen je električnim sustavom za odvod snage. Snaga preuzeta iz generatora ostvaruje se u specijalnim toplinskim električnim utovarivačima (TEH), koji su ugrađeni u oplate koje se tijekom leta upuhuju vanjskim zrakom.
U pozadini možete vidjeti glavnu kontrolnu ploču eksperimentalnog motora: sjedeći za ovom kontrolnom pločom, vodeći inženjer LII-a kontrolira načine rada PD-14 tijekom probnog leta. Bliže su nam radna mjesta drugih stručnjaka koji prate parametre rada motora.
Osim momenta, iz motora se uzima komprimirani zrak koji ulazi u sustave zrakoplova MC-21. Zrak se uzorkuje za različite svrhe na nekoliko točaka u generatoru plina. Na primjer, nakon trećeg stupnja kompresora uklanja se zrak za potrebe klimatizacije putničkog prostora MS-21. U letećem laboratoriju nema sustava odsisavanja zraka s parametrima klimatizacijskog sustava kao kod MS-21, budući da je odsis komprimiranog zraka odvod snage iz motora, što znači da se tijekom ispitivanja mora implementirati i ovo opterećenje. LL je također pun kontrolne i mjerne opreme. Prilikom rada serijskog motora, ugrađeni parametarski snimač bilježi 30-40 radnih parametara instalacije. Tijekom testova uzima se 1066 parametara iz eksperimentalnog motora opremljenog mnogim senzorima. Podaci se šalju na središnji poslužitelj, na konzolu vodećeg inženjera u prtljažnom prostoru IL-76LL, na zaslon u kokpitu, preko radio kanala na zemaljsku upravljačku točku i izravno stručnjacima u Permu, u Aviadvigatel OJSC. .
Radno mjesto jedan od inženjera uključenih u testove, i kabinet sa računalne tehnologije, koji analizira podatke pomoću posebno razvijenog softvera.
Solo na jedan motor
Kada dođe vrijeme da se LL podigne u zrak, na sjedala posade sjedaju najiskusniji probni piloti LII-ja nazvanog po njima. MM. Gromova. U prtljažniku, testni inženjeri zauzimaju mjesta na konzolama. Piloti imaju na raspolaganju sve uobičajene upravljačke sustave za zrakoplov Il-76LL i njegove motore. I samo eksperimentalnim motorom upravlja vodeći inženjer za testiranje iz LII-a. Do njega na središnjoj konzoli je još jedan predstavnik LII-ja i inženjer iz razvojnog programa PD-14. "Polijećemo s tri motora posebnom tehnikom kako zbog asimetričnog potiska avion ne bi izletio s piste", kaže Alexander Krutov, počasni probni pilot, heroj Rusije, voditelj škole probnih pilota LII. — U ovoj fazi ispitivanja polijetanja, eksperimentalni motor radi samo u praznom hodu. Prvo zagrijavamo tri standardna motora. Zatim stavljamo drugi motor, simetričan iskusnom, na niski gas i polako krećemo u uzlijetanje. Stavili smo 1. i 4. standardni motor u polijetanje. Zatim, tijekom polijetanja, lagano dovodimo 3. standardni motor u način polijetanja. Polijećemo u tri i dobivamo visinu. Na taj način možemo izbjeći opasne prekretnice tijekom polijetanja.”
Nakon što je dobio visinu, vodeći ispitni inženjer, koji ima na raspolaganju upravljačku polugu eksperimentalnog motora postavljenu na glavnoj konzoli, započinje izravno ispitivanje. Prvi inženjerski ispitni program za PD-14 dizajniran je za samo 12 sati leta. Na kraju svakog leta primljene informacije analiziraju stručnjaci LII-a, a predstavnici OJSC Aviadvigatel pažljivo pregledaju komponente motora, procjenjuju njegovo stanje i otklanjaju moguće nedostatke. Naravno, neće sve završiti prvom serijom probnih letova. Motor će se suočiti s novim testovima s velikim opterećenjima, uključujući uvjete na velikim visinama, ekstremne vrućine i velike hladnoće. Ali već sada, prema stručnjacima LII-a koji sudjeluju u testovima, karakteristike motora PD-14 odgovaraju izračunatim podacima u provjerenim načinima rada.
Učitavanje...
