Dom Radni odnosiŽeljeznica je najvažniji infrastrukturni sektor gospodarstva, na svoj način njegov „krvotok”, bez kojeg je nemoguće zamisliti moderno gospodarstvo. Dobra željeznička mreža i dostupnost vlastite produkcije vozni park jača svaku ekonomiju u svijetu. Međutim, nakon sloma Sovjetski Savez Rusija nema baš bogato nasljeđe. Na primjer, tvornica dizelskih lokomotiva Lugansk sada se nalazi u Ukrajini, ali u SSSR-u uopće nije bilo proizvodnje lokomotiva za putničke vlakove, a vlakove su našim cestama vozili čehoslovački hitni slučajevi različiti modeli. A brze lokomotive uopće ne vrijedi spominjati. Do sredine 2000-ih u Rusiji su formirana dva holdinga: Transmashholding i Sinara Group, koji su uspjeli uspostaviti proizvodnju novih modela i mogli su isporučiti gotovo cijeli asortiman za Ruske željeznice. potrebna oprema. Također uključeno
rusko tržište
EP2K Prva ruska istosmjerna putnička električna lokomotiva. U serijsku proizvodnju krenuo je 2008. godine i već je proizvedeno više od 350 primjeraka. Proizvedeno u tvornici Kolomenski. Električna lokomotiva koristi se uglavnom na Zapadnosibirskoj željeznici i Oktjabrskoj željeznici (St. Petersburg). Ranije se takvi automobili nisu proizvodili ni u Rusiji ni u SSSR-u, već su se kupovali u inozemstvu, uglavnom u Čehoslovačkoj. Početkom 90-ih kupnja je prestala, a tvornica koja je proizvodila lokomotive za SSSR i socijalne službe. kampovi su prestali proizvoditi slične proizvode, a analozi su se već pojavili u Rusiji.
Najveća brzina - 160 km/h
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 91 km/h
Dugotrajna vučna sila - 161 kN
Vučna sila pri najvećoj brzini - 91 kN
EP20
Unatoč činjenici da su glavna radna snaga Ruskih željeznica EP1 i EP1M, koji se proizvode od 1998. godine, već u fazi stvaranja bilo je jasno da oni neće moći u potpunosti zamijeniti ChS seriju lokomotiva, a stvorene su prvenstveno brzo zamijeniti stare električne lokomotive, od kojih su mnoge praktički iscrpile svoj resurs. Nakon ažuriranja flote pojavila se potreba za stvaranjem modernije i brže lokomotive. Također, ova lokomotiva je trebala biti dvosistemska i s asinkronim motorom, što je znatno pojednostavilo njen rad. Prvi EP20 sišao je s proizvodne trake tvornice električnih lokomotiva u Novočerkasku 2011. Lokomotiva se koristi prvenstveno na najbržim rutama i stoga samo u trenutku 60 komada.
Najveća brzina - 200 km/h
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 100 km/h
Dugotrajna vučna sila - 147,1 kN
Vučna sila pri najvećoj brzini - 115 kN
ES5K
Najpopularnija moderna lokomotiva u Rusiji. Ukupno je od 2004. godine izdano 1200 primjeraka. Proizvedeno u tvornici NEVZ u Novočerkasku. ES5K je električna teretna lokomotiva AC, koji je dostupan u četiri verzije od jedne do četiri sekcije. To je zahvaljujući raznim modifikacijama i velike mogućnosti najtraženija je na Ruskim željeznicama, primjerice, jedna je od najjačih električnih lokomotiva na svijetu, a unatoč tome što ima 4 dionice i duljinu od 64 metra, nezaobilazna je na nekim teškim dionicama.
Karakteristike 2ES5K
Najveća brzina - 110 km/h
Dugotrajna vučna sila - 423 kN
ES4K DC električna teretna lokomotiva. Proizvodi se od 2008., ali u ovom trenutku Ruske željeznice naručuju samo lokomotive u dizajnu od tri dijela, a preostale opcije su inferiorne u karakteristikama u odnosu na druge lokomotive. Također se proizvodi u NEVZ-u.
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 53,4 km/h
Dugotrajna vučna sila - 586,5 kN
class="eliadunit">
2ES5 "Skif"
Ova lokomotiva tek se planira pustiti u proizvodnju, a prvi primjerci su na testiranje otišli 2014. godine. Prva ruska teretna lokomotiva izmjenične struje koja koristi šestopolne asinkrone vučne motore. Također njegov razlikovna značajka je maksimalna unifikacija s električnom lokomotivom EP20 čime se smanjuju troškovi proizvodnje i održavanja električne lokomotive. Trenutno je napravljeno 5 primjeraka koji se testiraju na istočnosibirskoj željeznici.
Najveća brzina - 120 km/h
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 50 km/h
Dugotrajna vučna sila - 536 kN
2ES6 "Sinara"
Najpopularnija ruska istosmjerna teretna lokomotiva je 2ES6, koja se proizvodi u Uralskom željezničkom pogonu od 2009. godine. Nastala je u bliskoj suradnji s Njemačka tvrtka Siemens. Lokomotive se proizvode samo u dvodijelnoj verziji, au ovom trenutku već je proizvedeno 750 primjeraka. Jedna od glavnih karakteristika 2ES6 je njegova visoka lokalizacija, koja doseže gotovo 100%, to je bio jedan od glavnih uvjeta za potpisivanje ugovora s Ruskim željeznicama, koji je čak i premašen, jer je bilo potrebno povećati lokalizaciju na 80%.
Najveća brzina - 120 km/h
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 51 km/h
Dugotrajna vučna sila - 418 kN
2ES10 "Granit"
Godine 2010. prva istosmjerna električna lokomotiva s asinkronim vučnim motorima sišla je s proizvodne trake Uralskog željezničkog strojarskog pogona. Lokomotiva je krenula u proizvodnju 2012. godine. Međutim, nije postao toliko raširen kao njegov prethodnik, ali unatoč tome, već je proizvedeno 150 primjeraka. Lokomotiva je također razvijena u bliskoj suradnji sa Siemensom i zahvaljujući modernim tehnologijama sposobna je prevoziti vlakove 1,5 puta veće od svog prethodnika VL-11.
Najveća brzina - 120 km/h
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 55 km/h
Dugotrajna vučna sila - 538 kN
2EV120 "Princ Vladimir"
Moderna električna lokomotiva visokih performansi, ali njezina sudbina još nije određena. Tek ove, 2017. godine prošao je sve testove i preporučen za proizvodnju. Razvijen je u suradnji s kanadskom tvrtkom Bombardier. Električna lokomotiva namijenjena je za vožnju teretnih vlakova mase 7000-9000 na dionicama cesta duljine do 4000 km, a glavna joj je karakteristika dvosistemska konstrukcija, tj. može se koristiti i na cestama s istosmjernom i izmjeničnom strujom i zbog toga bi trebao zauzeti svoju malu nišu na ruskom tržištu, a također je savršen za izvoz.
Najveća brzina - 120 km/h
Brzina u kontinuiranom načinu rada - 52,8 km/h
Dugotrajna vučna sila - 600 kN
7 fotografija
Električna lokomotiva serije EP20 je dvosistemska putnička lokomotiva koju je kreirao Transmashholding zajedno s francuskom tvrtkom Alstom. EP20 je zamišljen kao vodeći projekt opsežnog razvojnog programa za obitelj ruskih električnih lokomotiva nove generacije. Električna lokomotiva, prema zahtjevima kupaca, mora postići brzine do 200 km/h i mora raditi na temperaturama od −50 do +40°C. Zahvaljujući aplikaciji moderne tehnologije Očekuje se smanjenje troškova rada električne lokomotive i povećanje radnog vijeka. Konstrukcije električnih lokomotiva razlikuju se u različitim prijenosnim omjerima vučnog mjenjača. Električna lokomotiva EP20 može voziti na ravnoj dionici:
vlak od 24 vagona s brzinom od 160 km/h;
vlak od 17 vagona s brzinom od 200 km/h;
Automatsko navođenje putničkih vlakova provodi se pomoću GPS i GLONASS satelitskih sustava za pozicioniranje za energetski učinkovito kretanje.
Značajke dizajna:
Raspored opreme u tijelu sa središnjim prolazom
Tijelo potporne konstrukcije
Dio posade električne lokomotive, dizajniran za maksimalna brzina 200 km/h
Vučni elektropogon s asinkronim vučnim motorima i pojedinačnim izmjenjivačima napona (aksijalno upravljanje).
Modularna upravljačka kabina s kontrolom klime, koja zadovoljava sve moderne sanitarne, ergonomske i sigurnosne standarde
Pogonski prijenosnik klase 3
Kolica su 2-osovinska, zavarena, sa fleksibilnim oprugama, sa prijenosom vučne (kočne) sile preko kosih šipki.
Kotači bez zavoja s vijekom trajanja obruča od više od 1 milijuna km
Mikroprocesorski sustav upravljanja, dijagnostike i sigurnosti prometa, uključujući uređaj za automatsko navođenje
Astatički regulator brzine u režimu vuče i električnog kočenja
Pomoćni pretvarač s kontrolom kapaciteta i mekim startom ventilatora i kompresora
Disk kočnice s pojedinačnim kočnim jedinicama s automatskom parkirnom kočnicom.
Modularna instalacija pneumatskih i električnih sustava
Bezuljni kompresori s uređajima za sušenje zraka
Sustav ventilacije - individualni s regulacijom kapaciteta
Vrsta struje - konstantna s naponom od 3 kV; AC 25 kV 50 Hz
Snaga 7200 kW
Brzina 160 (200) km/h
Godina izrade prototipa: 2010
27 električnih lokomotiva izgrađenih od kolovoza 2013
Djelovao na Moskovskoj željeznici
7 fotografija
4 fotografije
Električna lokomotiva serije EP1P je teretno-putnička lokomotiva koja se može koristiti na cestama s dugim usponima od 15-20 km i strmim nagibom do 18‰ ili više, kao iu klimatskim uvjetima. uvjetima s vlagom zraka do 95-100%. EP1P može prevoziti teret težine 1400 tona Universal EP1P je namijenjen za korištenje željeznice ah s niskim intenzitetom prometa, gdje je ekonomski isplativo koristiti ista vozila u teretnom i putničkom prometu.
Napon kontaktnog voda - 25 kV, 50 Hz
Snaga - 4700 kW
Brzina - 120 km/h
Godina proizvodnje: 2007
Izgrađene su 74 električne lokomotive
Proizvođač – Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Djelovao na željeznici Krasnoyarsk, Istočni Sibir, Sjeverni Kavkaz
4 fotografije
6 fotografija
Električna lokomotiva serije EP1M je modernizirana, razlikuje se od EP1 uglavnom ugradnjom asimetričnih lakih pantografa, plastične blok kabine s modificiranim radnim mjestom vozača. Upravljanje električnom lokomotivom “od strane jedne osobe” (od strane jednog strojovođe bez pomoćnika) izuzetno otežava lociranje sigurnosnih uređaja na konzoli strojovođe, posebice konzoli “SAUT”. Iz tog i još nekih razloga odbili su upravljanje lokomotivom “jedna osoba”. Jedina iznimka je Oktyabrskaya željeznica. Električnim lokomotivama EP1M (389-394) upravljaju strojovođe bez pomoćnika na dionici Svir-Murmansk, uglavnom s vlakovima Moskva-Murmansk i St. Petersburg-Murmansk.
Snaga 4700 kW
Brzina 140 km/h
Godina izgradnje: 2007
Proizvođač – Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Trenutno je izgrađeno 356 električnih lokomotiva
Djeluje na željeznicama Krasnoyarsk, Transbaikal, Volga, Sjeverni Kavkaz, Oktyabrsk, Istočni Sibir, Južni Ural
6 fotografija
5 fotografija
Električna lokomotiva serije EP2K je istosmjerna putnička lokomotiva, dizajnirana za vožnju putničkih vlakova, a ima sljedeće konstrukcijske značajke:
- moderna vozačka kabina s ergonomskom upravljačkom pločom;
- mikroprocesorski upravljačko-dijagnostički sustav MPSU;
- ekonomičan sustav ventilacije s filtrima zraka koji ne zahtijevaju veliko održavanje i glatkom kontrolom brzine ventilatora;
- blok pneumatska oprema;
- novi dizajn kolica s ovjesom na potpornom okviru vučnih motora i mjenjača, mehanizmom poluge za prijenos vučne sile;
- češalj za podmazivanje;
- sigurnosni sustavi CLUB-U, TSKBM, SOUT;
- automatski sustav za detekciju i gašenje požara;
- poboljšani vučni elektromotori;
- novi blokovi otpornika za pokretanje i kočenje s napajanjem motora ventilatora iz otpornika, a ne iz mreže;
- LED tampon svjetla;
- kočni ventil s daljinskim upravljanjem;
- moderan dizajn tijelo;
- visokosigurnosna vjetrobranska i bočna stakla s električnim grijanjem.
Tip struje je konstantan
Napon u kontaktnoj mreži 3 kV
Formula šasije 30-30
Snaga 4800 kW
Brzina 160 km/h
Opterećenje kotača na tračnicama 221 kN (225 tf)
Proizvođač - Kolomna Plant, električni dio - Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Godina proizvodnje prototipa: 2006
Početna godina serijska proizvodnja 2008
Izgrađeno 330 lokomotiva (do lipnja 2016.)
5 fotografija
4 fotografije
Putnička električna lokomotiva serije VL40U rezultat je modernizacije dvosječne teretne električne lokomotive VL80T u jednosječne putničke lokomotive. Električna lokomotiva dobiva novu karoseriju, a ZERZ ugrađuje vozačke kabine i konzole slične električnim lokomotivama ChS8, a LLRZ ugrađuje kabine s ravnijim čeonim zidom (slično kabini VL65). Električne lokomotive su se dobro pokazale na ravnom profilu, gdje su se neko vrijeme čak koristile za vožnju tereta, ali na brdovitom profilu vožnja vlakova duljine 15-20 vagona pokazala se teškim zadatkom i uzrokuje mnogo negativnog povratne informacije o VL40U od posade lokomotive.
Snaga 2960 kW
Brzina 110 km/h
Godina proizvodnje - 2004
Izgrađeno više od 50 električnih lokomotiva
Proizvođači – Tvornica za popravak električnih lokomotiva Zaporožje i Tvornica za popravak lokomotiva u Lavovu
Djelovao na jugozapadnim željeznicama, Odesi, Lvovu
4 fotografije
6 fotografija
Električna lokomotiva serije ChS2K - putnička istosmjerna struja. Za održavanje tehničkog stanja električnih lokomotiva organiziran je ChS2 velika obnova. Nakon KRP, električnim lokomotivama se dodjeljuje indeks "k" (odnosno, električna lokomotiva dobiva naziv ChS2K), ali dijagram električne lokomotive i njezina izgled praktički se ne mijenjaju, glavna razlika je zamjena vučnog prijenosa s nazubljenim klipom s vučnim prijenosom s zaletom pogonskog zupčanika mjenjača, slično tipu prijenosa električnih lokomotiva ChS7 i ChS8.
Snaga 4500 kW
Brzina 160 km/h
Godina početka radova na modernizaciji električnih lokomotiva u Jaroslavskoj tvornici za popravak električnih lokomotiva 2002.
Djelovao na željeznicama Kuibyshev, Sverdlovsk, West Sibir, Ukrajine
6 fotografija
5 fotografija
Putničku električnu lokomotivu serije EP1 proizvođač je pozicionirao kao zamjenu za sovjetske električne lokomotive VL60PK i električne lokomotive ChS4 i ChS4T prethodno uvezene iz Čehoslovačke. Omogućuje vam vožnju vlaka težine 1440 tona na usponu od 9 tisućinki brzinom od 80 km/h. Zapravo, EP1 je električna lokomotiva VL65, modernizirana za putnički promet. Na električnu lokomotivu mogu se ugraditi sljedeći sustavi sigurnosti prometa: KLUB-U, SAUT-CM/485 i TSKBM. Rad na sustavu mnogih jedinica, za razliku od VL65, nije predviđen. Električna lokomotiva EP1 prva je serijska električna lokomotiva tvornice u Novočerkasku s MSUD-om. Mikroprocesorski sustav osigurava kontrolu glavne opreme i nekih releja, upravlja pretvaračima ispravljača i pretvarača koji napajaju vučne motore. Omogućuje upravljanje električnom lokomotivom u četiri načina: "Automatsko upravljanje", "Ručno upravljanje", "Automatsko upravljanje" i "Savjetnik".
Kontaktni napon 25 kV, 50 Hz
Snaga 4700 kW
Brzina 140 km/h
Godina proizvodnje 1999 - 2007
Proizvedena je 381 električna lokomotiva
Proizvođač – Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Djeluje na zapadnosibirskoj, dalekoistočnoj, oktyabrskoj, krasnojarskoj, volškoj, istočnosibirskoj, transbajkalskoj, sjevernokavkaskoj, jugoistočnoj, južnouralskoj, gorkijskoj željeznici
5 fotografija
3 fotografije
Dvosistemska putnička električna lokomotiva serije EP10. Električne lokomotive ove serije odlikuju se velikom snagom, dobrom dinamikom ubrzanja i poboljšanim energetskim svojstvima. Sve lokomotive opremljene su opremom za oporavak, automatskim sustavom kontrole vuče i regenerativnom reostatskom kočnicom, trorazinskim mikroprocesorskim dijagnostičkim sustavom i asinkronim elektromotorima. Predviđena je mogućnost servisiranja električne lokomotive od strane jedne osobe. Električnu opremu isporučuje Bombardier Transportation.
Vrsta struje: istosmjerni napon 3 kV; izmjenično – 25 kV, 50 Hz
Snaga 7200 kW
Brzina 160 km/h
Godina proizvodnje 1998 – 2006
Izgrađeno je 12 električnih lokomotiva
Proizvođač – Novocherkassk Electric Locomotive Plant
Djelovao na Moskovskoj željeznici
3 fotografije
5 fotografija
Električna lokomotiva serije EP200 eksperimentalna je putnička lokomotiva velike brzine. Oprema za ovu električnu lokomotivu projektirana je i proizvedena u Rusiji (Novocherkassk Electric Locomotive Plant, JSC Elektrovypryamitel, Saransk, JSC Transformator, Tolyatti). Električne lokomotive dugo su testirane na eksperimentalnom prstenu u Shcherbinki. Prema dostupnim informacijama, elektrolokomotive su vraćene radi otklanjanja nedostataka i daljnjih ispitivanja. Godine 2004. električna lokomotiva EP200-0001 prebačena je na stalni rad u Vyazma depo Moskovske ceste, ali je ubrzo vraćena u tvornicu Kolomenski, gdje je stajala do 2009. Na temelju rezultata ispitivanja u 2009. godini, obje električne lokomotive su otpisane s natpisom "Ruske željeznice ne trebaju električne lokomotive ovog tipa" u srpnju 2009. godine, jedna od njih je prebačena u Muzej željezničke opreme na stanici Rizhsky.
Napon u kontaktnoj mreži 25 kV, 50Hz
Snaga 8000 kW
Brzina 200 km/h
Godina proizvodnje 1996
Izgrađene su 2 električne lokomotive
Proizvođač – tvornica Kolomna
5 fotografija
7 fotografija
Električna lokomotiva serije ChS8 - putnička dvodijelna izmjenična struja. Nastao je s ciljem povećanja broja automobila u putničkim vlakovima. Mehanički dio nove električne lokomotive izrađen je prema tipu istosmjernih električnih lokomotiva ChS7.
Kontaktni napon 25 kV, 50 Hz
Snaga 5600 kW.
Brzina 180 km/h
Godine proizvodnje 1983 - 1989
Izgrađene su 82 električne lokomotive
Djeluje na sjevernokavkaskoj i jugozapadnoj željeznici
7 fotografija
6 fotografija
Električna lokomotiva serije ChS7 - putnička dvosmjerna istosmjerna struja. Električna lokomotiva ChS7 sastoji se od dva identična dijela. Osnova svakog odjeljka je tijelo tipa kočije (to jest, bez kapuljača) s potpornim okvirom. Vrijedno je napomenuti da je jedna od električnih lokomotiva ChS7, točnije ChS7-209, postala električna lokomotiva za 5000. obljetnicu izgrađena za tvornicu Škoda.
Napon u kontaktnoj mreži 3 kV
Snaga 6160 kW.
Brzina 160 km/h
Godine proizvodnje 1983 - 2000
Izgrađena je 291 električna lokomotiva
Proizvođač: tvornica Škoda, Čehoslovačka
Djeluje na željeznicama Južnog Urala, Moskve, Dnjepropetrovska, Jugozapadne, Južne, Sjeverne Kazahstana
6 fotografija
5 fotografija
Električna lokomotiva serije ChS6 je istosmjerna putnička lokomotiva. Želja za povećanjem kapaciteta željeznice smanjenjem broja vlakova i povećanjem broja automobila bila je poticaj za izradu nove električne lokomotive veće vučne snage na bazi električne lokomotive ChS200. Dizajn ChS6 gotovo je sličan ChS200 i ima minimalne razlike u kontrolama i krugovima.
Napon u kontaktnoj mreži 3 kV
Snaga 8400 kW
Brzina 160 km/h
Godine proizvodnje: 1979, 1981
Izgrađeno je 30 električnih lokomotiva
Proizvođač: tvornica Škoda, Čehoslovačka
Djelovao na Oktjabrskoj i Sjevernokavkaskoj željeznici
5 fotografija
6 fotografija
Električna lokomotiva serije ChS200 je brza putnička dvodijelna istosmjerna lokomotiva. Nastao je po nalogu željeznica SSSR-a u vezi s povećanom potrebom za prijenosom brzog prometa na liniji Lenjingrad-Moskva na električnu vuču, sa snažnim i brzim lokomotivama, a potom i za ažuriranje flote lokomotiva na Lenjingrad- Moskovska linija. Osnova projekta bila je istosmjerna električna lokomotiva ChS2, koja je već u pogonu i dobro se dokazala na željeznicama SSSR-a. Međutim, u projektu ChS200 napravljene su mnoge značajne promjene. Na temelju proračuna vuče, ubrzanja i održavanja brzine postalo je jasno da će električna lokomotiva biti dvodijelna i za razliku od svih svojih prethodnika.
Napon u kontaktnoj mreži 3 kV
Snaga 8400 kW
Brzina 220 km/h
Godine proizvodnje 1975-1979
Izgrađeno je 12 električnih lokomotiva
Proizvođač: tvornica Škoda, Čehoslovačka
Djelovao na Oktjabrskoj željeznici
6 fotografija
7 fotografija
Putnička električna lokomotiva izmjenične struje serije ChS4T. U usporedbi s izvornim modelom, ChS4T je imao ozbiljno modificirano tijelo, a primijenjeno je i reostatsko kočenje. Uz promjenu karoserije od stakloplastike do čelika, dodani su otvori u bočnim stijenkama za uklanjanje motornih kompresora, promijenjeni su nosači karoserije, a učinjene su mnoge promjene na električnom dijelu.
Kontaktni napon 25 kV, 50 Hz
Snaga 5100 kW
Brzina 160 km/h
Godine izgradnje 1971 – 1986
Izgrađeno 510 električnih lokomotiva
Proizvođač - tvornica Škoda, Čehoslovačka
Djeluje na jugoistočnoj, sjevernokavkaskoj, moskovskoj, sjevernoj, sverdlovskoj, jugozapadnoj željeznici
7 fotografija
2 fotografije
Električna lokomotiva serije ChS5 eksperimentalna je putnička lokomotiva s dva sustava, izgrađena u Čehoslovačkoj za SSSR. Električne lokomotive ove serije planirale su se koristiti kao alternativa priključnim stanicama za prijelaz između pruga raznih sustava trenutni Međutim, ChS5 nije ušao u proizvodnju, jer u SSSR-u veliku popularnost Upravo se radilo o izgradnji pristanišnih stanica, a tamo gdje je to bilo ekonomski neisplativo, počele su se koristiti domaće dvosistemske električne lokomotive VL82, koje su se pojavile iste godine. Štoviše, tih godina nije bilo dovoljno učinkovito rješenje problemi visoke cijene, velike težine i visokih operativnih troškova takvih lokomotiva. Mehanički dio električne lokomotive ChS5 preuzet je s manjim izmjenama od električne lokomotive ChS4. Najuočljivija promjena je novi hidropneumatski ovjes s lisnatim oprugama. Pri radu na istosmjernu struju vučni motori se napajaju iz kontaktne mreže preko strujnog selektora i brzohodne sklopke, a pri radu na izmjeničnu struju iz dvije ispravljačke jedinice koje napaja silazni transformator.
Napon u kontaktnoj mreži je 3 kV DC; 25kV. 50Hz AC
Snaga 3750 kW
Brzina 160 km/h
Godina izgradnje 1966
Izgrađene su 2 električne lokomotive
Proizvođač: tvornica Škoda, Čehoslovačka
Nije ušao u seriju
2 fotografije
2 fotografije
Električna lokomotiva serije VL40 eksperimentalna je četveroosovinska izmjenična putnička električna lokomotiva. Osim male težine, posebnost ovih električnih lokomotiva bio je i jednomotorni pogon (jedan vučni motor pokretao je dva kotačna sklopa), a vučne sile s okretnih postolja na tijelo prenosile su se preko kosih motki. Vlast električni dijagram je posuđen od električne lokomotive VL80K, krug pomoćnih strojeva dizajniran je iznova - umjesto faznog razdjelnika korišten je fazni transformator koji napaja dvofazne asinkroni motori- šest motora ventilatora i dva motora kompresora. Snaga električnih lokomotiva nije bila veća od 3200 kW, dok je već u to vrijeme povećanje težine putničkih vlakova zahtijevalo snažnije strojeve, a štoviše, isporuke snažnijih šestosovinskih električnih lokomotiva ChS4 već su počele iz Čehoslovačke. S tim u vezi, električne lokomotive VL40 nikada nisu ušle u normalan pogon. Oba vozila su napuštena i prije nego što su obavljena vučna i energetska ispitivanja i napuštena na tračnicama NEVZ. Do danas nisu preživjeli
Vrsta struje - izmjenična 25 kV 50 Hz
Snaga 2*1600 kW
Brzina 110 km/h
Godine proizvodnje: 1966, 1969
Izgrađene su 2 električne lokomotive
Proizvođač – Tbilisi Electric Locomotive Plant
2 fotografije
7 fotografija
Električna lokomotiva serije ChS4 – putnička izmjenična struja. Električna lokomotiva imala je značajne razlike u dizajnu od istosmjernih električnih lokomotiva serije ChS2 proizvedenih u to vrijeme i bila je potpuno drugačija u dizajnu od električnih lokomotiva proizvedenih u SSSR-u. Obloga karoserije i vozačke kabine izrađena je od stakloplastike. Značajne dimenzije vjetrobranskih stakala, karakteristični obrisi stakala reflektora i tampon svjetiljki te zaobljene konture kućišta od stakloplastike stvorili su jedinstven izgled električne lokomotive. Osim toga, značajno je smanjena težina električne lokomotive, a time i opterećenje na osovinu, što je omogućilo izgradnju novih, snažnijih jednodijelnih električnih lokomotiva bez smanjenja težine opreme. Ekonomske koristi od toga bile su ogromne; nije bilo potrebe za izgradnjom snažnih električnih lokomotiva u dvodijelnoj izvedbi, a testovi kočenja pokazali su izvrsne rezultate. Autor dizajna je češki dizajner Otakar Diblik
Napon kontaktnog voda 25 kV, frekvencija 50 Hz
Snaga 4930 kW
Brzina 160 km/h
Godine izgradnje 1965-1972
Proizvedeno 230 električnih lokomotiva
Proizvođač - tvornica?koda Čehoslovačka
Djeluje na Sjevernom Kavkazu, Moskovskoj, Sjevernoj, Južnoj i Volškoj željeznici
7 fotografija
1 Fotografije
DC putnička električna lokomotiva serije ChS2m. Za potrebe provođenja eksperimentalnih putovanja sa velike brzine Električne lokomotive bile su opremljene pogonom s prijenosnim omjerom 1,52, što je omogućilo povećanje maksimalne brzine sa 160 na 180 km/h. Na ovim električnim lokomotivama veliki zupčanici bili su postavljeni na osovinu kotačkog para, a ne na središnju glavčinu, kao na serijskim električnim lokomotivama. Eksperimentalnim električnim lokomotivama dodijeljena je serija ChS2m. Obje električne lokomotive stigle su na testiranje na Oktjabrsku željeznicu, gdje je u ožujku 1966. jedna od njih postigla brzinu od 205 km/h, a u veljači 1971. - 220 km/h.
Napon u kontaktnoj mreži 3 kV
Snaga 3708 kW
Brzina 180 km/h
Godina izgradnje 1965
Izgrađene su 2 dizel lokomotive
Proizvođač: Tvornica Škoda Čehoslovačka
Djelovao na Oktjabrskoj željeznici
Analiza stanja lokomotivnog parka Ruskih željeznica služi za utvrđivanje uskih grla u radu željeznički promet, koji izravno utječu i utjecat će na socio-ekonomsku situaciju u zemlji.
Od 2006. godine vozni park lokomotiva povećao se za 5%.
Odvojeno teretne i putničke lokomotive.
Međutim, flota magistralnih dizel lokomotiva stalno opada.
Raspodjela flote prema vremenu dolaska.
Vozni park putničkih dizel lokomotiva i elektro lokomotiva izmjenične struje relativno je mlad.
Korelacija po zemljama proizvođačima (računajući uvoz).
Kao što vidite, starost većine lokomotiva je prešla granicu od 20 godina.
Struktura lokomotivskog parka na početku 2013. godine po serijama.
Isporuka novih strojeva u mrežu.
Ističe se rekordna 2013. godina - 770 lokomotiva.
Povećanje voznog parka lokomotiva zbog nezadovoljavajuće količine ponude nova tehnologija objašnjava se povećanjem životnog vijeka lokomotiva na papiru iu životu.
Dakle, prema najnovijim sovjetskim standardima (naredba od 24. siječnja 1991. br. TsTL-32), vijek trajanja bio je:
električne lokomotive istosmjerne i izmjenične struje - 30 godina;
Magistralne dizel lokomotive - 20 godina;
dizelske manevarske i industrijske lokomotive s električnim prijenosom - 25 godina;
dizelske manevarske i industrijske lokomotive s hidrauličkim prijenosom snage 550 kW i više - 20 godina;
Manevarske i industrijske dizel lokomotive s hidrauličkim prijenosom snage manje od 550 kW - 15 godina.
Prema suvremenom standardu JSC Ruske željeznice STO RZD 1.09.003-2007, životni vijek lokomotiva (uključujući i dodatne) ne smije biti veći od 45 godina i životni vijek njihovih osnovnih dijelova. one. teoretski, životni vijek se povećava za 1,5-3 puta.
Stvarno povećanje životnog vijeka prikazano je na grafikonu.
U 90-ima Došlo je do nečuvenog rasipanja dugotrajne imovine – otpisivanja prije roka. Trenutno moramo produžiti vijek trajanja preostale opreme kako se cesta ne bi nabijala.
Kao što se može vidjeti iz grafikona, u praksi radni vijek lokomotiva još uvijek prelazi 45 godina, što daje nesigurnost u predviđanju: nemoguće je reći od kojeg će razdoblja standardi biti ispunjeni ili će se odjednom ponovno revidirati naviše.
Međutim, moguće je pokušati predvidjeti stavljanje lokomotiva izvan pogona na temelju godine proizvodnje i vremena stavljanja izvan pogona.
Teže je predvidjeti dolazak novih lokomotiva na mrežu zbog neizvjesnosti gospodarske situacije, odnosno nedavno izražene želje da se uštedi na infrastrukturnim problemima prirodnih monopola, kao i vjerojatnosti odbijanja kupnje ukrajinskih lokomotiva za politički razlozi.
Razmotrimo najoptimističniji scenarij, u kojem vrhunski menadžeri i drugi rukovoditelji imaju razumijevanja za potrebu ažuriranja flote lokomotiva, a kao rezultat toga kupnja lokomotiva neće biti niža nego 2013. (770 jedinica). Ovaj scenarij pretpostavlja za razdoblje 2013.-2020. razgradnja 8517 i isporuka 6711 lokomotiva.
Za referencu: Strategija razvoja željezničkog prometa u Ruska Federacija do 2030. godine, pretpostavio je obnovu lokomotivskog parka za 2008.-2015. za 11675 jedinica. Zapravo isporučeno za 2008-2013. 2735 automobila. Očito je da se glasna obećanja iz Strategije više neće moći ispuniti. Ali ne brinite, ispunio je svoju glavnu svrhu, dao je domoljubima priliku da sramote “čije šupke” na ovim vašim internetima.
Iskusni internetski polemičar primijetit će da uvođenjem asinkronog pogona dolazi do povećanja sekcijske snage lokomotiva i situacija možda i nije tako loša. Grafikon ispod prikazuje prognozu ukupne tangencijalne snage teretnih električnih i dizel lokomotiva.
Doista, prema ovom scenariju, kapacitet flote teretnih električnih lokomotiva povećat će se za 9,18%. Međutim, zbog nedostatka pravi planovi masovne elektrifikacije, smanjenje kapaciteta flote teretnih dizel lokomotiva za 7,8% ne može a da ne bude alarmantno. Manjak magistralnih dizel lokomotiva oživljava divljinu tehnički stručnjak rješenja za uprezanje nekoliko manevarskih dizel lokomotiva TEM7A. Ovaj "prijedlog za poboljšanje" postao je pobjednik recenzije "Ideja JSC Ruske željeznice - 2013".
Praktične rezultate ove inovacije možete pročitati na internetu: " Ova tema smislio to iz očaja... Da bi se rasteretio glavni prolaz, odlučeno je da se vlakovi s ugljenom teškim 6000 tona pošalju iz Uzlovaje kroz Suhiniči-Uzlovje u Smolensk. Kako se pokazalo, Knot 2TE10M se ne prevoze do kontrolnih žičara, kao ni Smolensk M62 u tri sekcije... Isprobali smo dvostruki "chmukh" i sekciju desetki, 2M62 i dvostruki ChME3... u kraj, "čmukovi" nakon jednog izleta – ispod ograde. U svibnju prošle godine dva TEM-a poslana su iz Bekasova u Uzlovaju na testiranje. Sudjelovao sam u ovoj avanturi. TEM 7 je to uspio, ali pod koju cijenu... ipak je ovo dizel lokomotiva za manevarske i selidbene poslove, ali za rad vlakova. Vozači će razumjeti kako je to približavati se usponu s upravljačem brzinom od 40 km na sat umjesto 80, ne sjećam se više koja dionica od Uzlovaye do Sukhinicha... 26 kilometara, 8,5 tisuća uspona plus zavoji. Ubrzati 11-12 km/h, voda 102-103 stupnja, ulje 85 stupnjeva..... Šteta za tehnologiju ".
Nedostatak magistralnih dizel lokomotiva već je razlog zašto je nemoguće vratiti tokove tereta na kolosijeke dizel lokomotiva, „optimizirane“ u razdoblju pada prometa, a time i povećati nosivost željezničke mreže. Odavde je samo jedan korak do točke kada će se liberalni ekonomisti dosjetiti pretvaranja neaktivnih (umjetno neaktivnih) područja u staro željezo, što će nedvojbeno pogoršati prometnu situaciju u nizu krajeva naše zemlje.
Tako su snovi onih koji vole voziti ugljen preko brda da povećaju prijevoz ove vrste goriva za 24% ispunjeni bakrenim bazenom. Ovdje je ili potrebno maknuti s prometnica prijevoz drugih, isplativijih tereta radi prilično jakog ugljenog lobija, što će dovesti do još pogubnijeg financijsko stanježeljeznička industrija. Ili ćemo morati smanjiti apetite rudara. nedvojbeno ovaj problem nije samo tehnički, ekonomski, već i društveni aspekt. Nedovoljno financiranje prometna industrija u poletnim 90-ima dugo će imati izravan utjecaj.
I da vas podsjetim, ovo je u optimističnom scenariju! Nećemo opisivati pesimistični scenarij, kako ne bismo traumatizirali nježne umove obožavatelja menadžerskih talenata poznatih osoba.
Dakle, kupnja novih lokomotiva trebala bi biti najmanje 800-900 jedinica. godišnje. A ako negdje u vezi s “krizom” čujete za namjere smanjenja ulaganja u željeznička vozila, znajte: prometni kolaps nije daleko i netko će (od brodara) morati osjetiti manjak nosivosti.
Kao što je spomenuto u prvom dijelu, tijekom ere SSSR-a, u Rusiji (RSFSR) nije bilo proizvodnje isključivo putničkih električnih lokomotiva. Potrebe Ministarstva željeznica u potpunosti su zadovoljili Čehoslovaci SEV-a. Njihova linija hitnog osoblja još uvijek radi na nepreglednim prostorima bivše Unije.
Električne lokomotive ChS2, ChS2T, ChS6, ChS7, ChS200 imale su vodove istosmjerne struje. Nije nedostajalo ovih strojeva.
Stvari su bile drugačije s putničkom vučom na glavnim prugama s izmjeničnom strujom: stvarno nije bilo dovoljno čehoslovačkih ChS4, ChS4T, ChS8. Bili su koncentrirani u europskom dijelu zemlje, uz odvojene ceste, u Kijevu, Brjansku, Rossoshiju, Saratovu, Timashevskaya.
Na primjer, na željeznici u Odesi. a na transsibirskim/BAM cestama Čehoslovaka uopće nije bilo.
Putničke vlakove tamo su vozili teretni VL60 (ponekad u putničkoj modifikaciji) i VL80.
Sovjetski Savez nije imao vremena provesti program pune opskrbe magistralnih pruga izmjenične struje putničkim električnim lokomotivama.
Odlučeno je eliminirati ovaj problem u početnoj povijesti post-ujedinjene Ruske Federacije.
Provedba projekta EP (putnička električna lokomotiva) odvijala se na perjanici industrije električnih lokomotiva Unije, Tvornica električnih lokomotiva u Novočerkasku.
Projekt se temeljio na provjerenim rješenjima iz prethodnih kamioni serija VL, modernizirala teretni VL65 za putnički promet.
1998. podarila je ruskim prostranstvima prvi EP1.
Automobil se pokazao neuglednim i dobio je nadimak Cigla.
Bilo je ovako Proizvedena je 381 električna lokomotiva.
Zatim je došla njegova modernizirana verzija EP1M -
Od svibnja 2015. takvi strojevi Izrađeno 407 komada.
Paralelno je postojala serija EP1P s povećanom vučnom silom (74 električne lokomotive) -
Ukupno izgrađeno do sada 862 automobila, koji je gotovo u potpunosti zamijenio stari sovjetski teretni VL60 (VL80) iz putničkog prometa, nakon što je postao prilično poznat na Transsibirskoj željeznici i na drugim autocestama.
U NEVZ-u smo pozornost posvetili i dvosistemskim putničkim električnim lokomotivama. Krenuli smo s projektom EP10 u kojem je surađivao njemački Bombardier Transportation. Serija je bila ograničena, eksperimentalna, za 12 automobila. U prvim godinama rada bilo je problema, ali je električna lokomotiva išla naprijed. Do nedavno sam vozio vlakove "Moskva - Kijev" na cijeloj ruti.
EP10 poslužio je kao osnova za napredniju seriju dualnog sustava EP20 -
Ovi su strojevi dizajnirani korištenjem niza tehničkih rješenja francuske tvrtke Alstom. Dostupan u verzijama za brzine od 160 i 200 km/h. Svi EP10 i EP20 dodijeljeni su TCE-6 Moskva-Sortirovochnaya-Ryazanskaya. Jure punom brzinom od Moskve do Sočija, do St. Petersburga, do Finske, do Kazanja, do Voronježa, do Nižnji Novgorod, Mineralnye Vody, Minsk, Bryansk.
Planirali su ih voziti do Kijeva, pa do Krima, preko Ukrajine. Ali građanski rat koji je tamo izbio napravio je svoje prilagodbe.
Dok je izgrađen 51 automobil, prema planu prve etape - 224 električne lokomotive.
Komunalna vozila također nisu zanemarena. Oni voze teretne vlakove i traženi su za vuču putničkih vlakova na dionicama složenog profila. Iako su zapravo teretne lokomotive.
Proizvedeno 143 automobila serija 2ES4K “Dončak” –
Mogu se vidjeti na Kavkazu, u regiji Krasnodar.
Postoji i njegova ojačana verzija s tri dijela, 3ES4K -
Do sada je za Oktjabrsku željeznicu napravljeno samo 5 takvih lokomotiva.
Zanimljiva je i serija čisto teretnih AC električnih lokomotiva E5K (ES5K). Ovi strojevi variraju od opcija s jednom sekcijom do četiri sekcije: E5K, 2ES5K, 3ES5K i 4ES5K. Ovo su vrijedni radnici Daleki istok. E5K se uglavnom koristi za vuču malih teretnih vlakova i in gospodarska djelatnost –
Snažnije verzije, za prijevoz teretnih vlakova, 3ES5K "Ermak" -
4ES5K, u skupovima s braćom, na putu za Smolyaninovo (dalekoistočna željeznica) -
Proizvedene jedinice: E5K - 32, 2ES5K - 222, 3ES5K - 693, 4ES5K - 3 automobila.
Za ugodan rad posada lokomotive Električna lokomotiva je opremljena klima uređajem, pećima za grijanje, mikrovalnom pećnicom, hladnjakom i sanitarnom opremom (umivaonik, WC).
U 2011. godini proizvedena je i magistralna izmjenična teretna električna lokomotiva pete generacije 2ES5 “Skif”.
Za sada je korištena kabina slična kabini EP20, proizvedena u Dnjepropetrovsku. Vrlo je moguće da će automobili s novim licima uskoro biti dostupni.
Projektirana brzina ovog stroja je 120 km/h. Ranije ograničenje brzine za teretne lokomotive nije prelazilo 100 km/h. To je bilo dovoljno jer je brzina teretnih vlakova ograničena stanjem na autocestama na 80 km/h.
U svjetlu početka rekonstrukcije Transsibirske željeznice i BAM-a, gornja granica od 120 km/h je jasna: povećanje propusnost autoceste, brzina prolaska teretnih vlakova, za buduću uslugu euroazijskog prometnog koridora.
Do sada je proizvedeno pet Skifova.
U tijeku su i radovi na novoj dvosistemskoj električnoj teretnoj lokomotivi 2ES20. Izvana će biti sličan 2ES5. Planirano je opremiti ga sustavom za automatsko navođenje vlakova pomoću našeg satelitskog navigacijskog sustava GLONASS.
Ni u Kolomni ne sjede besposleni. OJSC "Kolomensky Plant" prilično uspješno savladao proizvodnju putničkih električnih lokomotiva serije EP2K -
Od svibnja 2015 Proizvedeno je 287 takvih putničkih električnih lokomotiva DC.
Valja napomenuti da je do 2006. tvornica bila specijalizirana za proizvodnju putničkih dizelskih lokomotiva TEP60, TEP70, TEP70BS. O njima će biti riječi u sljedećem dijelu. Električna lokomotiva EP2K postala je novi proizvod za tvornicu. Za sada su ovi strojevi u uporabi na Oktjabrskoj željeznici. (također voze i dvokatne vlakove, izvrsne) i na Zapadnosibirskoj željeznici. (u Barabinsku).
Ural planinari iz Verkhnyaya Pyshma Intenzivno kuju svoju liniju električnih teretnih lokomotiva.
Uralska biljka željezničko strojarstvo
, dio Sinara Group CJSC, izdaje se od 2006 474 automobila DC 2ES6 "Sinara" –
Proizvodnja ovog čuda bit će ograničena radi naprednijeg stroja.
I ovaj automobil - 2ES10 "Granit" -
Izdano zajedno s njemačkim koncernom Siemens. Također za istosmjernu struju. Bok Proizveden 121 automobil, pri naručivanju od Ruskih željeznica - 222 slična uređaja.
Iako je u početku ova električna lokomotiva bila projektirana u dvodijelnoj verziji, napravljeni su i treći (booster) dijelovi za vuču teških vlakova -
Kako im ne bi bilo dosadno, Verkhnepyshmyakovi su isklesali i jedan takav stroj, 2ES7 "Black Granite", čisto za izmjeničnu struju. Izvukli su električnu lokomotivu iz svog uralskog grmlja -
Negdje su ga prefarbali, uklonili mu značajan dio crnila, i voze ga po Gorkovskoj pruzi, uživajući u procesu testiranja -
Ovaj stroj ima rijetku značajku, mogućnost samostalnog upravljanja jednim dijelom.
Sve Ural električne teretne lokomotive projektirane su za brzinu od 120 km/h.
Tvornica za izgradnju strojeva Bryansk - najveće poduzeće domaće prometno inženjerstvo sa 140-godišnjom poviješću. Kroz to razdoblje dominantne vrste proizvoda bile su vagoni i dizel lokomotive. Već više od 50 godina BMZ je vodeći dobavljač manevarskih dizel lokomotiva za ruske željeznice. U posljednjih nekoliko godina, tim je ovladao proizvodnjom prve nove generacije teretnih dvodijelnih dizelskih lokomotiva u Rusiji.
1. Proces sastavljanja počinje u radionici za hladnu prešu, gdje se tisuće potrebnih dijelova, od najmanjih do tri metra dužine, izrezuju iz limova na strojevima za plazma rezanje. Ovdje se obrađuju i savijaju na sve moguće načine. Ova radionica je pet puta veća od nogometnog igrališta.
2. Limovi debljine do 3 cm obrađuju se na strojevima za rezanje plazmom. Rezanje plazmom je lijep i opasan proces. Jako svjetlo brzo spaljuje mrlje na matrici kamere.
3. Strojevi za savijanje lima. Ukupno ih je 10 instalirano u središnjem procesnom centru. U jednoj smjeni radnici u radionici savijaju do 2000 različitih dijelova.
4. Radionica za magistralne dizel lokomotive i prostor za montažu okvira.
5. Danas u BMZ-u radi oko 5 tisuća ljudi. Definirajuća zanimanja u proizvodnji su zavarivači, tokari, glodači, rukovatelji računalno upravljanim strojevima, mehaničari strojarskih montaža.
6. Izrezane praznine sastavljene su u jedan okvir. Ovaj proces se naziva postavljanje okvira. Sada je potrebno 16 sati. U blizini se postavlja novo postolje, koje su razvili naši inženjeri, što će smanjiti vrijeme postavljanja okvira za jedan i pol puta.
7. Inženjersku vezu predstavljaju projektanti i tehnolozi. Stručnjaci vode stalni posao optimizirati i poboljšati opremu montažnih radionica. Prije je bilo potrebno i do 10 dana da se sastavi jedan okvir dizel lokomotive. U bliskoj budućnosti ovaj će proces trajati 3 dana manje.
8. Podizno-montažni nagibnik u akciji. Neizostavan uređaj koji omogućuje pristup okviru lokomotive sa svih strana.
9. CNC stroj za obradu glavnog okvira magistralnih dizel lokomotiva. Prethodno je vrijeme obrade okvira bilo 32 sata. Kao rezultat uvođenja ovog stroja, smanjen je za polovicu.
10. Obrađene površine su mjesta ugradnje budućeg dizel generatora.
11. Proces transporta okvira po radionici je poput letenja. svemirski brod težine 22,5 tona.
12. Kabina za pjeskarenje i bojanje. Ovdje se čiste i farbaju okviri dizelskih lokomotiva.
13. A ovo je područje za sastavljanje tijela. Ovako izgleda oprema za zavarivanje okvira kabine dizel lokomotive. Cijeli proces sličan je sastavljanju velikog i teškog robota čiji je svaki dio težak nekoliko stotina kilograma.
15. Svi dijelovi dizelske lokomotive sastavljeni su pomoću slične opreme: kabina, hladnjak, bočne stijenke, krovni blokovi.
16. Bočni zid u kabini za prskanje.
17. Krovni blok iznad odjeljka hladnjaka. Svaka dizelska lokomotiva (točnije dio dizelske lokomotive) ima dva okretna postolja u koja su ugrađena tri vučna elektromotora (nemojte se čuditi, električni je) za svaki par kotača. Zanimljiva činjenica da se motori okretnih postolja, koji se nalaze ispod okvira, hlade ventilatorima koji su smješteni daleko na krovu dizel lokomotive.
18. Gotovi okvir kabine lokomotive.
20. Ove godine Ruske željeznice će dobiti 68 takvih dizel lokomotiva. Pogled iz hladnjaka.
21. Istodobno se u radionici magistralnih dizelskih lokomotiva može sastaviti do 10 jedinica proizvoda i 5 okvira.
23. Strojarnica dizel generatora.
24. Opći pogled radionice U središtu okvira, ispod tende, nalazi se novi dizelski motor koji čeka na utovar u dizelsku lokomotivu. Po veličini je usporediv s traktorom koji ga je dovezao.
25. Radionica kolica.
26. Svaka dizel lokomotiva opremljena je s do 60 opruga različitih veličina.
27. Montažni prostor za motorne jedinice.
29. Uvijek je lijepo vidjeti čisto i moderna proizvodnja. Ovo ima svoju romantiku i ljepotu.
30. Ovi neupadljivi ormarići su zapravo vrlo precizni glodalice, na kojem se obrađuju kotači i glavni zupčanici kotača.
31. Spremna kolica.
32. U svaka se kolica ulije oko 100 litara ulja. Težina jednog kolica je oko 16 tona.
34. Za razliku od mnogih drugih lokomotiva, sve glavne komponente 2TE25KM lako su dostupne osoblju za održavanje, što uvelike povećava mogućnost održavanja.
35. Svaka dizel lokomotiva sadrži do 40 kilometara raznih crijeva i žica.
36. Kao elektrana Koristi se 16-cilindrični dizel generator 18-9DG snage 2650 kW proizveden u tvornici Kolomna. Težina samog motora je 16 tona.
37. Svaka sekcija dizel lokomotive ima svoj spremnik goriva kapaciteta 7 tona. Ukupno 14 tona po dizel lokomotivi.
38. Ovo je jedna od najsnažnijih dizel lokomotiva u lokomotivnom parku Ruskih željeznica. Može voziti vlakove težine 8 - 9 tisuća tona.
39. Kao što zaposlenici tvornice uvjeravaju, u pogledu svojih tehničkih i ekonomskih karakteristika, ovi strojevi su superiorniji od svih drugih teretnih dizelskih lokomotiva koje se koriste u Ruskoj Federaciji.
Učitavanje...
