Ljudi su dugo težili nebu, pa su tijekom desetljeća smišljali razne letjelice kako bi postigli svoj cilj. I čini se da je sve što se moglo izmisliti već odavno izmišljeno. Ali ne, ima smjelih koji se dižu u nebo uz pomoć većine na razne načine, ponekad vrlo male veličine. Predstavljamo vam TOP 10 najmanjih zrakoplova na svijetu.
1. Paraglajder
Paraglajder - kraj laki zrakoplov uređaj stvoren na temelju dvostrukih padobrana. Ponekad čujete da neki ljudi paraglider nazivaju padobranom. Ali to nije sasvim točno. Izgledom su toliko slični - padobran i paraglajder, paraglajder je daleki rođak padobrana, ali trenutno je taj odnos samo u jednoj stvari - oba se temelje na mekom krilu, bez okvira . Temeljna razlika između paraglajdera i padobrana je u tome što je paraglider dizajniran za let. Paraglajder je kupola koja se pokreće uz pomoć nogu osobe, ispunjena zrakom, pomoću koje neki piloti mogu preletjeti više od 300 km i popeti se iznad 7000 metara. Paraglider se jednostavno skida, kontrolira i slijeće, a stane u ruksak.
2. Motorna paraglajder
Motorna parajedrilica (ili "paramotor") je parajedrilica sa stražnjom pogonskom jedinicom koja osigurava polijetanje i kretanje u zraku. Motorna jedrilica vam omogućuje da svoj let učinite dinamičnijim i date mu nove, svijetle boje koje nećete dobiti kada skočite padobranom ili se uzletite u zrak ovjesnom jedrilicom.
3. CMC Leopard
Najmanji putnički zrakoplov na svijetu, možda najznamenitiji brzi laki zrakoplov ikada dizajniran i leteo. Dobar aerodinamički oblik Leoparda, prema izračunima dizajnera, čak i s motorima tako malog potiska omogućit će mu brzinu od 870 km/h i domet leta od 2775 km. Može se upravljati na uzletno-sletnoj stazi duljine 700-800 m. Nakon prvog leta, testni pilot A. McVitie rekao je da se Leopard pokazao poslušnim za upravljanje, prilično stabilnim i nesklonom zastoju. Ocjenjujući takozvane "tailerone" koje koristi Chichester-Miles, odnosno različito otklonjene polovice stabilizatora, ispitivač je izjavio da nije primijetio veliku razliku u kontroli.
4. Gen H-4
Najmanji helikopter. Model letjelice s rotirajućim krilima jednosjeda GEN H-4 počeo je razvijati japanski dizajner Gennai Yanasigawa kasnih 90-ih godina prošlog stoljeća. Novi je helikopter trebao biti kompaktnih dimenzija i kao rezultat toga postati vrlo popularno vozilo. Unatoč prilično jednostavnoj konstrukciji, helikopter GEN H-4 je vrlo pouzdan, osigurava potpunu sigurnost tijekom letačkih operacija, što je potvrđeno desecima testova i kasnijom uporabom ove letjelice, koja, nažalost, zbog ograničenih mogućnosti nikada nije bila mogao steći široku popularnost u javnosti.
5. Kolomban Cri-Cri
Tko danas ne zna, barem u krugovima ljubitelja lake avijacije, ime i peripetije male dvomotorne letjelice nazvane “Cri-Cri” - letjelice koja se mogla vidjeti na mnogim zrakoplovnim festivalima i koja je postala tema brojnih članaka i publikacija tisak. Sve je počelo 1958. godine kada se prvi put spominje mali zrakoplov jednosjed s dva motora ukupne snage 20 KS. Prvi let prototipa MK-10 Cree-Cree (F-WTXJ) dogodio se 19. srpnja 1973. Pred malom skupinom gledatelja, fotografa i televizijskih snimatelja Robert Buisson, 68-godišnji pilot s više od 12.000 sati leta, sa zemlje je poletio neobičan avion. U letu je Kri-Kri podsjećao na mali borbeni avion.
6. Bede BD-5J Microjet
BD-5 je mali zrakoplov jednosjed s dvocilindričnim dvotaktnim motorom. Prototip (N500BD) prvi put je poletio 12. rujna 1971. godine. Zrakoplov je imao kratki trup s kokpitom tipa jedrilice, u kojem se pilot nalazio u ležećem položaju. Potisni propeler nalazio se iza repa i bio je povezan s motorom pomoću produžene osovine i pogona klinastim remenom. Naknadno je Bede razvio verziju s mlaznim motorom s potiskom od oko 90 kg. Zrakoplov je proizveden u obliku seta praznina, od kojih je bilo tko mogao sastaviti letjelicu.
7. McDonnell XF-85 Goblin
Američki mlazni zrakoplov dizajniran kao eskortni lovac koji bi se mogao temeljiti na teškom bombarderu Convair B-36. Zapremina kabine bila je samo 0,74 m3. Zbog tako skučenih uvjeta, pilotsko sjedalo nije se moglo podesiti po visini, ali je bilo moguće podesiti nišan mitraljeza i pedale. Radni strop Convair B-36 prvih modela bio je čak 13 km, stoga je, unatoč skromnom volumenu kabine, bio grijan, pod tlakom i pod tlakom. Osim toga, avion je imao visokotlačni sustav kisika i cilindar s dovodom kisika za disanje pilota u slučaju hitnog izlaska iz zrakoplova.
8. Flyboard Air (leteća daska)
Završeno je testiranje izuma Francuza Franka Zapate. Flyboard Air omogućuje osobi da leti kroz zrak brzinom do 150 km na sat! A pritom nema krila - samo posebno postolje na kojem su postavljena četiri mlazna motora. Svaki s 250 konjskih snaga. Zaliha kerozina nalazi se u spremniku ruksaka na leđima pilota. Letjećom daskom upravlja se daljinskim upravljačem u ruci pilota i naginjanjem platforme nogama.
9. Bumbar 2
Najmanji zrakoplov na svijetu po rasponu krila. Titula "najmanjeg zrakoplova na svijetu" često se prenosila s modela na model. Prvi službeni nositelj ove titule bio je Wee Bee izgrađen u Kaliforniji, koji je svoj prvi let izveo 1948. godine. Tijekom sljedeće četiri godine, inženjeri Ray Stits sa zrakoplovom Junior i Wilbur Stabe sa zrakoplovom Little Bit ušli su u borbu. Godine 1952. Stits je tome stao na kraj: njegov novi mini-avion Stits SA-2A Sky Baby imao je raspon krila od 2,18 metara, a rekord je ostao sve do 1980-ih. Da, glavni parametar veličine zrakoplova je upravo raspon krila; duljina može biti nešto veća od prethodnog rekordera.
10. Ovjesna jedrilica
Našu ocjenu upotpunjuje ovjesna jedrilica. Nemotorizirana letjelica teža od zraka konstruirana prema bezrepnoj konstrukciji sa zamašenim krilom, čiji se let kontrolira pomicanjem središta mase zbog pomicanja pilota u odnosu na točku ovjesa. Upravljanje letom provodi pilot pomicanjem svog tijela u odnosu na točku ovjesa. Doskok se izvodi na noge.
San o ljudskom osvajanju zračnog prostora odražava se u legendama i predajama gotovo svih naroda koji nastanjuju Zemlju. Prvi dokumentirani dokazi o ljudskim pokušajima da podignu letjelicu u zrak datiraju iz prvog tisućljeća pr. Tisućljetni pokušaji, rad i promišljanja doveli su do punopravne aeronautike tek krajem 18. stoljeća, odnosno do njenog razvoja. Prvo se pojavio balon na vrući zrak, a potom i Charlier. To su dvije vrste letjelica lakših od zraka - balon, koji je kasnije razvojem tehnologije aerostata doveo do stvaranja zračnih brodova. I ove zračne levijatane zamijenila su vozila teža od zraka.
Oko 400. pr. e. U Kini su se zmajevi počeli masovno koristiti ne samo za zabavu, već i u čisto vojne svrhe, kao sredstvo signalizacije. Ovaj uređaj već se može okarakterizirati kao uređaj teži od zraka, koji ima krutu strukturu i koristi aerodinamičku silu za održavanje u zraku. lift dolazni tok zbog mlaznih strujanja zraka.
Klasifikacija zrakoplova
Zrakoplov- ovo je svaki tehnički uređaj koji je namijenjen za letove u zraku ili svemiru. U opća klasifikacija Razlikuju se letjelice lakše od zraka, teže zrake i svemirske letjelice. U U zadnje vrijeme Sve se više razvija smjer projektiranja srodnih uređaja, posebice stvaranje hibridnog zračno-svemirskog vozila.
Zrakoplovi se mogu klasificirati i na druge načine, na primjer, prema sljedećim kriterijima:
- prema principu rada (let);
- prema principu kontrole;
- prema namjeni i opsegu primjene;
- prema vrsti motora ugrađenih u zrakoplov;
- Po značajke dizajna koji se odnose na trup, krila, rep i stajni trap.
Ukratko o zrakoplovima.
1. aeronautički zrakoplov. Zrakoplovi se smatraju lakšim od zraka. Zračni omotač ispunjen svjetlosnim plinom. To uključuje zračne brodove, balone i hibridne letjelice. Cjelokupna konstrukcija ove vrste aparata ostaje u cijelosti teža od zraka, ali zbog razlike u gustoći plinskih masa unutar i izvan ljuske, stvara se razlika u tlaku i, kao rezultat toga, sila uzgona, tzv. naziva se Arhimedova sila.
2. Zrakoplov koji koristi aerodinamički uzgon snaga. Ovaj tip uređaja smatra se težim od zraka. Njihova sila podizanja nastaje zbog geometrijskih površina - krila. Krila počinju podržavati zrakoplov u zraku tek nakon što se oko njihovih površina počnu formirati zračne struje. Dakle, krila počinju raditi nakon što zrakoplov postigne određenu minimalnu brzinu "rada" krila. Na njima se počinje stvarati sila podizanja. Stoga je, primjerice, da bi zrakoplov poletio ili se s njega spustio na tlo, potrebna je kilometraža.
- Jedrilice, zrakoplovi, letjelice na tlo i krstareće rakete uređaji su kod kojih se uzgon stvara strujanjem oko krila;
- Helikopteri i slične jedinice, njihova uzgonska sila nastaje zbog strujanja oko lopatica rotora;
- Zrakoplov s nosivim tijelom izrađenim prema dizajnu "letećeg krila";
- Hibridni su uređaji za vertikalno polijetanje i slijetanje, kako aviona tako i rotorletelica, kao i uređaji koji objedinjuju svojstva aerodinamičkih i svemirskih letjelica;
- Vozila s dinamičkim zračnim jastukom tipa ekranoplan;
3. co SMIĆ LA. Ovi uređaji su dizajnirani posebno za rad u bezzračnom prostoru sa zanemarivom gravitacijom, kao i za prevladavanje gravitacijske sile nebeskih tijela da uđu u svemir. To uključuje satelite, svemirski brodovi, orbitalne stanice, rakete. Kretanje i sila dizanja nastaje zbog potiska mlaza, odbacivanjem dijela mase uređaja. Radna tekućina također nastaje zbog transformacije unutarnje mase aparata, koja se prije početka leta još sastoji od oksidatora i goriva.
Najčešće letjelice su avioni. Kada se klasificiraju, dijele se prema mnogim kriterijima:
Helikopteri su na drugom mjestu po popularnosti. Također se klasificiraju prema različitim kriterijima, na primjer, prema broju i položaju rotora:
- imajući jednorotorni shema koja pretpostavlja prisutnost dodatnog repnog rotora;
- koaksijalni shema - kada su dva glavna rotora na istoj osi jedan iznad drugog i rotiraju se u različitim smjerovima;
- uzdužni- ovo je kada se rotori nalaze na osi kretanja jedan za drugim;
- poprečni- propeleri se nalaze na bočnim stranama trupa helikoptera.
1,5 - poprečna izvedba, 2 - uzdužna izvedba, 3 - izvedba s jednim vijkom, 4 - koaksijalna izvedba
Osim toga, helikopteri se mogu klasificirati prema namjeni:
- za prijevoz putnika;
- za borbenu upotrebu;
- za korištenje kao vozila za prijevoz robe za razne namjene;
- za razne poljoprivredne potrebe;
- za potrebe medicinske podrške i operacija traganja i spašavanja;
- za upotrebu kao uređaji ventila za zrak.
Kratka povijest zrakoplovstva i aeronautike
Ljudi koji se ozbiljno bave poviješću stvaranja zrakoplova određuju da je neki uređaj zrakoplov, prvenstveno na temelju sposobnosti takve jedinice da podigne osobu u zrak.
Najraniji poznati let u povijesti datira iz 559. godine. U jednoj od država u Kini, čovjek osuđen na smrt bio je pričvršćen za zmaja koji je nakon lansiranja mogao preletjeti gradske zidine. Ovaj zmaj je najvjerojatnije bio prva monokok jedrilica.
Krajem prvog tisućljeća nove ere, u muslimanskoj Španjolskoj, arapski znanstvenik Abbas ibn Farnas dizajnirao je i napravio drveni okvir s krilima, koji je imao privid komandi leta. Na ovom prototipu ovjesne jedrilice uspio je poletjeti s vrha malog brežuljka, ostati u zraku desetak minuta i vratiti se na početnu točku.
1475. - prvim znanstveno ozbiljnijim crtežima zrakoplova i padobrana smatraju se oni koje je napravio Leonardo da Vinci.
1783. - obavljen prvi let s ljudima u balonu Montgolfier, iste godine u zrak se diže balon s balonom punjenim helijem i prvi skok padobranom.
1852. - prvi zračni brod s parnim strojem završio uspješan let i vratio se na polazište.
1853. - poletjela jedrilica s čovjekom na palubi.
1881. - 1885. - Profesor Mozhaisky dobiva patent, gradi i testira letjelicu s parnim strojevima.
1900. - Izgrađen je Zeppelinov prvi kruti zračni brod.
1903. - Braća Wright izveli su prve stvarno kontrolirane letove u zrakoplovima s klipnim motorom.
1905. - Osnovana je Fédération Aéronautique Internationale (FAI).
1909. - Sveruski aeroklub, stvoren prije godinu dana, pridružuje se FAI-u.
1910. - prvi hidroavion poletio s vodene površine, 1915. ruski konstruktor Grigorovič porinuo je leteći čamac M-5.
1913. - Utemeljitelj bombarderske avijacije, Ilya Muromets, stvoren je u Rusiji.
1918., prosinac - Organiziran je TsAGI na čelu s profesorom Žukovskim. Ovaj institut će desetljećima odrediti smjer razvoja ruske i svjetske zrakoplovne tehnologije.
1921. - Rođeno je rusko civilno zrakoplovstvo koje je prevozilo putnike u zrakoplovu Ilya Muromets.
1925. - ANT-4, dvomotorni potpuno metalni bombarder, poletio je.
1928. - legendarni trenažni zrakoplov U-2 pušten je u serijsku proizvodnju, na kojem će se obučavati više od jedne generacije izvrsnih sovjetskih pilota.
Krajem dvadesetih godina prošlog stoljeća projektiran je i uspješno testiran prvi sovjetski žiroplan, letjelica s rotirajućim krilima.
Tridesete godine prošlog stoljeća bile su razdoblje raznih svjetskih rekorda na zrakoplovima raznih tipova.
1946. - u civilno zrakoplovstvo Pojavljuju se prvi helikopteri.
Godine 1948. rođena je sovjetska mlazna avijacija - zrakoplovi MiG-15 i Il-28, a iste godine pojavio se i prvi turboelisni zrakoplov. Godinu dana kasnije, MiG-17 je pušten u masovnu proizvodnju.
Sve do sredine četrdesetih godina 20. stoljeća glavni gradevinski materijal za letjelicu je postojalo drvo i tkanina. Ali već u prvim godinama Drugog svjetskog rata drvene konstrukcije zamijenjene su potpuno metalnim konstrukcijama od duraluminija.
Dizajn zrakoplova
Svi zrakoplovi imaju slične strukturne elemente. Za letjelice lakše od zraka - neke, za vozila teža od zraka - druge, za svemirske letjelice - druge. Najrazvijenija i najbrojnija grana zrakoplovstva su uređaji teži od zraka za let u Zemljinoj atmosferi. Svi zrakoplovi teži od zraka imaju osnovna zajednička obilježja, budući da je sva aerodinamička aeronautika i kasniji letovi u svemir započeli s prvom konstrukcijskom shemom - konstrukcijom aviona, odnosno zrakoplova.
Dizajn zrakoplova kao što je avion, bez obzira na njegovu vrstu ili namjenu, ima niz zajedničkih elemenata koji su potrebni da bi ovaj uređaj mogao letjeti. Klasična shema izgleda ovako.
Zrakoplovna jedrilica.
Ovaj izraz odnosi se na jednodijelnu strukturu koja se sastoji od trupa, krila i repa. Zapravo, to su zasebni elementi koji imaju različite funkcije.
A) Trup trupa - Ovo je glavna pogonska struktura zrakoplova na koju su pričvršćena krila, rep, motori i uređaji za polijetanje i slijetanje.
Tijelo trupa sastavljeno prema klasičnoj shemi sastoji se od:
- nakloniti se;
- središnji ili nosivi dio;
- repni dio.
U pramčanom dijelu ove konstrukcije u pravilu je smještena radarska i radio-elektronička oprema zrakoplova te pilotska kabina.
Središnji dio nosi glavno opterećenje snage; na njega su pričvršćena krila zrakoplova. Osim toga, u njemu se nalaze glavni spremnici goriva i središnji električni vodovi, vodovi za gorivo, hidraulični i mehanički vodovi. Ovisno o namjeni zrakoplova unutar središnjeg dijela trupa može se nalaziti kabina za prijevoz putnika, transportni odjeljak za smještaj transportiranog tereta ili odjeljak za smještaj bombi i bombi. raketno oružje. Moguće su i opcije za tankere, izviđačke letjelice ili druge specijalne letjelice.
Repni dio također ima snažnu strukturu snage, jer je dizajniran za pričvršćivanje repne jedinice na njega. U nekim modifikacijama zrakoplova motori se nalaze na njemu, a za bombardere kao što su IL-28, TU-16 ili TU-95 ovaj dio može imati kabinu zračnog strijelca s topovima.
Kako bi se smanjio otpor trenja trupa prema dolaznoj struji zraka, odabran je optimalan oblik trupa sa šiljastim nosom i repom.
S obzirom na velika opterećenja na ovom dijelu konstrukcije tijekom leta, izrađena je od potpuno metalnih elemenata koristeći krutu konstrukciju. Glavni materijal u proizvodnji ovih elemenata je duraluminij.
Glavni elementi konstrukcije trupa su:
— stringeri — koji osiguravaju uzdužnu krutost;
- poluge - osiguravaju poprečnu krutost konstrukcije;
- okviri - kanalni metalni elementi, koji imaju oblik zatvorenog okvira različitih presjeka, pričvršćuju stringere i krilca u zadani oblik trupa;
- vanjska oplata - metalni limovi od duraluminija ili kompozitnih materijala unaprijed pripremljeni prema obliku trupa, koji se pričvršćuju na stringere, špagete ili okvire, ovisno o izvedbi zrakoplova.
Ovisno o obliku koji su odredili dizajneri, trup može stvoriti silu uzgona od dvadeset do četrdeset posto ukupne sile uzgona zrakoplova.
Sila uzgona, zbog koje zrakoplov teži od zraka ostaje u atmosferi, stvarna je fizička sila koja nastaje kada nadolazeća struja zraka struji oko krila, trupa i drugih konstrukcijskih elemenata zrakoplova.
Sila uzgona izravno je proporcionalna gustoći medija u kojem se formira strujanje zraka, kvadratu brzine kojom se zrakoplov kreće i napadnom kutu koji formiraju krilo i drugi elementi u odnosu na nadolazeće strujanje. Također je proporcionalan površini zrakoplova.
Najjednostavnije i najpopularnije objašnjenje za pojavu uzgona je stvaranje razlike tlaka u donjem i gornjem dijelu površine.
b) Krilo aviona- ovo je struktura koja ima nosivu površinu za stvaranje sile dizanja. Ovisno o tipu zrakoplova, krilo može biti:
- ravno;
- u obliku strelice;
- trokutasti;
- trapezoidan;
— sa zamahom naprijed;
- s promjenjivim zamahom.
Krilo ima središnji dio, te lijevu i desnu poluravninu, koje se također mogu nazvati konzolama. Ako je trup izveden u obliku nosive površine kao kod zrakoplova tipa Su-27, tada postoje samo lijeva i desna poluravnina.
Ovisno o broju krila, mogu biti monoplani (to je glavna konstrukcija modernih zrakoplova) i dvokrilci (primjer je An-2) ili trokrilci.
Na temelju njihovog položaja u odnosu na trup, krila se klasificiraju kao nisko postavljena, srednje postavljena, visoko postavljena, "suncobran" (tj. krilo se nalazi iznad trupa). Glavni strukturni elementi krila su poluge i rebra, kao i metalna koža.
Mehanizacija je pričvršćena na krilo, osiguravajući kontrolu nad zrakoplovom - to su krilca s trim pločama, a također se odnose na uređaje za polijetanje i slijetanje - to su zakrilca i letvice. Zakrilca, nakon istezanja, povećavaju površinu krila, mijenjaju njegov oblik, povećavajući mogući napadni kut pri maloj brzini i osiguravaju povećanje uzgona tijekom polijetanja i slijetanja. Lamele su naprave za izravnavanje strujanja zraka i sprječavanje turbulencije i zastoja mlaza pri velikim napadnim kutovima i malim brzinama. Osim toga, na krilu mogu biti spojleri-eleroni - za poboljšanje upravljivosti zrakoplova, te spojleri-spojleri - kao dodatna mehanizacija koja smanjuje uzgon i koči zrakoplov u letu.
Spremnici goriva mogu se smjestiti unutar krila, na primjer, kao na avionu MiG-25. Signalna svjetla nalaze se na vrhovima krila.
V) Repna jedinica.
Dva vodoravna stabilizatora pričvršćena su na stražnji dio trupa zrakoplova - to je vodoravni rep i okomito peraje - ovo je okomiti rep. Ovi elementi dizajna zrakoplova osiguravaju stabilizaciju zrakoplova u letu. Strukturno, oni su napravljeni na isti način kao i krila, samo su mnogo manja. Elevatori su pričvršćeni za horizontalne stabilizatore, a kormilo je pričvršćeno za kobilicu.
Uređaji za polijetanje i slijetanje.
A) Šasija - glavni uređaj koji pripada ovoj kategoriji .
Podupirač stajnog trapa. Stražnja kolica
Stajni trap zrakoplova je posebna potpora namijenjena za polijetanje, slijetanje, taksiranje i parkiranje zrakoplova.
Njihova konstrukcija je vrlo jednostavna i uključuje postolje sa ili bez amortizera, sustav oslonaca i poluga koje osiguravaju stabilan položaj postolja u ispruženom položaju i njegovo brzo uvlačenje nakon polijetanja. Tu su i kotači, plovci ili skije ovisno o tipu zrakoplova i površini za polijetanje i slijetanje.
Ovisno o mjestu na jedrilici, moguće je razne sheme:
— stajni trap s prednjim podupiračem (osnovni dizajn za moderne zrakoplove);
— stajni trap s dva glavna podupirača i repnim osloncem (primjer su Li-2 i An-2, koji se trenutno praktički ne koristi);
— šasija bicikla (takva je šasija ugrađena na zrakoplov Jak-28);
— šasija s prednjim podupiračem i stražnjom šipkom s kotačem koji se izvlači tijekom slijetanja.
Najčešći dizajn za moderne zrakoplove je stajni trap s prednjim podupiračem i dva glavna. Na vrlo teškim strojevima, glavni regali imaju kolica s više kotača.
b) Kočioni sustav. Kočenje zrakoplova nakon slijetanja provodi se pomoću kočnica u kotačima, spojlerima-presretačima, kočnim padobranima i reverzom motora.
Pogonske elektrane.
Motori zrakoplova mogu biti smješteni u trupu, ovješeni o krila pomoću pilona ili smješteni u repu zrakoplova.
Značajke dizajna drugih zrakoplova
- Helikopter. Sposobnost okomitog uzlijetanja i okretanja oko svoje osi, lebdenja u mjestu i letenja u stranu i unatrag. Sve su to karakteristike helikoptera i sve je to osigurano zahvaljujući pomičnoj ravnini koja stvara uzgonsku silu - to je propeler koji ima aerodinamičku ravninu. Propeler je stalno u pokretu, bez obzira kojom brzinom iu kojem smjeru leti sam helikopter.
- Rotorcraft. Posebnost ove letjelice je u tome što se polijetanje uređaja vrši pomoću glavnog rotora, a ubrzanje i horizontalni let vrši klasično smještena elisa ugrađena na kazalištu, poput aviona.
- Konvertiplan. Ovaj model zrakoplova može se klasificirati kao vozilo za vertikalno polijetanje i slijetanje, koje osiguravaju motori s rotacijskim kazalištem. Pričvršćuju se na krajeve krila i nakon polijetanja se zakreću u položaj aviona, u kojem se stvara potisak za horizontalni let. Uzgon osiguravaju krila.
- Autožir. Posebnost ove letjelice je da se tijekom leta oslanja na zračnu masu zahvaljujući slobodno rotirajućoj elisi u autorotacijskom modu. U tom slučaju propeleri zamjenjuju statično krilo. Ali za održavanje leta potrebno je stalno okretati propeler, a on se okreće od ulaznog protoka zraka, pa uređaj, unatoč propeleru, zahtijeva minimalnu brzinu za let.
- Zrakoplovi s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem. Polijeće i slijeće pri nultoj horizontalnoj brzini, koristeći potisak mlaznog motora, koji je usmjeren u okomitom smjeru. U svjetskoj zrakoplovnoj praksi to su zrakoplovi tipa Harrier i Yak-38.
- Ekranoplan. Riječ je o uređaju koji se može kretati velikom brzinom, koristeći učinak aerodinamičkog zaslona, što ovom zrakoplovu omogućuje boravak na visini od nekoliko metara iznad površine. Štoviše, površina krila ovog zrakoplova je manja od one slične letjelice. Zrakoplov koji koristi ovaj princip, ali se može uzdići na visinu od nekoliko tisuća metara naziva se ekranolet. Posebnost njegove konstrukcije je širi trup i krilo. Takav uređaj ima veliku nosivost i domet leta do tisuću kilometara.
- Jedrilica, ovjesna jedrilica, paraglajder. To su zrakoplovi teži od zraka, obično bez motora, koji za let koriste uzgon zahvaljujući strujanju zraka oko krila ili površine za podizanje.
- cepelin. Ovo je uređaj lakši od zraka koji koristi motor s propelerom za kontrolirano kretanje. Može biti s mekom, polutvrdom i tvrdom ljuskom. Trenutno se koristi u vojne i posebne svrhe. No, niz prednosti, kao što su niska cijena, velika nosivost i niz drugih, povoda su za rasprave o povratku ove vrste prijevoza u realni sektor gospodarstva.
Individualna letjelica koja omogućuje brzo i jednostavno dizanje u zrak dugogodišnji je san dizajnera i zaljubljenika u zrakoplovstvo. No, niti jedan takav projekt još nije uspio u potpunosti riješiti sve postavljene zadatke. Vrlo zanimljiv primjer ultra-lakog i ultra-kompaktnog žiroplana, sposobnog da podigne osobu i mali teret u zrak, predložio je kasnih četrdesetih godina dizajner F.P. Kuročkin.
Projekt ultralakog žiroplana pogodnog za individualna uporaba, započeta 1947. godine. Student diplomskog studija Moskovskog zrakoplovnog instituta F.P. Kuročkin je predložio razvoj i izgradnju kompaktne nemotorizirane letjelice, uz pomoć koje bi bilo moguće podići teret od jedne osobe iznad zemlje. Projektant je predložio izradu žiroplana koristeći već poznata i provjerena rješenja u kombinaciji s nekim novim originalne ideje. Ovaj pristup nam je omogućio postizanje određenog uspjeha.
Razrada trenutni problemi započeo je iste 1947. s testiranjem velike makete obećavajućeg zrakoplova. Traženi izgled student je izradio samostalno. Najveći element makete namijenjen pregledu i testiranju bila je lutka u omjeru 1:5. Velika ljudska figura dobila je skije, kao i sustav ovjesa tipa ruksaka. Potonji je bio opremljen s nekoliko nosača na kojima se nalazila glavna glavčina rotora. U pogledu osnovnih značajki dizajna, testni model bio je identičan kasnijem prototipu u punoj veličini.
Dizajner F.P. Kuročkin osobno demonstrira ultralaki žiroplan
Zrakoplovnoj akademiji isporučen je manji model ultralakog žiroplana. NE. Zhukovsky, gdje je planirano provesti potrebna istraživanja. Mjesto testiranja trebao je biti akademijski zračni tunel T-1. “Skijaš” s pojedinačnom letjelicom trebao je biti postavljen u radni dio cijevi i učvršćen na pravom mjestu pomoću žice. Simulator užeta za vuču duljine 4 m omogućio je stvaranje uvjeta što je moguće bliže praktičnom radu giroplana. Slobodni kraj žice bio je fiksiran na opružnu vagu, što je omogućilo određivanje potiska potrebnog za polijetanje.
Ispitivanja lutke s žiroplanom brzo su pokazala ispravnost korištenih ideja. Postupnim povećanjem brzine strujanja zraka, što odgovara ubrzanju žiroplana uz pomoć vučnog vozila, glavni rotor se zavrtio do potrebnih brzina, stvorio dovoljan uzgon i poletio zajedno s teretom. Manekenka se ponašala stabilno i samouvjereno se držala u zraku, ne pokazujući nikakve negativne sklonosti.
Za zanimljiv projekt zainteresirali su se vodeći stručnjaci zrakoplovne industrije koji su bili uključeni u druge “ozbiljne” projekte. Na primjer, za razvoj F.P. Kuročkin je skrenuo pažnju akademika B.N. Jurjev. Između ostalog, nekoliko je puta demonstrirao kolegama i studentima stabilnost modela. Da bi to učinio, akademik je pomoću pokazivača gurnuo lutku. On se, nakon nekoliko oscilacija u prevrtanju i skretanju, brzo vratio u prvobitni položaj i nastavio "let" na pravilan način.
Studije smanjenog modela omogućile su prikupljanje dovoljne količine podataka i na njihovoj osnovi razviti projekt za punopravni pojedinačni zrakoplov. Projektiranje i kasnija montaža giroplana trajali su neko vrijeme, a testiranje prototipa moglo je započeti tek 1948. godine. Jedan od razloga što je razvoj projekta potrajao bila je potreba za razradom dizajna sustava upravljanja i kontrole. Takvi problemi su, međutim, uspješno riješeni.
Prema ideji F.P. Kuročkina, svi elementi ultralakog žiroplana morali su biti pričvršćeni na jednostavnu metalnu konstrukciju koja se nalazila iza pilotovih leđa. Sastojao se od para vertikalnih energetskih elemenata nepravilnog oblika i horizontalnog trokutastog dijela. Kako bi se smanjila težina, metalne ploče su perforirane. Iz gornjeg dijela trebale su se protezati metalne trake koje su služile kao naramenice i nosači za ostale dijelove.
Pilot je morao sam staviti žiroplan pomoću sustava uprtača poput padobrana. Nekoliko pojaseva moglo se čvrsto omotati oko tijela pilota i fiksirati glavne komponente žiroplana u željenom položaju. U isto vrijeme, projekt je uključivao neke mjere usmjerene na poboljšanje pogodnosti rada. Stoga je predloženo postavljanje malog pravokutnog sjedala na donje pojaseve, što je pojednostavilo dugi let.
Predloženo je kruto montiranje triju metalnih cjevastih podupirača na vrhu ramenih traka i na stražnjoj trokutastoj ploči. Po jedan takav dio nalazio se na svakom pojasu, treći je bio stavljen na stražnji dio. Nosači, savijajući se, skupljali su se iznad pilotove glave. Tamo je na njih bila pričvršćena baza za pokretnu čahuru jednog vijka. Na prednjem dijelu sustava ovjesa trebao se ugraditi sustav od tri cijevi potreban za ugradnju uređaja za nadzor i upravljanje. Tako je, unatoč minimalnim dimenzijama i težini, Kuročkinov žiroplan dobio potpune kontrole, pa čak i neku vrstu nadzorne ploče.
Kao dio novog projekta, stvorena je originalna glavčina glavnog rotora s nestandardnim rasporedom zakretne ploče. Osovina vijka, izrađena u obliku cijevi relativno velikog promjera, postavljena je izravno na police. S vanjske strane nalazio se ležaj za ugradnju prstena s nosačima oštrica. Pokretna zakretna ploča bila je postavljena iznad glavne osi i imala je zglobne spojeve s lopaticama. Predloženo je upravljanje zakretnom pločom pomoću cikličkog koraka. Izrađen je od metalne cijevi. Gornji kraj takve ručke bio je spojen s pomičnom zakretnom pločom. Zakrivljena, cijev je povukla ručku naprijed i udesno, prema pilotovoj ruci.
Također, glavčina glavnog rotora dobila je uređaj za prisilno odmotavanje. Izrađen je u obliku bubnja potrebnog promjera, koji je bio dio osi vijka. Prisilna rotacija propelera trebala se izvoditi pomoću žice pričvršćene za tlo, prema principu sajle za pokretanje. Dakle, glavni rotor se može ubrzati i korištenjem slobodnog protoka i uz pomoć dodatnih sredstava.
Glavni rotor žiroplana F.P. Kurochkina je imao tri oštrice mješovitog dizajna. Glavni element snage lopatice bio je metalni cjevasti nosač dužine od 2 m. Predloženo je da se na njega ugrade rebra od šperploče. Nožni dio oštrice također je bio izrađen od šperploče. Preko kompleta za čvrstoću rastegnut je platneni omotač, uključujući čarape od šperploče. Oštrica je zaštićena od negativnih čimbenika slojem dopinga.
Predloženo je upravljanje glavnim rotorom pomoću okomite ručke, nejasno podsjećajući na kontrole helikoptera i žiroplana. Promjenom položaja ručke, pilot je mogao zakretati zakretnu ploču prema potrebi i podešavati ciklički nagib. Unatoč specifičnom dizajnu, takav sustav upravljanja bio je jednostavan za korištenje i u potpunosti je riješio zadatke koji su mu dodijeljeni.
Prednji stupovi, postavljeni na sustav ovjesa, formirali su potporu za pojednostavljenu "kontrolnu ploču". Brzinomjer s vlastitim prijemnikom tlaka zraka i variometrom bili su montirani na maloj pravokutnoj ploči. Zanimljivo je da ovi uređaji nisu imali nikakvu dodatnu zaštitu. Unutarnji dijelovi bili su pokriveni samo standardnim kućištima. Na prednjem dijelu trokutastog okvira instrumenata nalazila se brava za uže za vuču. Bravom je upravljao pilot, a kontrolirao ju je mali upravljač postavljen na donju cijev okvira.
Kuročkinov žiroplan napravljen je sklopivim. Prije prijevoza, proizvod se može rastaviti na relativno male dijelove i sklopove. Svi elementi rastavljene letjelice mogli su se staviti u pernicu dužine 2,5 m i promjera 400 mm. Mala masa omogućila je da kofer sa žiroplanom nosi nekoliko ljudi. Istodobno, potreba za nekoliko nosača bila je prije svega zbog velike veličine pernice.
Godine 1948. F.P. Kuročkin i njegovi kolege proizveli su prototip pojedinačnog ultralakog žiroplana. Ubrzo je počelo testiranje zrakoplova, čije je mjesto bilo uzletište u blizini platforme Sokolovskaya u blizini Moskve. I sam entuzijastični dizajner postao je probni pilot. Kako bi se osigurali potpuni testovi leta, autorima projekta dodijeljen je kamion GAZ-AA, koji se trebao koristiti kao vučno vozilo.
Opći pogled na žiroplan
Prema poznatim podacima, tijekom ispitivanja rotacija glavnog rotora izvedena je uglavnom pomoću žice. U ovom slučaju postalo je moguće postići potrebnu brzinu što je brže moguće i poletjeti u zrak. Bez upotrebe prisilnog spin-up-a, probni pilot bi morao poletjeti sa stražnje strane vučnog vozila nakon potrebnog ubrzanja. Međutim, tijekom ispitivanja trebalo je razraditi sve mogućnosti polijetanja.
Prisilni sustav napredovanja pokazao se na najbolji način. Pri uzlijetanju pilot je mogao napraviti samo nekoliko koraka, nakon čega bi glavni rotor dobio potrebnu brzinu i stvorio potreban uzgon. Daljnje ubrzanje pilota, uključujući i vučno vozilo, omogućilo je povećanje sile podizanja i podizanje u zrak. Uz pomoć 25-metarskog užeta za vuču, žiroplan F.P. Kurochkina se mogla podići na visinu od 7-8 m. Letovi tegljača obavljali su se brzinama ne većim od 40-45 km/h.
Brzo se pokazalo da se ultralaki žiroplan pune veličine po svojim letnim karakteristikama gotovo ne razlikuje od prethodne makete. Zrakoplov je samouvjereno ostao u zraku, pokazao prihvatljivu stabilnost i poslušao upravljačku palicu. Uz polijetanje i slijetanje također nije bilo problema.
Koliko znamo, iz ovog ili onog razloga F.P. Kuročkin i njegovi kolege nikada nisu uspjeli dovršiti testove originalne letjelice. Nakon nekoliko letova koji su dali pozitivne rezultate, ispitivanja su prekinuta. Zašto je projekt završio u ovoj fazi i nije dobio daljnji razvoj nije poznato. Iz nepoznatih razloga rad je bio ograničen i nije doveo do praktičnih rezultata. Stručnjaci su uspjeli prikupiti mnogo informacija o neobičnoj verziji žiroplana, ali je nikada nisu uspjeli upotrijebiti u praksi.
Originalni projekt ultralakog žiroplana za individualnu uporabu, koji je predložio mladi konstruktor zrakoplova F.P. Kuročkina, bio je od velikog interesa s gledišta obećavajućih načina razvoja tehnologije. U sklopu projekta inicijative predložena je implementacija i testiranje nekoliko neobične ideje, što je omogućilo dobivanje višenamjenskog vozila najjednostavnijeg mogućeg dizajna. U isto vrijeme, iz nekog razloga, takav zrakoplov nije mogao proći kroz cijeli ciklus testiranja i izgubio je šansu za ulazak u proizvodnju.
Prema nekim izvješćima, tijekom finog podešavanja i poboljšanja, Kurochkinov žiroplan mogao bi dobiti vlastiti elektrana u obliku kompaktnog motora male snage. Kao rezultat takve izmjene, žiroplan bi prešao u kategoriju helikoptera. Uz pomoć motora pilot je mogao samostalno ubrzavati i poletjeti, bez potrebe za vučnim vozilom. Osim toga, motor je omogućio samostalan let potrebne brzine i nadmorske visine uz izvođenje raznih manevara. Takav bi se zrakoplov, primjerice, mogao koristiti u sportu. Uz odgovarajuću inicijativu, potencijalni operateri mogli bi pronaći druge namjene za žiroplan ili helikopter.
Međutim, projekt F.P. Kurochkin nije bio bez nekih nedostataka koji su otežavali rad opreme za određene namjene. Možda je glavni problem bio veliki promjer glavnog rotora, koji je mogao stvoriti potreban uzgon. Velika struktura može biti prilično krhka i stoga se boji bilo kakvog oštećenja. Neoprezno polijetanje ili ubrzavanje lako bi moglo dovesti do oštećenja lopatica, što bi rezultiralo nemogućnošću leta. Korištenje vlastitog motora, usprkos svim prednostima, dovelo je do povećanja težine pri polijetanju i povezanih problema.
Konačno, daljnji razvoj projekt bi mogao biti opravdan samo kad bi postojali stvarni praktični izgledi. Čak i sada, s modernim iskustvom, teško je zamisliti u kojem bi području mali žiroplan jednosjed mogao biti koristan. Krajem četrdesetih godina prošlog stoljeća i ovo je pitanje, po svemu sudeći, ostalo neodgovoreno.
Izvorni projekt ultralakog žiroplana F.P. Kurochkina je prošla kroz fazu testiranja modela u zračnom tunelu, a zatim je dovedena do faze testiranja potpunog prototipa. Međutim, te provjere nisu dovršene i originalni zrakoplov je napušten. Nakon toga, sovjetski dizajneri nastavili su proučavati temu lakih i ultra-lakih žiroplana, međutim, svi novi razvoji ove vrste imali su manje odvažan izgled i više su podsjećali na tehnologiju tradicionalnih dizajna. No, zbog poznatih okolnosti, značajan dio ove opreme također nije došao do praktične upotrebe.
Na temelju materijala sa stranica:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Čovječanstvo je stoljećima i tisućljećima stremilo prema gore; legende, mitovi, tradicije i bajke napisane su o pokušajima ljudi da prevladaju gravitaciju. Drevni bogovi mogli su se kretati u zraku na svojim kočijama, neki ih nisu ni trebali. Najpoznatiji "nebeski piloti" uključuju Ikara, kao i Djeda Mraza (aka Djed Mraz).
Realniji primjeri za povijest su Leonardo da Vinci, braća Montgolfier i drugi inženjeri, ali i entuzijasti zaljubljeni u svoje ideje, poput, primjerice, američke braće Wright. Počeo s posljednjima moderno doba konstrukcije zrakoplova, upravo su oni razvili neka temeljna načela koja se i danas koriste.
Kao i kod automobila, učinkovitost zrakoplova se s vremenom povećala, a dizajneri su dobili više mogućnosti stvoriti neka nova, često revolucionarna sredstva zračnog prijevoza. Uz dostatna sredstva i podršku onih koji su bili na vlasti (obično vojske), bilo je moguće provesti najviše neobični projekti. Često su to bile naprave neprilagođene životu koje su mogle letjeti samo na papiru. Drugi su se pokrenuli, ali se njihova proizvodnja pokazala preskupom. Postojala su i druga ograničenja, uključujući tehnička.
Odlučili smo navesti neke zaboravljene i obećavajuće letjelice za osobnu upotrebu. Ovo nisu avioni za prijevoz velika količina putnika ili rasutog tereta, i pojedinačna sredstva pokreti koji privlače svojom neobičnošću i teoretski mogu pojednostaviti život čovjeka budućnosti.
(Ukupno 30 fotografija + 10 videa)
Post sponzor: Splitmart.ru - klima uređaji, oprema za kontrolu klime: Internet trgovina opreme za kontrolu klime SPLITMart - SplitMart nudi inverter i tradicionalne split sustave klima uređaja u velikom asortimanu Izvor: onliner.by
Aerocikl HZ-1 (YHO-2)
1. HZ-1 Aerocycle (YHO-2) osobni je helikopter razvijen od strane de Lackner Helicopters sredinom 1950-ih. Naručitelj uređaja bila je američka vojska, koja je namjeravala svojim vojnicima osigurati prikladno prijevozno sredstvo. "Aerocikl" je bila platforma, ispod koje su pričvršćena dva propelera koja su rotirala u različitim smjerovima (duljina svake lopatice bila je veća od 4,5 metara).
2. Pokretao ih je 4-cilindrični motor sa 43 konjske snage, maksimalna brzina brzina leta jedinice je do 110 km/h.
3. YHO-2 je testirao profesionalni pilot Selmer Sandby, koji je postao volonter u ovom pitanju. Njegov najduži let trajao je 43 minute, drugi su završavali nekoliko sekundi nakon polijetanja. Bilo je i incidenata: nekoliko puta su se lopatice dvaju propelera susrele, što je dovelo do njihove deformacije, kao i gubitka kontrole nad aparatom.
4. Pretpostavljalo se da svatko može upravljati YHO-2 nakon 20 minuta obuke, ali Sundby je sumnjao u to. Opasnost je dolazila od golemih lopatica, koje su mogle uplašiti osobu, iako je mjesto pilota bilo osigurano sigurnosnim pojasevima. Inženjeri nikada nisu uspjeli riješiti problem s propelerima, a projekt je na kraju napušten. Od 12 naručenih osobnih helikoptera, jedan je ostao netaknut - izložen je u jednom od američkih muzeja. Inače, Selmer Sundby dobio je Distinguished Flying Cross za svoju službu i sudjelovanje u testovima YHO-2.
Ruksak za letenje
5. Pedesetih godina prošlog stoljeća razvijalo se još jedno obećavajuće individualno vozilo - jetpack. Ova ideja, koja se pojavila u znanstvena fantastika još 1920-ih, a potom je utjelovljen u stripovima i filmovima (na primjer, "Raketar" 1991.), ali prije toga inženjeri i dizajneri uložili su mnogo truda u realizaciju ideje o izradi čovjeka rakete . Pokušaji nisu prestali do danas, ali razina razvoja tehnologije još uvijek nam ne dopušta prevladavanje nekih ograničenja. Konkretno, još nema govora o dugotrajnom letu; upravljivost također ostavlja mnogo željenog. Postoje i pitanja u vezi sigurnosti pilota
6. "Pionir" među raketnim paketima odlikovao se nevjerojatnom "proždrljivošću": za let u trajanju do 30 sekundi bilo je potrebno 19 litara vodikovog peroksida (vodikovog peroksida). Pilot je mogao učinkovito skočiti u zrak ili preletjeti stotinjak metara, no tu su sve prednosti uređaja završavale. Za održavanje jednog ruksaka bio je potreban cijeli tim stručnjaka, njegova brzina kretanja bila je relativno mala, a za povećanje dometa leta bio je potreban tenk, koji pilot nije mogao držati.
7. Vojska, koja je vidjela perspektivu stvaranja svemirskog pješaštva ili letećih specijalnih snaga u vrlo skupom projektu, bila je razočarana.
8. Nakon toga se pojavila modernizirana verzija uređaja - RB 2000 Rocket Belt. Njegov razvoj vodila su tri Amerikanca: prodavač osiguranja i poduzetnik Brad Barker, biznismen Joe Wright i inženjer Larry Stanley. Nažalost, grupa se raspala: Stanley je optužio Barkera za pronevjeru, a ovaj je pobjegao s uzorkom RB 2000. Uslijedilo je suđenje, ali Barker je odbio platiti 10 milijuna dolara. Stanley je zgrabio bivšeg partnera i strpao ga u kutiju na osam dana, za što je 2002. nakon bijega osiguravajućeg agenta dobio doživotnu robiju (smanjena na osam godina). Nakon svih ovih zavrzlama, RB 2000 nikada nije pronađen.
Avro Canada VZ-9 Avrocar
9. Kasnih 1940-ih dogodio se takozvani Roswellski incident, koji je vjerojatno utjecao na umove kanadskih inženjera. Sudjelovali su u razvoju aviona za vertikalno polijetanje i slijetanje Avro Canada VZ-9 Avrocar. Kad ga pogledate, odmah vam pada na pamet analogija s letećim tanjurima. U pilot projekt potrošeno je najmanje tri godine i 10 milijuna dolara. Izgrađena su ukupno dva primjerka visokotehnološke "krafne" s turbinom u sredini.
10. Pretpostavljalo se da će Avrocar, koristeći Coanda efekt (od 2012. koristi se u Formuli 1), moći razviti velika brzina. Budući da je upravljiv i ima pristojan domet, s vremenom će se pretvoriti u "leteći džip". Promjer "ploče" s dva kokpita za pilote bio je 5,5 metara, visina - manje od jednog metra, težina - 2,5 tone. Maksimalna brzina leta Avrocara, prema planovima konstruktora, trebala je doseći 480 km/h, a visina leta veća je od 3 tisuće metara.
11. Drugi punopravni prototip nije opravdao nade svojih kreatora: mogao je ubrzati samo do neimpresivnih 56 km/h. Osim toga, uređaj se u zraku ponašao nepredvidivo, a o učinkovitom letu nije bilo govora. Inženjeri su također otkrili da ne bi bilo moguće podići Avrocar u zrak na značajniju visinu, a postojeći model riskirao je da zaglavi u visokoj travi ili malom grmlju.
AeroVelo Atlas helikopter
13. Godine 2013. dva su kanadska inženjera primila nagradu Sikorsky, ustanovljenu 1980. godine. U početku je njegova veličina bila 10 tisuća dolara. U 2009. isplate su porasle na 250 tisuća dolara. Prema pravilima natjecanja, letjelica na mišićni pogon morala se uzdići u zrak na visinu od najmanje tri metra, uz dobru stabilnost i upravljivost.
14. Tvorci AeroVelo Atlasa uspjeli su ispuniti sve postavljene zadatke, predstavljajući futurističko vozilo na svoj način, dostojno osvajanja neba planeta niske gravitacije. Unatoč svojoj ogromnoj veličini (širina helikoptera bila je 58 metara, a težina samo 52 kg), dostojan nasljednik da Vincijevih ideja poletio je i čak u određenom smislu nadmašio "konkurenta" u osobi Avrocar: njegov let nadmorska visina bila je 3,3 metra, trajanje - više od minute.
15. U trenutku vrhunca, pilot Atlasa uspio je stvoriti potisak od 1,5 konjskih snaga, što je bilo potrebno za postizanje zadane visine. Na kraju leta potisak je bio 0,8 konjskih snaga - pedale je okretao trenirani sportaš, profesionalni biciklist.
Helikopter-helikopter zaslužuje pažnju kao dokaz da po želji možete zaobići mnoge prepreke i natjerati da leti čak i nešto što ne ulijeva povjerenje ni u mirovanju.
Hoverbike Chrisa Malloya
16. Neki ljudi su inspirirani pričama o NLO-ima, ali Chris Malloy je vjerojatno obožavatelj Ratova zvijezda. Zasad je to, nažalost, samo ideja, djelomično provedena: Australac nastavlja prikupljati sredstva za proizvodnju potpuno radnog prototipa zrakoplova.
17. Za to će mu trebati 1,1 milijun dolara, no za sada su u prodaji minijaturne verzije hoverbikea: radi se o dronovima čijom prodajom Malloy namjerava djelomično financirati izgradnju svoje zamisli.
18. Inženjer vjeruje da je njegova letjelica bolja od postojećih helikoptera (s čime uspoređuje hoverbike). Postrojba ne zahtijeva napredna znanja iz područja pilotiranja, budući da će glavne zadaće obavljati računalo. Osim toga, uređaj je lakši i jeftiniji.
19. Predviđeno je da uređaj bude opremljen spremnikom za 30 litara goriva (60 litara s dodatnim posudama), potrošnja će biti 30 litara na sat, odnosno 0,5 litara u minuti. Širina hoverbikea doseže 1,3 metra, duljina - 3 metra, neto težina - 105 kg, maksimalna težina pri polijetanju - 270 kg.
20. Jedinica će moći poletjeti na visinu od gotovo 3 km, a brzina će joj biti veća od 250 km/h. Sve ovo zvuči obećavajuće, ali zasad je malo vjerojatno.
21. Potpuno radni prototip analognog jetpacka na vodeni pogon dovršen je 2008. godine. Prema njegovim tvorcima, prva skica budućeg uređaja pojavila se osam godina ranije. Promocija koja demonstrira mogućnosti Jetleva objavljena je na YouTubeu 2009., au isto vrijeme tvrtka koja je razvila objavila je cijenu prve masovne verzije uređaja - 139,5 tisuća dolara. S vremenom je cijena ruksaka na vodeni pogon primjetno pala, koja je za model R200x pala na 68,5 tisuća dolara. To je postalo moguće zahvaljujući novoj konkurenciji.
22. Na našoj listi, ovo je prvi zrakoplov koji stvarno postoji, radi i ima određenu popularnost. “Vezan” je za vodu, ali to ne umanjuje njegove prednosti: maksimalna brzina leta sadašnjeg modela je 40 km/h, visina je oko 40 metara. Kad bi postojala dovoljno duga rijeka, pilot Jetleva mogao bi prevaliti gotovo 50 km (drugo je pitanje postoji li osoba sposobna izdržati takav put).
23. Razvoj ne pretendira biti "ozbiljno" prijevozno sredstvo, ali učinit će da se osjećate kao James Bond, koji ima na raspolaganju novi gadget iz istraživačkog centra Britanske tajne službe.
Skycar M400
24. Jedan od najkontroverznijih projekata, koji na kraju možda neće biti proveden. Dizajner Paul Moller desetljećima je stvarao leteći automobil. Posljednjih godina sve teže privlači pozornost svojim vozilima koja nikad nisu poletjela. Za sve to vrijeme, izumitelj nije uspio postići značajne i vidljivi rezultati, ali je redovito privlačio pozornost barem od 1997. godine financijske usluge i regulatorna tijela.
25. Moller je isprva uhvaćen u objavljivanju marketinških materijala u kojima je najavio da će njegovi budući automobili ispuniti zračni prostor za nekoliko godina. Potom su sumnje pobudili poslovi s vrijednosnim papirima i moguća obmana investitora, zbog čega je bilo sve manje onih koji su bili spremni uložiti novac u projekt bez dna. Posljednji pokušaj Kanađanin je napravio krajem 2013., no do siječnja 2014. skupio je manje od 30 tisuća dolara od potrebnih 950 tisuća.
26. Prema riječima dizajnera, M400X Skycar je trenutno u razvoju. Automobil dizajniran za prijevoz jedne osobe (vozača) na papiru je sposoban postići brzinu do 530 km/h i uzletjeti u visinu od 10 tisuća metara. U stvarnosti, ideja će najvjerojatnije ostati ideja, a životno djelo Paula Mollera, koji ove godine puni 78 godina, završit će u ničemu.
Leteći motocikl G2
27. U budućnosti će sigurno letjeti - to dokazuju testovi prvog modela provedeni 2005.-2006. U međuvremenu, uređaj koji je uspio osvojiti titulu "najbržeg letećeg motocikla na svijetu" bio bi prikladan za Mad Maxa, Batmana ili agenta 007.
28. Zahvaljujući motoru iz Suzukija GSX-R1000, vozilo je sposobno postići brzine veće od 200 km/h, što je dokazano tijekom utrka po slanoj pustinji u SAD-u. Prema developeru, leteći motocikl će u narednim mjesecima dobiti sposobnost osvajanja neba.
29. Nije uzalud izumitelj odabrao bicikl kao osnovu za zrakoplov: prema američkom zakonu, bit će ga mnogo lakše registrirati i koristiti na cestama.
30. Dejö Molnar sada radi na smanjenju težine G2 i prilagođavanju motora koji pokreće motocikl za interakciju s propelerom. Tada će inženjer objaviti video u kojem će demonstrirati sve mogućnosti vozila koje stvara.
Čovjek nekontrolirano juri u zrak. Javni prijevoz– avioni i helikopteri – ljudi više nisu zadovoljni...
Svatko želi posjedovati vlastiti zrakoplov, što će mu omogućiti da ne bude vezan za raspored letova i da ne sjedi satima u prometnim gužvama.
Trikopter Flike mogao bi biti takvo vozilo.
Flike: odizanje od tla.
Mađarski izumitelji Bay Zoltan Nonprofit Ltd, tvrtke koja razvija dronove i osobne letjelice, napokon su predstavili prvi radni prototip svog trikoptera. Inovativna letjelica zove se Flike. Iako triopter može samo toliko, početak je ohrabrujući.
Zrakoplov pokretan V8 benzinskim motorom.
Uređaj radi na V8 benzinski motor. Rezerva goriva dovoljna je, uz trenutnu razinu potrošnje, za 15-20 minuta leta.
Međutim, Flike još ne može obaviti puni let. U posljednjim testovima trikopter je podignut u zrak i podignut 5 metara od tla.
U isto vrijeme, transport je jednostavno lebdio iznad zemlje. Tim inženjera Bay Zoltan Nonprofit Ltd još se nije odlučio za horizontalni let jer je uređaj u razvoju.
Flike: okomito polijetanje i slijetanje.
Dovršite rad na prvom funkcionalni model Programeri obećavaju Flike u 2016. Do tada se planira prebacivanje vozila s benzinskog motora na električni na baterije.
Očekuje se da će to Flike učiniti ne samo čišćim, već i ekonomičnijim i sigurnijim. Trikopter je dizajniran za samo jednog pilota.
Nažalost, ništa se ne zna o brzini njegovog kretanja. Vozilo ima mogućnost vertikalnog polijetanja i slijetanja.
Učitavam...
