Najnoviji trenažni zrakoplov Yak-130 može letjeti u svim vremenskim uvjetima, maksimalnom brzinom, oponašati ponašanje bilo kojeg lovca na svijetu i pritom ostati najsigurniji zrakoplov. Ove će godine ovi strojevi po prvi put sudjelovati u Paradi pobjede iznad moskovskog Crvenog trga u sklopu novog akrobatskog tima "Krila Tauride".
Najmlađi akrobatski tim u ruskom ratnom zrakoplovstvu stvoren je odlukom Sergeja Šojgua na temelju Centra za obuku zrakoplovstva Borisoglebsk. Ime je dobio nakon uspješnog nastupa na nebu iznad Sevastopolja 9. svibnja prošle godine. Nekoliko mjeseci pilota iz Voronješka regija Za nastup su se pripremali piloti svjetski poznate grupe “Swifts”, koji nastupaju na MiG-u 29. Zajedno s njima, piloti Jak-130 savladali su složene akrobatske vežbe na srednjim i malim visinama: manevre “Nesterovljeva petlja”, “Uho” i “Bačva” te druge manevre. I premda se novi borbeni školski zrakoplov službeno naziva "leteći pult", akrobatike koje izvodi skupina Yak-130 nisu bile ništa manje spektakularne i tehnički složene od onih koje izvode lovci Su ili MiG.
Stvaranje stroja počelo je još 80-ih godina kao glavnog borbenog zrakoplova za obuku, sposobnog simulirati let svih vrsta modernih i perspektivni borci. No raspad SSSR-a kao da je stavio točku na posao. Kako kažu dizajneri, vojska nema novca za kupnju moderne opreme.
Projekt su sredinom 90-ih pokušali spasiti tako što su s talijanskom tvrtkom Aeromacchi dogovorili zajednički razvoj i proizvodnju ovog zrakoplova pod nazivom Yak-130-AM. Talijani su trebali izraditi on-board opremu za zrakoplov i djelovati kao agenti za prodaju zrakoplova na svjetskom tržištu. Vlasnička prava podijeljena su 50/50, ali su Talijani na kraju napustili projekt i napravili vlastiti zrakoplov M-346. Danas je on glavni konkurent Yak-130 na stranom tržištu. Yak-130 počeo je masovno ulaziti u rusku vojsku 2013. godine. Ukupno je MORH planirao kupiti najmanje 55 takvih vozila. Međutim, nakon početka rada, ugovor je proširen.
"U 2014. 41 zrakoplov Su-30SM i Jak-130 isporučen je Oružanim snagama", rekao je ministar obrane Sergej Šojgu tijekom nedavnog putovanja u Irkutsk, gdje se zrakoplovi proizvode. “U 2015. godini plan proizvodnje vojnih zrakoplova u okviru državne obrambene narudžbe, kao i za izvoz, povećan je za 50 posto.”
Jednostavnost upravljanja i, što je najvažnije, sigurnost obuke pilota, bili su glavni razlozi povećanja narudžbi za Yak-130. U Borisoglebskom centar za obukuŠale se da je po svojim “potrošačkim” kvalitetama nova trenažna letjelica slična iPhoneu: pouzdana, laka za upravljanje i, što je najvažnije, maksimalno usmjerena na konkretnog potrošača i njegove potrebe. Bivši vrhovni zapovjednik Ratnog zrakoplovstva, heroj Rusije Vladimir Mikhailov, nakon prvog leta na Yak-130, govorio je o novom trenažnom zrakoplovu: “Nikad prije nisam vidio lakši za let i fleksibilniji stroj . Čak sam i zakrilca pustio prilikom slijetanja...”
Naravno, general je lagao, trenažni let nikad nije lak, a avion je fleksibilan. Druga stvar je da, poput popularnog gadgeta, Yak-130 sadrži tehnička rješenja koja ga čine što razumljivijim obučenom pilotu. Stroj je potpuno digitalan. Stoga, tijekom leta, možete promijeniti način leta kako biste simulirali bilo koji moderni lovac. Pilot se priprema za upravljanje Su-35 - Jak-130 će letjeti u jednom smjeru, au budućnosti će upravljati MiG-35 - on će letjeti u drugom smjeru. Naravno, kako kažu instruktori, "velikog" lovca morate "osjetiti" kasnije, ali Yak-130 će vam omogućiti da steknete osnove njegovog upravljanja.
Pritom će, napominju u zračnim snagama, proces obuke biti potpuno predvidljiv, kako za pilota koji se školuje, tako i za instruktore. Zahvaljujući elektronici, zrakoplov trenutačno reagira na naredbe pilota; zračnost od 1-2 sekunde svojstvena strojevima s hidrauličnim pogonom više ne mora pogađati ponašanje zrakoplova, uzimajući u obzir kašnjenje naredbi. Ako pilot na obuci ne može upravljati komandama, a instruktor u kokpitu je iz nekog razloga nesposoban, zrakoplov se može sletjeti radio signalom sa zemlje. Yak-130 može sigurno letjeti pod napadnim kutovima do 40 stupnjeva s promjenama brzine od 200 do 800 kilometara na sat. Takvi načini danas nisu dostupni nijednom drugom zrakoplovu za obuku.
Međutim, Yak-130 može riješiti ne samo zadatke obuke. Ako je potrebno, "leteći stol" može se lako pretvoriti u laki lovac ili jurišnik. Jak ima 9 učvršćenja: 6 potkrilnih, 2 krajnja i 1 trbušni, koji mogu nositi do 3000 kilograma borbenog tereta, uključujući projektile zrak-zrak i zrak-zemlja, kao i kalibra 250 i 500 kilograma, za jednokratnu upotrebu. kazetne bombe, ostalo zrakoplovno oružje.
Kako primjećuju stručnjaci zračnih snaga, korištenje Yak-130 za obavljanje lokalnih misija, na primjer, uništavanje terorističkih kampova, zaštita granica, uključujući morske granice, za borbu protiv krijumčara droge, je reda veličine jeftinije nego da je MiG ili "Su". Osim toga, stroju Yakovlev nije važno gdje se nalazi. Hoće li to biti betonski aerodrom s normalnim sustavom održavanja ili zemljani aerodrom. Avion je praktički autonoman. Ova kvaliteta omogućuje organiziranje njegovog baziranja što je moguće bliže područjima borbenih djelovanja i osiguranje operativne uporabe u zrakoplovno neopremljenim područjima.
Iskustvo u korištenju Yak-130 ruska vojska Brzo su to cijenili i strani kupci. Prvi kupac Yak-130 bio je Alžir koji je dobio 16 vozila. Kasnije su potpisani ugovori za isporuku 36 zrakoplova Yak-130 Siriji, i. Općenito, Yak-130 se stranim kupcima čini moćnim zrakoplovni kompleks manji po veličini i, sukladno tome, cijeni, u usporedbi s drugim taktičkim zrakoplovima, a pritom mogu raditi ravnopravno, a ponekad čak i bolje od njih, ovisno o razvoju situacije. Pojava novog akrobatskog tima "Krila Tauride" samo ukazuje na to da se borbeni potencijal Yak-130 tek treba otkriti razvojem novih tehnika za korištenje "letećeg stola" u stvarnim borbenim uvjetima.
Početkom 70-ih godina prošlog stoljeća u serijska proizvodnja Lansiran je čehoslovački školski borbeni L-39 Albatros, koji je postao glavni školski zrakoplov zemalja Varšavskog pakta.
Na ovom jednostavnom, pouzdanom i ekonomičnom stroju kadeti u školama letenja svladavali su početne i osnovne faze školovanja budućih časnika. Nakon L-39, kadeti su nastavili obuku na dvosjednim verzijama borbenih lovaca. Međutim, dolaskom mlazne tehnologije četvrte generacije u postrojbe, ovaj poredak je poremećen. Kadet zrakoplovne škole, čak i nakon što je savršeno savladao Albatros, nije mogao odmah prijeći na Su-27 ili MiG-29, štoviše, učinkovito koristiti njihove tehničke i borbene sposobnosti - jaz između njih i početnih zrakoplova za obuku leta bio je prevelika. I bilo je potpuno neisplativo upravljati zrakoplovima 4. generacije u letačkim školama zbog njihove visoke cijene i velike potrošnje goriva.
Školski borbeni L-39 Albatros (Češka)
Trenutna situacija zahtijevala je hitan razvoj i usvajanje novog borbenog vozila, koje bi se približilo letnim karakteristikama, opremi i naoružanju najnovijih borbenih vozila. To je moralo biti hitno učinjeno, budući da su L-39, zbog intenzivne uporabe u školama letenja, stalno fizički starili, a bili su već moralno zastarjeli strojevi.
20. travnja 1990., ispred konstruktorskog biroa Mikoyan, vrhovni zapovjednik ratnog zrakoplovstva Sovjetski Savez Maršal zrakoplovstva A.N. Efimov je prvi postavio zadatak razvoja novog uređaja za vježbanje. 25. lipnja iste godine pojavio se prvi službeni dokument - odluka Državne komisije za vojno-industrijska pitanja (MIC), kojom se ovaj razvoj povjerava Dizajnerskom birou Mikoyan.
Prema taktičko-tehničkom zahtjevu (TTZ) odobrenom u listopadu 1990., novo vozilo trebalo je imati dva motora, brzinu slijetanja ne veću od 170 km/h, duljinu uzlijetanja i zaleta ne veću od 500 m s mogućnost baziranja na neasfaltiranim aerodromima, dolet trajekta od 2500 km i omjer potiska i težine 0,6-0,7. Osim toga, želeći dobiti TC za obuku pilota svih vrsta zrakoplovstva, kupac je zahtijevao mogućnost reprogramiranja karakteristika stabilnosti i upravljivosti zrakoplova; zapravo, to je značilo sposobnost simulacije ponašanja strojeva razne vrste i klase, od manevarskih lovaca do teških nosača projektila. Među obveznim uvjetima bila je izrada zrakoplova isključivo na temelju domaćih komponenti. Prema tadašnjim procjenama zapovjedništva, potrebe ratnog zrakoplovstva bile su 1200 novih vozila. Prvi od njih planiran je za puštanje u službu već 1994.
Krajem 1990. maršal A.N. Efimova je na mjestu vrhovnog zapovjednika zračnih snaga zamijenio general-pukovnik P.S. Deinekin, au siječnju 1991. predloženo je održavanje natječaja za tehnološke projekte obuke između nekoliko biroa za dizajn zrakoplova. Istovremeno, OKB im. PO. Suhoj, OKB im. KAO. Yakovlev i EMZ nazvani po. V.M. Myasishcheva.
|
|
OKB im. PO. Sukhoi je predstavio idejni dizajn nadzvučnog S-54, izrađenog prema aerodinamički dizajn lovca Su-27, ali s jednim motorom R-195FS, koji je trebao nastati kao naknadna modifikacija serijskog R-195 iz jurišnog zrakoplova Su-25. Ali ovaj je stroj bio namijenjen samo osnovnoj i naprednoj obuci pilota. Tijekom rada komisije za natjecanje Sukhovci su predložili da se preispita sam koncept obuke letačkog osoblja na jednom zrakoplovu. Po njihovom mišljenju, nemoguće je u potpunosti kombinirati zahtjeve za početni, osnovni i napredni trenažni zrakoplov u jednom stroju. To se može postići samo žrtvovanjem sigurnosti ili razine obučenosti kadeta. Inače, ova teza još uvijek nije uvjerljivo opovrgnuta. |
|
|
U EMZ im. V.M. Myasishchev se usredotočio na alate za tehničku obuku i predložio projekt UTK-200 za natjecanje, koji je uključivao zrakoplov M-200 i zemaljski dio kompleksa - NUTK-200, uključujući elektroničke tečajeve letačke posade, proceduralne simulatore za uvježbavanje općih načina letenja i posebni načini rada, integrirani simulator akrobatske obuke i simulator zračne borbe. Cijeli kompleks bio je objedinjen softver I zajednički sustav kontrolirati. Zrakoplov M-200 trebao je dobiti reprogramabilni sustav upravljanja, a kao a elektrana Planirano je instalirati dva obećavajuća motora RD-35 koje je razvio Dizajnerski biro nazvan. V.Ya. Klimova. |
|
|
OKB im. KAO. Yakovlev je također krenuo putem sveobuhvatnog rješenja problema stvaranja obrazovnog i trening kompleksa. Uključivao je učionice s prikazima, proceduralne simulatore temeljene na osobnom računalu, funkcionalne simulatore u kombinaciji s uobičajenim softverom i zrakoplov UTS-Yak, koji je kasnije postao današnji Yak-130. Kako bi se osigurao let pod velikim napadnim kutovima, za njega je odabrano umjereno strmoglavo krilo niskog omjera širine i visine s razvijenim preljevom. U prvoj fazi, UTS-Yak je trebao biti opremljen dvokružnim AI-25TL, koji se koristio na putničkom Yak-40, s daljnjim prijelazom na obećavajuće motore RD-35 ili R120-300. Velika pažnja posvećena je jednostavnosti i autonomiji upravljanja zrakoplovom. |
|
|
OKB im. A.I. Mikoyan je riješio problem stvaranja obećavajućeg sustava upravljanja s minimalni troškovi, što je ostavilo traga na cjelokupni stil rada. Na natječaj je prijavljen idejni projekt zrakoplova "821" s ravnim krilom i nereprogramabilnim sustavom upravljanja. Dizajn vozila nazvanog MiG-AT proizašao je iz motora, a jedini pravi u to vrijeme bio je AI-25TL. Programeri su posvetili veliku pozornost osiguravanju operativne učinkovitosti zrakoplova zbog relativno niske potrošnje goriva. |
Idejni projekt trenažnog zrakoplova M-200
Kao što vidite, sudionici natjecanja koristili su različite pristupe rješavanju istog problema i svaki je predložio vlastiti koncept kompleksa općenito, a posebno zrakoplova.
Pri razmatranju projekata natječajna komisija nije toliko ocjenjivala kvalitetu pojedinog projekta koliko uspoređivala konceptualne razlike u pristupu njihovoj izradi. Osim toga, članovi komisije bili su pod snažnim pritiskom konstruktora zrakoplova, koji su shvaćali da u uvjetima uništenog gospodarstva možda neće biti drugih narudžbi osim novog pogona za obuku. A budući da su projektni biroi Suhoj i Mikojan u proizvodnji imali projekte Su-27 i MiG-29, u završnom dokumentu povjerenstva navedeno je da su idejni projekti konstruktorskog biroa naz. P. O. Suhoj i OKB im. A.I. Mikoyan nije ispunio zahtjeve TTZ-a i predloženo je da se nastavi s radom na izradi idejnog projekta i konstrukcije modela UTK-Yak i UTK-200 EMZ nazvanih po. V.M. Myasishcheva. Međutim, pod pritiskom vodećeg dizajnera MiG-AT-a A. Belosveta u srpnju 1992., natječaj je zapravo produžen; KAO. Yakovlev u suradnji s EMZ nazvan. V.M. Myasishchev i OKB im. A.I. Mikojan. Ali na samom kraju te godine Ratno zrakoplovstvo sklopilo je samo dva ugovora - s Dizajnerskim biroom nazvan. KAO. Jakovljev i OKB im. A.I. Mikoyana, zašto je biljka nazvana po njima isključena. Myasishchev nema objašnjenja.
Dana 27. ožujka 1993., zapovjedništvo zračnih snaga odobrilo je novu tehničku specifikaciju za uređaj za obuku koji se razvijao. Pokazalo se da su novi zahtjevi nešto blaži od prethodnih. Na primjer, dolet trajekta smanjen je za gotovo 500 km, brzina slijetanja je povećana na 180-190 km/h, a duljina zaleta povećana je na 700 m. Maksimalni napadni kut postavljen je na najmanje 25 o.
U uvjetima potpunog kolapsa gospodarstva i rastuće gospodarske krize, Yakovlev Design Bureau započeo je samostalnu potragu za investitorima za nastavak razvoja zrakoplova. Za projekt novog trenažnog pogona interes je pokazala talijanska tvrtka L’Alenia Aermacchi. U Europi je u to vrijeme najavljen program Eurotrainer, koji je predviđao stvaranje jedinstvene ustanove za obuku za nekoliko država odjednom. Ovo bi mogla biti velika narudžba za koju bi se trebalo natjecati. Yak-130 bio je potencijalno prikladan za to, a Talijani su se nadali da će, nakon što su malo poradili na projektu kupljenom u Rusiji, sudjelovati u paneuropskom natjecanju.
U skladu s europskim zahtjevima maksimalna brzina zrakoplov je morao biti povećan na najmanje 1050 km/h - u tom slučaju mogao bi se uspješno natjecati s engleskim Hawkom. Druga točka odnosila se na masu podignutog borbenog tereta - morala je biti najmanje 1,5-2 tone. Također je bilo potrebno osigurati sposobnost upravljanja zrakoplovom na aerodromima treće klase s duljinom piste ne većom od 1 km. . Bitan je bio i domet djelovanja vozila te sposobnost nošenja raketnog i bombaškog naoružanja, za što je bilo predviđeno sedam točaka ovjesa. Dakle, morali su biti ispunjeni zahtjevi koje su talijanski partneri pokazali na primjeru globalnog razvoja školskih zrakoplova - sredinom 2000-ih u svijetu više neće biti potražnje za čistim školskim zrakoplovima, već samo za školskim borbenim zrakoplovima. biti tražen na tržištu.
Do ljeta 1995. demonstrator Yak-130D bio je potpuno spreman, koji je prikazan na aeromitingu u Le Bourgetu u lipnju iste godine. Automobil još nije poletio, pa su ga ukrcali u Pariz transportni zrakoplov a prikazani su samo na statičkoj ekspoziciji.
Dva RD-35 bypass turbomlazna motora s potiskom od 2200 kgf svaki odabrana su kao pogonska jedinica za demonstratorsku letjelicu.
Prvi let Yak-130D izveden je 25. travnja 1996. na uzletištu LII nazvanog po. MM. Gromova u Žukovskom u zrak ga je podigao probni pilot iz OKB-a. KAO. Jakovljeva Andrej Sinjicin. Tijekom 32 minute leta postignuta je brzina od 350 km/h na visini od 2000 m, simuliran je prilaz za slijetanje s otpuštanjem zakrilca kočnice, te je izvršen prolazak iznad uzletišta na visini od oko 200 m. m, nakon čega slijedi skretanje do "kutije" prije slijetanja. Naknadna ispitivanja potvrdila su deklarirane letne performanse i karakteristike polijetanja i slijetanja, mogućnost kontroliranog leta pod napadnim kutevima do 42 stupnja.
U kolovozu 1997. novi Yak je sudjelovao u letačkom programu MAKS 97. Do tada je već obavio oko stotinu i pol letova, od kojih se značajan dio dogodio u Italiji.
Za 5 godina suradnja Ogromna količina testiranja letova provedena je s talijanskim partnerima u letačkoj bazi Aermacchi. U šest mjeseci odrađeno je 120 letova. U zrakoplovu je instalirana telemetrijska oprema, a na zemlji su dolazni parametri odmah obrađeni u stvarnom vremenu.
Ukupno je na Yak-130D tijekom testiranja obavljeno oko 450 letova. Godine 1999. vojni piloti testirali su ga u bazi GLITs u Akhtubinsku. Glavnina testiranja završena je 2002. godine, a sredinom 2004. godine demonstracijski zrakoplov je stavljen u naftalin jer je u potpunosti izvršio svoju zadaću. Stečeno iskustvo korišteno je za doradu konfiguracije proizvodnog stroja.
Letjelica demonstracija pokazala se najbolje najbolja strana, a iako rezultati natječaja još nisu bili sumirani, u zapovjedništvu ruskog ratnog zrakoplovstva počelo se govoriti o namjeri naručivanja početne serije od deset vozila.
U završnoj fazi projektiranja došlo je do nesuglasica s Talijanima zbog različiti pristupi na viziju budućeg zrakoplova, naime, rusko ratno zrakoplovstvo nije prihvatilo zrakoplove s uvoznim komponentama, a Talijani nisu prihvatili zrakoplove s komponentama proizvedenim u Rusiji i zemljama ZND-a. Na kraju je zajednički razvoj prestao, a svaka od strana dobila je dokumentaciju za osnovnu verziju budućeg zrakoplova; . Ubrzo su Talijani stvorili vlastiti trenažni zrakoplov - M-346, koji je, zapravo, konkurent Yak-130.
U ožujku 2002. godine, general pukovnik B.C. Mikhailov, a već 16. travnja odobrio je akt komisije za natjecanje, u kojem je Yak-130 priznat kao pobjednik natjecanja. Istodobno, dokument je sadržavao sljedeći unos: "... komisija za reviziju kompleksa za obuku u smislu njegove dopune borbenim zrakoplovom za obuku završila je svoj rad." Yak-130 je dobio preporuku za daljnji razvoj u interesu ruskog ratnog zrakoplovstva i uključen je u državnu narudžbu, dok je RSK MiG-u preporučeno da nastavi razvoj MiG-AT-a u interesu inozemnih kupaca.
| Performanse leta | |
| Težina: | |
| maksimum polijetanja | 9.000 kg |
| polijetanje normalno | 5.700 kg |
| Maksimalna težina goriva: | |
| u unutarnjim spremnicima | 1.750 kg |
| u visećim spremnicima | 2x450 kg |
| maksimalno borbeno opterećenje | 3.000 kg |
| Power point | 2xAI-222-25 |
| Potisak pri polijetanju (ISA) | 2x2500 kg |
| Omjer potiska i težine | 0,9 |
| Ubrzati: | |
| maksimalni nivo leta | 1.050 km/h |
| polijetanje (s punim gorivom) | 200 km/h |
| slijetanje | 195 km/h |
| Najveća visina leta | 12 500 m |
| Praktični domet leta s maksimalnim unutarnjim punjenjem gorivom | 2.000 km |
| Preopterećenje: | |
| uspostavljen na 4572 m (15000 stopa) | 5,2 g |
| operativno preopterećenje | +8 g; -3 g |
| Minimalna duljina trake | 1000 m |
| Resurs | 10.000 l. h. |
Serijski Yak-130 značajno se razlikuje od Yak-130D. U usporedbi s zrakoplovom demonstratorom, ima napredniju aerodinamiku, postao je manji, tlocrt je gušći, a težina konstrukcije je smanjena. Prednji dio trupa znatno se promijenio: za ugradnju radara Osa ili Spear njegov je presjek postao zaobljeniji. Ovisno o zahtjevima kupca, moguća je ugradnja optičke lokacijske stanice. Na krajevima krila pojavili su se dodatni piloni za pričvršćivanje projektila zrak-zrak ili spremnika s opremom za elektroničko ratovanje.
Serijski zrakoplovi opremljeni su motorima AI-222-25 s potiskom od 2500 kgf, što je značajan korak naprijed u odnosu na RD-35.
Yak-130 je klasični jednokrilac s krilima srednjeg zakreta i dvosjedom tandem kabinom. Zrakoplov je opremljen složenim digitalnim fly-by-wire upravljačkim sustavom KSU-130, koji vam omogućuje promjenu karakteristika stabilnosti i upravljivosti ovisno o vrsti zrakoplova koji se simulira, što omogućuje promjenu dinamičkih parametara Jaka. -130 i simulirati ponašanje gotovo svakog modernog borbenog zrakoplova. Ova inovacija Yak-130 omogućuje vam da odradite 80% cjelokupnog programa obuke pilota. Štoviše, ugrađeni sustav za simulaciju načina rada borbena uporaba omogućit će obuku kadeta bez lansiranja pravih projektila ili bacanja bombi. U početnoj fazi obuke, Yak-130 može biti "vjerniji" pogreškama kadeta, što će im omogućiti brzo stjecanje ispravnih vještina. Pri prelasku na sljedeće stupnjeve obuke, uključujući kompleksnu akrobatsku obuku i obuku za zračnu borbu, sustav za reprogramiranje omogućit će približavanje dinamičkih karakteristika Yak-130 simuliranim zrakoplovima MiG-29, Su-27 ili Su-30. .
Yak-130 implementira koncept "staklene kabine" za posadu. Obje kabine imaju tri multifunkcionalna LCD pokazivača u boji veličine 6x8 inča, a prednja ima head-up zaslon na pozadini vjetrobranskog stakla. Uz njihovu pomoć možete simulirati informacijsko i kontrolno polje kokpita gotovo svakog borbenog zrakoplova.
Ugrađeni sustav za simulaciju načina borbene uporabe omogućuje simulaciju zračne borbe s pretraživanjem, otkrivanjem, identifikacijom, hvatanjem i praćenjem zračnih ciljeva, lansiranjem projektila zrak-zrak s termalnim i radarskim glavama za samonavođenje, lansiranjem projektila i ometanjem pomoću neprijatelja, koristeći sustave obrane iz zraka. Interakcija s drugim zrakoplovima u grupi, zemaljskim i zračnim kontrolnim točkama. Simulacija napada na zemaljske ciljeve s lansiranjem projektila zrak-zemlja s radarskim, televizijskim, toplinskim i laserskim glavama za navođenje, nenavođenim projektilima, ispuštanjem bombi, ispaljivanjem topova, lansiranjem protuzračnih projektila i ometanjem od strane neprijatelja, korištenjem obrane iz zraka sustava.
Yak-130 ima stajni trap na tri kotača, koji osigurava polijetanje i slijetanje čak i na neasfaltiranim pistama.
Navigacijski sustav vozila uključuje inercijski satelitski sustav, radionavigacijski sustav, radiovisinomjer i prijemnik satelitskog navigacijskog sustava.
Kako bi povećali pogodnost održavanja, kreatori zrakoplova potpuno su napustili kompozitne materijale; zrakoplov je u potpunosti izrađen od aluminija.
Državni testovi Yak-130 završeni su 2009. Prva serija vozila ušla je u rusko ratno zrakoplovstvo 2010. godine; isprva su se koristila uglavnom za testiranje metoda učenja i obuke instruktora. Tijekom državnih testiranja potvrđena je sposobnost zrakoplova da koristi širok raspon oružja, kako visokopreciznog tako i konvencionalnog. Za uništavanje zemaljskih ciljeva, Yak-130 je naoružan vođenim bombama kalibra do 500 kg, nevođenim bombama i projektilima, kao i dvocijevnim topom od 23 mm u visećem spremniku. Za borbu protiv zračnih ciljeva, uključujući helikoptere, bespilotne letjelice i vojne transportne letjelice, Yak-130 može koristiti rakete R-73, čiji je domet do 20 km.
Među ključnim inovacijama Yak-130 su fundamentalno nova aerodinamika i sposobnost izvođenja manevara karakterističnih za lovce generacija 4++ i 5. Zrakoplov se može koristiti kao laki borbeni zrakoplov, opremljen ne samo konvencionalnim, već i visoko preciznim oružjem, zrakoplov je izvorno stvoren kao element kompleksa za obuku - informatičke nastave i simulatorima.
Avion ima velike mogućnosti za modernizaciju. Na temelju njega u tijeku je razvoj bespilotne letjelice, lakog jurišnog zrakoplova, lovca-bombardera, ometača, brodskog trenažnog uređaja i izviđačkog zrakoplova.
Od početka 2016. ruske zračne snage imaju 79 zrakoplova, a Yak-130 je također u službi u Alžiru, Bangladešu i Bjelorusiji.
Piloti o Yak-130
Viktor Bondarev, general pukovnik, vrhovni zapovjednik ruskih zračnih snaga:
- Sukladno odluci predsjednika Rusije planira se povećati upis u škole letenja. Dječaci koji za svoj životni posao odaberu pravi muški posao - avijaciju, trebat će još ovakvih prekrasnih aviona. Uz njihovu pomoć podići ćemo zračne snage i osposobiti novu generaciju pilota koji će braniti nebo naše Domovine.Alexander Grun, pukovnik, zapovjednik baze za obuku zrakoplovstva Borisoglebsk:
- Zračna baza Borisoglebsk bila je prva u zemlji koja je dobila Yak-130 za borbenu obuku. Sve do siječnja 2013. letačke vještine podučavane su na starim L-39 čehoslovačke proizvodnje. Počeli su djelovati u Borisoglebsku još 80-ih godina. U usporedbi s Yak-130, ova letjelica izgleda zastarjelo: nema računala, svi instrumenti su pokazivači, jedan motor, a osim toga, sam brod je manje okretan.Gleb Vorobyov, kadet Borisoglebske više vojne zrakoplovne škole pilota nazvane po. V.P. Čkalova:
- Od L-39, kod kojeg se doslovno sve moralo konfigurirati ručno, Yak-130 se razlikuje po svemu. Polijetanje je bilo posebno impresivno. Ako Elki treba dugo, dugo da ubrza, onda na Yaku-130 prvi put uopće nisam razumio: bio sam pritisnut na sjedalo i već sam bio u zraku. Što učiniti? Brže uvucite stajni trap.Dmitrij Ždanov, potpukovnik, zamjenik zapovjednika baze za obuku zrakoplovstva Armavir za rad s osobljem:
- Jak-130 je borbeno-trenažni kompleks budućnosti. Glavno da je naše, domaće. Za kadete je to samo NLO. Uostalom, do sada su obučavani na češkim letjelicama L-39 Albatros, proizvedenim davnih 80-ih. U mnogim zemljama svijeta Albatrosi su i dalje u službi. A u Rusiji će novi Yak-130 sada pružati vrlo učinkovitu obuku za pilote koji će sada letjeti na zrakoplovnim kompleksima pete generacije.
Tijekom više od stoljeća povijesti zrakoplovstva, strojevi koji pripadaju zastarjelim tipovima služili su kao "leteći stolovi". Vjerovalo se da bi budući pilot prvo trebao steći vještine upravljanja nečim jednostavnim prije nego što uđe u kokpit modernog zrakoplova zrakoplov. Ovu tradiciju prekinuli su dizajneri OKB-a naz. A. S. Yakovleva i NPK Irkut, koji su stvorili zrakoplov Yak-130, čije su tehničke karakteristike vrlo bliske onima presretača četvrte, a na neki način čak i pete generacije.
"Krilati stolovi"
Već četiri desetljeća letačke škole koriste čehoslovačke L-29 i L-39 za zračnu obuku. Prethodno su budući piloti obučavani na Jak-52, a još ranije - na Jak-18. Prije rata, poznati U-2 (aka Po-2) služio je kao "leteći stol". Nakon raspada SSSR-a i cijelog socijalističkog kampa, strojevi koji su činili tehničku flotu viših zrakoplovnih škola ostarjeli su, ne samo moralno, već i u najjednostavnijem, fizičkom smislu. Prestala je isporuka ne samo samih zrakoplova, već i rezervnih dijelova, a životni vijek se stalno smanjivao. Situaciju je pogoršalo zaostajanje tehničke baze za obuku od stvarnog stanja u postrojbama Ratnog zrakoplovstva, koje su počele dobivati najnovije presretače MiG-29 i Su-27 te frontovske sustave. Na L-39 obuka pilota za moderne zrakoplove postajala je problematična, ako ne i nemoguća. Osim toga, u Rusiji je postojala škola letačke obuke koja je uživala visok međunarodni ugled i bilo bi pogrešno izgubiti to tržište.
Početkom 90-ih, zapovjedništvo SSSR-a pokrenulo je početak projektiranja u području stvaranja najnovijih zrakoplova za obuku. Na kraju, Yak-130 je prepoznat kao najbolji: njegove tehničke karakteristike najviše su odgovarale željama vojske. No, to se nije dogodilo odmah; predstoji natjecanje.
Natjecateljska selekcija
Početkom 1991. četiri dizajnerska biroa predstavila su svoja razmišljanja o UTK (kompleksu za obuku):
- Dizajnerski biro Suhoj.
ANPK "MiG".
OKB im. A. S. Jakovljeva.
EMZ nazvan po V. M. Myasishcheva.
TTZ je napisan pomalo nejasno, pa su se zbog toga koncepti značajno razlikovali. Sukhoi Design Bureau predložio je model S-54, koji je verzija presretača Su-27, prilagođena za potrebe obuke. Ovaj je stroj bio prikladniji za obuku iskusnih pilota nego za početnike. Mikojaniti su, shvaćajući ekonomske poteškoće u zemlji, krenuli putem minimiziranja troškova i kao rezultat toga dobili su jeftin zrakoplov, ali nije sasvim zadovoljio težnje zračnih snaga. Myasishchev Design Bureau kreativno je pristupio problemu, predlažući složenu opciju koja se sastoji od izravnog "krilatog stola" i zemaljskog kompleksa za obuku, ali su se malo zanijeli, a njihov se projekt pokazao preskupim, a također i ne dvomotorni, kako je navedeno u tehničkim specifikacijama. Najuspješniji su bili Jakovljevci koji su na najoptimalniji način uspjeli ispoštovati gotovo sve zahtjeve. Zakrivljeni dizajn, najbliži suvremenom, karakteristike letnih performansi Yak-130, kao i skup dodatnih opcija u obliku funkcionalnih i proceduralnih simulatora temeljenih na PC-u i klasama zaslona pružili su određene prednosti. Prema odluci Znanstveno-tehničkog odbora Ratnog zrakoplovstva, sklopljeni su ugovori s dva projektantska biroa - Mikoyan i Yakovlev, kojima je ponuđena zajednička suradnja.
Strani partneri
Poznati su problemi s državnim financiranjem u prvim godinama neovisne Rusije. Kako bi se osiguralo rješenje postavljenih zadataka, projektni biroi su se suočili s potrebom pronalaska investitora. Konkretno, za projekt su se zainteresirale francuske tvrtke Turbomeca (motori) i Thomson (avionika), koje imaju poteškoća zbog zatvaranja programa Alpha Jet. Talijani (proizvođač zrakoplova Ermacchi), koji su također potisnuti na tržištu od Britanaca, također su izrazili namjeru suradnje. U ovom trenutku još jedan važan marketinški aspekt, koji se sastojao u činjenici da je malo vjerojatno da će "čisti" školski zrakoplov biti vrlo tražen na tržištu, ali ako se može koristiti i kao borbeni, onda je to druga stvar. Ispostavilo se da je Yak-130 sasvim prikladan za to, izvedbene karakteristike koji je, uključujući radni radijus, masu podignutog tereta, brzinu i sposobnost manevriranja, zadovoljio inozemne zahtjeve.
Aerodinamika i opći raspored
Neke promjene u zahtjevima odrazile su se na izgled konstrukcije: nos mu je postao zaobljeniji (sada ima ugrađen radar ili optičku lokacijsku stanicu). Sada je bilo potrebno obučavati ne samo ruske, već i strane pilote, a to je trebalo uzeti u obzir pri dizajnu Yak-130. Tehnički podaci Pomno su analizirani najnoviji zrakoplovi, kako ruski Su-27 i MiG-29, tako i američki F-16. Ispostavilo se da je zrakoplov trebao povećati maksimalni napadni kut na 40° i više. Općenito, bila je potrebna super-manevarska sposobnost. Ukupna aerodinamika pokazala se sličnom dizajnu usvojenom za petu generaciju presretača, uključujući poseban oblik krila i njegovu visoku mehanizaciju, pokretne stabilizatore i vertikalni rep pomaknut prema naprijed.
Simulator i demonstrator
Najvažniji uvjet za stvaranje novog trenažnog zrakoplova bila je uporaba najnovije digitalne tehnologije. Svi sustavi u vozilu temelje se na ruskim instrumentima i opremi, uključujući složeni digitalni fly-by-wire sustav kontrole i mogućnost reprogramiranja kako bi se odredio tip zrakoplova kojim će pilot upravljati. Osim toga, tijekom početnog razdoblja obuke, zrakoplov je "vjeran" kadetu početniku, oprašta mu pogreške, a zatim postaje sve stroži. Rusko ratno zrakoplovstvo najčešće simulira letove na Su i MiG-ovima, ali u principu nema ništa teško stvoriti potpunu iluziju upravljanja europskim Mirageom 2000, Rafaleom, Typhoonom ili američkim F-18, F-16 i F-15. pa čak i F-35, unoseći njihove taktičko-tehničke karakteristike u program simulatora. Yak-130D (dodatno slovo znači "demonstrator") napravio je svoj prvi let u travnju 1996.
Vanjski ovjesi
Ako je potrebno, zrakoplov se može koristiti kao udarna jedinica.
Yak-130 može nositi do tri tone projektila ili bombi. Tehničke karakteristike, uključujući brzinu penjanja i manevarske sposobnosti, potpuno natovarenog vozila će se, naravno, pogoršati, ali to je prihvatljivo u slučaju jurišnih napada u uvjetima zračne nadmoći.
Slijedeći opći koncept svestranosti, dizajneri su opremili zrakoplov s osam učvršćenja ispod krila i jednim trbušnim pilonom. Oružje se može opremiti u raznim kombinacijama:
UR R-73 “zrak-zrak” - 4 kom.
UR X-25M “zrak-zemlja” - 4 kom.
NURS u blokovima UB-32, PU-O-25 i drugim kalibrima (od 57 do 266 mm) - prema broju ovjesa.
Zračne bombe 250 ili 500 kg (uključujući betonske) - prema ograničenjima mase.
Kasete za bombe RBK-500.
Zapaljivi tenkovi ZB-500.
Kontejneri za topove.
Za povećanje borbenog radijusa, jedan ili tri pilona mogu se koristiti za ovjes
Karakteristike
Objektivni pokazatelji su impresivni, posebno s obzirom na relativno malu veličinu i težinu Yak-130.
Karakteristike leta Yak-130:
Državni poredak
Krajem tisućljeća proizvodnja vojnih pilota znatno je smanjena u odnosu na sovjetsko vrijeme. No, osim škola, kojih je ostalo samo tri, potrebu za novim zrakoplovom imaju i centri za prekvalifikaciju letačkog osoblja. Osim toga, cijena goriva značajno je porasla u posljednjem desetljeću, au pogledu svoje ekonomične potrošnje (samo 600 l/sat) moderni Yak-130 je u usporedbi s uobičajenim L-39. mogućnosti obuke pilotiranja automobila različite vrste- sve je to odredilo početak masovne proizvodnje novog UTI-ja.
Izgledi
Glavni kupac su ruske zračne snage. Zrakoplov se proizvodi u NAZ Sokol brzinom od desetak zrakoplova godišnje. U Krasnodaru se planira formirati pukovnije za obuku. Zapovjednik zračnih snaga general armije V. Mikhailov osobno je testirao Yak-130. Tehničke karakteristike zrakoplova, sposobnost manevriranja, širok raspon brzina i lakoća upravljanja učinili su to dobar dojam. U nadolazećim godinama broj automobila u obrazovnim odjelima a centre za prekvalifikaciju planira se povećati na tristotinjak, a stručnjaci ukupni kapacitet tržišta, uključujući inozemne kupce, procjenjuju na 1000.
Rusko ratno zrakoplovstvo nastavlja s razvojem novog borbenog zrakoplova Yak-130, namijenjen za zamjenu češkog trenažnog zrakoplova L-39 Albatros. "Albatrosi" su služili i služe više od 40 godina za obuku pilota u mnogim zemljama svijeta, ali više ne zadovoljavaju zahtjeve današnjeg vremena. Kako bi ih zamijenio, u Rusiji je stvoren novi školski borbeni zrakoplov, Jak-130, koji pruža visokoučinkovitu obuku za pilote koji će letjeti lovcima 4+ generacije i zrakoplovima pete generacije (MiG-29, F-16 i F-15, Rafale i Eurofighter Typhoon, F-22, ).
Zrakoplov Yak-130 opremljen je fly-by-wire sustavom upravljanja, koji je sposoban samostalno ograničiti granične vrijednosti napadnog kuta i preopterećenja, čime se ispravljaju greške u pilotiranju i sprječava ulazak zrakoplova u opasne uvjete leta. U ovom slučaju maksimalni napadni kut je 35 stupnjeva.
Tehnički podaci
Posada: 1 ili 2 osobe
Duljina: 11,49 m
Raspon krila: 9,72 m
Visina: 4,76 m
Masa praznog vozila: 4600 kg
Normalna težina pri polijetanju: 5700 kg
Najveća težina pri polijetanju: 10290 kg
Pogon: 2 × AI-222-25 turboventilatorska motora
Potisak: 2 × 2500 kgf
Karakteristike leta
Najveća brzina: 1060 km/h
Praktični domet: 2000 km (s punim unutarnjim punjenjem goriva)
Omjer potiska i težine: 0,9
Naoružanje
Pješačko oružje i topovi: topovski kontejneri UPK-23-250 s topovima kalibra 23 mm i po 250 komada streljiva - 2-4 kom.
Borbeno opterećenje: 3000 kg
Vođene rakete: rakete zrak-zrak za blisku borbu R-73, R-77 - 2-4 kom.
Nevođene rakete: blokovi B8M-1 s nevođenim raketama S-8 - 2-4 kom.
Bombe: podesive i regularne
Pogonski sustav zrakoplova sastoji se od dva moderna, učinkovita motora AI-222-25, osiguravajući Yak-130 visok omjer potiska i težine, i pomoćnu pogonsku jedinicu, povećavajući autonomiju zrakoplova. Kokpit opremljen velikim (15x20 cm) višenamjenskim indikatorima u boji u potpunosti odgovara konceptu staklenog kokpita, a komande su u skladu s konceptom HOTAS.
Važna značajka Yak-130 je sposoban simulirati stvarnu borbenu situaciju za obučenog pilota. Višenamjenski indikator simulira ciljane oznake s radara, poruke o kvarovima opreme itd. u stvarnom vremenu. Vijek trajanja konstrukcije zrakoplova Yak-130 je 10.000 sati, a radni vijek 30 godina. U isto vrijeme, zrakoplovom se upravlja "kakav jest", što značajno smanjuje operativne troškove. To su izračunali ruski stručnjaci trošak rada Yak-130 je 6-7 puta manji od, na primjer, MiG-29UB .
Osim što se koristi kao nastava Yak-130 može se učinkovito koristiti kao laki borbeni zrakoplov. Raspon korištenog oružja uključuje vođene projektile zrak-zrak, vođene bombe, nevođene projektile i bombe te zračni top. Oružje ukupne težine do 3000 kg može se postaviti na 9 učvršćenja.
Usput, izbor ovog stroja kao obećavajućeg prednjeg zrakoplova za obuku ruskih zračnih snaga nije zadnje utočište bio je upravo zbog činjenice da je Yak-130 školski borbeni zrakoplov sposoban djelovati kao laki jurišni zrakoplov.
Uz rusko ratno zrakoplovstvo, kupac zrakoplova je i Alžir. Ova bi zemlja trebala dobiti 16 Yak-130 naručenih u sklopu velikog ugovora za nabavku zrakoplova. ruske proizvodnje, koji uključuje i višenamjenske lovce Su-30MKA. Mnoge zemlje pokazuju interes za novi ruski školski borbeni zrakoplov. strane zemlje. Dobro bi se uklopio u zračne snage srednjoazijskih i zakavkaskih država.
Jednostavnost dizajna zrakoplova, visoka pouzdanost elektrane i opreme u vozilu, dug radni vijek, mogućnost autonomnog postavljanja, kao i jednostavnost održavanja, u kombinaciji s niskim operativnim troškovima i izvrsnim letnim performansama, omogućuju provesti vrlo učinkovitu obuku pilota na zrakoplovu Yak-130. kratki rokovi, kao i rješavanje raznih borbene misije. Bez sumnje, novi ruski školski borbeni zrakoplov imat će život ništa kraći od Albatrosa.
/Na temelju materijala oborona.ru I en.wikipedia.org /
Yak-130 je školski borbeni zrakoplov koji je razvio Yakovlev Design Bureau zajedno s tvrtkom Aermacchi. Stroj je trebao zamijeniti školski zrakoplov L-39 u ruskim zračnim snagama.
Dizajneri: Vitaly Naryshkin, Nikolai Dolzhenkov i Konstantin Popovich. Zbog nesuglasica zajednički razvoj je zaustavljen, zbog čega je svaka od kompanija morala samostalno implementirati svoj koncept. Yak-130 je novi zrakoplov (ne modernizirana verzija postojeći model), izgrađen u Ruskoj Federaciji nakon raspada SSSR-a. Na natječaju za opskrbu Ratnog zrakoplovstva Jak-130 pobijedio je MiG-AT.
Povijest Yak-130
Krajem 1980-ih raspisan je natječaj za stvaranje novog UBS-a. Novi zrakoplov trebao je biti dvomotorni stroj za puna priprema pilota od početne obuke do specifičnosti borbene uporabe i održavanja letačke vještine u borbenim postrojbama.
Jak-130 video
Zračne snage su dale prednost dvama projektima: MiG-AT i Jak-130. Za izradu novog zrakoplova bilo je potrebno više novca, kojeg ni MORH ni programeri nisu imali, pa su zrakoplovi razvijeni zajedno s strane tvrtke: s francuskim - MiG-AT, s talijanskim - Yak-130. Zbog nesuglasica s talijanskim partnerom, razvoj Yak-130 je završen u posljednjoj fazi. Talijanska tvrtka dobila je svu tehničku dokumentaciju i dizajn za konstrukciju zrakoplova, zbog čega je pustila svoj školski zrakoplov pod oznakom M-346.
Prototip zrakoplova napravio je svoj prvi let 25. travnja 1996. Njime je upravljao Andrej Sinjicin, iskusni probni pilot.
Vladimir Mikhailov (tadašnji vrhovni zapovjednik ruskih zračnih snaga) letio je na Yak-130 u veljači 2005. godine. Istraživanja su dovršena u prosincu 2009. godine.
Zadaće zrakoplova Jak-130
Glavne zadaće Yak-130 uključuju obuku kadeta: polijetanje i slijetanje, navigaciju, pilotiranje, izvođenje složenih manevara, stjecanje vještina u rješavanju grešaka pilota i kvarova zrakoplova, djelovanje u ekstremnim uvjetima leta, letenje u bliskim borbenim formacijama u vizualnom uvjetima vidljivosti i tijekom dana, uvježbavanje vještina izvođenja obrambenih i napadnih manevara, svladavanje sustava obuke i osnova borbene uporabe protiv zračnih i kopnenih ciljeva.
Yak-130 ima sustav za simulaciju načina borbene uporabe, koji vam omogućuje uvježbavanje borbe (bez ispaljivanja pravog streljiva), interakcije između zračnih vozila, raketnih i bombaških napada na različite ciljeve na zemlji, uključujući simulaciju neprijateljske protuzračne obrane. Zrakoplov također ima 9 učvršćivača za spremnike s projektilima i topovima te za vanjske spremnike goriva.
U slučaju rata, zrakoplov se može učinkovito nositi sa zadaćama lakog jurišnog zrakoplova - uništavanje zračnih ciljeva male brzine i pojedinačnih ciljeva na zemlji.
Značajke Yak-130
Zrakoplov ima KSU-130 (digitalni integrirani sustav upravljanja), koji je razvijen u MIEA. Odgovoran je za funkcije sustava sigurnosti leta i automatske kontrole, što omogućuje simulaciju karakteristika upravljivosti i stabilnosti drugih zrakoplova tijekom obuke. Omogućuje obuku pilota za zrakoplove četvrte i pete generacije (MiG-29, Su-30, F-15 i F-16, F-22, F-35, Eurofighter Typhoon i Rafale). Zrakoplov ima elektronički zaslon koji se temelji na tri MFCI-a s tekućim kristalima dimenzija 15x20 cm. Na vjetrobranskom staklu u prednjoj kabini nalazi se indikator.
Video Jak-130
Kako bismo povećali pogodnost održavanja, morali smo odustati od kompozita; sve komponente konstrukcije zrakoplova izrađene su od lakih aluminij-litij-magnezijskih legura (kao što znate, ti kompoziti su prisutni na Aermacchi M-346). Yak-130 može poletjeti s loše pripremljenih aerodroma.
Tijekom cijelog leta od Armavira do Irkutska Yak-130 potroši manje od 7,6 tona zrakoplovnog goriva. Ova brojka je manja od bilo kojeg zrakoplova u službi ruskog ratnog zrakoplovstva.
Proizvodnja Yak-130
Serijska proizvodnja zrakoplova bila je planirana u tvornicama u Irkutsku i Nižnji Novgorod. Proizvodnja u tvornici Sokol pokrenuta je krajem 2008. godine, a zrakoplov će se također proizvoditi u Irkutskoj zrakoplovnoj tvornici (proizvodnja je usmjerena na izvozne isporuke).
Oleg Demchenko, predsjednik Irkutska, rekao je 4. lipnja 2008. da Irkutsk tvornica zrakoplova preuzeo je narudžbu za proizvodnju 62 borbena borbena aviona ovog modela, koji će ići u službu ruskog ratnog zrakoplovstva. Prema njegovim riječima, "postoji velika narudžba za proizvodnju Yak-130, čiji je budžet već potvrđen". Planirano je da će prvi Jak-130 biti proizveden prije kraja 2008. godine, a isporuke ratnom zrakoplovstvu počet će 2009. godine.
Serijski Jak-130 prvi je let izveo 19. svibnja 2009. godine. Bio je to jedan od zrakoplova naručenih za ratno zrakoplovstvo.
Dana 23. rujna 2011. u novinama Kommersant pojavila se vijest, pozivajući se na anonimni izvor, da je natječaj za nabavu zrakoplova Yak-130 za ratno zrakoplovstvo proglašen nevažećim.
Korporacija Irkut i rusko Ministarstvo obrane potpisali su 16. studenog 2011. ugovor o nabavi Yak-130. Do 2015. godine, prema dokumentu, rusko ratno zrakoplovstvo trebalo bi dobiti 55 novih letjelica, koje će se koristiti za obuku vojnih pilota.
MORH je krajem siječnja 2012. objavio da se planira povećati broj naručenih zrakoplova za 10 jedinica.
Izgledi za Yak-130
Potrebe ruskog ratnog zrakoplovstva za Yak-130 procjenjuju se na 250 jedinica, dok su potrebe svjetskog tržišta 2500 jedinica. Zrakoplov je pozicioniran kao trenažni kompleks namijenjen za razvoj lovaca Su-30MK tijekom izvoznih isporuka.
Ovi bi zrakoplovi u budućnosti trebali zamijeniti zastarjelu flotu zrakoplova L-39 čehoslovačke proizvodnje. Prema riječima stručnjaka, to bi se trebalo dogoditi za 10-13 godina.
Većini L-39 koji se u Ruskoj Federaciji koriste kao zrakoplovi za nastavu i obuku kadeta odavno je istekao rok trajanja. Stoga je u SSSR-u krajem 1980-ih raspisan natječaj za izradu trenažnog zrakoplova. Godine 1999. dovršena je serijska proizvodnja L-39, a modernu verziju zrakoplova L-159 Ministarstvo obrane dovršilo je kao rezultat promjena geopolitičke orijentacije Češke, kao i njezinog prelaska na tabor potencijalnog neprijatelja.
Nakon što je 2011. odlučeno da se proizvodnja prebaci u Irkutsk, tvrtka je odlučila stvoriti laki jurišni zrakoplov s visokopreciznim oružjem i radarom na temelju Yak-130. Zrakoplov će imati radar Bars-130.
Karakteristike Yak-130:
| Izmjena | |
| Raspon krila, m | 9.72 |
| Duljina zrakoplova, m | 11.49 |
| Visina zrakoplova, m | 4.76 |
| Površina krila, m2 | 23.52 |
| Težina, kg | |
| prazan avion | 4500 |
| normalno polijetanje | 6350 |
| maksimalno uzlijetanje | 9000 |
| Gorivo, kg | |
| domaće gorivo | 850-1750 |
| PTB | 600 |
| Vrsta motora | 2 TRD RD-35 (2 Povazske Strojarne DV-2S) |
| Potisak, kgf | 2 x 2200 |
| Najveća brzina, km/h | 1000 |
| Praktični domet, km | 1850 |
| Borbeni radijus, km | 1315 |
| Praktični strop, m | 12500 |
| Maks. operativno preopterećenje | 8 |
| Ekipa, ljudi | 2 |
| Oružje: | Borbeno opterećenje - 3000 kg na 6 učvršćenja |
| Moguća suspenzija: | |
| bombe od 454 kg i 227 kg (Mk.83 i Mk.82 na AEM-130), | |
| Raketa zrak-zrak R-73 (AIM -9L/M na AEM-130), | |
| Vođena raketa zrak-zemlja (AGM-65 na AEM-130), | |
| RCC (Marte Mk-2A na AEM-130), | |
| kontejneri sa topovima 23 mm ili 30 mm, PU NUR, | |
| kontejneri s opremom za izviđanje (za AEM-130 - VICON-601) ili opremom za elektroničko ratovanje (za AEM-130 ELT-55) |
Učitavanje...
