Իլյա Մուրոմեցը ռազմավարական ավիացիայի առաջնեկն է: Իլյա Մուրոմեցը` աշխարհի առաջին ռմբակոծիչը (8 լուսանկար)

Աշխատանքային հարաբերություններ
Այն կոչվում է «Իլյա Մուրոմեց», արտադրված է Ռուսաստանում և, առանց չափազանցության, ռուսական ռազմական տեխնիկայի գլուխգործոց է։

Այն ուներ ամեն ինչ՝ անձնակազմի և ուղևորների հարմարության համար, նույնիսկ ցնցուղ։ Միայն թե դեռ սառնարան չկար։ Իսկ ինչ արժեր կոլեկտիվ նախաճաշը հարմարավետ լաունջում, ի դեպ, նաև աշխարհում առաջին անգամ։

Սիկորսկին տաք սուրճ խմեց, տաք վերարկու հագավ ու դուրս եկավ վերին կամուրջ։ Շուրջը տարածվեց ամպերի անսահման ծով, մի հսկայական նավ, որը պայծառ լուսավորված էր արևից, վեհորեն նավարկում էր երկնային այսբերգների միջով: Այս առասպելական նկարը վարձատրություն էր նրա քրտնաջան ու նվիրված աշխատանքի համար։ Ո՛չ այս օրը, ո՛չ դրանից հետո Սիկորսկին ավելի գեղեցիկ համայնապատկեր չի տեսել։ Միգուցե այն պատճառով, որ հետագայում, ավիացիայի զարգացման հետ մեկտեղ, այլևս չկար ֆյուզելաժից կամ թեւից ազատ բարձրանալու և մեզ շրջապատող աշխարհով հիանալու նման հնարավորություն։ «Մուրոմեցն» այս առումով եզակի մեքենա էր։

«Իլյա Մուրոմեց»-ի նախորդը «Գրանդ» ինքնաթիռն էր, որը հետագայում անվանվեց «Ռուսական ասպետ»՝ աշխարհի առաջին չորս շարժիչով ինքնաթիռը: Այն նախագծվել է նաև Russbalt-ում՝ Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Նրա առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1913 թվականի մայիսին, իսկ նույն թվականի սեպտեմբերի 11-ին ինքնաթիռի միակ օրինակը խիստ վնասվել է Meller-II ինքնաթիռից շարժիչի վայր ընկնելու պատճառով։ Չեն վերականգնել։ Ռուս ասպետի անմիջական իրավահաջորդը Իլյա Մուրոմեցն էր, որի առաջին օրինակը կառուցվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին։

Muromets-ում, Vityaz-ի համեմատ, միայն օդանավի ընդհանուր դասավորությունը և դրա թևի տուփը ՝ ներքևի թևի վրա անընդմեջ տեղադրված չորս Argus 100 ձիաուժ շարժիչներով մնացին առանց էական փոփոխությունների: Հետ. Ֆյուզելյաժը լրիվ նոր էր։

Համաշխարհային պրակտիկայում առաջին անգամ այն ​​իրականացվել է առանց դուրս ցցված խցիկի։ Դրա ճակատային մասը զբաղեցնում էր մի քանի հոգու համար նախատեսված ընդարձակ խցիկը։ Դրա երկարությունը՝ ներառյալ ուղևորների խցիկը, 8,5 մ էր, լայնությունը՝ 1,6 մ, բարձրությունը՝ մինչև 2 մ Ֆյուզելյաժի կողքերում ելքեր կային դեպի ներքևի թեւ, որպեսզի կարողանայիք մոտենալ շարժիչներին թռիչքի ժամանակ։ Սալոնի ընդհանուր ծավալը 30 մ էր։ Հատակը 10 մմ հաստությամբ նրբատախտակից էր։

Օդաչուի խցիկից ապակե դուռ տանում էր դեպի ուղևորների սրահ։ Սալոնի վերջում, թռիչքի ձախ կողմում՝ ստորին թևի հետևում, մուտքի լոգարիթմական դուռ կար։ Սրահի ամենավերջում վերին կամուրջ տանող սանդուղք կար։ Այնուհետև կար մեկ խցիկ՝ երկհարկանի և փոքրիկ սեղանով, իսկ հետևում մի դուռ՝ դեպի լվացարան և զուգարան։ Ինքնաթիռը էլեկտրական լուսավորություն ուներ. հոսանքը մատակարարվում էր հողմաղացով աշխատող գեներատորից։ Ջերմությունը մատակարարվում էր երկու երկար պողպատե խողովակներով (գտնվում են խցիկի և սրահի անկյուններում), որոնց միջով անցնում էին արտանետվող գազերը։

Muromets-ի դիզայնը վեց պողպատե երկինքնաթիռ է՝ մեծ բացվածքի և կողմերի հարաբերակցության թևերով: Չորս ներքին հենասյուները զույգ-զույգ հավաքվել են, և շարժիչները տեղադրվել են նրանց միջև՝ բոլորովին բաց կանգնած՝ առանց ֆերինգների։ Բոլոր շարժիչները հասանելի էին թռիչքի ժամանակ. ստորին թևի երկայնքով կար նրբատախտակով անցուղի մետաղալարերի վանդակապատերով: Հետագայում այս նախագծային առանձնահատկությունը մեկ անգամ չէ, որ փրկել է ինքնաթիռը հարկադիր վայրէջքից:

Իլյա Մուրոմեցի կորպուսի երկարությունը հասնում էր 19 մետրի, թեւերի բացվածքը՝ 30, իսկ դրանց մակերեսը (ինքնաթիռի տարբեր մոդիֆիկացիաների վրա)՝ 125-ից մինչև 200 քմ։ մետր։ Ինքնաթիռի դատարկ քաշը 3 տոննա էր, այն կարող էր օդում մնալ մինչև 10 ժամ։ Ինքնաթիռը հասել է 100-130 կմ/ժ արագության, ինչը բավականին լավ էր այդ ժամանակի համար։

Մուրոմցևի շասսին տեղադրված էր միջին շարժիչների տակ և բաղկացած էր զուգակցված N-աձև հենարաններից՝ սահքերով, որոնց միջանցքներում կարճ առանցքների անիվները՝ ռետինե լարի հարվածների կլանմամբ, տեղադրված էին կախովի բլոկների վրա: Բոլոր ութ անիվները զույգ-զույգ պատված էին կաշվից, ինչը նմանեցնում էր լայն եզրով անիվների։ Վայրէջքի սարքը բավականին ցածր էր, քանի որ այն ժամանակ կար միտք, որ օդաչուների համար անսովոր բարձր շասսը կարող է վթարի պատճառ դառնալ՝ գետնին հեռավորությունը որոշելու դժվարության պատճառով։

Նոր Vityaz-ի և Muromets-ի ևս մեկ էական տարբերություն այն ժամանակ գոյություն ունեցող ինքնաթիռներից, որը բեկում է դարձել ինքնաթիռների շինարարության մեջ, փակ օդաչուական խցիկն է: Բաց օդաչուների խցերում օդաչուն դեմքով զգաց օդի հոսքի ուղղությունն ու ճնշումը։ Ճնշումը խոսում էր արագության մասին, հոսքի ուղղությունը՝ կողային սայթաքման։ Այս ամենը օդաչուին թույլ է տվել ակնթարթորեն արձագանքել ղեկով։ Հենց այստեղից էլ ծագել են «թռչնի զգացողության» մասին լեգենդները, որոնք տվել են բնությունը և իբր ոչ բոլորին։ Փակ օդաչուական խցիկը, թեև այն կրում էր հարմարավետություն և հարմարավետություն, սակայն օդաչուին զրկեց նման սենսացիաներից։ Պետք էր վստահել միայն գործիքներին և ապավինել ինժեներական գիտելիքներին, այլ ոչ թե «թռչնի զգացողությանը»։

Գործիքները քիչ կային, բայց նրանք տրամադրեցին անհրաժեշտ տեղեկատվությունը. կողմնացույցը, չորս տախոմետրը (յուրաքանչյուր շարժիչից) հնարավորություն տվեցին դատել պտույտների քանակը, երկու աներոիդ բարձրաչափ, երկու անեմոմետր օդային արագությունը որոշելու համար (դրանցից մեկը՝ ձևով։ U-աձև ապակե խողովակ՝ սպիրտով, որի ծայրը փակված էր, իսկ մյուսը միացված էր օդային ճնշման ընդունիչին): Սլայդի ցուցիչը կոր ապակե խողովակ է, որի ներսում գնդակ է:

Բարձրությունը որոշվել է նմանատիպ խողովակի միջոցով՝ «վերելքի, հարթ թռիչքի և վայրէջքի լանջերի չափումներ ունեցող տեսախցիկ»: Այս ընդհանուր առմամբ պարզունակ գործիքները հնարավոր են դարձրել անհրաժեշտության դեպքում օդանավ վարել հորիզոնից այն կողմ հանգիստ մթնոլորտում։

1913 թվականի ձմռանը պատմության մեջ առաջին անգամ սկսվեցին փորձարկումները, Իլյա Մուրոմեցը կարողացավ օդ բարձրացնել 16 մարդու և օդանավակայանի շնիկին: Ուղևորների քաշը կազմել է 1290 կգ։ Սա ակնառու ձեռքբերում էր, որը նշվեց մամուլում. «Մեր տաղանդավոր օդաչու-դիզայներ Ի.Ի. Սիկորսկին փետրվարի 12-ին իր Իլյա Մուրոմեցի վրա սահմանեց երկու նոր համաշխարհային ռեկորդ՝ ուղևորների քանակով և բեռնատարողությամբ: «Իլյա Մուրոմեցը» թռավ օդանավակայանի և Պուլկովոյի վրայով 17 րոպե և ապահով իջավ 200 մ բարձրությունից Ուղևորները՝ մոտ տասը ռազմական օդաչուներ, օդաչուներ և ռուս-բալթյան գործարանի աշխատակիցներ: Թռչող ակումբի երկու կոմիսարներ գրանցել են այս թռիչքը՝ Փարիզում Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիայի բյուրո ուղարկելու համար»։

1914 թվականի ապրիլին ավարտվեց երկրորդ «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռի կառուցումը, որը պետք է ներառեր բոլոր բարելավումները՝ հաշվի առնելով հայտնաբերված թերությունները, իսկ առաջինը, ծովային վարչության պնդմամբ, վերածվեց հիդրոինքնաթիռի։ Երկրորդը առաջինից տարբերվում էր իր ավելի փոքր չափերով և ավելի հզոր էլեկտրակայանով՝ չորս Argus շարժիչ՝ յուրաքանչյուրը 140 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. (ներքին) և 125 լ. Հետ. (արտաքին): 1914 թվականի հունիսի 4-ին Ի.Ի. Սիկորսկին 10 հոգով բարձրացրեց Մուրոմեցը: Ուղևորների թվում եղել են Պետդումայի հինգ պատգամավորներ, այդ թվում՝ Դումայի ռազմական մատակարարման հանձնաժողովի անդամ։ Աստիճանաբար մենք բարձրացրինք 2000 մ, իսկ բարձրահասակ ուղեւորները խոստովանեցին, որ այս բարձրությունը բավական է ծանր ռմբակոծիչի համար։ Թռիչքը, որը կրկին համաշխարհային նվաճում դարձավ, համոզեց ամենաեռանդուն թերահավատներին Իլյա Մուրոմեցի մեծ պաշարների մասին:

Բայց որպեսզի վերջապես համոզի բոլորին մեքենայի արտասովոր հնարավորությունների մասին, դիզայները որոշում է երկար թռիչք կատարել: Կոպիտ հաշվարկները հնարավորություն են տվել ընտրել Սանկտ Պետերբուրգ-Կիև երթուղին՝ մեկ կանգառով Օրշայում վառելիքի լիցքավորման համար։
1914 թվականի հունիսի 16 Կորպուսի օդանավակայան. Անձնակազմը՝ կապիտան Ի. Սիկորսկի, երկրորդ օդաչուների անձնակազմի կապիտան Քրիստոֆեր Պրուսիսը, նավիգատոր, երկրորդ օդաչու լեյտենանտ Գեորգի Լավրովը և մշտական ​​մեխանիկ Վլադիմիր Պանասյուկը: Մենք օդանավ ենք վերցրել 940 կգ բենզին, 260 կգ նավթ և 150 կգ պահեստամասեր և նյութեր (պահեստային պտուտակներ, բենզինի և յուղի լրացուցիչ տարաներ, ներարկման պոմպեր և գուլպաներ, որոշ գործիքներ): Ընդհանուր ծանրաբեռնվածությունը՝ ներառյալ անձնակազմի բոլոր անդամները, կազմել է 1610 կգ։

Եղանակը հիանալի էր։ Առավոտյան արևը լուսավորեց դեռ քնած երկիրը։ Գյուղերի վրա ծուխ չկա. Անտառներ, մարգագետիններ, գետեր և լճեր: Ինքնաթիռը հանգիստ լողում էր անշարժ օդում։ Օդաչուները կես ժամ հետո հերթով փոխարինում էին միմյանց։ Սիկորսկին երկու անգամ բարձրացավ թևի վրա մինչև ամենաարտաքին շարժիչը, որպեսզի դիտի օդանավը կարծես կողքից, նայեր գետնին և ինքն իրեն տեսնի շարժիչը խիտ օդի հոսքի մեջ վերանորոգելու հնարավորությունները: Նա զգում էր շարժիչի հետևում սառը քամուց քիչ թե շատ պաշտպանված մի տարածություն և այնտեղից հիացած դիտում էր, թե ինչպես է բացված դեղին թեւերով նավի հսկայական մարմինը կախված առավոտյան մաքուր օդում՝ արթուն երկրի ֆոնին։ Տեսարանը պարզապես ֆանտաստիկ էր։

Առավոտյան յոթի մոտ, երբ Պրուսիսը մնաց ղեկին, Սիկորսկին, Լավրովը և Պանասյուկը նստեցին սպիտակ սփռոցով ծածկված սեղանի մոտ։ Առկա է թեթև նախաճաշ՝ մրգեր, սենդվիչներ, տաք սուրճ։ Հարմարավետ հյուսած աթոռները հնարավորություն տվեցին հանգստանալ և վայելել ձեր հանգիստը։ Այս կոլեկտիվ նախաճաշը հարմարավետ տնակում օդանավի վրա նույնպես առաջինն էր աշխարհում:

Այնուհետև եղավ վայրէջք Օրշայում, վատ եղանակ, շարժիչի հրդեհ, մեծ ժողով և ընդունելություն Կիևում և նույնքան դժվար վերադարձի ճանապարհ:
Կիևի «Automotive Life and Aviation» ամսագիրը «Իլյա Մուրոմեցի» թռիչքը գնահատել է հետևյալ կերպ. «Այս փայլուն թռիչքներն ավարտեցին ռուսական ինքնաթիռի նոր համակարգի ծանր փորձարկումը։ Արդյունքները ցնցող էին»
Մամուլը նշում էր թռիչքը, բայց դրա կարևորությունն արդեն ստվերում էին բոլորին ազդող իրադարձությունները. մոտենում էր համաշխարհային պատերազմը։

1914 թվականի դեկտեմբերի 23-ին ռազմաճակատում գործող բոլոր «Մուրոմետները» համախմբվեցին ջոկատի մեջ։ Այսօր Ռուսաստանում մեծ հեռահար ավիացիայի օրն է։

Պարզապես փաստեր.
ՌՍՖՍՀ-ում ներքին ավիաընկերությունների առաջին կանոնավոր թռիչքները սկսվեցին 1920 թվականի հունվարին՝ Սարապուլի և Եկատերինբուրգի միջև շահագործումից հանված Իլյա Մուրոմեց ռմբակոծիչի թռիչքներով:

1921 թվականի մայիսի 1-ին բացվեց Մոսկվա-Խարկով փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը։ Գիծը սպասարկվում էր 6 մուրոմետներով, որոնք վատ մաշված էին, ինչի պատճառով այն փակվեց 1922 թվականի հոկտեմբերի 10-ին։ Այս ընթացքում փոխադրվել է 60 ուղեւոր եւ մոտ 2 տոննա բեռ։ Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տրվել է ավիացիոն դպրոցին (Սերպուխով)։ Սրանից հետո մուրոմեցները չթռեցին։

Ռազմաօդային ուժերի թանգարանում ցուցադրվում է Իլյա Մուրոմեցի մոդելը, որը հագեցած է չեխական արտադրության շարժիչներով: «Մոսֆիլմ» կինոստուդիայի պատվերով «Թևերի պոեմը» (1979) ֆիլմի նկարահանման համար այն պատրաստվել է իրական չափսերով։

Աղբյուրներ՝ Գ.Կատիշև, Վ.Միխեև։ «Սիկորսկու թեւեր», Մ.Խայրուլին «Իլյա Մուրոմեց». Ռուսական ավիացիայի հպարտությունը»

Նա ունեցել է մի քանի նախորդներ. 1913 թվականի մարտին Ռուս-բալթյան վագոնների (RBVZ) Սանկտ Պետերբուրգի մասնաճյուղը կառուցեց Գրանդ ծանր օդանավը, որը հետագայում վերանվանվեց Ռուսական ասպետ։ Սկզբում «Ռուս ասպետն» ուներ երկու «Արգուս» շարժիչ՝ 80 ձիաուժ հզորությամբ։ s., նավի քաշը հասել է 33 մ-ի, թեւերի բացվածքը՝ 31 մ, օդանավի երկարությունը՝ 17 մ. Հետագայում օդանավի վրա տեղադրվել են ևս երկու շարժիչներ, այնուհետև՝ 1914 թվականի հուլիսին։ մի շարք ստորին թևի առաջատար եզրի երկայնքով:

«Ռուս ասպետի» դիզայնի հետագա զարգացումը «Իլյա Մուրոմեցն» էր։ Պարզվեց, որ նախորդ դիզայնը գրեթե ամբողջությամբ վերափոխված էր միայն ինքնաթիռի ընդհանուր դասավորությունը և դրա թևի տուփը անընդմեջ տեղադրված ներքևի թևի վրա, մնացին առանց էական փոփոխությունների, մինչդեռ ֆյուզելյաժը հիմնովին նոր էր. Արդյունքում՝ Argus-ի արտադրած նույն չորս շարժիչով՝ 100 ձիաուժ հզորությամբ։ նոր ինքնաթիռն ուներ երկու անգամ ավելի ծանրաբեռնվածության քաշ և թռիչքի առավելագույն բարձրություն: Երբ 1915 թվականին Պետրոգրադի Russo-Balt գործարանում ինժեներ Կիրեսվիի կողմից նախագծվեց ինքնաթիռի շարժիչ։

R-BVZ, այն սկսեց տեղադրվել նաև Մուրոմցևի որոշ փոփոխությունների վրա: Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ «Իլյա Մուրոմեցը» համալրվել է հարմարավետ խցիկով, ննջասենյակներով և նույնիսկ զուգարանով լոգարանով՝ խցիկից առանձին։ Մուրոմեցներն ունեին ջեռուցում (շարժիչի արտանետվող գազերի օգտագործմամբ) և էլեկտրական լուսավորություն։ Կողմերի երկայնքով ելքեր կային դեպի ստորին թևերի կոնսուլներ։ Առաջին մեքենան կառուցվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին։ 1913 թվականի դեկտեմբերի 12-ին սահմանվել է 1100 կգ կրող հզորության ռեկորդ։ 1914 թվականի փետրվարի 12-ին օդ բարձրացրին 16 մարդ և մի շուն՝ 1290 կգ ընդհանուր քաշով, իսկ Սիկորսկին ինքը ղեկավարեց ինքնաթիռը։

1914 թվականի գարնանը առաջին Իլյա Մուրոմեցը վերածվեց ավելի հզոր շարժիչներով հիդրոինքնաթիռի։ Այս մոդիֆիկացիայի մեջ այն ընդունվեց ռազմածովային վարչության կողմից և մինչև 1917 թվականը մնաց ամենամեծ հիդրոինքնաթիռը։ Երկրորդ ինքնաթիռը (IM-B Kyiv), ավելի փոքր չափերով և ավելի հզոր շարժիչներով, հունիսի 4-ին 10 ուղևոր բարձրացրեց 2000 մետր ռեկորդային բարձրության վրա, հունիսի 5-ին թռիչքի տևողության ռեկորդ սահմանեց (6 ժամ 33 րոպե 10 վրկ), իսկ հունիսի 16-17-ը Սանկտ Պետերբուրգ-Կիեւ չվերթով մեկ վայրէջք կատարեց։ Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է նույն տիպի 7 ինքնաթիռ, ինչ Կիևի 1-ին և 2-րդ ինքնաթիռները։ Նրանք կոչվում էին «Սերիա B»: Պատերազմի սկզբում (1914 թվականի օգոստոսի 1) արդեն կառուցվել էր 4 Իլյա Մուրոմեց։ 1914 թվականի սեպտեմբերին նրանք տեղափոխվեցին կայսերական ռազմաօդային ուժեր։ 1-ին «Մուրոմեցը» շտաբի կապիտան Ռուդնևի հրամանատարությամբ 1914 թվականի օգոստոսի 31-ին (սեպտեմբերի 13-ին) թռավ ռազմաճակատ, բայց վթարի պատճառով այն հասավ Բիալիստոկ միայն սեպտեմբերի 23-ին և մասնակցեց պաշարված ավստրիական Պրշեմիսլի հետախուզմանը միայն մ. նոյեմբեր. Պրժեմիսլի հնացած հրետանին հարմար չէր հակաօդային կրակի համար, և Ֆարմանների օդաչուները համարձակվեցին թռչել 500-600 մ բարձրության վրա գտնվող բերդի վրայով՝ ապահով վերադառնալով բազա։

Ռուդնևը ռիսկ չի արել մոտենալ ամրոցին և կատարել է դիտարկումներ 1000 մ բարձրությունից: Սեպտեմբերի 24-ին լեյտենանտ Պանկրատիևի երկրորդ նավը, երբ թռչում էր դեպի ճակատ, վթարի ենթարկվեց Ռեժիցայում, և անհրաժեշտ էր փոխել շասսին և շարժիչները: . 1914 թվականի դեկտեմբերի 10-ին (23) կայսրը հաստատեց Ռազմական խորհրդի որոշումը Իլյա Մուրոմեց ռմբակոծիչ ջոկատի ստեղծման մասին (Airship Squadron, EVC), որը դարձավ աշխարհի առաջին ռմբակոծիչ կազմավորումը:

Այնուամենայնիվ, այն երկար ժամանակ մնաց թղթի վրա, քանի որ բավարար օդաչուներ չկային, ովքեր գիտեին, թե ինչպես թռչել Մուրոմցի: 1915 թվականի փետրվարի 14-ին Կիևի Իլյա Մուրոմեցը, շտաբի կապիտան Գորշկովի հրամանատարությամբ, դուրս թռավ Պլոկի մոտ գտնվող Վիստուլա գետի վրա գտնվող անցումները հետախուզելու համար, բայց ուժեղ ամպերի պատճառով վերադարձավ առանց որևէ թիրախ գտնելու: Հաջորդ օրը նավն առաջին անգամ ռմբակոծվեց, և երկու ֆունտ ռումբեր գցվեցին մարտկոցների վրա, երեքը՝ շարասյան վրա։ 1915 թվականի փետրվարի 21-ին նա 5 երկու ֆունտանոց հզոր պայթուցիկ ռումբերով և մեկ տեսանելի ռումբով թռիչք կատարեց դեպի Վիլենբերգ կայարան, բայց ռումբերը չթողեց։ Հաջորդ օրը առավոտյան Գորշկովը, ամաչելով առաջադրանքը թերի կատարելուց, գաղտնի դուրս թռավ արդեն ծանոթ երթուղով, առաջին վազքի ժամանակ տեսարան արեց, իսկ երկրորդում հինգ ռումբ գցեց։ Այնուհետև նա լուսանկարել է կայանը և ապահով վերադարձել: Փետրվարի 24-ին և 25-ին ավելի քան 30 ֆունտ (480 կգ) ռումբ է նետվել նույն կայանի վրա։ Երեք թռիչքների ընթացքում, ըստ բանակի շտաբի հաղորդագրության, «ավերվել են կայարանի շենքը և պահեստը, վեց բեռնատար վագոն և հրամանատարի կառքը, իսկ հրամանատարը սպանվել է, քաղաքում մի քանի տուն ավերվել է, երկու սպա և 17 ցածր կոչումներ. և յոթ ձի սպանվեց։ Քաղաքում խուճապ է. Բնակիչները պարզ եղանակին թաքնվում են նկուղներում»։ Պատերազմի տարիներին սկսվեց B շարքի ինքնաթիռների արտադրությունը, որն ամենատարածվածն էր և 30 ինքնաթիռ։ Նրանք տարբերվում էին B շարքից ավելի փոքր չափերով և արագությամբ։ 1915 թվականին սկսվեց G սերիայի արտադրությունը 7 հոգուց բաղկացած անձնակազմով։ Muromtsy-ի սպառազինությունը բաղկացած էր հրացաններից, կարաբիններից և Madsen-ի թեթև գնդացիրներից, վերջիններս հաճախ ձախողվում էին, օգտագործվում էին նաև Maxims։

1915-ի սկզբին ջոկատը ստացավ Լյուիսի գնդացիրներ՝ 40 պտուտանոց սեղմակով, յուրաքանչյուր նավի համար 3-4 գնդացիր։ Հաջորդ տարի ստացվեցին Vickers և Colt գնդացիրները։ «Մուրոմի բնակիչները» կիրառել են 2,5-ից 410 կգ տրամաչափի հզոր պայթուցիկ, բեկորային և հրկիզող ռումբեր, ինչպես նաև պողպատե նետեր։ Վերջիններս այնքան էլ արդյունավետ չէին, քանի որ նման նետով մարդուն կամ ձիուն հարվածելու հավանականությունը չափազանց փոքր էր։ Միևնույն ժամանակ, Muromets-ի արդյունավետությունը դրանց արժեքի համեմատ համեմատաբար ցածր էր: Մուրոմցևի գինը մեկ մեքենայի համար կազմում էր 150 000 ռուբլի, իսկ Sikorsky մեկ շարժիչով ինքնաթիռի գինը 7-14 000 ռուբլի էր: Միևնույն ժամանակ, Muromets-ի ռումբի ծանրաբեռնվածությունը միայն մի փոքր ավելի բարձր էր, քան միաշարժիչ ինքնաթիռների ռումբի բեռը: Թռիչքի տարածության մեջ նրանց առավելությունը մեծ դեր չի խաղացել, քանի որ ռուսական ավիացիան օգտագործվում էր միայն ցամաքային ուժերին աջակցելու համար։ 1915 թվականի հուլիսի 22-ին մարտական ​​առաքելության ժամանակ առաջին Muromets-ը կրում էր մինչև 10-20 ֆունտ ռումբեր (160-320 կգ), 25 ֆունտ (400 կգ) փորձնական ռումբը գցվել է Մուրոմեցից անձնակազմի կողմից. Կապիտան Պանկրատև. 1916 թվականի փետրվարին Մուրոմեցը նետեց 25-30 ֆունտ (400-480 կգ) ռումբեր:

Պատերազմի տարիներին զորքերը ստացել են 60 մեքենա։ Էսկադրիլիան իրականացրել է 400 թռիչք, նետել 65 տոննա ռումբ և ոչնչացրել թշնամու 12 մարտիկ։ Միայն 1915 թվականին նավերը կատարել են մինչև հարյուր թռիչք՝ նետելով մոտ 20 տոննա ռումբ։ Առաջին Muromets-ը կորցրեց ճակատամարտում 1915 թվականի հուլիսի 5-ին, երբ լեյտենանտ Բաշկոյի մեքենան հաջորդաբար հարձակվեց երեք Albatross կործանիչների կողմից: Ինքնաթիռը վթարային վայրէջք է կատարել, նրանից հանել են շարժիչներն ու ուղարկել պահեստ։ 1915 թվականի նոյեմբերի 2-ին շտաբի կապիտան Օզերսկու մուրոմեցները վերադառնում էին Բարանովիչի կայանի ռմբակոծությունից, որի ընթացքում այն ​​ենթարկվում էր ուժեղ հակաօդային կրակի։ Ինքնաթիռի մալուխները, որոնք տանում էին դեպի օդափոխիչներ, կոտրվել են, և այն բախվել է գետնին Պրիլուկիի մոտ։ Գրեթե ողջ անձնակազմը մահացել է։ 1916 թվականի մարտի 19-ին Մուրոմեցը 450 կգ ռումբերով հարձակվեց երկու Ֆոկերի կողմից, ստացավ ավելի քան 40 հարված, բայց կարողացավ հակահարված տալ։ Անձնակազմի 2 անդամ վիրավորվել է, իսկ 1-ը մահացել է հիվանդանոցում՝ արյան կորստից։ 1916 թվականի ապրիլի 13-ին Դաուձևաս կայանի ռմբակոծության ժամանակ լեյտենանտ Կոիստենչիկի Մուրոմեցը լրջորեն վնասվեց և դուրս գրվեց, իսկ օդաչուն ինքը վիրավորվեց: 1916 թվականի ապրիլին գերմանական 7 ինքնաթիռ ռմբակոծել են նաև Սեգևոլդի օդանավակայանը, ինչի հետևանքով վնասվել է 4 մուրոմետ։

1916 թվականի սեպտեմբերի 12-ին (25) Անտոնովո գյուղի շտաբի և Բորունի կայարանի վրա գրոհի ժամանակ կործանիչները խոցեցին լեյտենանտ Դ.Դ.-ի ինքնաթիռը։ Մակշեևա. Այս օրը նախատեսվում էր Մուրոմցևի 3-րդ ջոկատի (4 ինքնաթիռ), 12 Voisins-ի և Moran-Parasol կործանիչների երկու ջոկատի մեկնում։ Բայց ոչ մի փոխգործակցություն չի կազմակերպվել։ «Մուրոմետներից» մեկը շարժիչի կրակի պատճառով չի կարողացել օդ բարձրանալ, իսկ մյուսը վերադարձել է առանց թշնամու դիրքերի վրայով թռչելու՝ «հրամանատարի փորձառու օգնականի բացակայության պատճառով»։ Հետևաբար, գերմանացիները կարողացան հարվածել լեյտենանտ Մակշեևի մուրոմեցներին, որոնք ետ էին շրջվել շարժիչի հետ կապված խնդրի պատճառով, և Վոյսինը։ Գերմանական դաշտային օդային ջոկատից լեյտենանտ Վոլֆը պնդում էր, որ հենց նա է գնդակահարել Մուրոմեցին: Նախ կրակ է բացվել 150 մ հեռավորությունից, վնասվել է աջ շարժիչներից մեկը։

Մուրոմեցից պատասխան կրակը նույնպես խոցել է թիրախը, սակայն կործանիչը, մանևրելով, հասել է 50 մ, դիտորդ լեյտենանտ Լոհսեն կրակել է օդաչուի խցիկի վրա։ Շուտով Մուրոմեցը սկսեց փլուզվել, և այն մտավ կտրուկ պարույրի մեջ, այնուհետև պոչամբարի մեջ: Նրա հետ մահացել է մեկ «Մորան»։ Սակայն կորուստների ամենատարածված պատճառը տեխնիկական խնդիրներն ու տարբեր վթարներն էին. դրա պատճառով մոտ 20 մեքենա է կորել։ Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո Մուրոմեցների մարտական ​​օգտագործումը դադարեց մինչև պատերազմի ավարտը։ Muromets-ի վթարների բարձր մակարդակը պայմանավորված էր, մասնավորապես, նրանով, որ գերմանական Argus շարժիչները, որոնց համար նախատեսված էր Muromets-ը, անհասանելի էին պատերազմի սկզբում, իսկ ֆրանսիական Salmson-ը և բրիտանական Sunbeam-ը բնութագրվում էին բարձր ձգում և անհուսալիություն, պահեստամասեր չկային, մեխանիկները և մեխանիկները բավականաչափ պատրաստված չէին: Ինքնաթիռներն իրենք էին մաշվում, իսկ օպերատիվ պատճառներով կորուստներն ավելանում էին*™։ Ուստի 1916 թվականի հունվար-փետրվարին 10 ինքնաթիռներից կազմված ամբողջ էսկադրիլիայից միայն մեկն էր մարտունակ՝ մեկ օդանավով միայն երկու թռիչք, իսկ նոյեմբերին և դեկտեմբերին միայն մեկ թռիչք, որը տեղի ունեցավ նոյեմբերի 22-ին։ 1917 թվականի սկզբին 30 մուրոմեթներից միայն 4-ն էին ճակատում, որոնցից երկուսը ձմռանը ընդհանրապես մարտական ​​թռիչքներ չէին կատարում հնացած կամ վատ աշխատող շարժիչների պատճառով։ Չկային նաև բավականաչափ պատրաստված անձնակազմեր։ Ընդհանուր առմամբ, ռազմաճակատ ժամանած 51 ինքնաթիռներից միայն 40 ինքնաթիռ է կռվել։ Եթե ​​1916 թվականին օդանավը կատարել է առավելագույն թվով թռիչքներ՝ 156 և նետել մինչև 19 տոննա ռումբ, ապա 1917 թվականին եղել է ընդամենը մոտ 70 թռիչք, որի ընթացքում արձակվել է 10,7 տոննա ռումբ։ Ինչպե՞ս էին Մուրոմեցները համեմատվում նմանատիպ օտարերկրյա ռմբակոծիչների հետ Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ: Գերմանական «Riesen»-ը կամ «Riesenflugzeug»-ը (Հսկա) մշակվել է միայն 1914 թվականին և մարտի մեջ մտել ավելի ուշ, քան «Muromtsev»-ը՝ 1916 թվականի հունվարի 13-ին: Արդեն օգոստոսի 24-ին փորձարարական մոդելին հաջողվել է նետել գրեթե 900 կգ ռումբ։ Այնուհետև ինքնաթիռն անցել է արտադրության։ Կառուցվել է 18 R. VI, որից 16-ը օգտագործվել է ճակատում՝ յուրաքանչյուր առաքելության ընթացքում բարձրացնելով մինչև երկու տոննա ռումբ, մինչդեռ ռումբի նորմալ բեռնվածությունը 1300 կգ էր։ 1917 թվականի հունիսի 29-ին R. IV-ը չորս ժամ տևած թռիչքի ընթացքում 1,5 տոննա ռումբ է նետել։ 1917 թվականի սեպտեմբերի վերջից հսկաները հարձակվեցին Անգլիայի վրա։ Միայն մեկ R.39-ը 20 թռիչքից 26տ ռումբ է նետել Անգլիայի վրա, այդ թվում՝ երեք 1000 կգ-անոց ռումբեր: Առաջին տոննա ռումբը նետվեց Չելսիի վրա 1918 թվականի փետրվարի 16-ի լույս 17-ի գիշերը։ Ավելի վաղ՝ հունվարի 28-29-ը, 300 կիլոգրամանոց ռումբի պայթյունից զոհվել էր 38, վիրավորվել՝ 85-ը։ Գերմանացիները կառուցել են նաև R. XIV շարքի երեք ինքնաթիռ, որոնք 1300 կմ թռիչքի հեռահարությամբ կարող էին բարձրացնել տոննա ռումբեր։ «Հսկաները» ռմբակոծել են Փարիզը, Դյունկերկը, Բուլոնը, Կալեն և ֆրանսիական այլ քաղաքներ։ 1 R. VI և 1 R. XIV կործանվել են կործանիչների կողմից, իսկ 1 R. VI՝ հակաօդային կրակի միջոցով։ Մեկ այլ I R. VI ճակատամարտից հետո անհայտ պատճառով վթարի է ենթարկվել: Ոչ մարտական ​​պատճառներով վթարի հետևանքով վթարի է ենթարկվել 13 «Հսկա». Գերմանիայում լայն տարածում գտան տարբեր ընկերությունների երկշարժիչ ռմբակոծիչները՝ գոթերը, AEG-ը, Ֆրիդրիխշաֆենը և փոքրաթիվ Rumples-ները։ «Goth» մոդիֆիկացիան G. IV արտադրել է 230 մեքենա, իսկ G. V-ը՝ մոտ 200 մեքենա։

Ունենալով ընդամենը երկու շարժիչ՝ 1916 թվականին նրանք հասան 1915 թվականի մոդելի Մուրոմցևին գործնական տիրույթի և ռումբի բեռնվածության առումով։ Չի զիջում 1916-1917 թվականների լավագույն «Մուրոմետներին»՝ Beardmore շարժիչներով՝ 135 կմ/ժ արագությամբ, «գոթերը» գերազանցեցին նրանց կրող հզորությամբ՝ մինչև 500 կգ ռումբեր, քանի որ գնդացիրների քանակի աճով։ «Մուրոմետների» վրա դրանց կրողունակությունը նվազել է. «Ֆրիդրիխշաֆենը» բարձրացրել է մինչև 1-1,5 տոննա ռումբեր և ունեցել է 135 կմ/ժ առավելագույն արագություն։ 1917 թվականի մայիսի 25-ին 23 Գոթասը օրը ցերեկով ռմբակոծեց Լոնդոնը, սակայն երկուսը ստիպված եղան վերադառնալ մեխանիկական խնդիրների պատճառով։ Եղանակային պայմանները անհնարին դարձրեցին Լոնդոնի ռմբակոծումը, ուստի ռմբակոծիչները հարձակվեցին ափի այլընտրանքային թիրախների վրա: ՀՕՊ կործանիչների գրոհներն ավարտվել են անարդյունք. Առաջնային գծի ջոկատների ինը Սոպվիթներ բռնեցին վերադարձող ռմբակոծիչներին Բելգիայի ափերի մոտ և խոցեցին նրանցից մեկը:

Հետաքրքիր է, որ 1916 թվականին Ցեպելինի հարձակումների կրճատումից հետո որոշվեց նվազեցնել Լոնդոնի հակաօդային պաշտպանությունը և թույլ տալ կրակ բացել միայն առափնյա պահպանության մարտկոցներին: Երկրորդ հարձակումը՝ հունիսի 5-ին, հարվածեց Քենթին, բայց երրորդը՝ հունիսի 13-ին, հասավ Լոնդոն։ Զոհվել է 162 մարդ, ևս 432-ը՝ վիրավորվել։ 14-ից ոչ մի ինքնաթիռ չի խոցվել՝ չնայած օդում 92 կործանիչներին։ Բրիտանացիները որոշել են էսկադրիլիաների թիվը 108-ից հասցնել 200-ի: Հուլիսի 7-ի ռմբակոծության ժամանակ 22 ինքնաթիռ սպանեց 54 մարդու և վիրավորեց 194-ը (ըստ հետագա հաշվարկների՝ համապատասխանաբար՝ 65 և 245), շատերը հակաօդային արկերի բեկորներից։ , միայն մեկն է կորել հակաօդային պաշտպանությունից «Գոթա». 1917 թվականի մայիսից մինչև օգոստոս գոթերը ութ արշավանք իրականացրեցին Անգլիայի վրա, այդ թվում երեքը՝ Լոնդոնում։ Սեպտեմբերից հակաօդային պաշտպանության ուժեղացումը ստիպեց գերմանացիներին անցնել գիշերային գործողությունների, ինչը մեծացրեց ինքնաթիռների կորուստները վայրէջքի ժամանակ: 1913 թվականին Մուրոմեցները ինքնաթիռների տեխնոլոգիայի առաջադեմ օրինակ էին պատերազմի ընթացքում ավիացիայի արագ առաջընթացի պատճառով, նրանք հնացան:

Իսկ դրանց կատարելագործմանը, մասնավորապես, խոչընդոտում էր Ռուսաստանում լավ ավիացիոն շարժիչների պակասը, որոնց ներկրումը դժվար էր պատերազմի տարիներին։ 1917 թվականին անգլիական միաշարժիչ DH-4 Haviland-ը կրում էր ավելի քան 200 կգ ռումբ մինչև 170 կմ/ժ արագությամբ, իսկ Muromtsy-ն՝ ավտոմատների ամբողջական հավաքածուով, 150-200 կգ ավելի ցածր արագությամբ և միջակայք. Միևնույն ժամանակ կառուցվել է մոտավորապես 1500 OH-4՝ չհաշված գրեթե 2000-ը, որոնք արտադրվել են ԱՄՆ-ում և կարողացել են հասնել Ֆրանսիա մինչև պատերազմի ավարտը։ Ֆրանսիական Breguet 14-ը, որը հիմնականում պատրաստված էր ալյումինից, կրում էր 3 գնդացիր և մինչև 300 կգ ռումբեր մինչև 177 կմ/ժ արագությամբ։ 1917 թվականի մարտից մինչև պատերազմի ավարտը արտադրվել է այդ մեքենաներից մոտավորապես 5500-ը: Սերիական (արտադրվել է ավելի քան 600 մեքենա) երկշարժիչ Handley Page-ը կռվել է 1917 թվականի մարտից։

Ճակատագրի յուրօրինակ հեգնանքն այն է, որ այս ռմբակոծիչների շարժիչները անգլիական են, Sunbeam-ը 320 ձիաուժ հզորությամբ: սմ էին կոչվում «կազակ»: Իտալիան, ոչ ամենաուժեղ ավիացիոն տերությունը, կարողացավ կառուցել տարբեր մոդիֆիկացիաների ավելի քան 750 Caproni ծանր ռմբակոծիչներ (Caproni-4-ը տեղափոխում էր մինչև 1,5 տոննա ռումբ, Caproni-5-ը ՝ կես տոննա), մինչդեռ Ռուսաստանը արտադրեց ընդամենը մոտ 80 «Մուրոմցև»: »: Փետրվարյան հեղափոխությունից հետո ստեղծված «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռների ամրության հանձնաժողովը եկել է հետևյալ հիասթափեցնող եզրակացությունների. «1) Թռիչքի ուժի տեսանկյունից սարքերը վտանգավոր են: 2) Այս տեսակի սարքերի հետագա պատվերներ չպետք է կատարվեն: 3) Եթե մեծ սարքերի կարիք կա, ապա ավելի լավ է մշակել նոր տեսակ, քան զբաղվել բարելավումներով «I.M. *\ 4) Այս նկատառումները ուժի առումով վերաբերում են նաև ռուս-բալթյան գործարանի չորս շարժիչներով սարքերին. քանի որ դրա ուժերը քիչ են տարբերվում հաշվարկված ապարատի ջանքերից»:

Առաջին համաշխարհային պատերազմի հարյուր մեծ գաղտնիքներ / Բ.Վ. Սոկոլովը։ - Մ.: Վեչե, 2014.-416 ե.

Օդային ուժերի թանգարանում ցուցադրվում է «Իլյա Մուրոմեց» մոդելը, որը հագեցած է չեխական արտադրության շարժիչներով տաքսի և վազք օդանավակայանի շուրջը: Այն մտել է ռազմաօդային ուժերի թանգարան 1979 թվականին և ցուցադրվել է 1985 թվականից՝ վերականգնումից հետո։

Ինչպես միշտ, ես օգտագործում եմ կայքերի տեղեկատվություն
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
և այլ աղբյուրներ, որոնք ես գտա համացանցում և գրականությունում:

Իլյա Մուրոմեցը (S-22 «Իլյա Մուրոմեց») 1913-1918 թվականներին Ռուսաստանում արտադրված չորս շարժիչով ամբողջովին փայտյա երկինքնաթիռների մի քանի շարքի ընդհանուր անվանումն է: Ինքնաթիռը մի շարք ռեկորդներ է սահմանել բեռնատարողունակության, ուղևորների քանակի, ժամանակի և թռիչքի առավելագույն բարձրության վերաբերյալ։

Ինքնաթիռը մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան փոխադրումների գործարանի ավիացիոն վարչության կողմից՝ Ի.Ի.Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Բաժանմունքի տեխնիկական անձնակազմը ներառում էր այնպիսի դիզայներներ, ինչպիսիք են Կ. Էրգանտը, Մ. Ֆ. Կլիմիկսեևը, Ա. գրեթե ամբողջությամբ վերափոխված էր ինքնաթիռի միայն ընդհանուր դասավորությունը և դրա թեւերի տուփը՝ անընդմեջ տեղադրված ներքևի թևի վրա, մնացին առանց էական փոփոխությունների, մինչդեռ ֆյուզելյաժը հիմնովին նոր էր. Արդյունքում՝ նույն չորս Argus շարժիչներով՝ 100 ձիաուժ հզորությամբ։ նոր ինքնաթիռն ուներ երկու անգամ ավելի ծանրաբեռնվածության քաշ և թռիչքի առավելագույն բարձրություն:

«Իլյա Մուրոմեցը» դարձավ աշխարհում առաջին մարդատար ինքնաթիռը։ Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ​​համալրվել է հարմարավետ խցիկով, ննջասենյակներով և նույնիսկ զուգարանով լոգարանով՝ խցիկից առանձին։ Մուրոմեցներն ունեին ջեռուցում (շարժիչի արտանետվող գազերի օգտագործմամբ) և էլեկտրական լուսավորություն։ Կողքերում ելքեր կային դեպի թեւեր։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը և Ռուսաստանում քաղաքացիական պատերազմը կանխեցին ներքին քաղաքացիական ավիացիայի հետագա զարգացումը։

Առաջին ինքնաթիռի կառուցումն ավարտվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին: Փորձարկումներից հետո դրա վրա ցուցադրական թռիչքներ են իրականացվել և սահմանվել են մի քանի ռեկորդներ, մասնավորապես՝ բեռնատար ռեկորդ՝ 1913 թվականի դեկտեմբերի 12, 1100 կգ (Սոմմերի ինքնաթիռի նախորդ ռեկորդը 653 կգ էր: ), 1914 թվականի փետրվարի 12-ին օդ բարձրացրին 16 հոգի և մի շուն՝ ընդհանուր 1290 կգ քաշով։ Ինքնաթիռը ղեկավարել է անձամբ Ի.Ի.Սիկորսկին:

1914 թվականի գարնանը առաջին «Իլյա Մուրոմեցը» վերածվեց ավելի հզոր շարժիչներով հիդրոինքնաթիռի։ Այս մոդիֆիկացիայի մեջ այն ընդունվեց ռազմածովային վարչության կողմից և մինչև 1917 թվականը մնաց ամենամեծ հիդրոինքնաթիռը։

Երկրորդ օդանավը (IM-B Kyiv), ավելի փոքր չափերով և ավելի հզոր շարժիչներով, հունիսի 4-ին 10 ուղևոր բարձրացրեց 2000 մետր ռեկորդային բարձրության վրա, հունիսի 5-ին սահմանեց թռիչքի տևողության ռեկորդ (6 ժամ 33 րոպե 10 վայրկյան), Հունիսի 16-17-ը Սանկտ Պետերբուրգից Կիև թռիչք է կատարել մեկ վայրէջքով. Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև: 1915-1917 թվականներին արտադրվել է ևս 3 ինքնաթիռ «Կիև» անունով (մեկը G-1 սերիա, մյուսը՝ G-2, տե՛ս ստորև):

Առաջին և Կիևյան տիպի ինքնաթիռները կոչվում էին B սերիա: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 7 օրինակ:

Պատերազմի սկզբում (1914 թվականի օգոստոսի 1) արդեն կառուցվել էր 4 Իլյա Մուրոմեց։ 1914 թվականի սեպտեմբերին նրանք տեղափոխվեցին կայսերական ռազմաօդային ուժեր։
Պատերազմի տարիներին սկսվեց B շարքի ինքնաթիռների արտադրությունը՝ ամենատարածվածը (արտադրվել է 30 միավոր)։ Նրանք տարբերվում էին B շարքից ավելի փոքր չափերով և արագությամբ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 4 հոգուց, որոշ մոդիֆիկացիաներ ունեին երկու շարժիչ։ Օգտագործվել են մոտ 80 կգ քաշով ռումբեր, ավելի հազվադեպ՝ մինչև 240 կգ։ 1915 թվականի աշնանը փորձ է արվել ռմբակոծել 410 կիլոգրամանոց ռումբը։

1915 թվականին սկսվեց G սերիայի արտադրությունը 7 հոգուց բաղկացած անձնակազմով՝ G-1, 1916 թվականին՝ G-2՝ նկարահանման խցիկով, G-3, 1917 թվականին՝ G-4։ 1915-1916 թվականներին արտադրվել են D շարքի երեք մեքենաներ (DIM): Ինքնաթիռների արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1918 թվականը: G-2 ինքնաթիռը, որից մեկը (երրորդը՝ «Կիև» անունով) հասել է 5200 մ բարձրության, օգտագործվել է Քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ:

1918 թվականին Մուրոմցևի կողմից ոչ մի մարտական ​​առաջադրանք չի իրականացվել։ Միայն 1919 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին Խորհրդային Հանրապետությունը կարողացավ երկու մեքենա օգտագործել Օրելի տարածքում։ 1920 թվականին մի քանի թռիչքներ են իրականացվել Խորհրդա-Լեհական պատերազմի և Վրանգելի դեմ ռազմական գործողությունների ժամանակ։ 1920 թվականի նոյեմբերի 21-ին տեղի ունեցավ Իլյա Մուրոմեցի վերջին մարտական ​​թռիչքը։
1921 թվականի մայիսի 1-ին բացվեց ՌՍՖՍՀ-ում Մոսկվա-Խարկով առաջին փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը։ Գիծը սպասարկում էր 6 մուրոմցև՝ վատ մաշված և հյուծված շարժիչներով, ինչի պատճառով այն լուծարվեց 1922 թվականի հոկտեմբերի 10-ին։ Այս ընթացքում փոխադրվել է 60 ուղեւոր եւ մոտ 2 տոննա բեռ։
1922 թվականին Սոկրատ Մոնաստիրևը Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռով թռիչք կատարեց Մոսկվա-Բաքու երթուղով:

Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տեղափոխվել է Օդային հրաձգության և ռմբակոծության դպրոց (Սերպուխով), որտեղ 1922-1923 թվականներին կատարել է մոտ 80 ուսումնական թռիչք։ Սրանից հետո մուրոմեցները չթռեցին։
Իլյա Մուրոմեց IM-B IM-V IM-G-1 IM-D-1 IM-E-1 Ինքնաթիռի տիպի ռմբակոծիչ Ռուս-բալթյան փոխադրման գործարանի ավիացիոն բաժին նախագծող, ով օգտագործել է այն Ռուսական կայսրության օդային նավատորմ Արտադրության ժամանակ 1913-1914 թթ. 1914-1915 թթ 1915-1917 թթ 1915-1917 թթ 1916 թվականից ի վեր Երկարություն, մ 19 17,5 17,1 15,5 18,2 Վերին թևերի բացվածք, մ 30,9 29,8 30,9 24,9 31,1 Ստորին թևերի բացվածք, մ 21,0 Թևի մակերեսը, մ² 150 8030, 125 կգ քաշ 3800 3150 4800 Բեռնված քաշ, կգ 4600 5000 5400 4400 7000 Թռիչքի տևողությունը, ժամ 5 4.5 4 4 4.4 Առաստաղ, մ 3000 35 00 3000 ? 2000 Բարձրանալու արագություն 2000/30" 2000/20" 2000/18" ? 2000/25" Առավելագույն արագություն, կմ/ժ 105 120 135 120 130 Շարժիչներ 4 հատ (in-line) "Argusbeam" «Sunbeam» «Renault» 140 ձիաուժ 150 ձիաուժ 160 ձիաուժ 150 ձիաուժ 220 ձիաուժ Քանի՞ 7 30 է արտադրվել: 3? Անձնակազմ, մարդիկ 5 5-6 5-7 5-7 6-8 Զենք 2 գնդացիր 4 գնդացիր 6 գնդացիր 4 գնդացիր 5-8 գնդացիր 350 կգ ռումբեր 417 կգ ռումբեր 500 կգ ռումբեր 400 կգ ռումբեր 300-500 կգ Լևի գնդացիրներ.

Դատելով արտաքինից՝ ունենք Բ տիպի պատճեն։
(IM-V, թեթև մարտական, նեղ թևերով) փոքր չափսերով և քաշով ինքնաթիռ, որն ավելի հարմար է մարտական ​​օգտագործման համար: Գազի բաքերը տեղափոխվել են ֆյուզելաժի տանիք։ Սալոնի ապակե մակերեսը մեծացել է։ Սպառազինություն. 1-2 տարբեր տեսակի գնդացիրներ՝ գազաբալոնների միջև գտնվող վերին թևի թիկունքային կտրվածքի վրա պտտվող հենարանների վրա: Երբեմն թեթև գնդացիրը թռչում էին ֆյուզելաժի պատուհաններից կրակելու համար։ Անձնակազմ՝ 4 հոգի: 1914-1915 թվականներին կառուցվել է IM-V-ի ավելի քան 30 օրինակ, որոնցից շատերը հագեցած էին չորս 150 ձիաուժ հզորությամբ Sunbeam շարժիչներով։ ամեն. Հայտնի են նաև այլ տարբերակներ՝ 4 «Արգուս»՝ 140-ական ձիաուժ, 4 RBVZ-6 150-ական ձիաուժ, 2 «Սալմսոն»՝ 200-ական ձիաուժ, 2 «Արգուս»՝ 225-ական ձիաուժ։ Երկշարժիչային մուրոմետները կատարողականությամբ զիջում էին չորս շարժիչներին և համարվում էին մարզումային։ IM-V-ի ռումբի ծանրաբեռնվածությունը հասել է 500 կգ-ի։

Մեկ նավը հավասար էր դաշտային ջոկատի և նշանակված էր բանակների և ռազմաճակատների շտաբներում:

Նրանք պնդում են, որ այս մոդելը կարող էր նույնիսկ գետնից թռչել՝ թռչելով մի քանի տասնյակ մետր երկարությամբ։

հետևի շասսի

շասսի

շարժիչ

Հիմա ներս մտնենք

ղեկ

հանքաքար

պեդալներ

սարքեր

Սա ի՞նչ է։

հանքաքարերից առաջացած նախագծեր

Վառելիքի համակարգ. քանի որ տանկերը գտնվում են տանիքի վերևում, վառելիքը ներթափանցում է շարժիչներ գրավիտացիայի միջոցով

օդը ճնշման տակ.

ընդհանուր տեսարան

տեսարան օդաչուների խցիկից դեպի պոչի հատված

ինչ կա պոչի խցի դռան հետևում

նավիգատորի աշխատավայր

Ռումբերը տեղադրվել են ինչպես օդանավի ներսում (կողմերի երկայնքով ուղղահայաց), այնպես էլ արտաքին պարսատիկի վրա։ 1916 թվականին օդանավի ռումբի ծանրաբեռնվածությունը հասել է 800 կգ-ի, իսկ էլեկտրական արձակման սարքը նախագծվել է ռումբեր արձակելու համար։ Ինքնաթիռը հագեցած էր նաև պաշտպանական փոքր զինատեսակներով՝ Maxim, Lewis, Madsen, Colt, 12,7 մմ, 15,3 մմ, 25 մմ, 37 մմ և նույնիսկ 76 գնդացիրներ՝ տարբեր քանակությամբ և տարբեր համակցություններով, 2 մմ ատրճանակներ, որոնց թվում են Լեոնիդ Կուրչևսկու փորձնական անթեղման մոդելները:
ռումբի տեղադրում

ռումբերի դիտում

գումարած գնդացիր

Ռուսական կայսրություն
ՌՍՖՍՀ Արտադրության տարիներ - Արտադրված միավորներ ~80 Հիմնական մոդել Ռուս ասպետ Պատկերները Wikimedia Commons-ում

Իլյա Մուրոմեց(S-22 «Իլյա Մուրոմեց») - տարիների ընթացքում Ռուսաստանում արտադրված չորս շարժիչով բոլոր փայտյա երկինքնաթիռների մի քանի շարքի ընդհանուր անվանումը Ռուս-բալթյան փոխադրման գործարանում: Ինքնաթիռը մի շարք ռեկորդներ է սահմանել կրողունակության, ուղևորների քանակի, ժամանակի և թռիչքի առավելագույն բարձրության վերաբերյալ։

Մշակում և առաջին պատճենները

Ինքնաթիռ «Ռուսական ասպետ».

Ինքնաթիռը մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան փոխադրումների գործարանի ավիացիոն վարչության կողմից՝ Ի.Ի.Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Բաժանմունքի տեխնիկական անձնակազմը ներառում էր այնպիսի դիզայներներ, ինչպիսիք են Կ.Կլիմիկսեևը, Ա.Ա. Պանասյուկը, արքայազն Ա. և դրա թեւերի տուփը՝ ներքևի թևի վրա անընդմեջ տեղադրված չորս շարժիչներով, մինչդեռ ֆյուզելյաժը բոլորովին նոր էր։ Արդյունքում՝ գերմանական արտադրության նույն չորս 100 ձիաուժ հզորությամբ Argus շարժիչներով։ նոր ինքնաթիռն ուներ երկու անգամ ավելի ծանրաբեռնվածության քաշ և թռիչքի առավելագույն բարձրություն:

1915 թվականին Պետրոգրադում «Ռուսո-Բալտ» գործարանի ավիացիոն արտադրության ժամանակ ինժեներ Կիրեևը նախագծեց R-BVZ ինքնաթիռի շարժիչը, որը դարձավ Ռուսաստանի կողմից մշակված ինքնաթիռի առաջին շարժիչներից մեկը: Շարժիչը վեց մխոցանի էր, երկհարկանի, ջրային հովացմամբ։ Նրա կողքերում տեղադրված էին ավտոմոբիլային տիպի ռադիատորներ։ R-BVZ-ը տեղադրվել է Իլյա Մուրոմեցի որոշ փոփոխությունների վրա:

«Իլյա Մուրոմեցը» դարձավ աշխարհում առաջին մարդատար ինքնաթիռը։ Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ​​համալրվել է հարմարավետ խցիկով, ննջասենյակներով և նույնիսկ զուգարանով լոգարանով՝ խցիկից առանձին։ Մուրոմեցներն ունեին ջեռուցում (շարժիչի արտանետվող գազերի օգտագործմամբ) և էլեկտրական լուսավորություն։ Կողմերի երկայնքով ելքեր կային դեպի ստորին թևերի կոնսուլներ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը և Ռուսաստանում քաղաքացիական պատերազմը կանխեցին ներքին քաղաքացիական ավիացիայի հետագա զարգացումը։

Առաջին մեքենայի շինարարությունն ավարտվել է հոկտեմբերին։ Փորձարկումից հետո դրա վրա ցուցադրական թռիչքներ են իրականացվել և սահմանվել են մի քանի ռեկորդներ, մասնավորապես բեռնատարողունակության ռեկորդ՝ դեկտեմբերի 12-ին՝ 1100 կգ (Նախկին ռեկորդը Sommer-ի ինքնաթիռում եղել է 653 կգ), փետրվարի 12-ին՝ 16 մարդ և մեկ շուն։ օդ են բարձրացվել՝ 1290 կգ ընդհանուր քաշով։ Ինքնաթիռը ղեկավարել է անձամբ Ի.Ի.Սիկորսկին:

Երկրորդ ինքնաթիռ ( IM-B Կիև) ավելի փոքր չափերով և ավելի հզոր շարժիչներով հունիսի 4-ին 10 ուղևոր բարձրացրեց 2000 մետր ռեկորդային բարձրության վրա, հունիսի 5-ին սահմանեց թռիչքի տևողության ռեկորդ (6 ժամ 33 րոպե 10 վայրկյան), - հունիսի 17-ին կատարվեց թռիչք Սանկտ Պետերբուրգից Կիև մեկ վայրէջքով. Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև: B - արտադրվել է ևս 3 ինքնաթիռ «Կիև» անունով (մեկ սերիա G-1, մյուսը G-2, տես ստորև):

Անվանվել են առաջին և Կիևյան տիպի ինքնաթիռներ սերիա Բ. Ընդհանուր առմամբ թողարկվել է 7 օրինակ։

Օգտագործեք Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ

I.M. սերիա B 400 կգ ռումբով

Օդանավերի արտադրությունը սկսվել է պատերազմի ժամանակ սերիա Բ, ամենատարածվածը (արտադրվել է 30 միավոր)։ Նրանք տարբերվում էին B շարքից ավելի փոքր չափերով և արագությամբ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 4 հոգուց, որոշ մոդիֆիկացիաներ ունեին երկու շարժիչ։ Օգտագործվել են մոտ 80 կգ քաշով ռումբեր, ավելի հազվադեպ՝ մինչև 240 կգ։ Աշնանը փորձ կատարվեց այն ժամանակվա աշխարհի ամենամեծ՝ 410 կիլոգրամանոց ռումբի ռմբակոծմամբ։

Մարտական ​​զեկույցից.

Նաև Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի տարբեր մոդիֆիկացիաները հագեցած էին պաշտպանական փոքր զենքերով. դրանց վրա տեղադրվեցին Maxim, Vickers, Lewis, Madsen և Colt գնդացիրները տարբեր քանակությամբ և տարբեր համակցություններով:

Օգտագործված

Տես նաև

• Ալեխնովիչ, Գլեբ Վասիլևիչ - աշխատել է որպես փորձնական օդաչու Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան փոխադրումների գործարանում, փորձարկել է Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռը:
• Սպիրին Իվան Տիմոֆեևիչ - օդաչու, Խորհրդային Միության հերոս: Աշխատել է «Իլյա Մուրոմեց» ծանր նավային էսկադրիլիայի 2-րդ մարտական ​​ջոկատում օդաբան, այնուհետև՝ ավիացիոն ջոկատի տեխնիկական բաժնի պետ։
• Ռուս հերոս Իլյա Մուրոմեց

Նշումներ

գրականություն

1. Շավրով Վ.Բ.Ինքնաթիռների նախագծման պատմությունը ԽՍՀՄ-ում մինչև 1938 թվականը: 3-րդ հրատ., ուղղված. Մ.: Մեքենաշինություն, 1985:
2. Ֆին Ք.Ն. I. I. Սիկորսկու ռուսական օդային հերոսներ. - Բելգրադ, 1930 թ.
3. Կատիշև Գ.Ի., Միխեև Վ.Ռ.Սիկորսկու թևեր ISBN - Մոսկվա, Վոենիզդատ, 1992, ISBN 5-203-01468-8
4. Խայրուլին Մ.Ա.«Իլյա Մուրոմեց» Ռուսական ավիացիայի հպարտությունը. - Մ.: Հավաքածու; Յաուզա; EKSMO, 2010. - 144 p. - (Պատերազմ և մենք. Ավիացիոն հավաքածու): - ISBN 9785699424245

Կարգավիճակ շահագործումից հանված Օպերատորներ Ռուսական կայսրություն Ռուսական կայսրություն
Արտադրության տարիներ - Արտադրված միավորներ 76 Հիմնական մոդել Ռուսական ասպետ Պատկերները՝ Wikimedia Commons-ի միջոցով

Իլյա Մուրոմեց(S-22 «Իլյա Մուրոմեց») 1914-1919 թվականներին Ռուսական կայսրությունում արտադրված 1914-1919 թվականներին Ռուս-բալթյան վագոնների գործարանում արտադրված չորս շարժիչով ամբողջովին փայտյա երկինքնաթիռների մի քանի շարքի ընդհանուր անվանումն է: Ինքնաթիռը մի շարք ռեկորդներ է սահմանել կրողունակության, ուղևորների քանակի, ժամանակի և թռիչքի առավելագույն բարձրության վերաբերյալ։ Դա պատմության մեջ առաջին սերիական բազմաշարժիչ ռմբակոծիչն է։

Հանրագիտարան YouTube

• 1 / 5

  Ինքնաթիռը մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան փոխադրումների գործարանի ավիացիոն վարչության կողմից՝ Ի.Ի.Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Բաժանմունքի տեխնիկական անձնակազմը ներառում էր այնպիսի դիզայներներ, ինչպիսիք են Կ.Կ. Պանասյուկը, Արքայազն Ա. և նրա թեւերի տուփը չորս շարժիչներով անընդմեջ տեղադրված ստորին թևի վրա, մինչդեռ ֆյուզելյաժը բոլորովին նոր էր։ Արդյունքում՝ նույն չորս 100 ձիաուժ Argus շարժիչներով։ Հետ. նոր ինքնաթիռն ուներ երկու անգամ ավելի ծանրաբեռնվածության քաշ և թռիչքի առավելագույն բարձրություն:

  1915 թվականին Ռիգայի «Ռուսո-Բալտ» գործարանում ինժեներ Կիրեևը նախագծել է R-BVZ ինքնաթիռի շարժիչը։ Շարժիչը վեց մխոցանի էր, երկհարված, ջրային հովացմամբ։ Նրա կողքերում տեղադրված էին ավտոմոբիլային տիպի ռադիատորներ։ R-BVZ-ը տեղադրվել է Իլյա Մուրոմեցի որոշ փոփոխությունների վրա:

  «Իլյա Մուրոմեցը» դարձավ աշխարհում առաջին մարդատար ինքնաթիռը։ Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ​​համալրվել է հարմարավետ խցիկով, ննջասենյակներով և նույնիսկ զուգարանով լոգարանով՝ խցիկից առանձին։ Մուրոմեցներն ունեին ջեռուցում (շարժիչի արտանետվող գազերի օգտագործմամբ) և էլեկտրական լուսավորություն։ Կողմերի երկայնքով ելքեր կային դեպի ստորին թևերի կոնսուլներ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը և Ռուսաստանում քաղաքացիական պատերազմը կանխեցին ներքին քաղաքացիական ավիացիայի հետագա զարգացումը։

  Առաջին մեքենայի շինարարությունն ավարտվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին։ Փորձարկումից հետո դրա վրա իրականացվեցին ցուցադրական թռիչքներ և սահմանվեցին մի քանի ռեկորդներ, մասնավորապես բեռնատարողունակության ռեկորդ՝ 1913 թվականի դեկտեմբերի 12-ին 1100 կգ (Նախկին ռեկորդը Զոմերի ինքնաթիռում 653 կգ էր), 1914 թվականի փետրվարի 12-ին՝ 16. մարդիկ և շուն են բարձրացրել օդ՝ 1290 կգ ընդհանուր քաշով։ Ինքնաթիռը ղեկավարել է անձամբ Ի.Ի.Սիկորսկին:

  Երկրորդ ինքնաթիռ ( IM-B Կիև) ավելի փոքր չափերով և ավելի հզոր շարժիչներով հունիսի 4-ին 10 ուղևոր բարձրացրեց 2000 մետր ռեկորդային բարձրության վրա, հունիսի 5-ին սահմանեց թռիչքի տևողության ռեկորդ (6 ժամ 33 րոպե 10 վրկ), - հունիսի 17-ին թռիչք կատարեց Սանկտ Պետերբուրգից։ Կիև մեկ վայրէջքով. Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև: B - արտադրվել է ևս 3 ինքնաթիռ «Կիև» անունով (մեկ սերիա G-1, մյուսը G-2, տես ստորև):

  Անվանվել են առաջին և Կիևյան տիպի ինքնաթիռներ սերիա Բ. Ընդհանուր առմամբ թողարկվել է 7 օրինակ։

  Օգտագործեք Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ

  Օդանավերի արտադրությունը սկսվել է պատերազմի ժամանակ սերիա Բ, ամենատարածվածը (արտադրվել է 30 միավոր)։ Նրանք տարբերվում էին B շարքից ավելի փոքր չափերով և արագությամբ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 4 հոգուց, որոշ մոդիֆիկացիաներ ունեին երկու շարժիչ։ Օգտագործվել են մոտ 80 կգ քաշով ռումբեր, ավելի հազվադեպ՝ մինչև 240 կգ։ Աշնանը փորձ կատարվեց այն ժամանակվա աշխարհի ամենամեծ՝ 410 կիլոգրամանոց ռումբի ռմբակոծմամբ։

  Արտադրությունը սկսվել է 1915 թվականին G շարք 7 հոգուց բաղկացած անձնակազմով, G-1, 1916 թ. G-2նկարահանման խցիկով, G-3, 1917 թ. G-4. 1915-1916 թվականներին արտադրվել է երեք ավտոմեքենա սերիա D (DIM). Ինքնաթիռների արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1918 թվականը։ Ինքնաթիռ G-2, որոնցից մեկի վրա (երրորդը՝ «Կիև» անունով) հասել է 5200 մ բարձրության (այն ժամանակվա համաշխարհային ռեկորդ), օգտագործվել են Քաղաքացիական պատերազմում։

  Մարտական ​​զեկույցից.

  ...Թռիչքի ժամանակ (1915 թ. հուլիսի 5) մոտ 3200-3500 մ բարձրության վրա լեյտենանտ Բաշկոյի հրամանատարությամբ ինքնաթիռը հարձակվել է գերմանական երեք ինքնաթիռների կողմից։ Դրանցից առաջինը երևում էր ստորին լյուկի միջով, և այն գտնվում էր մեր մեքենայից մոտ 50 մետր ցածր: Միևնույն ժամանակ մեր ինքնաթիռը Շեբրինի վրայով էր՝ լեյտենանտ Սմիրնովի հսկողության տակ գտնվող առաջային դիրքերից 40 վերստ հեռավորության վրա։ Լեյտենանտ Սմիրնովին անմիջապես փոխարինեց լեյտենանտ Բաշկոն։ Գերմանական մեքենան, ունենալով ավելի մեծ արագություն և հզորության ավելի մեծ պաշար, արագ շրջանցեց մեր ինքնաթիռը և հայտնվեց 50 մետր բարձրությամբ՝ դիմացի աջ կողմում՝ ավտոմատից կրակ բացելով մեր ինքնաթիռի վրա։ Մեր մեքենայի խցիկում այս պահին անձնակազմի անդամների աշխատանքը բաշխվում էր հետևյալ կերպ. հրամանատարի մոտ էր լեյտենանտ Սմիրնովը, շտաբի կապիտան Նաումովը կրակ էր բացել ավտոմատից, իսկ երկրորդ օդաչու Լավրովը՝ կարաբինից։ Հակառակորդի առաջին հարձակման ժամանակ հակառակորդի մեքենայից գնդացրային կրակոցից կոտրվել են բենզինի վերին երկու տանկը, աջ շարժիչի խմբի ֆիլտրը, 2-րդ շարժիչի ռադիատորը, ձախ շարժիչի խմբի բենզինի երկու խողովակները, ապակին. կոտրվել են աջ ճակատային ապակիները, իսկ օդանավի հրամանատար, լեյտենանտ Բաշկոն գլխից և ոտքից վիրավորվել է։ Քանի որ ձախ շարժիչների բենզինի գծերն ընդհատվել են, բենզինի բաքերի ձախ ծորակներն անմիջապես փակվել են, իսկ ձախ բաքի վառելիքի պոմպն անջատվել է։ Հետո մեր մեքենայի թռիչքը երկու աջ շարժիչով էր։ Գերմանական ինքնաթիռը, առաջին անգամ մեր ճանապարհը հատելուց հետո, նորից փորձեց հարձակվել մեզ վրա ձախ կողմից, բայց երբ հանդիպեցին մեր ինքնաթիռի գնդացիրների և հրացանների կրակոցներին, նա կտրուկ թեքվեց դեպի աջ և հսկայական գլորումով. սկսեց իջնել դեպի Զամոշ։ Հարձակումը հետ մղելուց հետո լեյտենանտ Սմիրնովը փոխարինել է լեյտենանտ Բաշկոյին, ում վիրակապել է երկրորդ օդաչու Լավրովը։ Հագնվելուց հետո լեյտենանտ Բաշկոն նորից սկսեց կառավարել ինքնաթիռը, լեյտենանտ Սմիրնովը և երկրորդ օդաչու Լավրովը հերթով փակեցին աջ խմբի ֆիլտրի անցքերը և ձեռնարկեցին բոլոր հնարավոր միջոցները տանկերում մնացած բենզինը պահպանելու համար՝ թռիչքը շարունակելու համար։ . Հակառակորդի առաջին ինքնաթիռի գրոհը հետ մղելիս ավտոմատից արձակվել է 25 կտորից բաղկացած ամբողջական ձայներիզ, երկրորդ կասետից՝ ընդամենը 15 հատ, այնուհետև պարկուճը խցանվել է պահունակի ներսում և դրանից հետագա կրակելն ամբողջովին անհնար է եղել։

  Առաջին ինքնաթիռի հետևից անմիջապես հայտնվեց գերմանական հաջորդ ինքնաթիռը, որը ձախից միայն մեկ անգամ թռավ մեր գլխավերեւում և ավտոմատով կրակեց մեր ինքնաթիռի վրա, իսկ երկրորդ շարժիչի նավթի բաքը ծակվեց։ Լեյտենանտ Սմիրնովը կրակ է բացել այս ինքնաթիռի վրա կարաբինից, երկրորդ օդաչու Լավրովը գտնվում էր սրահի առջևի հատվածում՝ ֆիլտրի մոտ, իսկ անձնակազմի կապիտան Նաումովը վերանորոգում էր գնդացիրը։ Քանի որ գնդացիրն ամբողջությամբ անսարք էր, լեյտենանտ Սմիրնովը կարաբինը հանձնեց Նաումովին, և նա փոխարինեց երկրորդ օդաչու Լավրովին՝ միջոցներ ձեռնարկելով բենզինի խնայողության համար, քանի որ Լավրովի երկու ձեռքերը թմրել էին մեծ սթրեսից։ Երկրորդ գերմանական ինքնաթիռը մեզ վրա այլեւս չհարձակվեց։

  Առջևի դիրքերի գծում մեր մեքենան գնդացիրով գնդակահարվեց գերմանական երրորդ ինքնաթիռի կողմից, որը թռչում էր մեծ հեռավորության վրա դեպի ձախ և մեր վերևում: Միաժամանակ հրետանին նույնպես կրակում էր մեզ վրա։ Բարձրությունը այն ժամանակ եղել է մոտ 1400-1500 մ 700 մ բարձրության վրա Խոլմ քաղաքին մոտենալիս աջ շարժիչները նույնպես կանգ են առել, քանի որ բենզինի ողջ պաշարը վերջացել է, ուստի հարկադրված վայրէջք կատարել։ . Վերջինը կատարվել է 4-5 վերստ հեռավորության վրա Խոլմ քաղաքից՝ Գորոդիշչե գյուղի մոտ, 24-րդ ավիացիոն գնդի օդանավակայանի մոտ՝ ճահճացած մարգագետնում։ Միևնույն ժամանակ, շասսի անիվները խրվել են մինչև հենակետերը և կոտրվել՝ շասսիի ձախ կեսը, 2 հենասյուն, երկրորդ շարժիչի պտուտակը, փոխանցման տուփի մի քանի լծակներ և մեջտեղի հետևի աջ ստորին սփրիկը։ կուպեը մի փոքր ճեղքված էր: Վայրէջքից հետո օդանավը զննելիս, ի լրումն վերը նշվածի, հայտնաբերվել է նաև գնդացիրների կրակոցից հետևյալ վնասը՝ 3-րդ շարժիչի պտուտակը կոտրվել է երկու տեղից, կոտրվել է նույն շարժիչի երկաթե շարասյունը, կոտրվել է անվադողը. վնասվել է երկրորդ շարժիչի ռոտորը, կոտրվել է նույն շարժիչի բեռների շրջանակը, կոտրվել է առաջին շարժիչի հետևի հենասյունը, երկրորդ շարժիչի առջևի հենասյունը և օդանավի մակերեսին մի քանի անցք։ Իջեցումն իրականացրել է անձամբ օդանավի հրամանատար, լեյտենանտ Բաշկոն՝ չնայած ստացած վնասվածքներին։

  Պատերազմի տարիներին զորքերը ստացել են 60 մեքենա։ Էսկադրիլիան իրականացրել է 400 թռիչք, նետել 65 տոննա ռումբ և ոչնչացրել թշնամու 12 մարտիկ։ Ընդ որում, ողջ պատերազմի ընթացքում միայն 1 ինքնաթիռ է խոցվել հակառակորդի կործանիչների կողմից (որը հարձակվել է միանգամից 20 ինքնաթիռի կողմից), իսկ 3-ը խոցվել է [. ]

  • Սեպտեմբերի 12-ին (25) Անտոնովո գյուղում գտնվող 89-րդ բանակի շտաբի և Բորունի կայարանի գրոհի ժամանակ խոցվել է լեյտենանտ Դ. Դ. Մակշեևի ինքնաթիռը (XVI նավը):

  Եվս երկու մուրոմետներ խոցվել են հակաօդային մարտկոցների կրակից.

  • 1915 թվականի նոյեմբերի 2-ին շտաբի կապիտան Օզերսկու ինքնաթիռը խփվեց, նավը կործանվեց.
  • 13.04.1916թ.-ին լեյտենանտ Կոնստենչիկի ինքնաթիռը կրակի տակ է ընկել, նավը կարողացել է հասնել օդանավակայան, սակայն ստացված վնասի պատճառով այն չի հաջողվել վերականգնել.

  1916 թվականի ապրիլին գերմանական 7 ինքնաթիռ ռմբակոծել է Սեգևոլդի օդանավակայանը, ինչի հետևանքով վնասվել է 4 մուրոմետ։

  Բայց կորուստների ամենատարածված պատճառը տեխնիկական խնդիրներն ու տարատեսակ վթարներն էին. դրա պատճառով մոտ երկու տասնյակ մեքենաներ են կորել։ IM-B Kyiv-ը կատարել է մոտ 30 մարտական ​​առաջադրանք և հետագայում օգտագործվել որպես ուսումնական ինքնաթիռ:

  Օգտագործել Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո

  1920 թվականին մի քանի առաքելություններ են իրականացվել Խորհրդա-Լեհական պատերազմի և Վրանգելի դեմ ռազմական գործողությունների ժամանակ։ 1920 թվականի նոյեմբերի 21-ին տեղի ունեցավ Իլյա Մուրոմեցի վերջին մարտական ​​թռիչքը։

  1921 թվականի մայիսի 1-ին բացվեց Մոսկվա-Խարկով փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը։ Գիծը սպասարկվում էր 6 «մուրոմետներով»՝ վատ մաշված և հյուծված շարժիչներով, ինչի պատճառով այն փակվեց 1922 թվականի հոկտեմբերի 10-ին։ Այս ընթացքում փոխադրվել է 60 ուղեւոր եւ մոտ 2 տոննա բեռ։

  1922 թվականին Սոկրատ Մոնաստիրևը Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռով թռիչք կատարեց Մոսկվայից Բաքու։

  Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տեղափոխվել է ավիացիոն դպրոց (Սերպուխով), որտեղ 1922-1923 թվականներին կատարել է մոտ 80 ուսումնական թռիչք։ Սրանից հետո մուրոմեցները չթռեցին։ Ռազմաօդային ուժերի թանգարանում ցուցադրվում է Իլյա Մուրոմեցի մոդելը, որը հագեցած է չեխական արտադրության շարժիչներով: «Մոսֆիլմ» կինոստուդիայի պատվերով այն իրական չափի է ստացել «Թևերի պոեմը» ֆիլմի նկարահանման համար։ Մոդելը ունակ է տաքսի վարել և վազել օդանավակայանի շուրջը։ Այն մտել է ռազմաօդային ուժերի թանգարան 1979 թվականին և ցուցադրվել է 1985 թվականից՝ վերականգնումից հետո։

  Տեխնիկական տվյալներ

  Իլյա Մուրոմեց	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
  Ինքնաթիռի տեսակը	ռմբակոծիչ
  Մշակող	Ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքների ավիացիոն վարչություն
  Օգտագործված է	Ռուսական կայսրության օդային նավատորմ
  Արտադրության ժամանակը	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
  Երկարությունը, մ	19	17,5	17,1	15,5	18,2
  Վերին թևի բացվածք, մ	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
  Ստորին թևերի բացվածքը, մ		21,0
  Թևի մակերեսը, մ²	150	125	148	132	200
  Դատարկ քաշ, կգ	3100	3500	3800	3150	4800
  Բեռնված քաշը, կգ	4600	5000	5400	4400	7500
  Թռիչքի տևողությունը, ժամ	5	4,5	4	4	4,4
  Առաստաղ, մ	3000	3500	3000	?	2000
  Բարձրանալու տեմպերը	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
  Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	105	120	135	120	130
  Շարժիչներ	4 հատ. «Արգուս» 140 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Ռուսոբալտ» 150 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Արևի ճառագայթ» 160 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Արևի ճառագայթ» 150 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Ռենո»  220 hp (ներդիր)
  Որքան է արտադրվել	7	30	?	3	?
  Անձնակազմ, մարդիկ	5	5-6	5-7	5-7	6-8
  Սպառազինություն	2 գնդացիր 350 կգ ռումբեր	4 գնդացիր 417 կգ ռումբեր	6 գնդացիր 500 կգ ռումբեր	4 գնդացիր 400 կգ ռումբեր	5-8 գնդացիր մինչև 1500 կգ ռումբեր

  Սպառազինություն

  Ռումբերը տեղադրվել են ինչպես օդանավի ներսում (կողմերի երկայնքով ուղղահայաց), այնպես էլ արտաքին պարսատիկի վրա։ 1916 թվականին օդանավի ռումբի ծանրաբեռնվածությունը հասել է 500 կգ-ի, իսկ էլեկտրական արձակման սարքը նախագծվել է ռումբեր բաց թողնելու համար։

  Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի առաջին սպառազինությունը նավի արագ կրակող Hotchkiss 37 մմ տրամաչափի հրացանն էր: Այն տեղադրվել է ճակատային հրետանային հարթակի վրա և նախատեսված է եղել Zeppelins-ի դեմ պայքարելու համար։ Հրացանների անձնակազմի կազմում եղել է գնդացրորդ և լիցքավորող: Հրացանի տեղադրման կայքերը հասանելի են եղել «IM-A» (թիվ 107) և «IM-B» (թիվ 128, 135, 136, 138 և 143) մոդիֆիկացիաների վրա, բայց հրացանները տեղադրվել են միայն երկու մեքենաների վրա. 128 և թիվ 135. Դրանք փորձարկվել են, բայց չեն օգտագործվել մարտական ​​պայմաններում։

  Նաև Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի տարբեր մոդիֆիկացիաները հագեցված էին պաշտպանական փոքր զենքերով. տարբեր քանակությամբ և տարբեր համակցություններով դրանք հագեցած էին