Կատուների, ձիերի, շների, ձկների, թութակների հանդեպ սերը գալիս է մանկությունից: Շատ տղաներ, ովքեր մանկության տարիներին իրենց պատկերացնում էին Այբոլիտի դերում...
Տուն

«Իլյա Մուրոմեցը» աշխարհի առաջին ռմբակոծիչն է։ Աշխարհի առաջին մարդատար ռմբակոծիչ ինքնաթիռը

Օրենք և օրենք

1913 թվականից մինչև 1918 թվականը Ռուսաստանում ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքները (Russobalt) արտադրեցին Իլյա Մուրոմեց (S-22) ինքնաթիռների մի քանի սերիա, որոնք օգտագործվում էին ինչպես խաղաղ, այնպես էլ ռազմական նպատակներով և սահմանեցին մի շարք համաշխարհային ռեկորդներ: Այս ինքնաթիռը կքննարկվի այս հոդվածում:

Հայտնի ինքնաթիռը ստեղծվել է Ռուսո-Բալտ գործարանի ավիացիոն վարչության կողմից՝ Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկու գլխավորած թիմի ղեկավարությամբ (1919 թվականին նա արտագաղթել է ԱՄՆ և հայտնի է դարձել ուղղաթիռների նախագծմամբ)։ Ինքնաթիռի ստեղծմանը մասնակցել են նաև այնպիսի դիզայներներ, ինչպիսիք են K.K.

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի, 1914 թ

«Իլյա Մուրոմեց»-ի նախորդը «Ռուսական ասպետ» ինքնաթիռն էր՝ աշխարհի առաջին չորս շարժիչով ինքնաթիռը: Այն նախագծվել է նաև Russbalt-ում՝ Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Նրա առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1913 թվականի մայիսին, իսկ նույն թվականի սեպտեմբերի 11-ին ինքնաթիռի միակ օրինակը խիստ վնասվել է Meller-II ինքնաթիռից շարժիչի վայր ընկնելու պատճառով։ Չեն վերականգնել։ Ռուս ասպետի անմիջական իրավահաջորդը Իլյա Մուրոմեցն էր, որի առաջին օրինակը կառուցվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին։

«Ռուս ասպետ», 1913 թ

«Իլյա Մուրոմեցը» Argus շարժիչներով Սանկտ Պետերբուրգում 1914 թվականի աշնանը: Նավախցիկում՝ կապիտան Գ. Գ. Գորշկով
Իլյա Մուրոմեցի թեւերի բացվածքը 32 մ էր, իսկ թևերի ընդհանուր մակերեսը՝ 182 մ 2։ Օդանավի բոլոր հիմնական մասերը պատրաստված էին փայտից։ Վերին և ստորին թեւերը հավաքվում են միակցիչներով միացված առանձին մասերից:

Արդեն 1913 թվականի դեկտեմբերի 12-ին օդանավը սահմանել է բեռնատարողունակության ռեկորդ - (Սոմերի ինքնաթիռի նախորդ ռեկորդը 653 կգ էր):
Իսկ 1914 թվականի փետրվարի 12-ին օդ բարձրացրին 16 մարդ ու շուն՝ ընդհանուր 1290 կգ քաշով։ Ինքնաթիռը ղեկավարել է անձամբ Ի.Ի.Սիկորսկին: Ցուցադրական նպատակներով ինքնաթիռը բազմաթիվ թռիչքներ է կատարել Սանկտ Պետերբուրգի և նրա արվարձանների վրայով։ Ամբողջ բազմություն էր հավաքվել՝ տեսնելու այն ժամանակվա համար անսովոր մեծ ինքնաթիռը։ Սիկորսկին վստահ էր իր ինքնաթիռի վրա և թռավ քաղաքի վրայով այն ժամանակ ցածր բարձրության վրա՝ ընդամենը 400 մետր։ Այն ժամանակ միաշարժիչ ինքնաթիռների օդաչուները խուսափում էին թռչել քաղաքների վրայով, քանի որ... Շարժիչի խափանման դեպքում քաղաքային պայմաններում հարկադիր վայրէջքը կարող է մահացու լինել: Muromets-ում տեղադրված էին 4 շարժիչներ, ուստի Սիկորսկին վստահ էր ինքնաթիռի անվտանգության մեջ:

Չորս շարժիչներից երկուսը կանգնեցնելը պարտադիր չէ, որ ինքնաթիռն իջնի: Թռիչքի ժամանակ մարդիկ կարող էին քայլել ինքնաթիռի թեւերով, և դա չխախտեց Իլյա Մուրոմեցի հավասարակշռությունը (ինքն Սիկորսկին թռիչքի ժամանակ քայլում էր թևի վրա, որպեսզի համոզվի, որ անհրաժեշտության դեպքում օդաչուն կարող է վերանորոգել շարժիչը անմիջապես օդը): Այն ժամանակ այն բոլորովին նոր էր և մեծ տպավորություն թողեց։

Հենց Իլյա Մուրոմեցը դարձավ առաջին մարդատար ինքնաթիռը։ Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ այն ունեցել է օդաչուի խցիկից առանձին խցիկ՝ ննջասենյակներով, ջեռուցմամբ, էլեկտրական լուսավորությամբ և նույնիսկ սանհանգույցով՝ զուգարանով։

Ծանր ինքնաթիռի աշխարհում առաջին արագընթաց հեռահար թռիչքը Իլյա Մուրոմեցն իրականացրել է 1914 թվականի հունիսի 16-17-ը Սանկտ Պետերբուրգից Կիև (թռիչքի հեռահարությունը՝ ավելի քան 1200 կմ)։ Բացի Սիկորսկուց, այս թռիչքին մասնակցել են երկրորդ օդաչու շտաբի կապիտան Քրիստոֆեր Պրուսիսը, նավիգատոր և օդաչու լեյտենանտ Գեորգի Լավրովը և մեխանիկ Վլադիմիր Պանասյուկը։
Տանկերը պարունակում են գրեթե մեկ տոննա վառելիք և քառորդ տոննա նավթ։ Անսարքությունների վերացման դեպքում նավի վրա եղել է տասը ֆունտ (160 կգ) պահեստամաս։

Այս թռիչքի ժամանակ արտակարգ դեպք է տեղի ունեցել։ Օրշայում (քաղաք Վիտեբսկի մարզում) պլանավորված վայրէջք կատարելուց անմիջապես հետո վառելիքի մատակարարման գուլպանն անջատվել է աջ շարժիչից, ամենայն հավանականությամբ, սաստիկ խորդուբորդության պատճառով, ինչի հետևանքով բենզինի հոսող հոսքը բռնկվել է։ և շարժիչի հետևում բոց էր մոլեգնում: Փանասյուկը, ով ցատկել էր թևի վրա և փորձել հանգցնել բոցը, քիչ էր մնում մահանար. ինքն էլ բենզին էր լցրել և բռնկվել։ Լավրովը փրկել է նրան՝ հանգցնելով կրակմարիչով, նրան հաջողվել է նաև անջատել վառելիքի մատակարարման փականը.
Սիկորսկին բարեհաջող վթարային վայրէջք է կատարել, և ինքնաթիռը արագ, մեկ ժամվա ընթացքում, վերանորոգվել է, բայց քանի որ... Մթնշաղը մոտենում էր, և որոշվեց գիշերել։
Մենք Կիև հասանք առանց որևէ այլ միջադեպի։ Հետադարձ թռիչքն անցավ առանց մեծ արտակարգ իրավիճակների, բայց Սիկորսկին ստիպված էր դուրս գալ թեւից՝ սեղմելու շարժիչներից մեկի կարբյուրատորի ընկույզները, որոնք թուլացել էին ցնցումից: Կիև-Պետերբուրգ հետադարձ չվերթն իրականացվել է մեկ օրում՝ 14 ժամ 38 րոպեում, ինչը ռեկորդային է եղել ծանր ավիացիայի համար։ Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև:

1914 թվականի գարնանը թողարկվեց «Իլյա Մուրոմեցի» մոդիֆիկացիան հիդրոինքնաթիռի տեսքով, և մինչև 1917 թվականը այն մնաց աշխարհի ամենամեծ հիդրոինքնաթիռը:

Հուլիսի վերջին Ռազմական վարչությունը պատվիրել է այս տեսակի 10 ինքնաթիռ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին (1914 թվականի օգոստոսի 1-ին) կառուցվել է 4 «Իլյա Մուրոմեց», և բոլորը տեղափոխվել են բանակ՝ կայսերական օդային նավատորմ։

1914 թվականի հոկտեմբերի 2-ին պայմանագիր է կնքվել 32 «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռի կառուցման համար՝ 150 հազար ռուբլի արժողությամբ։ Պատվիրված մեքենաների ընդհանուր թիվը կազմել է 42։

Այնուամենայնիվ, եղել են բացասական ակնարկներ օդաչուների կողմից, ովքեր օդանավը փորձարկել են մարտական պայմաններում: Անձնակազմի կապիտան Ռուդնևը հայտնել է, որ «Մուրոմեցը» լավ չի բարձրանում, ունի ցածր արագություն, պաշտպանված չէ, և, հետևաբար, Պրժեմիսլ ամրոցի դիտարկումը կարող է իրականացվել միայն մեծ հեռավորության վրա և հնարավոր ամենաբարձր բարձրության վրա: Թշնամու թիկունքում ռմբակոծությունների կամ թռիչքների մասին տեղեկություններ չկան:
Ինքնաթիռի մասին կարծիքը բացասական էր, և արդյունքում «Ռուսոբալտ» գործարանին 3,6 միլիոնի չափով ավանդ է տրամադրվել։ շփում. պատվիրված ինքնաթիռի շինարարությունը կասեցվել է։

Իրավիճակը փրկել է Միխայիլ Վլադիմիրովիչ Շիդլովսկին, ով ղեկավարում էր Ռուսո-Բալտի ավիացիոն վարչությունը։ Նա խոստովանել է, որ օդանավը թերություններ ունի, սակայն մատնանշել է, որ անձնակազմը բավականաչափ պատրաստված չի եղել։ Նա համաձայնել է կասեցնել 32 մեքենաների շինարարությունը, սակայն պնդել է առաջին տասը կառուցել, որպեսզի դրանք մարտական պայմաններում համակողմանի փորձարկվեն։ Նրանց խնդրեցին «Իլյա Մուրոմեցը» կազմավորել էսկադրիլիաների՝ հետևելով նավատորմի օրինակին։
Նիկոլայ II-ը հավանություն է տվել այս գաղափարին, և 1914 թվականի դեկտեմբերի 10-ին հրաման է տրվել, համաձայն որի ռուսական ավիացիան բաժանվել է ծանր ավիացիայի՝ ենթակա Գերագույն գլխավոր հրամանատարության շտաբին և թեթև ավիացիայի՝ ներառված ռազմական կազմավորումների մեջ և ենթակա են Գրանդին։ Դուքս Ալեքսանդր Միխայլովիչ. Այս պատմական կարգը հիմք դրեց ռազմավարական ավիացիայի համար: Նույն հրամանով ձևավորվել է Իլյա Մուրոմեց տիպի տասը մարտական և երկու ուսումնական նավերից բաղկացած էսկադրիլիա։ Ինքը՝ Շիդլովսկին, ով զորակոչվել է զինվորական ծառայության, նշանակվել է ջոկատի հրամանատար։ Նրան շնորհվել է գեներալ-մայորի կոչում և այդպիսով դարձել առաջին ավիացիոն գեներալը (ցավոք, 1918 թվականի օգոստոսին Մ.Վ. Շիդլովսկին որդու հետ միասին Ֆինլանդիա մեկնելու փորձի ժամանակ գնդակահարվել է բոլշևիկների կողմից)։

Ստեղծված էսկադրիլիան տեղակայվել է Վարշավայի մերձակայքում գտնվող Յաբլոննա քաղաքի մոտ՝ 40 կմ հեռավորության վրա։

Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռները օգտագործվել են որպես ռմբակոծիչներ։ Բացի ռումբերից, նրանք զինված էին գնդացիրով։ Ստեղծված ջոկատում առաջին մարտական թռիչքը տեղի է ունեցել 1915 թվականի փետրվարի 21-ին, կապիտան Գորշկովի հրամանատարությամբ ինքնաթիռով, բայց ապարդյուն՝ օդաչուները մոլորվել են, և չգտնելով թիրախը (Պիլենբերգ)՝ հետ են վերադարձել։ Երկրորդ թռիչքը տեղի է ունեցել հաջորդ օրը և բարեհաջող է անցել։ Երկաթուղային կայարանի վրա 5 ռումբերից բաղկացած շարան է նետվել։ Ռումբերն ընկել են հենց շարժակազմի մեջ։ Ռմբակոծության արդյունքը լուսանկարվել է.

Մարտի 18-ին լուսանկարչական հետախուզություն է իրականացվել Յաբլոննա - Վիլենբերգ - Նայդենբուրգ - Սոլդնու - Լաուտենբուրգ - Ստրասբուրգ - Թորի - Պլոկ - Մլավա - Յաբլոննա երթուղու երկայնքով, ինչի արդյունքում պարզվել է, որ այստեղ հակառակորդի զորքերի կենտրոնացում չկա։ տարածք։ Այս թռիչքի համար անձնակազմը պարգևատրվել է, իսկ կապիտան Գորշկովը ստացել է փոխգնդապետի կոչում։

Նույն մարտին Մ.Վ. Շիդլովսկին զեկույց է գրել ինքնաթիռի հնարավորությունների մասին՝ հիմնվելով մարտական առաջադրանքների արդյունքների վրա.

1) կրողունակությունը (բեռնատար) 85 ֆունտ. 5 ժամ վառելիքի պաշարով մարտական թռիչքների ժամանակ և 2 գնդացիրով, կարաբինով և ռումբերով զինված լինելու դեպքում 3 հոգանոց մշտական անձնակազմով կարող եք վերցնել մինչև 30 ֆունտ քաշ: Եթե ռումբերի փոխարեն վերցնենք բենզին և նավթ, ապա թռիչքի տևողությունը կարող է ավելացվել մինչև 9-10 ժամ։
2) նավի վերելքի արագությունը նշված 2500 մետր բեռի դեպքում 45 րոպե է.
3) Նավի թռիչքի արագությունը ժամում 100 - 110 կիլոմետր է։
4) Կառավարման հեշտություն (անձնակազմը գտնվում է փակ սենյակում, իսկ օդաչուները կարող են փոխարինել միմյանց).
5) լավ տեսանելիություն և դիտման հեշտություն (հեռադիտակ, խողովակներ).
6) Ռումբեր նկարելու և նետելու հարմարավետություն.
7) Ներկայումս ջոկատն ունի Կիևի Իլյա Մուրոմեց տիպի երեք ռազմանավ, բայց հզոր շարժիչներով, որոնցից երկուսը կարող են մարտական թռիչքներ կատարել, իսկ մեկը հավաքված է։ Մինչև ապրիլի վերջ ջոկատը կունենա մարտական դասի վեց նավ, քանի որ վերջին չորսի շարժիչներն արդեն ստացվել են։
Իլյա Մուրոմեց ավիացիոն ջոկատի պետ, գեներալ-մայոր Շիդլովսկին

Պատերազմի ողջ ընթացքում այս էսկադրիլիան կատարեց 400 թռիչք, նետեց 65 տոննա ռումբ և ոչնչացրեց թշնամու 12 կործանիչ, մինչդեռ կորցնելով միայն մեկ ինքնաթիռ ուղղակիորեն թշնամու կործանիչների հետ մարտերում։

Էսկադրիլիայի հաջողությունների շնորհիվ 1915 թվականի ապրիլին ապասառեցվեց 32 ինքնաթիռի կառուցման հրամանը։ «Իլյա Մուրոմցին» պետք է կառուցվեր մինչև 1916 թվականի մայիսի 1-ը։
1915 թվականին սկսվեց G սերիայի արտադրությունը 7 հոգուց բաղկացած անձնակազմով՝ G-1, 1916 թվականին՝ G-2՝ նկարահանման խցիկով, G-3, 1917 թվականին՝ G-4։ 1915-1916 թվականներին արտադրվել են D շարքի երեք մեքենաներ (DIM):

Ինչպես արդեն գրվել է վերևում, 1914 թվականին Ռուսական կայսրությունը չի արտադրել սեփական ինքնաթիռների շարժիչներ, ինչը լուրջ վտանգ էր ներկայացնում Առաջին համաշխարհային պատերազմի պայմաններում։ 1915 թվականին Ռիգայի «Ռուսո-Բալտ» գործարանում (գործարանի ավտոմոբիլային արտադրությունը գտնվում էր Ռիգայում, իսկ ավիացիոն արտադրությունը՝ Պետրոգրադում: 1915 թվականի հուլիսից մինչև սեպտեմբեր, երբ ճակատը մոտենում էր Ռիգային, ռուս-բալթյան վագոնների գործարանի սարքավորումները. տարհանվել է կայսրության տարբեր քաղաքներ . Վագոնների արտադրությունը տեղափոխվել է Տվեր, ավտոմոբիլների արտադրությունը՝ Պետրոգրադ և մասամբ՝ Մոսկվա, Ֆիլի) ինժեներ Կիրեևը նախագծել է R-BVZ ինքնաթիռի շարժիչը։ Դա վեց մխոցանի, երկհարվածի, ջրով հովացվող շարժիչ էր, որի կողքերին ավտոմոբիլային ռադիատորներ էին: Ռուսական այս շարժիչները IM-2-ի վրա տեղադրելուց հետո պարզվեց, որ այս շարժիչներն ավելի լավն են, քան Salmson-ը և Sabim-ը և՛ որակով, և՛ կատարողականությամբ։ Որոշ առումներով այս ռուսական շարժիչները գերազանցում էին գերմանական Argus շարժիչներին, որոնք ի սկզբանե տեղադրվել էին այս ինքնաթիռում:

1915 թվականի աշնանը նրանցից մեկը, առաջին անգամ ավիացիայի պատմության մեջ, օդ բարձրացավ և գցեց այդ ժամանակվա համար հսկայական զանգվածի ռումբ՝ 25 ֆունտ (400 կգ):

Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է մոտ 80 Ilya Muromets ինքնաթիռ։ 1914 թվականի հոկտեմբերի 30-ից մինչև 1918 թվականի մայիսի 23-ն ընկած ժամանակահատվածում կորել և դուրս են գրվել այս տեսակի 26 ինքնաթիռ։ Ընդ որում, նրանցից միայն 4-ն են կործանվել կամ անվերականգնելի վնասներ են ստացել մարտերի արդյունքում, մնացածը մահացել են կամ տեխնիկական անսարքությունների, օդաչուի սխալների կամ բնական աղետների պատճառով, ինչպիսիք են փոթորիկները և փոթորիկները:
Դուք կարող եք տեսնել Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի կորուստների ամբողջական աղյուսակը։

1918 թվականին Մուրոմցևի կողմից ոչ մի մարտական առաջադրանք չի իրականացվել։ Քաղաքացիական պատերազմի ժամանակ Կարմիրները կարողացան օգտագործել 2 ինքնաթիռ Օրելի տարածքում 1919 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին։ 1920 թվականի խորհրդային-լեհական պատերազմի ժամանակ այս ինքնաթիռի մի քանի տեսակ է իրականացվել, իսկ 1920 թվականի նոյեմբերի 21-ին Իլյա Մուրոմեցի վերջին մարտական թռիչքն իրականացվել է Վրանգելի դեմ ռազմական գործողություններում:

1918 թվականից հետո Իլյա Մուրոմեցն այլևս չարտադրվեց, բայց Առաջին համաշխարհային պատերազմից և քաղաքացիական պատերազմից հետո մնացած ինքնաթիռները դեռ օգտագործվում էին: Առաջին խորհրդային կանոնավոր փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը Մոսկվա - Օրել - Խարկով բացվել է 1921 թվականի մայիսի 1-ին, իսկ 1921 թվականի մայիսի 1-ից հոկտեմբերի 10-ը իրականացված 43 ուղևորների համար 60 ուղևոր է տեղափոխվել ավելի քան երթուղին սպասարկող Իլյա Մուրոմեց երկու տոննա բեռ. Ինքնաթիռի խիստ մաշվածության պատճառով երթուղին վերացվել է։

Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տեղափոխվել է Օդային հրաձգության և ռմբակոծության դպրոց (Սերպուխով), որտեղ 1922-1923 թվականներին կատարել է մոտ 80 ուսումնական թռիչք։ Սրանից հետո մուրոմեցները չթռեցին։

10. Ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքներ
11. Ֆինն Կ.Ն. Ռուսական օդային հերոսներ

Առաջին համաշխարհային պատերազմը դժվար թե հաջողված անվանել Ռուսաստանի համար. հսկայական կորուստները, նահանջներն ու խուլ պարտությունները հետապնդում էին երկիրը ողջ հակամարտության ընթացքում: Արդյունքում ռուսական պետությունը չկարողացավ դիմակայել ռազմական լարվածությանը, սկսվեց հեղափոխություն, որը կործանեց կայսրությունը և հանգեցրեց միլիոնավոր մարդկանց մահվան։ Այնուամենայնիվ, նույնիսկ այս արյունալի և հակասական դարաշրջանում կան ձեռքբերումներ, որոնցով կարող է հպարտանալ ժամանակակից Ռուսաստանի ցանկացած քաղաքացի: Աշխարհում առաջին սերիական բազմաշարժիչ ռմբակոծիչի ստեղծումն անկասկած դրանցից մեկն է։

Ավելի քան հարյուր տարի առաջ՝ 1914 թվականի դեկտեմբերի 23-ին, Ռուսաստանի վերջին կայսր Նիկոլայ II-ը հաստատեց «Իլյա Մուրոմեց» ծանր բազմաշարժիչ ինքնաթիռներից կազմված էսկադրիլիա (էսկադրիլիա) ստեղծելու որոշումը։ Այս ամսաթիվը կարելի է անվանել ներքին հեռահար ավիացիայի ծննդյան օր և ամենակարևոր հանգրվանը գլոբալ ինքնաթիռների շինարարության մեջ: Ռուսական առաջին բազմաշարժիչ ինքնաթիռի ստեղծողը փայլուն դիզայներ Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկին էր։

«Իլյա Մուրոմեցը» 1913-ից 1917 թվականներին Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքներում զանգվածային արտադրության բազմաշարժիչ ինքնաթիռների մի քանի մոդիֆիկացիաների ընդհանուր անվանումն է: Այս ընթացքում արտադրվել են ավելի քան ութսուն մեքենաներ դրանց վրա սահմանվել են բազմաթիվ ռեկորդներ՝ թռիչքի բարձրության, բեռնատարողունակության, օդում անցկացրած ժամանակի և տեղափոխվող ուղևորների քանակի առումով։ Մեծ պատերազմի սկսվելուց հետո Իլյա Մուրոմեցը վերապատրաստվեց որպես ռմբակոծիչ։ Իլյա Մուրոմեցում առաջին անգամ օգտագործված տեխնիկական լուծումները որոշեցին ռմբակոծիչ ավիացիայի զարգացումը գալիք տասնամյակների ընթացքում:

Քաղաքացիական պատերազմի ավարտից հետո Sikorsky ինքնաթիռները որոշ ժամանակ օգտագործվել են որպես մարդատար ինքնաթիռներ։

Ինքը՝ դիզայները, չընդունեց նոր կառավարությանը և արտագաղթեց ԱՄՆ։

Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի ստեղծման պատմությունը

1910 թվականին Սիկորսկին գործարկեց իր սեփական դիզայնով առաջին միաշարժիչ ինքնաթիռը՝ S-2-ը։ 1912 թվականին ստացել է նախագծողի պաշտոն Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան վագոնների գործարանում՝ Ռուսական կայսրության առաջատար մեքենաշինական ձեռնարկություններից մեկում։ Նույն թվականին Սիկորսկին սկսեց ստեղծել առաջին բազմաշարժիչ փորձնական ինքնաթիռը՝ S-21 «Russian Knight», որը օդ բարձրացավ 1913 թվականի մայիսին։

Դիզայների հաջողությունն աննկատ չմնաց. աննախադեպ ինքնաթիռը ցուցադրվեց կայսր Նիկոլայ II-ին, Պետդուման գյուտարարին տվեց 75 հազար ռուբլի, իսկ զինվորականները Սիկորսկուն պարգևատրեցին շքանշանով: Բայց, ամենակարևորը, զինվորականները պատվիրեցին տասը նոր ինքնաթիռ՝ պլանավորելով դրանք օգտագործել որպես հետախուզական ինքնաթիռներ և ռմբակոծիչներ։

Ռուսական Knight առաջին ինքնաթիռը կորել է անհեթեթ վթարի հետևանքով. դրա վրա շարժիչ է ընկել՝ ընկնելով երկնքում թռչող ինքնաթիռից։ Ավելին, վերջինիս հաջողվել է նույնիսկ առանց շարժիչի անվտանգ վայրէջք կատարել։ Այդպիսին էին այդ օրերի ավիացիոն իրողությունները։

Նրանք որոշել են չվերականգնել Վիտյազը։ Սիկորսկին ցանկանում էր սկսել ստեղծել օդային նոր հսկա, որի անունը տրվել է ի պատիվ ռուս էպոսական հերոսի՝ «Իլյա Մուրոմեց»-ի: Նոր օդանավը պատրաստ էր 1913 թվականի աշնանը, և դրա չափերը, տեսքը և չափերը իսկապես զարմացրել էին ժամանակակիցներին:

Իլյա Մուրոմեցի կորպուսի երկարությունը հասնում էր 19 մետրի, թեւերի բացվածքը՝ 30, իսկ դրանց մակերեսը (ինքնաթիռի տարբեր մոդիֆիկացիաների վրա)՝ 125-ից մինչև 200 քմ։ մետր։ Ինքնաթիռի դատարկ քաշը 3 տոննա էր, այն կարող էր օդում մնալ մինչև 10 ժամ։ Ինքնաթիռը հասել է 100-130 կմ/ժ արագության, ինչը բավականին լավ էր այդ ժամանակի համար։ Ի սկզբանե Իլյա Մուրոմեցը ստեղծվել է որպես մարդատար ինքնաթիռ, որի սրահն ուներ լույս, ջեռուցում և նույնիսկ զուգարանակոնք՝ չլսված բաներ այդ դարաշրջանի ավիացիայի համար:

1913 թվականի ձմռանը պատմության մեջ առաջին անգամ սկսվեցին փորձարկումները, Իլյա Մուրոմեցը կարողացավ օդ բարձրացնել 16 մարդու և օդանավակայանի շնիկին: Ուղևորների քաշը կազմել է 1290 կգ։ Զինվորականներին նոր մեքենայի հուսալիության մեջ համոզելու համար Սիկորսկին Սանկտ Պետերբուրգից թռավ Կիև և հակառակ ուղղությամբ:

Պատերազմի առաջին օրերին ծանր ռմբակոծիչների մասնակցությամբ ստեղծվեց տասը էսկադրիլիա։ Յուրաքանչյուր այդպիսի ջոկատ բաղկացած էր մեկ ռմբակոծիչից և մի քանի թեթեւ ինքնաթիռից, ջոկատները ուղղակիորեն ենթարկվում էին բանակների շտաբներին և ռազմաճակատներին։ Պատերազմի սկզբում չորս ինքնաթիռ պատրաստ էր։

Սակայն շուտով պարզ դարձավ, որ ինքնաթիռների նման օգտագործումն անարդյունավետ է։ 1914-ի վերջին որոշվեց միավորել «Իլյա Մուրոմեց» բոլոր ինքնաթիռները մեկ էսկադրիլիաի մեջ, որն ուղղակիորեն ենթակա կլիներ գլխավոր շտաբին: Փաստորեն, ստեղծվել է ծանր ռմբակոծիչների աշխարհում առաջին կազմավորումը։ Ռուս-բալթյան վագոնների գործարանի սեփականատեր Շիդլովսկին դարձավ նրա անմիջական ղեկավարը։

Առաջին մարտական թռիչքը տեղի է ունեցել 1915 թվականի փետրվարին։ Պատերազմի ընթացքում արտադրվել են ինքնաթիռի երկու նոր մոդիֆիկացիա։

Հակառակորդին օդից հարձակվելու գաղափարն առաջացել է օդապարիկների հայտնվելուց անմիջապես հետո։ Այդ նպատակով ինքնաթիռներն առաջին անգամ օգտագործվել են 1912-1913 թվականների Բալկանյան հակամարտության ժամանակ։ Այնուամենայնիվ, օդային հարվածների արդյունավետությունը չափազանց ցածր էր. Զինվորականների մեծ մասը թերահավատորեն էր վերաբերվում ինքնաթիռներ օգտագործելու գաղափարին։

«Իլյա Մուրոմեցը» ռմբակոծությունը հասցրեց բոլորովին այլ մակարդակի. Ռումբեր են կախվել ինչպես օդանավի դրսում, այնպես էլ նրա ֆյուզելաժի ներսում։ 1916 թվականին առաջին անգամ ռմբակոծության համար օգտագործվեցին էլեկտրական արձակման սարքեր։ Ինքնաթիռը վարող օդաչուն այլևս կարիք չուներ գետնին թիրախներ փնտրելու և ռումբեր նետելու. մարտական ինքնաթիռի անձնակազմը բաղկացած էր չորս կամ յոթ հոգուց (տարբեր մոդիֆիկացիաներով): Այնուամենայնիվ, ամենակարեւորը ռումբի ծանրաբեռնվածության զգալի աճն էր։ Իլյա Մուրոմեցը կարող էր օգտագործել 80 և 240 կգ կշռող ռումբեր, իսկ 1915 թվականին փորձնական 410 կգ ռումբ նետվեց։ Այս զինամթերքի կործանարար ազդեցությունը չի կարող համեմատվել նռնակների կամ փոքր ռումբերի հետ, որոնցով զինված էին այն ժամանակվա մեքենաների մեծ մասը։

«Իլյա Մուրոմեցն» ուներ փակ ֆյուզելաժ, որտեղ տեղավորված էին անձնակազմը և բավականին տպավորիչ պաշտպանական զենքեր։ Zeppelins-ի դեմ պայքարի առաջին մեքենաները հագեցած էին արագ կրակող 37 մմ թնդանոթով, այնուհետև այն փոխարինվեց գնդացիրներով (մինչև 8 հատ):

Պատերազմի ընթացքում «Իլյա Մուրոմցին» կատարել է ավելի քան 400 մարտական առաքելություն և 60 տոննա ռումբ է նետել թշնամիների գլխին օդային մարտերում ոչնչացվել են մինչև 12 թշնամիներ։ Բացի ռմբակոծությունից, ինքնաթիռներն ակտիվորեն օգտագործվում էին նաև հետախուզության համար։ Մեկ Իլյա Մուրոմեցը խոցվել է հակառակորդի կործանիչների կողմից, ևս երկու ինքնաթիռ ոչնչացվել է զենիթային հրետանու կրակից։ Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռներից մեկը կարողացել է հասնել օդանավակայան, սակայն այն չի կարողացել վերականգնվել լուրջ վնասի պատճառով։

Շատ ավելի վտանգավոր, քան թշնամու կործանիչները և օդաչուների համար հակաօդային զենքերը, դրանց պատճառով կորել են ավելի քան երկու տասնյակ ինքնաթիռներ.

1917 թվականին Ռուսական կայսրությունը արագորեն ընկնում էր անախորժությունների մեջ։ Այստեղ ռմբակոծիչների համար ժամանակ չկար։ Օդային էսկադրիլիայի մեծ մասը ոչնչացվել է սեփական ուժերով՝ գերմանական զորքերի կողմից գրավվելու սպառնալիքի պատճառով։ Շիդլովսկին իր որդու հետ 1918 թվականին գնդակահարվեց Կարմիր գվարդիայի կողմից՝ փորձելով հատել Ֆինլանդիայի սահմանը։ Սիկորսկին արտագաղթեց ԱՄՆ և դարձավ 20-րդ դարի ամենահայտնի ավիակոնստրուկտորներից մեկը։

«Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռի նկարագրությունը

«Իլյա Մուրոմեցը» երկինքնաթիռ է՝ երկու թևավոր թեւերով և նրանց միջև վեց հենասյուներով։ Ֆյուզելյաժն ուներ կարճ քիթ և երկարաձգված պոչ։ Հորիզոնական պոչը և թեւերը ունեին մեծ երկարացում։ Օդանավի բոլոր մոդիֆիկացիաների դիզայնը նույնական էր, տարբերվում էին միայն թեւերի, պոչի, ֆյուզելաժի և շարժիչի հզորության չափերը։

Ֆյուզելաժի կառուցվածքը ամրացված էր, պոչի հատվածը ծածկված էր կտավով, իսկ քթի հատվածը՝ 3 մմ նրբատախտակով։ Իլյա Մուրոմեցի հետագա փոփոխությունների արդյունքում օդաչուի ապակու տարածքն ավելացվեց, և որոշ վահանակներ կարող էին բացվել:

Օդանավի բոլոր հիմնական մասերը պատրաստված էին փայտից։ Թևերը հավաքվում էին առանձին մասերից՝ վերին թեւը բաղկացած էր յոթ մասից, ստորին թեւը՝ չորսից։ Էյերոնները տեղակայված էին միայն վերին թևի վրա։

Չորս ներքին դարակները միացվել են, և դրանց միջև տեղադրվել են ջրով սառեցված շարժիչներ և ռադիատորներ։ Շարժիչները կանգնել են ամբողջովին բաց, առանց ֆեյրինգի։ Այսպիսով, բոլոր շարժիչների մուտքն ապահովվել է անմիջապես թռիչքի ժամանակ, իսկ ստորին թևի վրա կառուցվել է վանդակապատերով նրբատախտակի ճանապարհ։ Այն ժամանակվա օդաչուները հաճախ ստիպված էին վերանորոգել իրենց ինքնաթիռը թռիչքի ժամանակ, և շատ օրինակներ կային, երբ դա փրկեց ինքնաթիռը հարկադիր վայրէջքից կամ աղետից:

«Իլյա Մուրոմեց» 1914 մոդելը համալրված էր երկու ներքին Argus շարժիչներով՝ 140 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. իսկ երկու արտաքին՝ յուրաքանչյուրը 125լ. Հետ.

Վերին թևի ներքևի մասում վառելիքի փողային բաքեր էին։

Ավիակոնստրուկտոր Իգոր Սիկորսկու և նրա ողբերգական ճակատագրի մասին գրվել են բազմաթիվ գրքեր և հոդվածներ։ Այսօր նրա անունը կրում են Sikorsky Aircraft-ի ուղղաթիռները, որոնք նա հիմնել է 1917 թվականին ԱՄՆ բռնի արտագաղթից հետո։ Բայց նա համաշխարհային համբավ ձեռք բերեց Ռուսաստանում, և դա կապված է աշխարհի առաջին բազմաշարժիչ ինքնաթիռների՝ «Իլյա Մուրոմեց»-ի և «Ռուսական ասպետի» հետ: Բնական ընտրությունԻգոր Սիկորսկու որդին՝ Սերգեյը, մի քանի տարի առաջ «HeliRussia» ցուցահանդեսում ասել է այն ժամանակի մասին, երբ ծնվել է ռուսական ավիացիան, և նրա հայրը ստեղծագործել է. «Այնուհետև ինքնաթիռների ստեղծողներն իրենք են օդ բարձրացրել իրենց մեքենաները: Ուստի վատ դիզայներները շատ արագ վերացան։ 20-րդ դարի սկզբին քչերն էին հավատում օդից ծանր սարքի թռիչքին։ Այսպիսով, գիտնական Սայմոն Նյուքոմը, Ռայթ եղբայրների առաջին թռիչքից ընդամենը մի քանի ամիս առաջ, հրապարակեց մի ծավալուն աշխատություն, որտեղ նա կետ առ կետ ապացուցեց, որ դա սկզբունքորեն անհնար է Գագարինի թռիչքի հետ համեմատելի քայլ Շարժիչներով նրբատախտակով ինքնաթիռների վրա, որոնք կարող էին կանգ առնել ցանկացած պահի, ավելի մեծ քաջություն էր պահանջվում: Խենթ սկիզբԵվ ահա 1913 թ. Ընդամենը տասը տարի առաջ Ռայթ եղբայրներն առաջին անգամ թռան իրենց Flyer-ը Kitty Hawk անապատում: Ռուսական ավիացիան գտնվում է սկզբնական շրջանում, ինքնաթիռների մեծ մասը Ֆարմանների և ռուսական այլ ինքնաթիռների կրկնօրինակներն են։ Եվ հանկարծ ավիակոնստրուկտոր Իգոր Սիկորսկին, այս երիտասարդը, առաջարկում է ստեղծել աշխարհի առաջին բազմաշարժիչ ինքնաթիռը: Փորձագետների մեծամասնությունը այս գաղափարը համարում է խելահեղ. Այս դեպքում մեկ շարժիչով ինքնաթիռը կարող է սահել: Ինչ վերաբերում է երկշարժիչին: Այժմ մենք գիտենք, որ մեկ շարժիչը կանգնեցնելը համեմատաբար անվտանգ է: Եվ հետո բոլորը վստահ էին, որ նման իրավիճակում մեքենան կսկսի պտտվել իր առանցքի շուրջ և կվթարի, բացի այդ, պետք է հասկանալ, որ նախկինում ոչ ոք նման չափսի ինքնաթիռ չի կառուցել: 1913-ին չկար համակարգիչներ, փորձարկման նստարաններ, աերոդինամիկայի կամ նյութերի ամրության լուրջ գիտելիքներ: Կառույցի ամրությունը որոշվում էր աչքով, իսկ ամրության թեստերը բաղկացած էին նրանից, որ դիզայներները ավազով պարկեր էին լցնում թևերի վրա և իրենք բարձրանում դրանց վրա: Եվ զարմանալի չէ, որ բոլորն առաջին հաջող թռիչքի հաղորդումները գեղարվեստական են համարել։
«Ռուս ասպետի» մահը.Ռուս ասպետն առաջին անգամ օդ բարձրացավ 1913 թվականի մայիսին, բայց երբ թերթերը գրեցին նրա հաջող վայրէջքի մասին, շատերը Ռուսաստանում և արտերկրում դա ընկալեցին որպես մեծ խարդախություն: Նախագիծը մշակելու համար Սիկորսկուն գումար էր պետք, և նա հուսահատ քայլի դիմեց։ Նա, հրավիրելով բոլորին, նա թռավ Սանկտ Պետերբուրգի վրայով։ Նրանք ասացին, որ երբ հսկայական մեքենան թնդաց Նևսկի պողոտայի վրա, քաղաքում բոլոր շարժումները սառեցին։ Բոլորը հասկացան՝ եկել է 20-րդ դարը, եկել է նոր ժամանակ, դժվար է ասել, թե «Վիտյազը» դեռ որքան կարող էր զարմացնել հանրությանը, եթե նրա հետ տհաճ միջադեպ տեղի չունենար 1913 թվականի սեպտեմբերին կայացած ռազմական ինքնաթիռների մրցույթում։ Ինքնաթիռը գետնին է եղել, երբ նրա վրայով թռչող Meller II-ի շարժիչն ընկել է (և դա հաճախ տեղի է ունեցել ավիացիայի առաջին օրերին) և ընկել ռուսական ինքնաթիռի ձախ թևի տուփի վրա՝ լրջորեն վնասելով այն։ Նրանք որոշեցին չվերականգնել Vityaz-ը, և Սիկորսկին կենտրոնացավ նոր ինքնաթիռ ստեղծելու վրա, որը նա անվանեց Իլյա Մուրոմեց:
Երկնային հարմարավետություն Muromets-ի և Vityaz-ի միջև զգալի տարբերություններն էին ավելացել արագությունը (ժամում մինչև 105 կիլոմետր), առաստաղը (երեք հազար մետր) և ծանրաբեռնվածությունն աճել է գրեթե մեկուկես անգամ: Ինքնաթիռի դիզայնը և դրա երկհարկանի նրբատախտակի թևերի տուփը, ներքևի վահանակի վրա տեղադրված գերմանական 100 ձիաուժ հզորությամբ չորս շարժիչներով, մնացին առանց որևէ էական փոփոխության: Բայց ֆյուզելյաժը սկզբունքորեն նոր դարձավ ոչ միայն այն պատճառով, որ ամբողջովին փայտյա կառույցներն օգտագործվում էին որպես հիմնական շինանյութ: Ավիացիայի համաշխարհային պատմության մեջ առաջին անգամ նոր ինքնաթիռը համալրվել է օդաչուի խցիկից առանձին հարմարավետ խցիկով, որի շնորհիվ ինքնաթիռը կարող էր ուղևորներ տեղափոխել։ Դա ոչ թե քամուց քշված աթոռակ էր տղայի լարերի, սալիկների և մալուխների մեջտեղում, ինչպես այն ժամանակվա մյուս ինքնաթիռներում, այլ լիարժեք ուղևորների խցիկ, որտեղ դուք կարող եք հարմարավետորեն վայելել թռիչքը և տեսարանը պատուհանից, իսկ եթե ոչ Ռուսաստանի երկու պատերազմների համար, որոնք հաջորդեցին մյուսին՝ Առաջին համաշխարհային և Քաղաքացիական պատերազմներին, ներքին քաղաքացիական ավիացիայի հետագա զարգացումը ընթանար բոլորովին այլ տեմպերով:
Համաշխարհային ռեկորդներԱռաջին անգամ Իլյա Մուրոմեց թիվ 107-ը 2013 թվականի դեկտեմբերին բարձրացավ Սանկտ Պետերբուրգի հարավային ծայրամասում գտնվող «Կորպուս» օդանավակայանի օդանավակայանից վեր: Բոլոր հաշվարկված տվյալները հիմնականում հաստատվել են: Օդանավակայանի ներսում մի քանի փորձնական թռիչքներից և աննշան փոփոխություններից հետո ինքնաթիռը սկսեց կանոնավոր թռիչքներ: Եվ գրեթե անմիջապես նա մի քանի համաշխարհային ռեկորդ սահմանեց միայն մեկ օր՝ փետրվարի 12-ին, դրանք երկուսն էին։ Սիկորսկին կարողացավ օդ բարձրանալ՝ օդանավ վերցնելով առավելագույն թվով ուղևորներ (16 մարդ գումարած Շկալիկ անունով օդանավակայանի շուն) և բարձրացված բեռնատարի աննախադեպ ընդհանուր զանգվածը (1290 կիլոգրամ): Ավելի ուշ նրանք տասը ուղևորներով բարձրացան երկու հազար մետր ռեկորդային բարձրություն և գերազանցեցին թռիչքի տևողության ռեկորդը՝ գերազանցելով վեցուկես ժամը։ Թռիչք առանց օրենքների 1914 թվականի առաջին կեսին Իլյա Մուրոմեցը մի քանի տասնյակ թռիչքներ է կատարել, որոնք մեծ ոգևորություն են առաջացրել։ Օդանավակայան եկան շատ մարդիկ, ովքեր ցանկանում էին սեփական աչքերով տեսնել աննախադեպ հսկայական օդային հրաշքի գոյությունը։ Ինքնաթիռը թռավ կայսերական մայրաքաղաքի և նրա արվարձանների վրայով՝ իջնելով ծայրահեղ ցածր բարձրությունների վրա (մոտ 400 մետր այն ժամանակ քաղաքի վրայով թռիչքները կարգավորող օրենքներ չկար, ուստի անվտանգության ողջ պատասխանատվությունը ընկավ Սիկորսկու վրա): Նա ամբողջովին ապավինում էր Muromets-ի դիզայնին և գերմանական շարժիչներին, և նրանք չհիասթափեցին. նման թռիչքների ժամանակ ոչ մի վթար տեղի չունեցավ, երբ Ռուսաստանում սեփական հիդրոինքնաթիռներ ունենալու անհրաժեշտություն առաջացավ, Իգոր Սիկորսկին սարքավորեց առաջինը: Muromets 200 հզոր շարժիչների տախտակ և դրեց այն լողացողների վրա: Մայիսի 14-ին Լիբաու (այժմ՝ Լիեպայա) քաղաքի մոտ հսկան առաջին անգամ օդ բարձրացավ ջրի մակերևույթից։ Միևնույն ժամանակ, նա դեռ ուներ շասսին. այն դարձավ աշխարհի առաջին չորս շարժիչով երկկենցաղ ինքնաթիռը: Այս փոփոխությամբ մեքենան ընդունվեց ծովային վարչության կողմից և մնաց աշխարհի ամենամեծ հիդրոինքնաթիռը ավելի քան երեք տարի:
Կործանիչ մարդասպան 1914 թվականին Ռուսաստանում պատերազմի նախարարի որոշմամբ ուժի մեջ է մտել «Իլյա Մուրոմեց» օդանավերի էսկադրոնի կազմակերպման կանոնակարգը։ Այն դարձել է ծանր ռմբակոծիչների աշխարհում առաջին կազմավորումը Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ մեր երկրում կառուցվել է այս դասի մոտ 80 ինքնաթիռ, որոնք արտադրվել են հինգ տարբերակներով՝ և՛ անիվներով, և՛ դահուկային շասսիներով։ Ինքնաթիռը ոչ միայն օգտագործվում էր ռմբակոծության համար, այլև հիանալի էր հետախուզության համար։ Մուրոմեցները հագեցված էին հզոր պաշտպանական զենքերով, որոնք գրեթե չունեին «մեռած գոտիներ». թշնամու կործանիչները ռուսական ռմբակոծիչներին «ոզնի» մականունն էին տվել, քանի որ, ինչպես ասում էին, գետնին վերադառնալուն պես, «անկախ նրանից, թե որ կողմին ես մոտենում, ինչ-որ բան կա. ամենուրեք դուրս պրծած գնդացիր»։ Սա թույլ տվեց Muromets-ին թռչել առանց կործանիչի ուղեկցության, և նրանք նույնիսկ գրանցեցին հակառակորդի մի քանի կործանված ինքնաթիռ իրենց մարտական հաշվում:
1920 թվականի նոյեմբերին տեղի ունեցավ Իլյա Մուրոմեցի վերջին մարտական թռիչքը։ Այնուհետև, մինչև 1923 թվականը, ինքնաթիռները օգտագործվել են բացառապես քաղաքացիական տրանսպորտի և ուսումնական թռիչքների համար։ Դրանից հետո «Մուրոմեցը» երբեք չբարձրացավ, չնայած այն համեմատաբար կարճ ժամանակահատվածին, որի ընթացքում շահագործվեցին այս դասի ինքնաթիռները, նրանց շնորհիվ Ռուսաստանը հավերժ կմնա ռմբակոծիչների ավիացիայի ծննդավայրը և ուղևորափոխադրումների առաջամարտիկը: Ինքնաթիռներից մեկն այսօր գտնվում է Մոնինոյի թանգարանում։

Ռ Ռուսական «Իլյա Մուրոմեց» ինքնաթիռ.
Թևերի բացվածքը՝ վերինը՝ 30,87 մ, ստորինը՝ 22,0 մ; ընդհանուր թեւերի մակերեսը - 148 մ2; օդանավի դատարկ քաշը `3800 կգ; թռիչքի քաշը `5100 կգ; առավելագույն գետնին արագություն - 110 կմ/ժ; վայրէջքի արագություն - 75 կմ/ժ; թռիչքի տևողությունը՝ 4 ժամ; թռիչքի միջակայքը - 440 կմ; բարձրանալու ժամանակը - 1000 մ - 9 րոպե; թռիչքի երկարությունը՝ 450 մ; վազքի երկարությունը՝ 250 մ.

- ԱՇԽԱՐՀԻ ԱՌԱՋԻՆ Ռմբակոծիչը։Սա ինքնաթիռ է, որը ստացել էանունը՝ ի պատիվ ռուս էպոսի հերոսի, սկսեց ստեղծվել 1913 թվականի օգոստոսին։ Անուն Իլյա Մուրոմեցդարձել է ընդհանուր անվանում այս մեքենայի տարբեր մոդիֆիկացիաների համար, որոնք կառուցվել են գործարանի Պետրոգրադի մասնաճյուղի կողմից 1913-ից 1917 թվականներին:

Դեռևս 1912-13-ի ձմռանը ստեղծվեց աշխարհի առաջին չորս շարժիչով ինքնաթիռը որպես ռազմավարական հետախուզության փորձարարական ինքնաթիռ։ Ռուս ասպետ. Ավիացիոն փորձագետները կանխատեսում էին, որ այս նախագիծը լիակատար ձախողում կլինի: Այնուամենայնիվ, 1913 թվականի մայիսի 10-ին առաջին թռիչքը հաջող էր։ Չնայած հաջողությանը, Ռուսաստանից դուրս մարդիկ սխալ էին թռչելու լուրը որպես կեղծիք: 1913 թվականի օգոստոսի 2-ին ռուսական «Վիտյազ»-ում թռիչքի տևողության համաշխարհային ռեկորդ է սահմանվել՝ 1 ժամ 54 րոպե։

Ոգեշնչված հաջողությամբ Վիտյազ, Սիկորսկին նախատեսում էր կառուցել դրա ռմբակոծիչ տարբերակը։ Նախատիպը պատրաստ էր մինչև 1913-ի դեկտեմբերին, և նրա առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 10-ին։ Այս սարքի վրա, թևի տուփի և ցամաքանակի միջև կար միջնաթև վարազներով ամրացումներ ամրացնելու համար, իսկ ֆյուզելաժի տակ պատրաստվեց լրացուցիչ միջին վայրէջքի սարք: Միջին թեւն իրեն չարդարացրեց ու շուտով հեռացվեց։ Առաջին կառուցված ինքնաթիռի հաջող փորձարկումներից և մի շարք ձեռքբերումներից հետո Գլխավոր ռազմական տեխնիկական տնօրինությունը (GVTU) 1914 թվականի մայիսի 12-ին ստորագրեց 2685/1515 պայմանագիր RBVZ-ի հետ՝ այս տեսակի ևս 10 ինքնաթիռների կառուցման համար:

Ռուս ասպետ

1914 թվականի փետրվարին Սիկորսկին բարձրացրեց Իլյա Մուրոմեցօդ է բարձրացել՝ 16 ուղևորներով։ Այդ օրը բարձրացված բեռի քաշն արդեն 1190 կգ էր։ Այս հիշարժան թռիչքի ժամանակ օդանավում ևս մեկ ուղևոր կար՝ ամբողջ օդանավակայանի սիրելիը՝ Շկալիկ անունով շունը։ Բազմաթիվ ուղեւորներով այս արտասովոր թռիչքը աննախադեպ ձեռքբերում էր։ Սանկտ Պետերբուրգի վրայով այս թռիչքի ընթացքում օգտակար բեռնվածքը կազմել է 1300 կգ։ Գրանդի օրինակով նա բազմաթիվ թռիչքներ է կատարել կայսերական մայրաքաղաքի և նրա արվարձանների վրայով։

Շատ հաճախ այն թռչում էր քաղաքի վրայով ցածր բարձրության վրա՝ մոտ 400 մետր: Սիկորսկին այնքան վստահ էր ինքնաթիռի բազմաթիվ շարժիչներով ապահովված անվտանգության վրա, որ չէր վախենում թռչել այդքան ցածր բարձրության վրա։ Այդ օրերին օդաչուները, ովքեր թռչում էին փոքր միաշարժիչ ինքնաթիռներով, սովորաբար խուսափում էին թռչել քաղաքների վրայով, հատկապես ցածր բարձրությունների վրա, քանի որ օդում շարժիչի կանգառը և անխուսափելի հարկադիր վայրէջքը կարող էին ճակատագրական լինել:

Այս թռիչքների ընթացքում կատարված Իլյա Մուրոմեց, ուղեւորները կարող էին հարմարավետորեն նստել փակ տնակում եւ աչքաթող անել Սանկտ Պետերբուրգի հոյակապ հրապարակներն ու բուլվարները։ Ամեն թռիչք Իլյա Մուրոմեցհանգեցրեց բոլոր տրանսպորտի կանգառին, քանի որ ամբողջ բազմությունը հավաքվել էր նայելու հսկայական ինքնաթիռին, որի շարժիչները մեծ աղմուկ էին բարձրացնում:
1914 թվականի գարնանը Սիկորսկին կառուցել էր երկրորդը Իլյա Մուրոմեց. Այն համալրված էր ավելի հզոր Argus շարժիչներով, 140 ձիաուժ հզորությամբ երկու ներքին շարժիչներով և երկու 125 ձիաուժ հզորությամբ արտաքին շարժիչներով։ Երկրորդ մոդելի շարժիչի ընդհանուր հզորությունը հասնում էր 530 ձիաուժի, ինչը ավելին էր, քան առաջինի հզորությունը Իլյա Մուրոմեց 130 ձիաուժ հզորությամբ Համապատասխանաբար, շարժիչի ավելի մեծ հզորությունը նշանակում էր ավելի մեծ բեռնվածքի հզորություն, արագություն և 2100 մետր բարձրություն հասնելու հնարավորություն: Նախնական փորձնական թռիչքի ժամանակ այս երկրորդը տեղափոխել է 820 կգ վառելիք և 6 ուղևոր։

1914 թվականի հունիսի 16-17-ը Սիկորսկին Սանկտ Պետերբուրգից Կիև չվերթ է իրականացրել՝ մեկ վայրէջք կատարելով Օրշայում։ Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև:

Ինքնաթիռն իր նախագծով վեց պողպատե երկինք էր՝ շատ մեծ բացվածքի և կողմի հարաբերակցության թևերով (վերին թևում՝ մինչև 14): Չորս ներքին հենասյուները զույգերով հավաքվել են, և նրանց զույգերի միջև տեղադրվել են շարժիչներ՝ բոլորովին բաց կանգնած, առանց ֆայլերի։ Բոլոր շարժիչների մուտքն ապահովված էր թռիչքի ժամանակ, որի համար ստորին թևի երկայնքով անցնում էր մետաղական վանդակապատերով նրբատախտակի անցուղին: Շատ օրինակներ կային, երբ դա փրկեց ինքնաթիռը վթարային վայրէջքից։ Մի քանի օդանավերի վրա չորս շարժիչներ էին մատակարարվում երկու տանդեմով, իսկ մի քանի դեպքերում՝ ուսուցում Մուրոմցիուներ ընդամենը երկու շարժիչ: Բոլորի դիզայնը Մուրոմցևնույնպես գրեթե նույնն էր բոլոր տեսակների և սերիաների համար: Դրա նկարագրությունը տրվում է այստեղ առաջին անգամ։

Երկու թեւերն էլ երկսպար էին։ Վերինի բացվածքը, կախված շարքից և ձևափոխությունից, 24-ից մինչև 34,5 մ էր, ստորինինը ՝ 21 մետր: Սփարները միջինում տեղակայված էին ակորդի երկարության 12 և 60%-ում։ Թևերի պրոֆիլի հաստությունը տատանվում էր 6% ակորդից ավելի նեղ թեւերում մինչև 3,5% ակորդ ավելի լայն թեւերում:

Սփարները արկղաձև ձևավորման էին։ Նրանց բարձրությունը 100 մմ էր (երբեմն՝ 90 մմ), լայնությունը՝ 50 մմ, իսկ նրբատախտակի պատի հաստությունը՝ 5 մմ։ Դարակների հաստությունը տատանվում էր 20 մմ-ից կենտրոնական հատվածում մինչև 14 մմ թեւերի ծայրերում: Դարակների նյութը սկզբնապես ներմուծվել է Օրեգոնի սոճին և զուգվածը, իսկ ավելի ուշ՝ սովորական սոճին։ Շարժիչներից ներքևի թևերի ցցերը ունեին դարակաշարեր՝ պատրաստված հիկորի փայտից։ Սփարները հավաքվել են փայտի սոսինձի և արույրե պտուտակների միջոցով: Երբեմն երկու սփարներին ավելացնում էին երրորդը` հետևի հետևի մասում, վրան ամրացվում էր օդափոխիչ: Բրեկային խաչերը եզակի էին, գտնվում էին նույն մակարդակի վրա՝ պատրաստված 3 մմ դաշնամուրի մետաղալարից՝ կաշեպատներով։

Թևերի կողերը պարզ էին և ամրացված՝ հաստ դարակներով և պատերով, իսկ երբեմն՝ 5 մմ նրբատախտակից պատրաստված կրկնակի պատերով, երկարավուն լուսավորող շատ մեծ անցքերով, դարակները պատրաստված էին 6x20 մմ սոճու վանդակից՝ 2-3 մմ խորությամբ ակոսով։ որի մեջ կողոսկրը տեղավորվում է պատերին: Կողերը հավաքվել են փայտի սոսինձի և մեխերի միջոցով: Կողերի քայլվածքը 0,3 մ էր, ընդհանուր առմամբ, թեւերի դիզայնը թեթև էր: Հետագա տեսակներում Մուրոմեցթևի տուփի հետևում գտնվող ֆյուզելյաժը անջատելի էր:

Հորիզոնական պոչ Մուրոմցևայն կրող էր և ուներ համեմատաբար մեծ չափսեր՝ թևերի տարածքի մինչև 30%-ը, ինչը հազվադեպ է ինքնաթիռաշինության մեջ։ Վերելակներով կայունացուցիչի պրոֆիլը նման էր թեւերի պրոֆիլին, բայց ավելի բարակ։ Ստաբիլիզատոր՝ երկսփար, սփար՝ տուփաձև, կողային միջակայքը՝ 0,3 մ, եզրը՝ սոճի։ Ստաբիլիզատորը բաժանված էր անկախ կեսերի՝ ամրացված ֆյուզելաժի վերին ցցերին, քառանիստ վարազին և հենակ բուրգի գագաթին: Բրեկետներ - մետաղալար, միայնակ:

Ֆյուզելյաժը կայանելիս գրեթե հորիզոնական դիրք էր զբաղեցնում։ Դրա պատճառով թեւերը տեղադրվեցին 8-9° շատ մեծ անկյան տակ: Թռիչքի ժամանակ ինքնաթիռի դիրքը գրեթե նույնն էր, ինչ գետնին: Հորիզոնական պոչի տեղադրման անկյունը 5-6° էր։ Հետևաբար, նույնիսկ ինքնաթիռի անսովոր դիզայնով, որի ծանրության կենտրոնը գտնվում է թևի տուփի հետևում, այն ունեցել է դրական երկայնական V մոտ 3 °, և օդանավը կայուն է եղել:

Շարժիչները տեղադրվում էին ցածր ուղղահայաց ֆերմայի վրա կամ մոխրի դարակներից և ամրագոտիներից բաղկացած ճառագայթների վրա, որոնք երբեմն ծածկված էին նրբատախտակով:

Գազի տանկերը՝ արույր, գլանաձև, սրածայր գծավոր ծայրերով, սովորաբար կախված էին վերին թևի տակ։ Նրանց աղեղները երբեմն ծառայում էին որպես նավթի տանկեր։ Երբեմն գազի բաքերը հարթ էին և տեղադրվում էին ֆյուզելյաժի վրա։

Պատերազմի սկզբով (1914 թ. օգոստոսի 1) չորս Իլյա Մուրոմեց. 1914 թվականի սեպտեմբերին նրանք տեղափոխվեցին կայսերական ռազմաօդային ուժեր։ Այդ ժամանակ պատերազմող երկրների բոլոր ինքնաթիռները նախատեսված էին միայն հետախուզության համար, և հետևաբար Իլյա Մուրոմեցպետք է համարել աշխարհի առաջին մասնագիտացված ռմբակոծիչ ինքնաթիռը։

1914 թվականի դեկտեմբերի 10-ին (23) կայսրը հաստատեց Ռազմական խորհրդի որոշումը ռմբակոծիչների էսկադրիլիա ստեղծելու մասին ( Օդային նավի ջոկատ, EVC), որը դարձավ աշխարհի առաջին ռմբակոծիչ կազմավորումը։ Նրա ղեկավարը դարձավ Մ.Վ. Օդանավային ջոկատի տնօրինությունը գտնվում էր Գերագույն գլխավոր հրամանատարի շտաբում՝ Գերագույն գլխավոր հրամանատարի շտաբում: Նա ստիպված էր սկսել աշխատանքը գործնականում զրոյից՝ միակ օդաչուն, ով կարող է թռչել ՄուրոմցինԱյնտեղ էր Իվան Իվանովիչ Սիկորսկին, մնացածները անվստահ էին և նույնիսկ թշնամաբար էին վերաբերվում ծանր ավիացիայի գաղափարին, նրանք պետք է վերապատրաստվեին, իսկ մեքենաները պետք է զինվեն և վերազինվեն.

Էսկադրիլիայի ինքնաթիռն առաջին անգամ մարտական առաջադրանքով թռավ 1915 թվականի փետրվարի 14-ին (27): Պատերազմի ամբողջ ընթացքում ջոկատը կատարեց 400 թռիչք, նետեց 65 տոննա ռումբ և ոչնչացրեց թշնամու 12 կործանիչ՝ կորցնելով միայն մեկ ինքնաթիռ անմիջապես հետ մարտերում: թշնամու մարտիկներ. (Սեպտեմբերի 12 (25), 1916թ.) 09/12/1916թ., Անտոնովո գյուղում և Բորունի կայարանում 89-րդ բանակի շտաբի վրա հարձակման ժամանակ խոցվել է լեյտենանտ Դ.Դ.Մակշեևի ինքնաթիռը (XVI նավը): Եվս երկուսը Մուրոմեց 1915 թվականի նոյեմբերի 2-ին խոցվեց շտաբի կապիտան Օզերսկու ինքնաթիռը, նավը կործանվեց, իսկ 1916 թվականի ապրիլի 13-ին կրակի տակ ընկավ լեյտենանտ Կոնստենչիկի ինքնաթիռը, նավը կարողացավ հասնել օդանավակայան։ , սակայն ստացված վնասի պատճառով այն վերականգնել չի հաջողվել։

1916 թվականի ապրիլին գերմանական յոթ ինքնաթիռ ռմբակոծել է Սեգևոլդի օդանավակայանը, որի հետևանքով չորսը վնասվել են։ Մուրոմեց. Սակայն կորուստների ամենատարածված պատճառը տեխնիկական խնդիրներն ու տարբեր վթարներն էին։ Դրա պատճառով մոտ երկու տասնյակ տրանսպորտային միջոցներ են կորել։ Ինքը IM-B Կիևկատարել է մոտ 30 մարտական առաջադրանք և հետագայում օգտագործվել որպես ուսումնական ինքնաթիռ:

Պատերազմի տարիներին սկսվեց B շարքի ինքնաթիռների արտադրությունը՝ ամենատարածվածը (արտադրվել է 30 միավոր)։ Նրանք տարբերվում էին B շարքից ավելի փոքր չափերով և արագությամբ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 4 հոգուց, որոշ մոդիֆիկացիաներ ունեին երկու շարժիչ։ Օգտագործվել են մոտ 80 կգ քաշով ռումբեր, ավելի հազվադեպ՝ մինչև 240 կգ։ 1915 թվականի աշնանը փորձ է արվել ռմբակոծել 410 կիլոգրամանոց ռումբը։

1915 թվականին սկսվեց G սերիայի արտադրությունը 7 հոգուց բաղկացած անձնակազմով՝ G-1, 1916 թվականին՝ G-2՝ նկարահանման խցիկով, G-3, 1917 թվականին՝ G-4։ 1915-1916 թվականներին արտադրվել են D շարքի երեք մեքենաներ (DIM): Ինքնաթիռների արտադրությունը շարունակվել է մինչև 1918 թվականը: G-2 ինքնաթիռ, որոնցից մեկը (երրորդը՝ անունով Կիև) հասել է 5200 մ բարձրության վրա և օգտագործվել քաղաքացիական պատերազմում։
1918 թվականին ոչ մի մարտական առաջադրանք չի իրականացվել Մուրոմցև. Միայն 1919 թվականի օգոստոս-սեպտեմբերին Խորհրդային Հանրապետությունը կարողացավ երկու մեքենա օգտագործել Օրելի տարածքում։ 1920 թվականին մի քանի թռիչքներ են իրականացվել Խորհրդա-Լեհական պատերազմի և Վրանգելի դեմ ռազմական գործողությունների ժամանակ։ Վերջին մարտական թռիչքը տեղի է ունեցել 1920 թվականի նոյեմբերի 21-ին Իլյա Մուրոմեց.

1921 թվականի մայիսի 1-ին բացվեց ՌՍՖՍՀ-ում Մոսկվա-Խարկով առաջին փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը։ Գիծը սպասարկում էր 6 Մուրոմցև, խիստ մաշված և հյուծված շարժիչներով, ինչի պատճառով այն լուծարվել է 1922 թվականի հոկտեմբերի 10-ին։ Այս ընթացքում փոխադրվել է 60 ուղեւոր եւ մոտ երկու տոննա բեռ։
1922 թվականին Սոկրատ Մոնաստիրևը ինքնաթիռով թռչում էր Մոսկվա-Բաքու երթուղով։

Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տեղափոխվել է Օդային հրաձգության և ռմբակոծության դպրոց (Սերպուխով), որտեղ 1922-1923 թվականներին կատարել է մոտ 80 ուսումնական թռիչք։ Դրանից հետո Մուրոմցիօդ չի բարձրացել.

«Իլյա Մուրոմեցը» թռիչքի ժամանակ

Իլյա Մուրոմեցը (S-22 «Իլյա Մուրոմեց») 1914-1919 թվականներին Ռուսական կայսրությունում արտադրված չորս շարժիչով ամբողջովին փայտյա երկինքնաթիռների ընդհանուր անվանումն է: Ինքնաթիռը մի շարք ռեկորդներ է սահմանել կրողունակության, ուղևորների քանակի, ժամանակի և թռիչքի առավելագույն բարձրության վերաբերյալ։ Դա պատմության մեջ առաջին սերիական բազմաշարժիչ ռմբակոծիչն է։

Մշակում և առաջին պատճենները

Ինքնաթիռը մշակվել է Սանկտ Պետերբուրգի ռուս-բալթյան փոխադրումների գործարանի ավիացիոն վարչության կողմից՝ Ի.Ի.Սիկորսկու ղեկավարությամբ։ Բաժանմունքի տեխնիկական անձնակազմը ներառում էր այնպիսի դիզայներներ, ինչպիսիք են Կ.Կ. Պանասյուկը, Արքայազն Ա. և դրա թեւերի տուփը՝ ներքևի թևի վրա անընդմեջ տեղադրված չորս շարժիչներով, մինչդեռ ֆյուզելյաժը բոլորովին նոր էր։ Արդյունքում՝ նույն չորս 100 ձիաուժ Argus շարժիչներով։ Հետ. նոր ինքնաթիռն ուներ երկու անգամ ավելի ծանրաբեռնվածության քաշ և թռիչքի առավելագույն բարձրություն:

1915 թվականին Ռիգայի «Ռուսո-Բալտ» գործարանում ինժեներ Կիրեևը նախագծել է R-BVZ ինքնաթիռի շարժիչը։ Շարժիչը վեց մխոցանի էր, երկհարկանի, ջրային հովացմամբ։ Նրա կողքերում տեղադրված էին ավտոմոբիլային տիպի ռադիատորներ։ R-BVZ-ը տեղադրվել է Իլյա Մուրոմեցի որոշ փոփոխությունների վրա:

«Իլյա Մուրոմեցը» դարձավ աշխարհում առաջին մարդատար ինքնաթիռը։ Ավիացիայի պատմության մեջ առաջին անգամ այն համալրվել է հարմարավետ խցիկով, ննջասենյակներով և նույնիսկ զուգարանով լոգարանով՝ խցիկից առանձին։ Մուրոմեցներն ունեին ջեռուցում (շարժիչի արտանետվող գազերի օգտագործմամբ) և էլեկտրական լուսավորություն։ Կողմերի երկայնքով ելքեր կային դեպի ստորին թևերի կոնսուլներ։ Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը և Ռուսաստանում քաղաքացիական պատերազմը կանխեցին ներքին քաղաքացիական ավիացիայի հետագա զարգացումը։

Առաջին մեքենայի շինարարությունն ավարտվել է 1913 թվականի հոկտեմբերին։ Փորձարկումից հետո դրա վրա իրականացվեցին ցուցադրական թռիչքներ և սահմանվեցին մի քանի ռեկորդներ, մասնավորապես բեռնատարողունակության ռեկորդ՝ 1913 թվականի դեկտեմբերի 12-ին 1100 կգ (Նախկին ռեկորդը Զոմերի ինքնաթիռում 653 կգ էր), 1914 թվականի փետրվարի 12-ին՝ 16. մարդիկ և շուն են բարձրացրել օդ՝ 1290 կգ ընդհանուր քաշով։ Ինքնաթիռը ղեկավարել է անձամբ Ի.Ի.Սիկորսկին:

1914 թվականի գարնանը առաջին Իլյա Մուրոմեցը վերածվեց ավելի հզոր շարժիչներով հիդրոինքնաթիռի։ Այս մոդիֆիկացիայի մեջ այն ընդունվեց ռազմածովային վարչության կողմից և մինչև 1917 թվականը մնաց ամենամեծ հիդրոինքնաթիռը։

Երկրորդ օդանավը (IM-B Kyiv), ավելի փոքր չափերով և ավելի հզոր շարժիչներով, հունիսի 4-ին 10 ուղևոր բարձրացրեց 2000 մետր ռեկորդային բարձրության վրա, հունիսի 5-ին սահմանեց թռիչքի տևողության ռեկորդ (6 ժամ 33 րոպե 10 վայրկյան), Հունիսի 16-17-ը Սանկտ Պետերբուրգից Կիև թռիչք է կատարել մեկ վայրէջքով. Ի պատիվ այս իրադարձության, շարքը կոչվել է Կիև: 1915-1917 թվականներին արտադրվել է ևս 3 ինքնաթիռ «Կիև» անունով։

Առաջին և Կիևյան տիպի ինքնաթիռները կոչվում էին B սերիա: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 7 օրինակ:

Օգտագործեք Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ

Պատերազմի սկզբում (1914 թվականի օգոստոսի 1) արդեն կառուցվել էր 4 Իլյա Մուրոմեց։ 1914 թվականի սեպտեմբերին նրանք տեղափոխվեցին կայսերական ռազմաօդային ուժեր։

1914 թվականի դեկտեմբերի 10-ին (23) կայսրը հաստատեց ռազմական խորհրդի որոշումը Իլյա Մուրոմեց ռմբակոծիչ ջոկատի ստեղծման մասին (Airship Squadron, EVC), որը դարձավ աշխարհի առաջին ռմբակոծիչ կազմավորումը: Նրա ղեկավարը դարձավ Մ.Վ. Իլյա Մուրոմեց դիրիժորային ջոկատի տնօրինությունը տեղակայված էր Գերագույն գլխավոր հրամանատարի շտաբում՝ Գերագույն գլխավոր հրամանատարի շտաբում: Նա պետք է սկսեր աշխատանքը գործնականում զրոյից. միակ օդաչուն, որը կարող էր թռչել Մուրոմցին, Իգոր Սիկորսկին էր, մնացածները անվստահ էին և նույնիսկ թշնամաբար էին վերաբերվում ծանր ավիացիայի գաղափարին, նրանք պետք է վերապատրաստվեին, իսկ մեքենաները պետք է լինեին: զինված և վերազինված։

Պատերազմի տարիներին սկսվեց B շարքի ինքնաթիռների արտադրությունը՝ ամենատարածվածը (արտադրվել է 30 միավոր)։ Նրանք տարբերվում էին B շարքից ավելի փոքր չափերով և արագությամբ։ Անձնակազմը բաղկացած էր 4 հոգուց, որոշ մոդիֆիկացիաներ ունեին երկու շարժիչ։ Օգտագործվել են մոտ 80 կգ քաշով ռումբեր, ավելի հազվադեպ՝ մինչև 240 կգ։ 1915 թվականի աշնանը ռմբակոծման փորձ է իրականացվել՝ այդ ժամանակ աշխարհում ամենամեծը՝ 410 կիլոգրամանոց ռումբ։

Մարտական զեկույցից.

Լեյտենանտ I. S. Բաշկո

«...Թռիչքի ժամանակ (1915 թ. հուլիսի 5) մոտ 3200-3500 մ բարձրության վրա լեյտենանտ Բաշկոյի հրամանատարությամբ ինքնաթիռը հարձակման է ենթարկվել գերմանական երեք ինքնաթիռների կողմից։ Դրանցից առաջինը երևում էր ստորին լյուկի միջով, և այն գտնվում էր մեր մեքենայից մոտ 50 մետր ցածր: Միևնույն ժամանակ մեր ինքնաթիռը Շեբրինի վրայով էր՝ լեյտենանտ Սմիրնովի հսկողության տակ գտնվող առաջային դիրքերից 40 վերստ հեռավորության վրա։ Լեյտենանտ Սմիրնովին անմիջապես փոխարինեց լեյտենանտ Բաշկոն։ Գերմանական մեքենան, ունենալով ավելի մեծ արագություն և հզորության ավելի մեծ պաշար, արագ շրջանցեց մեր ինքնաթիռը և հայտնվեց 50 մետր բարձրությամբ՝ դիմացի աջ կողմում՝ ավտոմատից կրակ բացելով մեր ինքնաթիռի վրա։ Մեր մեքենայի խցիկում այս պահին անձնակազմի անդամների աշխատանքը բաշխվում էր հետևյալ կերպ. հրամանատարի մոտ էր լեյտենանտ Սմիրնովը, շտաբի կապիտան Նաումովը կրակ էր բացել ավտոմատից, իսկ երկրորդ օդաչու Լավրովը՝ կարաբինից։ Հակառակորդի առաջին հարձակման ժամանակ հակառակորդի մեքենայից գնդացրային կրակոցից կոտրվել են բենզինի վերին երկու տանկը, աջ շարժիչի խմբի ֆիլտրը, 2-րդ շարժիչի ռադիատորը, ձախ շարժիչի խմբի բենզինի երկու խողովակները, ապակին. կոտրվել են աջ ճակատային ապակիները, իսկ օդանավի հրամանատար, լեյտենանտ Բաշկոն գլխից և ոտքից վիրավորվել է։ Քանի որ ձախ շարժիչների բենզինի գծերն ընդհատվել են, բենզինի բաքերի ձախ ծորակներն անմիջապես փակվել են, իսկ ձախ բաքի վառելիքի պոմպն անջատվել է։ Հետո մեր մեքենայի թռիչքը երկու աջ շարժիչով էր։

Առաջին ինքնաթիռի հետևից անմիջապես հայտնվեց գերմանական հաջորդ ինքնաթիռը, որը ձախից միայն մեկ անգամ թռավ մեր գլխավերեւում և ավտոմատով կրակեց մեր ինքնաթիռի վրա, իսկ երկրորդ շարժիչի նավթի բաքը ծակվեց։ Լեյտենանտ Սմիրնովը կրակ է բացել այս ինքնաթիռի վրա կարաբինից, երկրորդ օդաչու Լավրովը գտնվում էր սրահի առջևի հատվածում՝ ֆիլտրի մոտ, իսկ անձնակազմի կապիտան Նաումովը վերանորոգում էր գնդացիրը։ Քանի որ գնդացիրն ամբողջությամբ անսարք էր, լեյտենանտ Սմիրնովը կարաբինը հանձնեց Նաումովին, և նա փոխարինեց երկրորդ օդաչու Լավրովին՝ միջոցներ ձեռնարկելով բենզինի խնայողության համար, քանի որ Լավրովի երկու ձեռքերը թմրել էին մեծ սթրեսից։ Երկրորդ գերմանական ինքնաթիռը մեզ վրա այլեւս չհարձակվեց։

Առջևի դիրքերի գծում մեր մեքենան գնդացիրով գնդակահարվեց գերմանական երրորդ ինքնաթիռի կողմից, որը թռչում էր մեծ հեռավորության վրա դեպի ձախ և մեր վերևում: Միաժամանակ հրետանին նույնպես կրակում էր մեզ վրա։ Բարձրությունը այն ժամանակ եղել է մոտ 1400-1500 մ 700 մ բարձրության վրա Խոլմ քաղաքին մոտենալիս աջ շարժիչները նույնպես կանգ են առել, քանի որ բենզինի ողջ պաշարը վերջացել է, ուստի հարկադրված վայրէջք կատարել։ . Վերջինը կատարվել է 4-5 վերստ հեռավորության վրա Խոլմ քաղաքից՝ Գորոդիշչե գյուղի մոտ, 24-րդ ավիացիոն գնդի օդանավակայանի մոտ՝ ճահճացած մարգագետնում։ Միևնույն ժամանակ, շասսի անիվները խրվել են մինչև հենակետերը և կոտրվել՝ շասսիի ձախ կեսը, 2 հենասյուն, երկրորդ շարժիչի պտուտակը, փոխանցման տուփի մի քանի լծակներ և մեջտեղի հետևի աջ ստորին սփրիկը։ կուպեը մի փոքր ճեղքված էր: Վայրէջքից հետո օդանավը զննելիս, ի լրումն վերը նշվածի, հայտնաբերվել է նաև գնդացիրների կրակոցից հետևյալ վնասը՝ 3-րդ շարժիչի պտուտակը կոտրվել է երկու տեղից, կոտրվել է նույն շարժիչի երկաթե շարասյունը, կոտրվել է անվադողը. վնասվել է երկրորդ շարժիչի ռոտորը, կոտրվել է նույն շարժիչի բեռների շրջանակը, կոտրվել է առաջին շարժիչի հետևի հենասյունը, երկրորդ շարժիչի առջևի հենասյունը և օդանավի մակերեսին մի քանի անցք։ Իջեցումն իրականացրել է անձամբ օդանավի հրամանատար, լեյտենանտ Բաշկոն՝ չնայած ստացած վնասվածքներին»։

Պատերազմի տարիներին զորքերը ստացել են 60 մեքենա։ Էսկադրիլիան իրականացրել է 400 թռիչք, նետել 65 տոննա ռումբ և ոչնչացրել թշնամու 12 մարտիկ։ Ընդ որում, ողջ պատերազմի ընթացքում միայն 1 ինքնաթիռ է խոցվել ուղիղ հակառակորդի կործանիչների կողմից (որը հարձակվել է միանգամից 20 ինքնաթիռի կողմից), իսկ 3-ը խոցվել է։

1916 թվականի սեպտեմբերի 12-ին (25) Անտոնովո գյուղում գտնվող 89-րդ գերմանական հետևակային դիվիզիայի շտաբի և Բորունի կայարանի արշավանքի ժամանակ խոցվեց լեյտենանտ Դ. Դ. Մակշեևի ինքնաթիռը (XVI նավը):

Եվս երկու մուրոմետներ խոցվել են հակաօդային մարտկոցների կրակից.

1915 թվականի նոյեմբերի 2-ին շտաբի կապիտան Օզերսկու ինքնաթիռը խփվեց, նավը կործանվեց.

13.04.1916թ.-ին լեյտենանտ Կոնստենչիկի ինքնաթիռը կրակի տակ է ընկել, նավը կարողացել է հասնել օդանավակայան, սակայն ստացված վնասի պատճառով այն չի հաջողվել վերականգնել.

1916 թվականի ապրիլին գերմանական 7 ինքնաթիռ ռմբակոծել է Սեգևոլդի օդանավակայանը, ինչի հետևանքով վնասվել է 4 մուրոմետ։

Բայց կորուստների ամենատարածված պատճառը տեխնիկական խնդիրներն ու տարատեսակ վթարներն էին. դրա պատճառով մոտ երկու տասնյակ մեքենաներ են կորել։ IM-B Kyiv-ը կատարել է մոտ 30 մարտական առաջադրանք և հետագայում օգտագործվել որպես ուսումնական ինքնաթիռ:

Ըստ գեներալ Բրուսիլով Ա.Ա.-ի, Իլյա Մուրոմեցը չարդարացրեց իր վրա դրված հույսերը.

Հայտնի «Իլյա Մուրոմցին», որի վրա այդքան հույսեր էին կապում, չարդարացրին իրենց։ Պետք է ենթադրել, որ հետագայում այս տեսակի ինքնաթիռները զգալիորեն կկատարելագործվեն, սակայն այն ժամանակ դա էական օգուտ չէր կարող բերել...

Բրյուսիլով Ա.Ա. «Հիշողություններ».

Սալոնի տանիքի վրա քայլող տախտակամած, ուղևորները կարող էին դուրս գալ այնտեղ շարժվելիս

Օգտագործել Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո

1918 թվականին Մուրոմցևի կողմից ոչ մի մարտական առաջադրանք չի իրականացվել։ Միայն 1919 թվականի օգոստոս-սեպտեմբեր ամիսներին Խորհրդային Ռուսաստանը կարողացավ օգտագործել երկու մեքենա Օրելի տարածքում:

ՌՍՖՍՀ-ում ներքին ավիաընկերությունների առաջին կանոնավոր թռիչքները սկսվեցին 1920 թվականի հունվարին Սարապուլ - Եկատերինբուրգ - Սարապուլ թռիչքներով Իլյա Մուրոմեց ծանր ինքնաթիռով:

1920 թվականին մի քանի թռիչքներ են իրականացվել Խորհրդա-Լեհական պատերազմի և Վրանգելի դեմ ռազմական գործողությունների ժամանակ։ 1920 թվականի նոյեմբերի 21-ին տեղի ունեցավ Իլյա Մուրոմեցի վերջին մարտական թռիչքը։

1921 թվականի մայիսի 1-ին բացվեց Մոսկվա-Խարկով փոստային և մարդատար ավիաընկերությունը։ Գիծը սպասարկվում էր 6 մուրոմցևի կողմից՝ խիստ մաշված և հյուծված շարժիչներով, ինչի պատճառով այն փակվեց 1922 թվականի հոկտեմբերի 10-ին։ Այս ընթացքում փոխադրվել է 60 ուղեւոր եւ մոտ 2 տոննա բեռ։

1922 թվականին Սոկրատ Մոնաստիրևը Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռով թռիչք կատարեց Մոսկվայից Բաքու։

Փոստային ինքնաթիռներից մեկը տեղափոխվել է ավիացիոն դպրոց (Սերպուխով), որտեղ 1922-1923 թվականներին կատարել է մոտ 80 ուսումնական թռիչք։ Սրանից հետո մուրոմեցները չթռեցին։ Ռազմաօդային ուժերի թանգարանում ցուցադրվում է Իլյա Մուրոմեցի մոդելը, որը հագեցած է չեխական արտադրության շարժիչներով: «Մոսֆիլմ» կինոստուդիայի պատվերով այն իրական չափի է ստացել «Թևերի պոեմը» ֆիլմի նկարահանման համար։ Մոդելը ունակ է տաքսի վարել և վազել օդանավակայանի շուրջը։ Այն մտել է ռազմաօդային ուժերի թանգարան 1979 թվականին և ցուցադրվել է 1985 թվականից՝ վերականգնումից հետո։

Իլյա Մուրոմեց	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
Ինքնաթիռի տեսակը	ռմբակոծիչ
Մշակող	Ռուս-բալթյան փոխադրման աշխատանքների ավիացիոն վարչություն
Օգտագործված է	Ռուսական կայսրության օդային նավատորմ
Արտադրության ժամանակը	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
Երկարությունը, մ	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Վերին թևի բացվածք, մ	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Ստորին թևերի բացվածքը, մ		21,0
Թևի մակերեսը, մ²	150	125	148	132	200
Դատարկ քաշ, կգ	3100	3500	3800	3150	4800
Բեռնված քաշը, կգ	4600	5000	5400	4400	7500
Թռիչքի տևողությունը, ժամ	5	4,5	4	4	4,4
Առաստաղ, մ	3000	3500	3000	?	2000
Բարձրանալու տեմպերը	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ	105	120	135	120	130
Շարժիչներ	4 հատ. «Արգուս» 140 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Ռուսոբալտ» 150 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Արևի ճառագայթ» 160 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Արևի ճառագայթ» 150 ձիաուժ (ներդիր)	4 հատ. «Ռենո» 220 ձիաուժ (ներդիր)
Որքան է արտադրվել	7	30	?	3	?
Անձնակազմ, մարդիկ	5	5-6	5-7	5-7	6-8
Սպառազինություն	2 գնդացիր 350 կգ ռումբեր	4 գնդացիր 417 կգ ռումբեր	6 գնդացիր 500 կգ ռումբեր	4 գնդացիր 400 կգ ռումբեր	5-8 գնդացիր մինչև 1500 կգ ռումբեր

«Իլյա Մուրոմեցը» 2015 թվականի ռուսական փոստային նամականիշի վրա (DFA [ITC «Marka»] No. 1998)

Սպառազինություն

Ռումբերը տեղադրվել են ինչպես օդանավի ներսում (կողմերի երկայնքով ուղղահայաց), այնպես էլ արտաքին պարսատիկի վրա։ 1916 թվականին օդանավի ռումբի ծանրաբեռնվածությունը հասել է 500 կգ-ի, իսկ էլեկտրական արձակման սարքը նախագծվել է ռումբեր բաց թողնելու համար։

Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի առաջին սպառազինությունը նավի արագ կրակող Hotchkiss 37 մմ տրամաչափի հրացանն էր: Այն տեղադրվել է ճակատային հրետանային հարթակի վրա և նախատեսված է եղել Zeppelins-ի դեմ պայքարելու համար։ Հրացանների անձնակազմի կազմում եղել է գնդացրորդ և լիցքավորող: Հրացանի տեղադրման կայքերը հասանելի են եղել «IM-A» (թիվ 107) և «IM-B» (թիվ 128, 135, 136, 138 և 143) մոդիֆիկացիաների վրա, բայց հրացանները տեղադրվել են միայն երկու մեքենաների վրա. 128 և թիվ 135. Դրանք փորձարկվել են, բայց չեն օգտագործվել մարտական պայմաններում։

Նաև Իլյա Մուրոմեց ինքնաթիռի տարբեր մոդիֆիկացիաները հագեցած էին պաշտպանական փոքր զենքերով. դրանց վրա տեղադրվեցին Maxim, Vickers, Lewis, Madsen և Colt գնդացիրները տարբեր քանակությամբ և տարբեր համակցություններով:

Մուրոմեց ինքնաթիռի արտացոլումը արվեստում

«Մինչ երազը վայրի է գնում» - Յուրի Գորկովենկոյի ֆիլմ-երաժշտական կատակերգություն, 1978 թ.

«Բանաստեղծություն թևերի մասին» - Դանիիլ Խրաբրովիցկու ֆիլմը ավիակոնստրուկտորներ Ա. Ն. Տուպոլևի և Ի. Ի. Սիկորսկու կյանքի և աշխատանքի մասին, 1979 թ.

«Թռչող փիղը» (վեպ-ֆիլմ «Մահ Բրուդերշաֆթին» սերիալից) - Բորիս Ակունին, 2008 թ.