Չինական լեգենդ
Չինական լեգենդն ասում է, որ ավելի քան 1000 տարի առաջ ինչ-որ գիտնական օդ բարձրացավ մի աթոռի վրա, որը հագեցած էր բազմաթիվ հրթիռներով՝ բարձրացնող մղում ստեղծելու համար: Ինչպես ավարտվեց այս փորձը, լեգենդը ամոթալիորեն լռում է. «նա թռավ երկինք և մնաց այնտեղ»: Սա կրկնելու փորձեր արվե՞լ են։ այս փորձառությունը, և արդյոք դրանցից որևէ մեկը հաջողակ է, փաստաթղթային ապացույց չկա: Բայց հաստատ հայտնի է, որ տեխնիկական գյուտերի մեծ մասի պատմությունը ժամանակի, մրցակցության և ընդհանուրի պատմությունն է տեխնիկական մակարդակհասարակության զարգացում։
Միանգամայն հնարավոր է ինչ-որ իմաստալից (կամ նման նշանակալից) բան հորինել: Օրինակ, Լեոնարդո դա Վինչին հորինեց պարաշյուտ, ուղղաթիռ և տանկ թղթի վրա. նա պարզապես պետք է սպասեր քսաներորդ դարին, որպեսզի այս բոլոր գյուտերը մարմնավորվեին մետաղի, գործվածքների և պլաստիկի մեջ:
Ե՞րբ են դրվել աերոդինամիկայի հիմքերը:
19-րդ դարի վերջը նշանավորվեց ինտենսիվ հետաքրքրությամբ տեխնոլոգիայի նկատմամբ ընդհանրապես և ինքնաթիռների նկատմամբ՝ մասնավորապես։ Տասնյակ անհատ գյուտարարներ իրենց տեխնիկական գլուխգործոցները ստեղծել են արհեստագործական արհեստանոցներում: Նրանցից մի քանիսը հայտնի դարձան ու մնացին հիշողության մեջ, իսկ մյուսներն ընդհանրապես հայտնի չէին աշխարհին։ Մտնելով աշխարհի առաջին ինքնաթիռի մասին բանավեճի մեջ՝ դու ակամա դառնում ես գյուտի առաջնահերթության համար դանդաղորեն շարունակվող դարավոր պայքարի մասնակիցը։ ինքնաթիռներօդից ծանր:
Աերոդինամիկայի հիմքերը դրվել են 19-րդ դարավերջի տեխնիկական գրքերում և բրոշյուրներում։ Նրանցից սովորել են գյուտարարները, իսկ նրանցից աշխատել են խաղալիքների մոդելներ ստեղծողները:
Գոնե որոշ հաջողությունների հասածների թվում չի կարելի չնշել ռուս նավաստի Ա.Ֆ. Մոժայսկին, ով շատ տեխնիկական պարամետրերով ժամանակից առաջ էր։ Նա առաջինն էր, ով իր մոդելը սարքավորեց օդափոխիչներով, ստեղծեց թեթև և արդյունավետ գոլորշու շարժիչներ և կարողացավ իր մտահղացումը փորձարկել 1882 թվականի հուլիսի 20-ին Կրասնոյե Սելոյում՝ խիստ գաղտնիության պայմաններում: Փորձարկիչով մոդելը թռել է ընդամենը 10-12 մետր, իսկ թեւը վնասվել է վայրէջքի ժամանակ։ Ինքը՝ Մոժայսկին, թեստի արդյունքները լավ է գնահատել, սակայն հանձնաժողովն այլ կարծիքի է. Որովհետև Ա.Ֆ. Մոժայսկին առատաձեռն պետական ֆինանսավորում ստացավ, զարմանալի չէ, որ նման փորձարկումներից հետո այն դադարեցվեց։ Ինչ-որ առումով հանձնաժողովի անդամները ճիշտ են պարզվել՝ պատմական փորձը ցույց է տվել, որ անհնար է լիարժեք շոգեշարժիչով ինքնաթիռ ստեղծել։ Բայց նրանք չափազանց հեռուն գնացին գաղտնիությամբ։
Ավիացիայի ծննդյան օրը
20-րդ դարի սկզբին արագորեն զարգանում էր կառավարվող օդից թեթև տրանսպորտային միջոցների՝ օդանավերի կառուցումը, և ինքնաթիռ կառուցելու բոլոր փորձերն ավարտվեցին անհաջողությամբ։ Մեխանիկներ Վ. Կրեսը, Լ. Լևասերը, Ս. Լենգլին նրանցից միայն մի քանիսն են, ովքեր ձախողվել են դեպի դրախտ տանող այս փշոտ ճանապարհին: Այո, նրանց մոդելներից ոմանք ցատկեցին, գետնից հանվեցին, որոշ նմուշներ մարդկային զոհերով աղետի ենթարկվեցին, բայց նրանցից ոչ մեկը չկարողացավ հասնել կայուն, կրկնվող արդյունքների:
Հետևաբար, 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին էր, երբ Ուիլբուր և Օրվիլ Ռայթ եղբայրները (Wilbur Wright; 1867-1912 and Orville Wright; 1871-1948) գաղտնի փորձարկեցին իրենց դիզայնը ամայի լողափում և առաջին փորձից թռան 37 մ, և 259 չորրորդին, 7 մ համարվում է ծննդյան օր ժամանակակից ավիացիան.
Ինչպես ասում են քաղաքականապես ճիշտ տեխնոլոգիայի պատմաբանները. «Flyer 1-ը, թռչող մեքենան, որը նախագծվել էր Ռայթ եղբայրների կողմից, օդից ավելի ծանր, բենզինով աշխատող առաջին ինքնաթիռն էր, որը կարող էր ինքնուրույն թռչել և վայրէջք կատարել»։
Երկինքը նվաճելու երազողների շնորհիվ էր, որ արդյունաբերական հեղափոխության դարաշրջանը մեզ տվեց մի փոխադրամիջոց, որը կոչվում էր ինքնաթիռ:
աշխարհում
Երկինք բարձրանալու համար պետք է իմանալ տեսական հիմքերը. Հենց նրանք են մշակել բրիտանացի Ջորջ Քեյլին (1773 – 1857): Գիտնականն իր ողջ կյանքը նվիրել է աերոդինամիկայի հիմունքներին, որպեսզի ստանա հարցի պատասխանը՝ ինչպե՞ս նվաճել օդային տարածքը։ Նրա աշխատանքը տվեց իր պտուղները, և 19-րդ դարի սկզբին լույս տեսավ «Օդային նավիգացիայի մասին» գիտական հոդվածը։ Քեյլին պատմության մեջ առաջինն էր, ով կառուցեց իրական չափի օդային տրանսպորտ, որը կարող էր թռչել կարճ տարածություններ: Նա նաև նախագծել է օդանավը, և շնորհիվ K.E. Ցիոլկովսկին, գնել է մետաղյա պատյան։ Այնուամենայնիվ, չնայած Քեյլիի բացառիկ գաղափարներին, նրա աշխատանքը ժողովրդականություն է ձեռք բերել միայն 20-րդ դարի 30-ական թվականներին:
Էնթոնի Ֆոքերի 1910 թ
Սուրճ մշակող Հերման Ֆոքերի որդին՝ Էնթոնի Ֆոկերը, անշուշտ, մտադիր չէր ղեկավարել պլանտացիան հոր մահից հետո։ Դեռ փոքր ժամանակ Էնթոնին հետաքրքրված էր տեխնոլոգիայով՝ հավաքելով մանրանկարչական շարժիչներով գնացքների մոդելներ։ Սակայն գնացքները նրա ճակատագիրը չդարձան։ 1908 թվականին տեղի ունեցավ Ֆոքերի կյանքի գլխավոր իրադարձությունը՝ Ուիլբուր Ռայթի ցուցադրական թռիչքը։ Այդ ժամանակվանից երիտասարդ գյուտարարը սկսեց աշխատել իր սեփական ինքնաթիռի նախագծի վրա, և 1910 թվականին առաջին «դե Սփինը» թռավ երկինք: Թռիչքը կարճ է տևել, քանի որ Էնթոնին բախվել է ծառին։ Բայց դա դեռ սկիզբն էր: Երիտասարդ հոլանդացի գիտնականը հիմնադրվել է 1911 թ սեփական ընկերություն, որը ստացել է Fokker Aeroplanbau անվանումը, իսկ 1915 թվականին հայտնվել է առաջին կործանիչ ինքնաթիռը, որի շնորհիվ Գերմանիան շրջել է Առաջին համաշխարհային պատերազմի ալիքը։ Այսպիսով, Fokker-ը դարձավ կործանիչ ինքնաթիռների արտադրության ոլորտում առաջամարտիկ, և նրա ընկերությունը գոյություն ունեցավ մինչև 1996 թվականը։
Spin ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը
Ռուսաստանում. Մոժայսկու ինքնաթիռը
«Օդային արկը» հայտնվել է Ռուսաստանի տարածքում միջքաղաքային նավիգացիոն սպա Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկու շնորհիվ։ Ամեն ինչ սկսվեց 1876 թվականին՝ սեղանի վրա հեշտությամբ տեղավորվող թեւերով փոքրիկ նավակի ցուցադրական թռիչքներով: Սանկտ Պետերբուրգի հասարակությունը հիացած էր իր տեսածով, իսկ մի քանի օր անց անհավանական կառույցի մասին հոդված հայտնվեց «Կրոնշտադտի տեղեկագիր» թերթում։
Դմիտրի Իվանովիչ Մենդելեևը, ով այդ ժամանակ արդեն հայտնի էր ամբողջ աշխարհում, հետաքրքրվեց Մոժայսկու գյուտով: Հենց նա դարձավ Ալեքսանդր Ֆեդորովիչի հիմնական համախոհը և համոզեց Գլխավոր ճարտարագիտական տնօրինության հանձնաժողովին միջոցներ հատկացնել փորձերի անցկացման համար: Այնուամենայնիվ, ռազմական գերատեսչության կողմից Ռուսաստանում նման գյուտի նկատմամբ թերահավատ վերաբերմունքը թույլ չտվեց ինքնաթիռի կառուցումը ժամանակին ավարտել: Հանձնաժողովը դադարեցնում է հովանավորությունը, և Մոժայսկին, որպեսզի իրեն պաշտպանի իր գյուտի նկատմամբ ուրիշների ոտնձգություններից, արտոնագիր է ստանում 1880 թվականին և ֆինանսական օգնություն մանուֆակտուրաներից։
1881 թվականից մինչև 1886 թվականն ընկած ժամանակահատվածում սկսվեցին ինքնաթիռի փորձարկումները։ Չկան պատմական փաստաթղթեր, որոնք նկարագրում են կատարված փորձերը, սակայն կան գրառումներ ամսագրերում, որտեղից հետևում է, որ բոլոր փորձերն ավարտվել են մարդուն օդում կարճ ժամանակով պահելով։ Եթե Ալեքսանդր Ֆեդորովիչը մի քիչ ավելի շատ ժամանակ ունենար, միգուցե այն ինքնաթիռները, որ հիմա տեսնում ենք, ավելի վաղ հայտնվեին։ Այնուամենայնիվ, մահը ընդհատեց ինքնաթիռի դիզայների հետազոտական գործունեությունը 1890 թ.
Ռեակտիվ
Գերմանացի և խորհրդային գիտնականները միաժամանակ սկսեցին աշխատել ռեակտիվ ինքնաթիռի կառուցման վրա։ 1937 թվականին տաղանդավոր երիտասարդ դիզայներ Ա.Մ. Լյուլկան, ով ապրում էր ԽՍՀՄ-ում, առաջարկեց ստեղծել առաջին տուրբոռեակտիվ շարժիչը, որը, ըստ կանխատեսումների, կօգնի հասնել թռիչքի մինչև 900 կմ/ժ արագության։ Նույն թվականին սկսվեցին նրա ստեղծման աշխատանքները, սակայն հանկարծակի բռնկված պատերազմը ստիպեց դադարեցնել աշխատանքները։
Թերևս այդ պատճառով Գերմանիային հաջողվեց առաջ անցնել բոլորից, և 1942 թվականի հուլիսին Me.262-ը օդ բարձրացավ։ Շնորհիվ այն բանի, որ ինքնաթիռը կատարում էր հարձակման ինքնաթիռի, հետախուզական ինքնաթիռի և կործանիչի գործառույթներ, այն արագորեն ժողովրդականություն ձեռք բերեց: Երկար ժամանակ մարտական ստորաբաժանումները արտադրվում էին անտառում տեղակայված գործարաններում։ Արտադրամասերի տանիքները ներկվել են կանաչ գույնով, ինչը անհնարին է դարձնում օդից գործարանների որոնումը։ Ընդհանուր առմամբ, 1944-1945 թվականներին արտադրվել է մոտ մեկուկես հազար մարտական մեքենա։ Արագանալով մինչև 870 կմ/ժ արագություն՝ օդանավը թռավ միջինը մոտ 1050 կմ՝ 1500 կգ կախովի հրթիռների առավելագույն զանգվածով։
Ռազմական գործողությունների ողջ ընթացքում Me.262 մոդելները խոցել են մոտ 150 ինքնաթիռ, իսկ կորուստները կազմել են 100 մարտական միավոր։ Այնուամենայնիվ, չնայած այն ժամանակվա այլ ինքնաթիռների նկատմամբ այս մոդելի գերազանցությանը, Me.262-ն ուներ չվարժված օդաչուների կառավարման բարդ համակարգ, և պատերազմական պայմանները հնարավորություն չտվեցին փոփոխել շարժիչը։ Հաճախակի խափանումները և անվերահսկելի սուզումները 800 կմ/ժ արագության հասնելու ժամանակ ստիպեցին Հիտլերին վերանայել իր վերաբերմունքը նոր մեքենաների նկատմամբ, և դրանց արտադրության ծրագիրը կրճատվեց:
Me.262 ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը
Առաջին ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռը հայտնվել է Մեծ Բրիտանիայում 1952 թվականին։ De Havilland DH-106 Comet-ի շահագործումը վտանգավոր էր: Ապակիներում մետաղի թուլությունը հանգեցրել է 12 վթարի, ինչի արդյունքում DH-106-ը դուրս է բերվել արտադրությունից։
Նկարագրություն ինքնաթիռ De Havilland DH-106 գիսաստղ
Ուղևորատար ինքնաթիռ
Մայրիկ քաղաքացիական ավիացիաՌուսաստանն է։ «Իլյա Մուրոմեցը» ծնվել է դիզայներ Սիկորսկու շնորհիվ, ով ռմբակոծիչը վերածել է մարդատար ինքնաթիռի։ «Մուրոմեց»-ի ներսում կային հարմարավետ, տաքացվող ննջասենյակներ՝ բաժանված միջնապատերով, ռեստորան և նույնիսկ լոգարան։ Ուղևորատար ինքնաթիռն առաջին անգամ երկինք բարձրացավ 1913 թվականին, իսկ արդեն 1914 թվականի փետրվարին տեղի ունեցավ թռիչքի ցուցադրություն 16 օդային ուղևորներով։ Նա նաև ռեկորդ է սահմանել թռիչքի հեռավորության վրա։ Սանկտ Պետերբուրգից Կիև և հակառակ ուղղությամբ թռչող «Իլյա Մուրոմեցը» լիցքավորման համար ընդամենը մեկ վայրէջք է կատարել։ Այնուամենայնիվ, Առաջին համաշխարհային պատերազմի բռնկումը կասեցրեց օդային տրանսպորտի շարքի զարգացումն ու հետագա կատարելագործումը։
Ford Trimotor-ը դարձավ Muromets-ի ամերիկյան նախատիպը և համարվում է պատմության մեջ երկրորդ քաղաքացիական ինքնաթիռը: Նրա հավաքումն իրականացվել է 1925-1933 թվականներին։ Ինքնաթիռը տեղափոխում էր 8 ուղեւոր եւ համարվում էր ամենահուսալիը։ Ինքնաթիռի նկատմամբ վստահության բարձր աստիճանն էր, որ թույլ տվեց Ford Trimotor-ին մնալ շուկայում նույնիսկ արտադրության ավարտից հետո:
Գերձայնային ինքնաթիռ
Ռեակտիվ ինքնաթիռների հայտնվելը խթան հաղորդեց ավելի արագ ինքնաթիռների ստեղծմանը: Ավելիին հասնելը բարձր արագություններթռիչքի ժամանակ երկնքում գերազանցություն կստեղծի: Այսպիսով, 1946 թվականին Bell Aircraft հատուկ ծրագիրԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը ստեղծել են սկզբունքորեն նոր ինքնաթիռ հրթիռային շարժիչԶանգ X-1.
Իր գերհզոր շարժիչի շնորհիվ Bell X-1-ն այն ժամանակ անհավանական արագությունների էր հասնում: 24400 մ թռիչքի առավելագույն բարձրության դեպքում արագությունը կազմել է 2720 կմ/ժ։
Նավի հրամանատարը, որի տակ հնարավոր էր գրանցել գերձայնային արագություն, Չարլզ Յեգերն էր։ Ընդհանուր առմամբ, Bell X-1-ը կատարել է 80 թռիչք, որոնցից վերջինը տեղի է ունեցել 1949 թվականի հունվարին։ Վերջին թռիչքի ժամանակ օդանավը 1 րոպե 40 վայրկյանում 273 կմ/ժ արագությամբ բարձրացել է 7600 մ բարձրության վրա, ռեկորդային թվեր են գրանցվել շահագործման ողջ ժամանակահատվածում։
Bell X-1 ինքնաթիռի տեխնիկական բնութագրերը
Ամենից հաճախ ինքնաթիռի բնութագրերը նկարագրելիս օգտագործվում է M նշումը առավելագույն արագություն, դեպի որին օդանավը կարող է արագանալ։ Օրինակ, Bell X-1 մոդելի համար M=2.5: Սա հուշում է, որ առավելագույն արագությունը, որին կարող է հասնել ինքնաթիռը, 2500 կմ/ժ է։
Արտաքին տեսքի պատմության ուսումնասիրություն տարբեր տեսակներգծեր, պարզ է, որ շինարարության աշխարհագրությունը տարբեր է։ Սկսելով թռչելու պարզ ցանկությունից՝ ավիացիան դարձել է համաշխարհային մրցակցություն: Շնորհիվ գիտնականների, ովքեր իրականացրել են այն, ինչ շատերի համար անհնար էր, ինքնաթիռներն ամեն օր ավելի ու ավելի կբարելավվեն: Իսկ տեխնոլոգիաների զարգացման հետ մեկտեղ երկնքում համաշխարհային գերիշխանության համար պայքարը միայն կսրվի։
Ռայթ եղբայրները համարվում են ժամանակակից կառավարվող ավիացիայի (օդից ծանր) հիմնադիրները։ Նույնիսկ ավիացիայի 100-ամյակը նշվեց 2003 թվականին՝ նրանց առաջին թռիչքի տարեդարձին։ Ոչ ոք չի նսեմացնում այս ինժեներների արժանիքները:
Այնուամենայնիվ, օդից ավելի ծանր մարդատար մեքենան առաջին անգամ գետնից բարձրացավ երկու տասնամյակ առաջ: Մոժայսկու ինքնաթիռը չի ստացվել գործնական կիրառություն, և նրա կենսագրությունը կարճատև է ստացվել։ Բայց նա առաջինն էր։
Գյուտարարի ոդիսականը
Ստեղծագործություն Ռուսական ինքնաթիռշրջապատված մեծ թվովպատմական առեղծվածներ, առասպելներ, անճշտություններ և չլուծված հարցեր: Դրա համար մեղավոր են ինչպես օբյեկտիվ պատմական իրողությունները, այնպես էլ հայրենական չինովնիկների մտածողության առանձնահատկությունները։
Նավաստի՝ թևերի երազանքով
Հասկանալի է, որ զարգացման ինժեները ավիակոնստրուկտոր չէր, նրա ժամանակ նման մասնագիտություն չկար։ Նրա կենսագրությունը միանգամայն սովորական էր բարեխիղճ, աղքատ ազնվականի համար։ Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկին (1825-1890) նավատորմի սպա էր, ով բարձրացավ թիկունքի ծովակալի կոչում։ Ռազմածովային նավատորմի սպաները հաճախ ունեին լավ ինժեներական պատրաստվածություն և կարողանում էին բարդ հաշվարկներ կատարել։
1850-1855 թվականներին երիտասարդ նավաստին մասնակցել է երկար ճանապարհորդության դեպի Ճապոնիա և նույնիսկ փրկվել այնտեղ նավի խորտակումից: Հիմքեր կան ենթադրելու, որ նա դարձել է Ճապոնիայում առաջին նավի նախագծման հեղինակը, որը հագեցած է կիլիով։
Այնուհետեւ մասնակցել է Խիվա արշավին, որի արդյունքում կազմել է Ամուդարյայի եւ Արալյան ծովի նկարագրությունը։
Մոժայսկին նաև հնարավորություն է ունեցել ծառայելու «Գրեմյաշչի» ֆրեգատում, որով ճանապարհորդել են թագավորական ընտանիքի անդամները։
Գյուտարարն արդեն ծառայել էր «քաղաքացիական կյանքում» թիկունքի ծովակալի կոչում. նա ստիպված էր հեռանալ զինվորական ծառայությունպարտությունից հետո Ղրիմի պատերազմ. Վարչական պաշտոններ է զբաղեցրել նախ Վոլոգդայում, ապա Պոդոլսկի նահանգում։
Վերջինում նա վատ համբավ է ձեռք բերել, այդ թվում՝ ավիացիոն փորձարկումների շնորհիվ։ Գյուղացիները դա համարում էին «հայհոյանք»։ Ալեքսանդր Ֆեդորովիչը աշխատել է նաև Սանկտ Պետերբուրգի բեռնափոխադրման ընկերությունում, որտեղ լավ տիրապետել է շոգեմեքենաների շահագործման սկզբունքներին։
Օբյեկտիվ դժվարություններ
1856 թվականին մի երիտասարդ ռազմածովային լեյտենանտ հետաքրքրվեց թռչունների թռիչքի աերոդինամիկայով և սկսեց հաշվարկել նրանց թևերի հատուկ բեռները: Հետագայում նա շատ փորձեր կատարեց օդապարիկների հետ և ուսումնասիրեց պտուտակների հատկությունները։
Կան ապացույցներ, որ հետազոտողն ինքը մի քանի անգամ օդ է բարձրացել իր իսկ դիզայնով օդապարիկի վրա:
Այս ուսումնասիրությունների արդյունքները Մոժայսկուն դարձրին աշխարհի առաջին ինքնաթիռի գյուտարարը: Թեև նմուշի միակ «դաշտային թեստը» պետք է համարվեր անհաջող, Մոժայսկու շատ գաղափարներ ստացան. հաջող զարգացումայլ մշակողների կողմից:
Իր աշխատանքում գյուտարարը ստիպված է եղել առնչվել լուրջ անբարենպաստ հանգամանքների հետ: Դարի երկրորդ կեսին աերոդինամիկայի տեսություն չկար (այն գոյություն ուներ ավելի ուշ)։ Չկային նյութեր, որոնք համատեղում էին ուժն ու թեթևությունը (ալյումինն այն ժամանակ դասակարգվում էր որպես թանկարժեք մետաղ)։ Շարժիչների ընտրությունը նույնպես փոքր էր՝ շոգեմեքենա, և ոչ ավելին։
Կառավարելու ունակությամբ և օդից ավելի ծանր ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարն արդեն ժողովրդականություն է ձեռք բերել: Այս մասով առաջարկներ են առաջ քաշվել Մոժայսկու առաջ, այդ թվում՝ Ռուսաստանում։ Բայց թռչնի նմանությամբ թևերը թափահարող մեքենայի դիզայնն այն ժամանակ ավելի գրավիչ էր թվում:
Հաշվի առնելով այս օբյեկտիվ դժվարությունները՝ Մոժայսկու ձեռքբերումներն էլ ավելի մեծ հարգանք են առաջացնում։
Այլ բնույթի խնդիրներ
Բայց կային այլ խոչընդոտներ. Նախ, ինքնաթիռի կառուցումը գումար արժեր, և Մոժայսկին դրանից շատ բան չուներ: Նա ապահովված էր, բայց ոչ հարուստ: Նա հասցրել է տարբեր պետական հանձնաժողովներից գումար ստանալ, բայց ոչ միշտ, երբ պահանջել է, և միշտ պահանջվածից քիչ։ Պատահել է նաև, որ նրան խորհուրդ են տվել զբաղվել այլ բանով (այդ թվում՝ թռչող սարքով):
Մեծ չափով առաջին ինքնաթիռը կառուցվել է հենց նախագծողի հաշվին։ Դրանով է բացատրվում նաև համեստ հաջողությունը՝ Մոժայսկին չէր կարող իրեն թույլ տալ ամեն ինչ անհրաժեշտ սարքավորումներև օգնականներ:
Ճանապարհ դեպի առաջին թռիչք
Առաջին ինքնաթիռի ստեղծման պատմությունը լի է «դատարկ կետերով»: Այն պարունակում է բազմաթիվ անճշտություններ և անհամապատասխանություններ։ Բայց կան նաև փաստեր, որոնք հստակորեն հաստատված են։ Դրանցից շատերը կապված են բյուրոկրատիայի հետ գյուտարարի պայքարի հանգամանքների հետ։
Բյուրոկրատական խոչընդոտների հաղթահարում
1872 թվականին ավիակոնստրուկտորն ավարտեց հաշվարկները վերելակև քաշել տարբեր պայմանների համար: Դրանք պատրաստվել են թռչունների թռիչքով նրա աշխատանքի հիման վրա։ Այս ուսումնասիրությունները նրան հանգեցրին «ինքնաթիռի», այսինքն՝ մոտ գտնվող ինքնաթիռի գաղափարին ժամանակակից տեսակ, ոչ թե թռչող սարք։
1876թ.-ին գյուտարարը դիմեց Պատերազմի վարչությանը ֆինանսավորման իր նախագիծը: Նա ի սկզբանե մտադիր էր իր ստեղծագործությունը դարձնել ռազմական. նախատեսվում էր դրա վրա տեսարան տեղադրել ռմբակոծության համար: Թուրքերի հետ պատերազմը (1877-1878) մոտենում էր, և ժամանակը լավ էր ընտրված։ Նախարարությունը հավանություն է տվել նախագծին, սակայն պահանջված 19 հազարի փոխարեն հատկացվել է ընդամենը երեքը։
Օդանավի կոնստրուկտորը, այնուամենայնիվ, շարունակեց իր աշխատանքը, իսկ 2 տարի անց հանձնաժողովին ներկայացրեց ապագա ինքնաթիռի մոդելը (այլ կազմով)։ Նա պատրաստ էր անցնել մարդուն կրելու ունակ մոդելի ստեղծմանը, բայց դրա համար անհրաժեշտ էր միջոցներ։ Հանձնաժողովը մերժել է՝ խորհուրդներ տալով թռչող սարքի մասին։
Չհուսահատվելով՝ ինժեներն իր համար ձեռք է բերել 2500 ռուբլի չնչին գումար և արտերկիր մեկնելու իրավունք, ինչը նրան հնարավորություն է տվել Անգլիայում շարժիչներ պատվիրել՝ համաձայն. սեփական նախագծերը. Այլ նյութերի և սարքավորումների համար նա հավելյալ վճարել է իր գրպանից։ 1881 թվականին գնվել է անհրաժեշտ ամեն ինչ։ Մոժայսկին կրկին հարցրեց նախարարությանը ֆինանսական օգնություն(5 հազ.) աշխատանքներն իրականացնելու համար, սակայն այս անգամ խնդրանքը «հայտնվեց» անձամբ ցարի կողմից։
Թռիչքի առեղծվածները
Բայց հետո սկսվում են առեղծվածները: Բոլորը համաձայն են, որ A.F. Mozhaisky-ի ինքնաթիռի լիարժեք մոդելը փորձարկվել է ինքնաթիռում գտնվող անձի հետ: Բայց նույնիսկ այս թեստի ամսաթիվը կասկածի տակ է: Օրվա պաշտոնական անվանումն է՝ հուլիսի 20։
Բայց ինչ-ինչ պատճառներով տարիները տարբեր են տարբեր մասնագետների շրջանում՝ 1882-ից 1885 թվականներին։
1884 թվականի զեկույցում խոսվում է «մոդելի» նախկինում հաջող փորձարկումների մասին։ Հետևաբար, եթե ձեզ անհրաժեշտ է ճշգրիտ պատասխան տալ այն հարցին, թե երբ է հայտնագործվել ինքնաթիռը, ապա ստիպված կլինեք անվանել 1878 թվականը։ Այնուհետև Մոժայսկին ստացավ «արտոնություն» (արտոնագիր) իր գյուտի համար։ Բայց 1881 թվականի դիզայնը որոշ չափով տարբերվում էր հայտարարվածից։
Թեստի արդյունքները նկարագրված են այլ կերպ. Ամենատարածված վարկածի համաձայն՝ աշխարհի առաջին ինքնաթիռը, այնուամենայնիվ, օդ է բարձրացել գետնից՝ արագանալով թեթև թեքությամբ փայտե անցուղու վրա, իսկ հետո օդաչուի սխալի պատճառով ընկել է թևի վրա։ Բայց նաեւ կարծիք կա, որ թռիչքն ընդհանրապես չի եղել, եւ ինքնաթիռը կործանվել է թռիչքի ժամանակ։
Ոչ ոք չի կասկածում, որ գյուտարարն ինքը չի փորձել թռչել։
Հասկանալի է, նա բավականաչափ մեծ չէ թռչելու համար: Առաջին ռուս օդաչուն մեխանիկ էր, Մոժայսկու օգնականը: Հայտնի է, որ վթարի հետևանքով նա կյանքին վտանգ չի սպառնում, սակայն հայտնի չէ, թե ինչ է նրա անունը։ Շատ պատմաբաններ անվանում են Ն.Գոլուբև անունը։ Բայց մյուսները վստահ են, որ Մոժայսկու շրջապատում այդ անունով մարդ չի եղել։
Տեխնիկական պայմաններ
Աշխարհի առաջին ինքնաթիռը երկար ժամանակ պահվել է ոչ պատշաճ պայմաններում։ Իր ստեղծողի մահից հետո այն ամբողջությամբ ապամոնտաժվեց։ IN գործնական պայմաններայն չի օգտագործվել և այն տեխնիկական բնութագրերըվերակառուցվել է Մոժայսկու փաստաթղթերի և ականատեսների նկարագրությունների հիման վրա:
Հիմնական ցուցանիշներ
Մոժայսկու օդանավը պետք է դասակարգվի որպես ֆյուզելաժային պտուտակով շարժվող մոնոինքնաթիռ: Այն ստեղծելու համար օգտագործվել է փայտ, լաքապատ մետաքսե գործվածք և մետաղալար։ Շարժիչները արտադրվել են Անգլիայում։ Ինքը՝ Ռուսաստանը, դեռ բավականաչափ լավ մեքենաներ չի արտադրել, իսկ ամերիկյան մոդելը մերժվել է դիզայների կողմից։
Տեխնոլոգիայի պատմաբանների հետազոտությունների համաձայն՝ ինքնաթիռն ունեցել է հետևյալ ցուցանիշները.
- Բարձրությունը – 7,5 մ;
- Երկարությունը – 25 մ;
- Թևի մակերեսը – 329 քմ;
- Թևերի բացվածքը՝ 23,2 մ;
- Վերելքի առավելագույն քաշը – 1266 կգ;
- Արագություն (գնահատված) – 40 կմ/ժ;
- Պտուտակների քանակը - 3 (2 թևերի վրա, 1 քթի վրա);
- Շարժիչների քանակը – 2;
- Շարժիչի ընդհանուր հզորությունը 30 ձիաուժ է։ (20+10)
Ինքնաթիռն ուներ հորիզոնական և ուղղահայաց կառավարիչներ։ Աշխատանքի ընթացքում դիզայնի մեջ փոփոխություններ են կատարվել. Այսպիսով, ըստ դիզայնի, բոլոր պտուտակները պետք է լինեին նույն չափի, բայց հետազոտողները պարզեցին, որ վերջնական տարբերակում առջևի պտուտակն ավելի մեծ էր պատրաստված, քան մյուս երկուսը: Շարժիչները հեռացվել են, և օդանավը ստացել է կշռված քիթ:
Օդաչուն իր տրամադրության տակ ուներ երկու կառավարման ղեկ, թեքաչափ, բարձրաչափ և կողմնացույց։
Ստեղծողն իր մտահղացումն անվանել է «Firebird»:
Ժամանակակից ստուգում
Խորհրդային տարիներին մի քանի խոշոր մասնագետներավիացիայի ոլորտում (Վ.Ֆ. Բոլխովիտինով, Բ.Ն. Յուրիև, Վ. Բ. Շավրով և ուրիշներ) հետազոտություններ է անցկացրել Մոժայսկու նախագծի վերաբերյալ՝ դրա իրականացման հնարավորությունը ստուգելու նպատակով։
Գիտնականները տարբեր մտքեր են արտահայտել. Շատերը ենթադրում էին, որ գոլորշու շարժիչներով ինքնաթիռն ընդհանրապես թռիչքի հնարավորություն չունի։ Բայց հիմնական տեսակետն այն էր, որ դա հնարավոր էր, և հնարավոր էր նույնիսկ կայունացված հորիզոնական թռիչք։ Բայց սա պահանջում էր լրացուցիչ պայմաններ:
- Թեք թռիչքուղի;
- Շարժիչի հետայրիչ սկզբում;
- Հակառակ քամի թռիչքի ժամանակ.
Փորձագետների մեծամասնությունը համաձայնել է, որ մեքենաների առկա հզորության դեպքում օդանավը կայուն թռիչքի քիչ հնարավորություններ ուներ:
Ակնհայտ է, որ գյուտարարը նույնպես դա հասկացել է. Փորձարկումներից անմիջապես հետո նա փորձեց պատվիրել ավելի հզոր շարժիչներ։ Փողի բացակայությունը խանգարեց.
Իրական արդյունքներ
Չնայած Firebird թռիչքի համեստ արդյունքներին, A.F. Mozhaisky-ի ներդրումը մեծ է ավիացիայի զարգացման գործում: Նրա գաղափարներից շատերը այնուհետև կիրառվեցին ավելի հաջող ձևավորումների համար:
- Ինժեները հաշվարկել է ավիացիայի բանաձևերը.
- Աշխատանքի ընթացքում Մոժայսկին առաջարկեց աերոդինամիկայի օրենքները ձևակերպելու առաջին փորձերը.
- Նա օգտագործում էր հրում և քաշում պտուտակներ; Մեր օրերում պտուտակով շարժվող ինքնաթիռների մեծ մասը օգտագործում է ձգող կառույցներ.
- Գյուտարարն առաջինն էր, ով առաջարկեց ինքնաթիռի ֆյուզելաժային տեսակ, որը պարզվեց, որ ամենահեռանկարայինն էր.
- Մոժայսկին մշակել է ուղղահայաց և հորիզոնական հսկողության տեսությունը։ Նա առաջինն էր, ով առաջ քաշեց օդանավերի (թևերի շարժվող մասերի կառավարում) գաղափարը.
- Ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը պատրաստված էր նավակի տեսքով, և գյուտարարն ինքը պնդում էր, որ իր ստեղծագործությունը պետք է լողանա: Այսպիսով, ռուս ինժեներին պետք է համարել «թռչող նավակների» հայրը։
Այդ ժամանակ Մոժայսկու զարգացումները լայն հրապարակում չստացան։ Արդյունքում օդապարիկները երկար ժամանակ մահանում էին կառավարման համակարգերի բացակայության պատճառով (այսպես վթարի ենթարկվեց հայտնի գյուտարար Օտտո Լիլիենթալը)։ Եվ Ռայթ եղբայրները ստիպված էին նորից «անիվը հայտնագործել»:
Նրանք դա արեցին ավելիի համար բարենպաստ պայմաններ, ինչի պատճառով էլ մենք ստացանք լավագույն արդյունքը։ Միևնույն ժամանակ, եղբայրները հաշվի չեն առել որոշ մանրամասներ, որոնք հետաքրքիր էին Մոժայսկու համար.
Գրքերում և ֆիլմերում
Սակայն հետագայում գյուտարարին տրվեց իր արժանիքը։ Նրա անունը ստացել է Վոլոգդայի շրջանի մի գյուղ, որտեղ նա ժամանակին ապրել է։ Նրա անունը կրում է Սանկտ Պետերբուրգի ռազմական տիեզերական ակադեմիան։
Ինքը՝ Մոժայսկին և իր ինքնաթիռը, նույնիսկ վերածվեցին կինոյի և գրական ստեղծագործությունների հերոսների։
1950 թվականին բանաստեղծ Ս.Վասիլևը բանաստեղծություն է գրել առաջին ինքնաթիռի և դրա կոնստրուկտորի փորձարկման մասին։ Նույն թվականին ռեժիսոր Վ.Ի. Պուդովկինը Ժուկովսկու մասին իր ֆիլմում պատկերել է Մոժայսկու ինքնաթիռի փորձարկման տեսարանը։
Ժամանակակից գրականությունը «Firebird»-ին վերածել է գիտաֆանտաստիկ ստեղծագործությունների հերոսի։
2013 թվականին լույս է տեսել բելառուս գրող Ա.Է.Մատվիենկոյի «Ինքնաթիռները Մուկդենի վրայով» (այլընտրանքային պատմության ժանր) գիրքը։ Դրանում գյուտի ճակատագիրն ավելի բարենպաստ է եղել։ Իսկ 2016-ին խորհրդանշական Վ. Պելևինը թողարկեց «Մաթուսաղայի ճրագը», որը նույնպես ֆանտաստիկ ձևով պատկերում է առաջին ինքնաթիռի գյուտը:
Ռուսաստանը փղերի հայրենիքը չէ, և չարժե աշխարհի բոլոր գյուտերը վերագրել ռուսներին։ Նրանք իրականում բավականաչափ արել են: Այդ թվում՝ ինքնաթիռի գյուտը։
Տեսանյութ
Այսօր հիշեցի իմ առաջին բանակի հրամանատարի, մոլի կատակասերի հազարավոր ասացվածքներից ու կատակներից մեկը։ «Մարդը թռչուն չէ, այլ ձգտում է թռչել: Իսկ ինչո՞ւ նա՝ հիմարը, ընդհանրապես չի վախենում»։ 🙂 Ես ծիծաղելի ասացի... Բայց ընդհանուր առմամբ դա ճիշտ է։
Մոժայսկու ինքնաթիռը.
Երկնքի տենչը, թռչելու ցանկությունը միշտ էլ բնորոշ են եղել։ Ցավոք, բնությունն այն ստեղծեց բոլորովին այլ նպատակներով, և երազանքն իրականացնելու համար անհրաժեշտ էր սարքել, որը կարող էր մարդուն օդ բարձրացնել և կառավարել: Այս սարքը կոչվում էր ինքնաթիռ։ Սակայն այն դեռ այդպես է կոչվում։ Ինքնաթիռը անգլերեն է, բայց ռուսերենը պարզապես ինքնաթիռ է: Այսպիսով, ո՞վ է կառուցել և կատարել վերահսկվող թռիչք դրա վրա: Ո՞վ գնաց մարդկության համար այդքան կարևոր այս քայլին, որը դարձավ նոր դարաշրջանի՝ ավիացիայի դարաշրջանի սկիզբը։
Ուիլբուր Ռայթ.
Օրվիլ Ռայթ
Այս հաշվով պատմությունը պահպանել է երեք անուն, ավելի ճիշտ՝ երեք ազգանուն։ Եվ չորս անուն կար :-): Եկեք այս մարդկանց անվանենք՝ ամերիկացիները եղբայրներ են Ռայթ, Ուիլբուր և Օրվիլ; Բրազիլական Ալբերտո Սանտոս-Դյումոն; ռուսերեն Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկի. Նրանք բոլորն էլ լուրջ պրակտիկ հետազոտողներ էին, և նրանցից յուրաքանչյուրի և նրանց ապարատի մասին առանձին պատմություն կարելի է պատմել, ինչը ես անպայման անելու եմ ապագայում։ Միևնույն ժամանակ, եկեք պարզենք, թե ինչու էին նրանք այս հավակնորդների ցուցակում:
Աշխարհի երկրների մեծ մասում այս հարցում առաջնահերթությունը տրվում է ամերիկացիներին։ 1903 թվականի դեկտեմբերի 17-ին նրանք առաջին թռիչքը կատարեցին իրենց դիզայնով Flyer 1 կոչվող ինքնաթիռով։ Դա իրականում ոչ թե թռիչք էր, այլ մոտեցում։ Օդից ավելի ծանր նավը, որը վարում էր Օրվիլ Ռայթը, բարձրացավ մոտավորապես 1,5 մետր բարձրության վրա և 12 վայրկյանում թռավ 36,5 մետր:
Ավելին, այն օդ բարձրացավ բավականին ուժեղ հակառակ քամու ժամանակ՝ սահելով հատուկ ուղեցույցի երկայնքով և միաժամանակ արագանալով պարզունակ կատապուլտով։ Ինքնաթիռի շարժիչն էր ներքին այրմանՌայթ եղբայրների սեփական դիզայնը: Հետագայում եղբայրները լուրջ բարելավումներ և հետազոտություններ կատարեցին։ «Flyer-2»-ը և «Flyer-3»-ը հայտնվեցին և արդեն 1905 թվականի հոկտեմբերի 5-ին ամենաերկար թռիչքը տեղի ունեցավ 39,4 կմ հեռավորության վրա՝ 38 րոպե 3 վայրկյանում։ Այս ինքնաթիռը, իհարկե, բոլորովին չէր համապատասխանում ինքնաթիռի մեր ժամանակակից պատկերացումներին։ Առաջին Flyer-ում, օրինակ, օդաչուն կառավարում էր թռիչքը թևի վրա պառկած (ես չեմ կարող պատկերացնել, թե ինչպես է դա հնարավոր, քանի որ դա ահավոր անհարմար է, իմ կարծիքով :-)): Մինչև իր պատմության վերջը ինքնաթիռը երբեք վայրէջքի սարք չի ձեռք բերել և օդ է բարձրացել կատապուլտի միջոցով։ Բայց ընդհանուր առմամբ, դա, թեև պարզունակ, իսկական ինքնաթիռ էր՝ հագեցած շարժիչով, թռչում էր ըստ աերոդինամիկայի օրենքների և կառավարվում թռիչքի ժամանակ։ Սրանով Ռայթ եղբայրները հիմք դրեցին ժամանակակից ավիացիայի զարգացմանը։ Բայց! Չնայած այս բոլոր ձեռքբերումներին, նրանք չէին, որ կառուցեցին աշխարհի առաջին ինքնաթիռը...
Ա.Ֆ. Մոժայսկին
Ո՞վ եք կարծում: Դե իհարկե ռուսներ :-): Ինչ-որ կերպ կյանքում, հատկապես նախահեղափոխական Ռուսաստանում, միշտ պատահել է, որ ռուսները շատ դեպքերում առաջինն են եղել տեխնիկական նվաճումների ոլորտում։ Բայց այս առաջնայնությունը երբեք հստակ չէր: Նույնը ինքնաթիռներ կառուցելիս է... Աշխարհի առաջին ինքնաթիռըկառուցվել և օդ է բարձրացել Wright Brothers Flyer-ից 20 տարի առաջ: Դա այժմ հայտնի Մոժայսկու ինքնաթիռն էր։ Ռուս նավատորմի սպա Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկին երկար տարիներ է անցկացրել աերոդինամիկական հետազոտություններով, որոնց արդյունքը եղել է 1882 թվականին կառուցված «ավիացիոն արկը»։ Սա գրվել է դրա արտոնագրում 1881 թ. Ի դեպ, ինքնաթիռի արտոնագիրը նաև առաջինն էր աշխարհում։ Ռայթ եղբայրներն իրենց սարքը արտոնագրել են միայն 1905 թվականին։ Մոժայսկին իսկական ինքնաթիռ ստեղծեց՝ իր անհրաժեշտ բոլոր մասերով՝ ֆյուզելաժ, թև, երկու շոգեշարժիչների և երեք պտուտակների էլեկտրակայան, վայրէջքի սարք և պոչ։ Դա շատ ավելի նման էր դասական դասավորությամբ ժամանակակից ինքնաթիռին, քան Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռին։
Մոժայսկու ինքնաթիռի թռիչքը (հայտնի օդաչու Կ. Արցևլովի նկարից)
Ավելին, ֆյուզելաժային ինքնաթիռները սկսեցին կառուցվել Մոժայսկու ինքնաթիռից ավելի քան 30 տարի անց: Բայց այս սարքի ճակատագիրը բոլորովին նման չէր Flyer-ի ճակատագրին։ Մոժայսկին բախվեց բացահայտ անտարբերության, իներցիայի և թյուրիմացության։ Քիչ գումար է տրվել կամ ընդհանրապես չի տրվել ապարատի կառուցման համար, բոլոր գործողություններն ուղղված են եղել կա՛մ ապարատի կառուցմանը, կա՛մ հետագա հետազոտություններին կանխելուն. Այսինքն՝ սովորական Ռուսական պատմությունայդ ժամանակները. Եվ այնուամենայնիվ թռիչքը կայացավ։ Դա տեղի է ունեցել 1882 թվականի հուլիսի 20-ին Սանկտ Պետերբուրգի մոտ գտնվող Կրասնոե Սելոյում։ Ինքնաթիռը փորձարկվել է Մոժայսկու օգնական մեխանիկ Ի.Ն. Գոլուբեւը։ Սարքն անցել է հատուկ կառուցված թեք փայտե հատակի երկայնքով, բարձրացել, թռչել է որոշակի տարածություն և անվնաս վայրէջք կատարել: Արդյունքն, իհարկե, համեստ է։ Բայց օդից ավելի ծանր սարքով թռիչքի հնարավորությունը հստակ ապացուցված էր։ Հետագա հաշվարկները ցույց են տվել, որ Մոժայսկու ինքնաթիռը պարզապես չուներ բավարար հզորություն ամբողջական թռիչքի համար: Սա, ի դեպ, հաստատվել է TsAGI ինստիտուտի ժամանակակից հետազոտություններով։ Ինքը՝ Մոժայսկին, դա լավ էր հասկանում և աշխատանքը ճիշտ ուղղությամբ տարավ։ Բայց ճակատագիրն այլ կերպ որոշեց: Երեք տարի անց նա մահացավ։ Չկար մեկը, որ շարունակեր աշխատել ու պայքարել պաշտոնյաների հետ։ Սարքի ամբողջ տեղեկատվությունը գաղտնի էր և «պաշտպանված», և երկար տարիներ այն կանգնած էր բաց երկնքի տակ Կրասնոյե Սելոյում: Այնուհետև այն Վոլոգդայի մոտ տեղափոխվեց Մոժայսկու կալվածք և այնտեղ այրվեց 1895 թվականին։ Դե ինչ կարող ես ասել:-(. Շատ հաճախ սա ռուսական գյուտերի սովորական ճակատագիրն է...
Ալբերտո Սանտոս-Դյումոն
Այնուամենայնիվ, կա նաև աշխարհի առաջին ինքնաթիռի հայտնագործման երրորդ հավակնորդը: Սա բրազիլացի Ալբերտո Սանտոս-Դյումոնն է։ նա օդագնաց էր մեծ տեսական ու գործնական փորձ, ով շատ է զբաղվել կառավարման խնդրով փուչիկներև օդանավեր։ Լավ հասկանալով օդից ավելի ծանր սարքերի ապագան, նա սկսեց աշխատել նաև դրանց վրա: Նրա ամենակարևոր ձեռքբերումը 1906 թվականի հոկտեմբերի 23-ին Բագատելի ֆրանսիական «Աերո» ակումբի օդանավակայանում թռիչքն էր իր իսկ դիզայնի «14-բիս» ապարատի վրա: Սա Եվրոպայում սնուցվող ինքնաթիռի առաջին թռիչքն էր և իրականացվեց ս.թ մեծ քանակությամբվկաներ (ներառյալ պաշտոնականները) և լավ փաստագրված էր։ Բայց ամենակարեւորն այն է, որ 14-բիսը թռավ իրական ինքնաթիռի պես՝ առանց հատուկ արտաքին սարքերի։ Այս տարօրինակ տեսք ունեցող արկղաձև սարքը, օգտագործելով միայն սեփական շարժիչի մղումը, հանգիստ եղանակին, իր ֆիքսված շասսի վրա, ինքնուրույն օդ բարձրացավ և թռչելով 2-3 մետր բարձրության վրա՝ 60 հեռավորության վրա։ մետր, բարեհաջող վայրէջք է կատարել: Ի դեպ, այժմ հոկտեմբերի 23-ին Բրազիլիայում նշվում է Բրազիլիայի ռազմաօդային ուժերի հիմնադրման տոնը :-):
Սրանք, հակիրճ, երեք կարևոր փաստ են ավիացիայի իրադարձություններով լի պատմությունից։ Այսպիսով, ո՞վ է իրականում կառուցել և իրականացրել իրական վերահսկվող թռիչք դրա վրա: Եզրակացություններ արեք ինքներդ, բայց կարծում եմ այս հարցին միանշանակ պատասխանել չի կարելի։ Ոչ մեկին չի կարելի վերջնական առաջնահերթություն տալ։ Եվ արդյոք դա անհրաժեշտ է անել: Ավիացիան մարդու կյանքի և գործունեության հետաքրքիր և բարդ ոլորտ է: Եվ այն ստեղծվել է շատ ու շատ տեսաբանների ու պրակտիկանտների, երազողների ու էնտուզիաստների, ինժեներների ու բանվորների աշխատանքով: Եվ այս բոլոր մարդիկ ունեն ճանաչման անվերապահ և լիարժեք իրավունք։
Եզրափակելով՝ առաջարկում եմ դիտել երկու հետաքրքիր տեսանյութ։ Առաջինը Flyer 3-ի թռիչքի քրոնիկական կադրերն են: Flyer 1-ի հենց առաջին թռիչքի կադրերը, ավաղ, գոյություն չունեն։ Բայց նույնիսկ այստեղ պարզորոշ երևում են թռիչքի ռելսն ու կատապուլտը։ Երկրորդ տեսանյութը ցույց է տալիս 14-բիսի կրկնօրինակ ինքնաթիռի ժամանակակից թռիչքը: Չնայած դա կրկնօրինակ է, այն տպավորիչ է :-):
Սա երևի բոլորն է, հուսով եմ, որ ձեզ հետաքրքիր էր :-): Կհանդիպենք այս բաժնում և կայքի այլ բաժիններում:
P.S. Ես պարզապես չեմ կարող այդքան հեշտությամբ ավարտել :-): Այդուհանդերձ, ուզում եմ ասել, որ անձամբ, իհարկե, որպես ռուսաստանցի ինձ ավելի շատ տպավորված է Ա.Ֆ. Մոժայսկին (այդ պատճառով նա իր ինքնաթիռը դրեց վերնագրի մեջ): Ի վերջո, նա ավելի քան 20 տարի առաջ էր (և նույնիսկ 30-ով ֆյուզելաժի առումով) մյուս գյուտարարներից և, եթե ոչ օբյեկտիվ խոչընդոտներից, ո՞վ գիտի, թե որտեղ կլիներ ավիացիոն կենտրոնը այդ օրերին և ապագայում: . Բայց, ինչպես գիտեք, ժամանակը չի հանդուրժում սուբյեկտիվ տրամադրությունը, և մենք ունենք այն, ինչ ունենք։
Նկարներն ու լուսանկարները կարելի է սեղմել:
Աշխարհի առաջին ինքնաթիռը
1882 թվականի հուլիսի 20-ին տեղի են ունեցել Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկու ավիացիոն հրթիռի փորձարկումները։
Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկին ժառանգական ծովային սպա էր։ Նրա հայրը՝ Ֆյոդոր Տիմոֆեևիչը, ժամանակին թոշակի է անցել լիիրավ ծովակալի կոչումով։ Ալեքսանդր Ֆեդորովիչն ինքը բարձրացավ թիկունքի ծովակալի կոչում, բայց երբ նա առաջին անգամ որոշեց ավիացիոն արկ կառուցել, նա ուներ լեյտենանտ հրամանատարի կոչում:
Նույն 1860 թվականին նա՝ «Վսադնիկ» կլիպերի նավապետը, նավատորմի հարկադիր կրճատման պատճառով, ազատվեց ռազմածովային ծառայությունից և նշանակվեց Վոլոգդայի նահանգի Գրյազովեց շրջանի խաղաղության միջնորդի թեկնածուի պաշտոնում։ Այստեղ՝ այս թաղամասում, նա բնակություն հաստատեց Կոտելնիկովո գյուղում, որն այժմ կոչվում է Մոժայսկոյե։
Մոժայսկին շատ ժամանակ ուներ, և նա սկսեց մտածել, թե ինչպես ստեղծել ավիացիոն ապարատ։ Օդից ավելի ծանր ապարատի թռիչքի տեսությունը, որը հետագայում ստեղծեց Ժուկովսկին, դեռ գոյություն չուներ, և ամեն ինչ պետք է որոշվեր էմպիրիկ եղանակով։ Մոժայսկին իր դիզայնը հիմնել է այն ամենի վրա, ինչ նա հանդիպել է Ճապոնիայում:
1855 թվականին տեղի ունեցած ուժեղ երկրաշարժի հետևանքով Ճապոնիայի ափերի մոտ հայտնաբերվել է ռուսական «Դիանա» ֆրեգատը, որի ավագ սպա է եղել Մոժայսկին: Դիանան ջարդվել է հսկա ցունամիի ալիքից և խորտակվել։ Թիմին հաջողվել է փախչել։ Ռուս նավաստիները խնդրել են իրենց թույլ տալ նյութեր գնել և վարձել ատաղձագործներ՝ իրենց հայրենիք վերադառնալու համար փոքրիկ շուն կառուցելու համար: Ի երախտագիտություն օգնության՝ նավը հետագայում նվիրաբերվեց Ճապոնիային։
Ճապոնիայում գտնվելու ժամանակ Մոժայսկին տեսել է, թե ինչպես են տեղի բնակչությունը օդապարիկներ թռչում։ Իհարկե, օդապարիկները, որոնք հայտնագործվել են Չինաստանում մ.թ.ա 2-րդ դարում, այդ ժամանակ արդեն հայտնի էին և՛ այստեղ, և՛ Եվրոպայում, և մեր մեծ Լոմոնոսովը կայծակաձողեր կառուցելիս օգտագործում էր օդապարիկներ։ Բայց հենց Մոժայսկին էր, ով առաջինը հղացավ այն միտքը, որ մարդուն կարելի է օդապարիկով արձակել:
Նախքան իր ինքնաթիռի կառուցումը սկսելը, Մոժայսկին մի շարք փորձարկումներ անցկացրեց ձիերի թիմի կողմից քաշված օդապարիկներով: Այս փորձարկումների արդյունքների հիման վրա ընտրվել են օդանավի չափսերը, որոնք պետք է ապահովեն նրան բավականաչափ բարձրացնող ուժ։
Ավելին, ինքը՝ Մոժայսկին, բազմիցս օդ է բարձրացել նման օդապարիկներով՝ այդպիսով դառնալով առաջին մարդը, ով օդից ավելի ծանր ինքնաթիռով օդ բարձրացել է գետնից։ Այսպիսով, ասել, որ ինքը Մոժայսկին ընդհանրապես չի թռչել, լիովին ճիշտ չէ: Չնայած նա օդապարիկի վրա էր, Մոժայսկին դեռ թռչում էր:
Թեստերի արդյունքը հայտնի բանաձևն էր, որը հետագայում անվանվեց Մոժայսկու բանաձև.
Այնուամենայնիվ, Մոժայսկին ձեռնամուխ եղավ անկախ թռիչքի համար հարմար սարք ստեղծելուն, և հաջորդ փուլը, որը նախորդում էր նման սարքի վրա մարդու թռիչքին, աշխատանքային մոդելի կառուցումն էր։
Եվ այսպես, 1876 թվականի աշնանային մի ամպամած օրը հանդիսատեսը հավաքվեց Սանկտ Պետերբուրգի ասպարեզում՝ ձիավարությունից շատ հեռու։ Հազար աչքերի ներքո Մոժայսկին մոտեցավ երկար սեղանին և դրա վրա իջեցրեց անիվների վրա ամրացված ինչ-որ տարօրինակ կառույց։ Այն հեշտությամբ շարժվեց, վազեց դեպի սեղանի եզրը և բարձրություն հավաքելով՝ թռավ օդ։ Դա եղել է 
առաջին, թեև անօդաչու, օդից ավելի ծանր մեքենան, որը վարում է իր իսկ շարժիչը. թռչող մեքենայի քթի մեջ տեղադրված էր չորս սեղանի պտուտակ, որը շարժվում էր զսպանակով: Սարքի ետևում ղեկներ են եղել՝ ուղղահայաց և հորիզոնական։
«Kronstadt Bulletin» թերթը 1877 թվականի հունվարի 12-ի համարում խանդավառությամբ գրում է. «Գյուտարարը շատ ճիշտ է լուծել ավիացիայի երկարամյա խնդիրը։ Իր շարժիչ արկերի օգնությամբ սարքը ոչ միայն թռչում ու վազում է գետնին, այլեւ կարող է լողալ։ Սարքի թռիչքի արագությունը զարմանալի է. նա չի վախենում ո՛չ ձգողականությունից, ո՛չ քամուց և կարողանում է թռչել ցանկացած ուղղությամբ»։
Այս հաջող փորձերից հետո Մոժայսկին սկսեց մշակել մեծ ինքնաթիռի նախագիծ։ 1877 թվականի հունվարին պատերազմի նախարար կոմս Միլյուտինի հրամանով ստեղծվեց գիտական մասնագետների հանձնաժողով՝ նախագծի վերանայման համար։
Հանձնաժողովը, որի կազմում ընդգրկված էր Դ.Ի.
A. F. Mozhaisky-ի ինքնաթիռի մոդելը, նահանգ Պոլիտեխնիկական թանգարան(Մոսկվա)
Մոժայսկին կատարեց բոլոր անհրաժեշտ հաշվարկները և, հիմնավորելով իրական չափի ինքնաթիռի կառուցման հնարավորությունն ու անհրաժեշտությունը, այս հարցի վերաբերյալ զեկույց ներկայացրեց Գլխավոր ինժեներական տնօրինությանը , գնդապետ Վանդենբերգը և այլք, ովքեր գյուտարարի համար անսպասելիորեն նշեցին, որ իր նախագիծը հանձնաժողովի անդամների համար բոլորովին անհասկանալի է կազմվել «տարբեր հիմքերով», քան հանձնաժողովը կցանկանար։ Ինքը՝ գեներալ-լեյտենանտ Պաուկերը, կարծում էր, որ Մոժայսկու ապարատը հարմար չէ ռազմական գերատեսչության համար, քանի որ այն չի թևերը թափահարում և չի կարող ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք կատարել:
Այնուամենայնիվ, ինքը՝ Մոժայսկին, չնայած բոլոր խոչընդոտներին ու խոչընդոտներին, շարունակում է աշխատել իր գյուտի վրա։ Դիմելով ծովակալ Լեսովսկուն օգնության համար՝ Մոժայսկին նյութական աջակցություն է ստանում ռազմածովային նախարարությունից։
Դրա դիմաց նախարարությունը պահանջել է նրա վերադարձը ռազմածովային ծառայության, չնայած նրան շնորհվել է առաջին աստիճանի կապիտանի կոչում։
Ծովակալ Լեսովսկու խորհրդով Մոժայսկին գնում է Ամերիկա՝ պատվիրելու իր սեփական դիզայնի շոգեշարժիչներ, որոնք անհրաժեշտ են իր ինքնաթիռի համար։ Սակայն ամերիկյան Horesgoff ընկերության համար տեխնիկական պահանջներգոլորշու շարժիչների արտադրությունը չափազանց կոշտ է ստացվել։ Ընկերությունը խնդրել է Մոժայսկուն թողնել շոգեմեքենայի գծագրերը երկարաժամկետմտածել, թե ինչպես կարելի է նման մեքենա կառուցել: Ռուս գյուտարարը հրաժարվել է դա անել՝ հավատալով, որ խորամանկ ամերիկացիները առանց իր գիտության նման մեքենա կպատրաստեն ու կվաճառեն ուրիշներին։ Տուն վերադառնալու ճանապարհին Մոժայսկին իր պատվերը հանձնեց անգլիական Arbecker-Hamkens ընկերությանը։
Ինչպես կարելի էր ակնկալել, արտասահմանում գոլորշու շարժիչների արտադրությունը հանգեցրեց գաղտնիքի բացահայտմանը։ 1881 թվականի մայիսի «Ինժեներություն» ամսագրում հրապարակվեցին գծագրեր և տրվեց Մոժայսկու գոլորշու շարժիչների նկարագրությունը, տրվեցին շարժիչի հիմնական բնութագրերը: Միևնույն ժամանակ, խմբագիրները հատկապես ընդգծել են, որ մեքենաները կառուցվել են «Ռուսական կայսերական նավատորմի կապիտան Մոժայսկու համար, որը մտադիր է դրանք օգտագործել թռչող մեքենաների համար»։
«Մոժայսկի» ինքնաթիռը կառուցվել է 1880-82 թվականներին Կրասնոսելսկոյե ռազմական դաշտում՝ Նիկոլաևի հեծելազորային դպրոցի ճամբարի մոտ և պատրաստ է եղել 1882 թվականի հուլիսի կեսերին։
Մոժայսկու ավիացիոն արկն ուներ ժամանակակից ինքնաթիռի բոլոր հինգ հիմնական մասերը՝ էլեկտրակայան (շոգեշարժիչներ և պտուտակներ), ֆյուզելյաժ, ֆիքսված թեւ (մենապլան), պոչի բլոկ (կայունացուցիչ, վերելակներ և լողակներ) և վայրէջքի սարք, և Ռայթ եղբայրների ինքնաթիռում, որոնց վերագրում են գյուտի ինքնաթիռը, ժամանակակից ինքնաթիռի միայն երկու մաս կար ( power pointև թևը):
Ինքնաթիռը փորձարկվել է 1882 թվականի հուլիսի 20-ին մեխանիկ Իվան Գոլուբելի հսկողության ներքո։ Հատուկ թեք հարթակից օդ բարձրանալուց հետո ինքնաթիռը օդ բարձրացավ և մոտ 45 կմ/ժ արագությամբ ուղիղ գծով թռավ մոտ հարյուրանոց դաշտի վրայով։ Հետո ինքնաթիռը հանկարծ սկսեց գլորվել ու թեւով հարվածել գետնին, իսկ թեւը կոտրվեց։
Այդ օրերին ոչ ոք չէր համարձակվում հերքել թռիչքի փաստը, բայց վթարի և վթարի փաստը սառեցրեց զինվորականների հետաքրքրությունը Մոժայսկու գյուտի նկատմամբ, և Ռուսաստանը կորցրեց իր ավիացիոն առաջնահերթությունը:
Հիմա գրում են, որ գոլորշու շարժիչների նման հզորությամբ Մոժայսկու ինքնաթիռը չի կարող g-ը ոչ միայն կբարձրանա, այլ նույնիսկ պարզապես հորիզոնական թռիչք կիրականացնի: Այո, իսկապես, սարքն ինքնին չի կարողացել օդ բարձրանալ անգլիական շարժիչների օգնությամբ։ Ուստի թռիչքի համար կառուցվել է թեք հարթակ։ Ռայթ եղբայրները, ինչպես գիտեք, թռչելու համար նույնպես օգտագործել են կատապուլտ։ Այս պլատֆորմի օգնությամբ Մոժայսկու ինքնաթիռը արագացվեց մինչև թռիչքի արագությունը, և հետո տեղի ունեցավ մի բան, որը ներկայիս տեսաբանները հաշվի չէին առնում. ինքնաթիռը թռավ էկրանի էֆեկտի միջոցով:Ի վերջո, եթե թռիչքի բարձրությունը չի գերազանցում թևի ակորդի երկարությունը, Դինամիկ օդային բարձ է ստեղծվում թևի և երկրի կամ ջրի մակերևույթի միջև, և այն օգտագործելով թռչելու համար զգալիորեն ավելի քիչ ուժ է պահանջվում:
Մոժայսկու ապարատը, ինչպես հայտնի է, ուներ 14,2 մետր ակորդ, և քանի որ, թեքվելով, թևով դիպչում էր գետնին, հետևաբար թռչում էր թևերի բացվածքի կեսից պակաս բարձրության վրա: Հայտնի է նաև թեւերի բացվածքը։ 22,8 մետր էր։ Հետեւաբար, ավիացիոն արկը թռել է 11,4 մետրից ոչ ավելի բարձրության վրա, ինչը ոչ մի կերպ չի գերազանցում թեւի ակորդը։Այսպիսով, Մոժայսկու ապարատը, ի թիվս այլ բաների, դարձավ աշխարհի առաջին էկրանոպլանը:
Տաղանդավոր ռուս դիզայները, անկասկած, գլխավորել է «օդի տարրերը նվաճող» ապարատի հայտնագործությունը, որը նախագծվել և կառուցվել է նրա կողմից՝ իր իսկ ստեղծած թռիչքի տարրական տեսության հիման վրա, որն այն ժամանակ լիովին գիտականորեն հիմնավորված էր։ . Մի ժամանակ Ա.Ֆ.Մոժայսկու կողմից արտահայտված շատ կետեր հետագայում հաստատվեցին և մշակվեցին ռուսական ավիացիայի հայր պրոֆեսոր Ժուկովսկու կողմից:
Այս օրն ամենացուրտն էր օդերեւութաբանական դիտարկումների պատմության մեջ։1914 տարի, երբ Մոսկվայում միջին օրական ջերմաստիճանը եղել է +6 Ցելսիուսի աստիճան, իսկ ամենատաքը՝ ին 1890 տարին։ Այդ օրը ջերմաստիճանը բարձրացավ +
35,8 աստիճաններ։Ռուսաստանի պատմության նախորդ օրերը.
Տես նաև.
Աշխարհի երկրների վարկանիշն ըստ բնակչության զինված ուժեր
Ով և ինչպես վաճառեց Ալյասկան
Ինչու մենք պարտվեցինք Սառը պատերազմը
1961 թվականի բարեփոխման առեղծվածը
Ինչպես կանգնեցնել ազգի այլասերվածությունը
Բեռնվում է...
