Միջին ռմբակոծիչ Douglas DV-7A (A-20A): Ամերիկյան ինքնաթիռը մեր կողմից դիտվում էր որպես փոքր հեռահարության ռմբակոծիչ, այլ ոչ թե հարձակողական: Այն, ինչ ԱՄՆ-ում համարվում էր միջին ռմբակոծիչ, մեր չափանիշներով, արդեն ավելի մոտ էր մեր հեռահար ռմբակոծիչներին, և թե՛ քաշով, թե՛ անձնակազմի կազմով, թե՛ պաշտպանական սպառազինությամբ՝ դուրս էր այս կատեգորիայից։
«Բոստոնները» գերազանց համբավ են վաստակել մեր օդաչուների շրջանում։ Այդ մեքենաները լավ թռիչքային որակներ ունեին այն ժամանակվա համար։ Նրանք կարող էին մրցել գերմանական տեխնոլոգիաների հետ արագությամբ և մանևրելու հնարավորություններով»: Երբ B-3-ները հայտնվեցին խորհրդային-գերմանական ճակատում, նրանք առաջ անցան մեր նոր Pe-2-ներից: Ամերիկյան ռմբակոծիչն աչքի էր ընկնում լավ մանևրելու և սպասարկման մեծ առաստաղով։ Խորը շրջադարձերը նրա համար հեշտ էին, նա ազատորեն թռչում էր մեկ շարժիչով։ Հաշվի առնելով պատերազմի տարիներին դպրոցն արագ ավարտած օդաչուների վատ պատրաստվածությունը, օդանավի աերոբատիկ հատկությունները շատ կարևոր դարձան: Այստեղ Բոստոնը գերազանց էր՝ պարզ և հեշտ կառավարելի, հնազանդ և կայուն շրջադարձերում: Դրա վրա թռիչքն ու վայրէջքը շատ ավելի հեշտ էր, քան ներքին Pe-2-ի վրա:
Շարժիչները հուսալիորեն աշխատել են, լավ են սկսել, բայց շատ ինտենսիվ օգտագործմամբ չեն հասել սահմանված ծառայության ժամկետին: Անհրաժեշտ էր կոտրել ամերիկացիների մատակարարած կնիքները և փոխել մխոցները, բալոնները, մխոցների օղակները և առանցքակալները։ Բայց պետք է հաշվի առնել, որ «իրավունքների» անվանական ժամկետը երկու անգամ կամ նույնիսկ երեք անգամ գերազանցել է բոլոր ներքին ինքնաթիռների շարժիչների կյանքը։
A-20 օդաչուների խցիկները ընդարձակ էին, և օդաչուն և նավիգատորը ունեին լավ ակնարկ, դրանք տեղավորվել են զրահապատ պաշտպանությամբ հարմարավետ բազկաթոռներում։ Տնակը տաքացվեց, ինչը մեր սառած SB-ից և Pe-2-ից հետո աներևակայելի շքեղություն էր թվում։
Բայց առաջին մարտական փորձը ցույց տվեց թույլ կետերԱմերիկյան ինքնաթիռներ, հիմնականում պաշտպանական զենքեր: Բոստոնները նույնիսկ ավելի վաղ խոցելի էին թիկունքից հարձակումների համար՝ մեծ կորուստներ կրելով գերմանական կործանիչներից: Մենք արագ հասկացանք, որ Բոստոնի կրակային ուժը անբավարար է և որոշեցինք միջոցներ ձեռնարկել այն մեծացնելու համար։ Սկսվեց Բոստոնի վերազինման նախագծերի հրատապ զարգացումը։ Առաջին նման փոփոխություններն իրականացվել են ուղիղ՝ ճակատում։ Բրաունինգի փոխարեն նրանք տեղադրեցին կենցաղային UB ծանր գնդացիրներ։ Վերին տեղադրումը կոաքսիալ գնդացիրներով, որոնք ունեին կրակի անբավարար դաշտ, փոխարինվեց MV-3 պտուտահաստոցով ShKAS գնդացիրով կամ UTK-1-ով UBT-ով: GKO-ի սեպտեմբերի 24-ի հրամանագրով հաստատվել է թիվ 43 գործարանի նախագծային բյուրոյի կողմից առաջարկված վերազինման սխեման. երկու ֆիքսված UBC նավարկության խցիկի կողքերում, UBT-ով UTK-1-ի վերևում և մեկ այլ UBT լյուկի վրա: տեղադրում Pe-2-ից: Բոլոր B-3-ները (այսինքն՝ DB-7B, DB-7C և A-20C) ենթակա էին փոխակերպման: Առաջին 30 ինքնաթիռները վերազինման կարիք ուներ արդեն 1942թ. սեպտեմբերին: Եվ իսկապես, սեպտեմբերին Բոստոնները խորհրդային գնդացիրներով արդեն սկսեցին գործել ռազմաճակատում: Միևնույն ժամանակ ուժեղացվել է ինքնաթիռի զրահապաշտպանությունը և փոփոխություններ են կատարվել ձմեռային շահագործման համար։ 
A-20B-ի վրա վերևում կար մեծ տրամաչափի գնդացիր, բայց նույն առանցքային մոնտաժում: Շատ բան չի փոխվել ավելի լավ կողմև ռմբակոծել զենքերը: Համարվեց, որ այս տարբերակը նույնպես բավարար չէ, և նրանք նույնպես սկսեցին կրկնել այն։ 1942 թվականի դեկտեմբերին այս մոդիֆիկացիայի ամենապարզ փոփոխությունը ներկայացվեց փորձարկման. ամերիկյան ռումբերի ստանդարտ դարակները (A-20B-ն ուներ դրանցից վեցը ներսում և չորսը դրսում) պարզապես փոփոխվել էին մեր ռումբերին համապատասխանելու համար: Եվ 1943 թվականի հունիսին NIPAV-ը փորձեց ավելի առաջադեմ մշակում. մեր Der-21 կասետային ռումբերի դարակաշարերը, որոնք նախատեսված էին ընդհանուր առմամբ 16 FAB-100 ռումբերի համար, տեղադրվեցին ռումբերի ներքին պահոցներում, իսկ Der-19P տեղադրվեց դրսում ռումբերով ռումբերի համար: տրամաչափը մինչև 250 կգ. Der-21-ը հնարավորություն տվեց փոքր KMB - Pe-2 ռումբերի ձայներիզներ տեղադրել AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 ռումբերի և AZh-2 ամպուլների տակ գտնվող ռումբերի մեջ (սովորաբար լցված ինքնահրկիզվող հեղուկով): ). Արտաքինից մենք նախատեսել ենք VAP-250 քիմիական հորդառատ սարքերի կասեցում: Տեղադրել ենք ESBR-6 ռումբի արձակման սարքը, OPB-1R և NKPB-7 տեսարժան վայրերը։ Արդյունքում ռումբի առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը (բետոնից հանելիս) ավելացել է մինչև 2000 կգ։ Ընդհանուր առմամբ ավելի քան 600 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ մի քանի հարյուր A-20B, ենթարկվել է փոխարինման ռմբակոծման: Այս տեսակի մեքենաների պաշտպանական սպառազինության փոփոխությունները հիմնականում սահմանափակվել են UTK-1 վերին աշտարակի տեղադրմամբ։ Բայց ոչ թե սովետական UBT գնդացիրն էր տեղադրված աշտարակում, այլ ամերիկյան Colt-Browning-ը, որը հանվել էր ստանդարտ առանցքային հենարանից: 1942 թվականի հոկտեմբերի 31-ին օդային ուժերի հրամանատարի տեղակալ Վորոժեյկինը դիմեց NKAP-ին՝ խնդրանքով շտապ ձևափոխել 54 A-20B՝ ըստ այս սխեմայի:
1943 թվականին այն սկսեց հասնել Ալյասկայի և Իրանի տարածքով։ նոր փոփոխություն- A-20G (մենք սովորաբար նշանակում ենք A-20Zh, հետևաբար նրա մականուններից մեկը՝ «Bug»): Սա Բոստոնի հաջորդ զանգվածային արտադրության տարբերակն էր: Մինչ այդ ամերիկացի դիզայներները ստեղծեցին մի քանի մոդիֆիկացիաներ, որոնք զանգվածային արտադրության չէին դրվել։ A-20D-ը մնացել է չիրականացված նախագիծ A-20B-ի թեթև տարբերակի համար R-2600-7 տուրբոշարժիչներով: Տասնյոթ A-20E-ները A-20A-ի փոխակերպումներ էին անպաշտպան գազաբալոններով՝ ուսումնական նպատակներով: Փորձարարական XA-20F-ն էր հետագա զարգացում XA-20V եւ քթի մեջ ուներ 37 մմ թնդանոթ։ Havok-ի հաջորդ տարածված (և ի վերջո ամենատարածվածը՝ 2850 օրինակ) մոդիֆիկացիան A-20S-ն էր։ Աղեղնավոր հատվածն այժմ զբաղեցնում էր թնդանոթների ու գնդացիրների մի ամբողջ մարտկոց։ Առաջին սերիան՝ A-20G-1, ուներ 20 մմ տրամաչափի M2 4 թնդանոթներ՝ յուրաքանչյուրը 60 փամփուշտով, իսկ քթի մեջ՝ երկու 12,7 մմ գնդացիր: Միաժամանակ ամրապնդվեց զրահապատ վահանը, բարելավվեց օդանավի տեխնիկան և կտրուկ ավելացավ ռումբի բեռնվածությունը (մինչև 1800 կգ ծանրաբեռնվածությամբ)՝ միաժամանակ երկարացնելով հետևի ռումբի պահոցը։ Մեքենան ավելի ծանրացավ (ինքնաթիռի դատարկ քաշը ավելացավ ավելի քան մեկ տոննայով), որոշ չափով կորցնելով արագությունը և մանևրելու ունակությունը և զգալիորեն առաստաղում, բայց դրա մարտունակությունը բարձրացավ: Գրեթե բոլոր G-1 տիպի ինքնաթիռները ուղարկվել են ԽՍՀՄ։ Քթի ատրճանակները շուտով լքվեցին:
G-5 շարքից սկսած՝ սկսեցին տեղադրվել վեց ծանր գնդացիրներ։ G-20-ի վրա ընդլայնվել է ֆյուզելաժի հետևի մասը և այնտեղ տեղադրվել է էլեկտրականացված Martin 250GE աշտարակ՝ երկու 12,7 մմ գնդացիրներով (այս աշտարակն առաջին անգամ փորձարկվել է արտադրական A-20C-ներից մեկի վրա): Ամենացածր կետում այժմ նույն գնդացիրն էր։ A-20G օդանավերը նաև արտաքինից տարբերվում էին շարժիչների առանձին արտանետվող խողովակներով՝ սովորական կոլեկտորի փոխարեն, իսկ վերևում MN-26Y ռադիոյի կիսաշրջազգեստի օղակաձև ալեհավաքով։ A-20G-20-ը փորձարկվել է 1943 թվականի հոկտեմբերին Ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ինստիտուտում: Սերիաից սերիա Բոստոնը համալրվում էր ավելի ու ավելի արդյունավետ զենքերով, ռումբի բեռնվածությունը մեծանում էր և զրահատեխնիկան բարելավվում էր, բայց ինքնաթիռը դարձավ. գնալով ծանրանում է՝ կորցնելով թռիչքի կատարողականությունը: Այն արագությամբ արդեն զիջում էր Pe-2-ի վերջին սերիաներին, բայց դեռևս մնում էր առաջնագծի ահռելի ռմբակոծիչ: 
Առաջին A-20G-ը հայտնվեց Խորհրդա-գերմանական ճակատում 1943 թվականի ամռանը: A-20G-ը դարձավ իսկապես բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ մեր ավիացիայի մեջ՝ կատարելով տարբեր գործառույթներ՝ ցերեկային և գիշերային ռմբակոծիչ, հետախուզական ինքնաթիռ, տորպեդային ռմբակոծիչ և ականակիր, ծանր կործանիչ և նույնիսկ տրանսպորտային ինքնաթիռ. Այն հազվադեպ էր օգտագործվում միայն որպես հարձակման ինքնաթիռ՝ իր հիմնական նպատակի համար: Ինչպես արդեն նշվեց, A-20G-ը շատ խոցելի էր ցածր բարձրությունների վրա զենիթային հրացանակիրների համար՝ զգալի չափերի և թույլ զրահապատ ծածկույթի պատճառով: Միայն անակնկալի հասնելու դեպքում կարելի էր հույս դնել Բոստոնի համեմատական անվտանգության վրա հարձակման ժամանակ լավ գործող գերմանական հակաօդային պաշտպանության պայմաններում: Այնուամենայնիվ, մեր օդաչուները գրոհային հարվածներ են հասցրել ավտոշարասյունների, գնացքների և նավերի վրա։ 449-րդ գնդի անձնակազմերը նման իրավիճակում սովորաբար գրոհում էին 300-700 մ բարձրությունից՝ սուզվելով 20-25 աստիճան անկյան տակ։ 20-30 արկերի պոռթկումից հետո հետևել է ցածր մակարդակի արագ հեռացում։ Մեր ավիացիայում գրոհային ինքնաթիռի տեղը ամուր զբաղեցրեց Իլ-2-ը, իսկ A-20G-ը հարկադրված դուրս բերվեց կիրառման այլ ոլորտներ: Դիզայներների կողմից չտրամադրված (կամ անբավարար տրամադրված) գործառույթները կատարելու համար մեքենան այս կամ այն կերպ պետք է փոփոխվեր: Օրինակ, A-20G-ն անհարմար էր որպես ռմբակոծիչ օգտագործելու համար՝ նավիգատորի նստատեղի բացակայության պատճառով:
Եթե 1943 թ Խորհրդային ՄիությունՍտացվել է տարբեր մոդիֆիկացիաների 1360 A-20 ինքնաթիռ, 1944-ին՝ 743, 1945-ին միայն մեկ Բոստոն է անցել խորհրդային ռազմական ընդունմամբ։ A-20G-ի և A-20J-ի հետ միասին, նրանց «կրտսեր եղբայրները»՝ A-20N-ը և A-20K-ը, մասնակցեցին պատերազմի վերջին փուլին, որոնք իրենցից չեն տարբերվում արտաքինից, բայց հագեցած ավելի հզոր R-2600-ով: -29 շարժիչ, ուժեղացված մինչև 1850 ձիաուժ, ինչը մի փոքր ավելացրեց արագությունը: Համեմատած A-20G-ի հետ՝ բոլոր այլ փոփոխությունները կառուցվել են փոքր քանակությամբ՝ A-20J՝ 450 օրինակ, A-20N՝ 412, A-20K՝ 413: A-20N և A-20K դարձել են այս ընտանիքի վերջին ներկայացուցիչները: 1944 թվականին Դուգլաս ընկերության հավաքման գծերում դրանք փոխարինվեցին նույն նպատակի նոր մեքենաներով՝ A-26: N և K մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռների առյուծի բաժինը բաժին է հասել Խորհրդային Միությանը։ A-20K-11-ներից մեկը փորձարկվել է 1944 թվականի հոկտեմբերին Ռազմաօդային ուժերի գիտահետազոտական ինստիտուտում: Այնուամենայնիվ, մինչ պատերազմը Գերմանիայի հետ ավարտվեց, այդ ռմբակոծիչներից միայն մոտ մեկ տասնյակը հասավ ճակատ: Մնացածը ժամանեցին ավելի ուշ՝ նախապատրաստվելով Ճապոնիայի դեմ արշավին։ Իսկ 1945-ին շարունակվեց նոր գնդերի վերազինումը Բոստոններով։
1945 թվականի մայիսի 1-ին խորհրդային ռազմաօդային ուժերն ուներ 935 Բոստոն։ Դրանցից ավելի քան երկու երրորդը եղել են մոդիֆիկացիոն G մեքենաներ: Կային ընդամենը 65 նոր A-20J և A-20K, բայց պետք է նշել, որ Բոստոնների զգալի մասը մտել է ռազմածովային ավիացիա, որը կքննարկվի ստորև: 
Հետաքրքիր է համեմատել Բոստոնի էվոլյուցիան նմանատիպ բազմաֆունկցիոնալ մեքենաների հետ, որոնք պատերազմի ժամանակ ծառայել են մեր դաշնակիցների և թշնամիների հետ: Նույն տարիքը, ինչ A-20-ը՝ անգլիական Blenheim-ը, շատ ավելի թեթև էր, կրում էր ավելի փոքր ռումբի բեռ և զգալիորեն զիջում էր նրան արագությամբ: Անգլիա արտահանված երկու ամերիկյան թեթև ռմբակոծիչներ՝ Մերիլենդը (Martin 167) և Բալթիմորը (Martin 187), իրենց թռիչքային կատարողականությամբ շատ չէին գերազանցում Blenheim-ին՝ պարտվելով Բոստոնին 50-100 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։ Գրեթե բոլոր առումներով զգալի առավելություն ուներ միայն շատ ավելի ուշ ստեղծված Mosquito-ն։ Գերմանական Juncker Ju 88A և Do 217E միջին ռմբակոծիչները զգալիորեն ավելի ծանր էին (այդ թվում՝ զգալիորեն ավելի մեծ ռումբի բեռի և հեռահարության պատճառով) և, բնականաբար, զիջում էին արագությամբ և առաստաղով։ Նույն նպատակի ինքնաթիռները, որոնք ծառայում էին Իտալիայում և Ճապոնիայում, ոչ մի կերպ չեն կարող համեմատվել Բոստոնի հետ։
Մեր հիմնական ճակատային ռմբակոծիչը եղել է Pe-2-ը գրեթե ողջ պատերազմի ընթացքում: Pe-2-ի և A-20-ի էվոլյուցիան ունի մի շարք նմանություններ, բայց ունի նաև էական տարբերություններ: Երբ նրանք առաջին անգամ հանդիպեցին Խորհրդա-գերմանական ճակատում 1942 թվականի գարնանը, նրանց թռիչքային որակները մոտավորապես համարժեք էին. Բոստոնը, թեև ավելի ծանր էր, հաղթում էր 10-15 կմ/ժ արագությամբ, բայց գործնականում մի փոքր զիջում էր Pe-2-ին: առաստաղ. Հետագայում երկու մեքենաներն էլ կատարելագործվեցին, շարժիչների հզորությունը մեծացավ, սպառազինությունն ուժեղացավ և տեխնիկան ավելի բարդացավ։ Այստեղ է, որ խորհրդային և ամերիկացի դիզայներների մոտեցումը լրիվ տարբեր է ստացվել։ Թեև երկուսն էլ կենտրոնացած էին հիմնականում ցածր և միջին բարձրությունների համար կատարողականի բարելավման վրա, ամերիկացիների համար մղման ամբողջ աճը մասամբ փոխհատուցեց ռումբի բեռի կտրուկ աճը և ավելի հզոր (և ծանր) զենքերը, մինչդեռ մեքենայի թռիչքային կատարումը: ընկավ Pe-2-ով, ռումբերի քաշը մնաց անփոփոխ, իսկ 1943 թվականից հետո և՛ արագությունը, և՛ առաստաղը սկսեցին աճել: Ընդհանուր առմամբ, իր չափերով և քաշային բնութագրերով Ա-20-ն ավելի մոտ էր ոչ թե Pe-2-ին, այլ ավելի ուշ հայտնված Tu-2-ին, որն ուներ մոտավորապես նույն հզորության շարժիչներ։ Պատերազմի ժամանակ Բոստոնը դարձավ բազմաֆունկցիոնալ մեքենա՝ ցույց տալով զգալիորեն ավելի մեծ հնարավորություններ, քան Pe-2-ը։
Ընդհանուր առմամբ, 3125 A-20 Havoc ինքնաթիռներ մեզ են հանձնվել Lend-Lease-ի շրջանակներում:
: 09.08.2016 20:49
Մեջբերում եմ Սնկով այո այո այո - գրել էի հիշողությունից, այնպես որ սխալվեցի - մեկ B 17 օգտագործվել է իր նպատակային նպատակի համար 1945 թվականին, ընդհանուր առմամբ վերականգնվել է 23 ինքնաթիռ ԽՍՀՄ տարածքում կործանվածներից, բայց դա չէ հարցը. Գաղափարը պարզ է. 1943-ին նրանք նույնիսկ մոտ չէին
: 09.08.2016 20:18
Մեջբերում եմ մայոր մոտ 43, ես նկատի ունեի, որ 44-ին Հեռավոր Արևելքում ինտերնավորվելուց հետո մի քանի մեքենաներ հայտնվել են ԽՍՀՄ-ում, բայց ոչ 43-ին: Արևմտյան ԽՍՀՄ-ում կնքված պայմանագրով սրանք՞ են օգտագործել ԽՍՀՄ օդանավակայանները։ Դուք դա շփոթում եք B-29-ների հետ, որոնք հիմնավորվել են արևելքում խնդիրների պատճառով:
: 09.08.2016 17:29
: 09.08.2016 09:33
Մեջբերում եմ մայոր Ա՜յ, ու դու լցնում ես... B 17-ը տորպեդային ռմբակոծիչ է)), հետո Po 2-ը բարձր բարձրության վրա գտնվող կալանավոր է, իսկ 43 մ-ով չափից դուրս ոգևորվեց... Հուշերում նկարագրվում էր, թե ինչպես Գրոմովի պատվիրակությունը Միացյալ Նահանգներում արդեն համաձայնություն էր ստացել B-17-ներ մատակարարելու համար, բայց այս հարցը անմիջապես սպանվեց ԱՄՆ պաշտպանության նախարարի կողմից: Իսկ 17-ի փոխարեն Բ-25 են տեղադրել։ Այսպիսով, ԽՍՀՄ-ում «Թռչող ամրոցներ» ընդհանրապես չկային։ Ալեքսեյը շփոթվեց |
1943 թվականին կոմպոզիտոր Ջիմի Մաքհյուն երգ գրեց Հարոլդ Ադամսոնի խոսքերով, որը շատ արագ դարձավ չարթերի առաջատարը և, աննախադեպ, համեմատաբար մոտ էր տեքստին և թարգմանվում ռուսերեն։ Լեոնիդ և Էդիտ Ուտեսովների կատարմամբ՝ այն հնչում էր Խորհրդային Միությունում, երգվում էր փողոցներում, հնչում էր խորհրդային ֆիլմերում։ Վերջին (ժամանակին) ֆիլմերից, որում հնչում է այս երգը, եթե չեմ սխալվում, «Հատուկ ուշադրության գոտում» է։
Ահա երգի բնօրինակ բառերը.
Երկու ժամ ուշացումով
Մեր ինքնաթիռներից մեկը կորել էր
Իր ողջ խանդավառ անձնակազմով,
Ռադիո սարքերը բզզում էին,
Նրանք սպասում էին մի խոսքի,
Հետո մի ձայն ճեղքեց բզզոցը
Եվ սա այն է, ինչ նրանք լսեցին.
«Մտնիր» թևով և աղոթքով,
Ներս մտիր թևով և աղոթքով,
Թեև մեկ շարժիչ չկա
Մենք դեռ կարող ենք շարունակել,
Ներս մտիր թևով և աղոթքով։
Ինչպիսի՜ շոու։ Ի՜նչ կռիվ։
Այո, մենք իսկապես հասանք մեր նպատակին այս գիշեր:
Ինչպես ենք մենք երգում, երբ կաղում ենք օդում,
Նայեք ներքևում, այնտեղ մեր դաշտն է,
Մեր ամբողջ անձնակազմով
Եվ մեր վստահությունը Տիրոջ վրա
Մենք «մտնում ենք» թևով և աղոթքով»
Եվ ահա դրա ռուսերեն տարբերակը.
Մեր շատ օդային մարդիկ մտահոգված էին.
Գիշերը ռմբակոծությունից ինքնաթիռը մեզ մոտ չի վերադարձել։
Ռադիոօպերատորները քերել են օդը՝ հազիվ բռնելով ալիքը,
Եվ հետո հինգ րոպեից չորսին նրանք լսեցին խոսքերը.
«Մենք թռչում ենք մթության մեջ,
Մենք սողում ենք վերջին թևով,
Տանկը կոտրված է, պոչը վառվում է, բայց մեքենան թռչում է
Իմ պատվի խոսքի վրա և մի թևի վրա.
Դե, ահա դու գնում ես: Գիշեր էր։
Մենք գետնին ռմբակոծեցինք նրանց օբյեկտները։
Գնացինք մթության մեջ թախծալով,
Մոտենում ենք մեր հայրենի հողին.
Ամբողջ թիմն ապահով է, և մեքենան եկել է.
Իմ պատվի խոսքի վրա ու նույն թեւում»։
Քիչ հավանական է, որ Averykans-ը մտքում ունեին հյուսիսամերիկյան (նույն ընկերությունը, որն արտադրում էր P-51 Mustang) B-25 Mitchell-ը, ավելի շուտ, նրանք գրել էին B-17 Flying Fortress-ի մասին, բայց ԽՍՀՄ-ում ամրոցներ չեն ստացել: Բայց նրանք ստացան երկշարժիչով ռմբակոծիչներ B-25 և A-20, և գրաքննության միջոցով հնարավոր եղավ մղել ռմբակոծիչների օդաչուների այս երգը այս լեգենդար մեքենաների տակ, որոնք առանձնանում էին բացարձակապես անհավատալի գոյատևմամբ, իրականում ժամանելով մեկ շարժիչով առաքելություններից, կոտրված, ճմրթված, գնդակահարված, բայց կենդանի և կենդանի անձնակազմով:
B-25-ը լեգենդար դարձավ Տոկիոյի արշավանքից հետո, որը նվեր էր կայսր Հիրոհիտոյի ծննդյան օրվա առթիվ: Նույն արշավանքը գնդապետ Դուլիթլի կողմից, երբ 16 Միթելլս թռավ Hornet ավիակրի տախտակամածից և ռմբակոծեց Ճապոնիան։
Պետք է ասել, որ Lend-Lease ծրագրով ամերիկացիները մատակարարել են ընդամենը 862 մեքենա։ Կա՛մ սովետի ներկայացուցիչներն այլևս չէին պատվիրում նրանց, կա՛մ ամերիկացիները կուչ էին գալիս, նրանք իրենք իրենց պետք էին ռազմական գործողությունների բոլոր թատերաբեմերում։ Ամերիկյան ռազմաօդային ուժերը B-25-ն օգտագործել են և՛ որպես միջին ռմբակոծիչ, և՛ որպես հարձակման ինքնաթիռ (նրանք տեղադրել են 8 12,7 մմ տրամաչափի գնդացիրներ ֆյուզելաժի քթի և կողքերի վրա): Չնայած ցածր արագությանը և բարձրությանը, ամերիկացիները կարող էին իրենց թույլ տալ նման կերպ օգտագործել Mitchells-ը, քանի որ նրանք միշտ ապահովում էին նրանց հզոր կործանիչ պաշտպանություն:
Խորհրդային ռազմաօդային ուժերի առաջին մարտական զորամասը, որը սկսեց յուրացնել B-25 ռմբակոծիչը 1942 թվականի ամռանը, 37-րդ BAP-ն էր, որը ժամանել էր Հեռավոր Արևելքից Մոսկվայի մարզի Կրատովոյի օդանավակայանում: Շուտով նրան միացան ևս երկու ռմբակոծիչ գնդեր՝ 16-րդ և 125-րդ, որոնք մինչ այդ կռվում էին Լենինգրադի ռազմաճակատում՝ Pe-2 ինքնաթիռներով։ Այս գնդերից 1942 թվականի հուլիսին կազմավորվեց 222-րդ ԲԱԱ-ն, որը օգոստոսի 8-ից 1-ին ԲԱԿ-ի կազմում մասնակցեց ռազմական գործողություններին։ Խորհրդային ռազմաճակատներում ցերեկային աշխատանքի համար B-25-ները քիչ օգուտ բերեցին և մեծ կորուստներ կրեցին:
Միտչելները շուտով տեղափոխվեցին հեռահար ռմբակոծիչներ, որոնք թռչում էին գիշերը։ 42-43-ին ADD-ի (հեռահար ավիացիա) հիմք են հանդիսացել Իլյուշին ՏԲ-7, ԴԲ-3 (ԻԼ-4) և... Լի-2-երը։ 1936 թվականի համար, երբ ստեղծվեց DB-3-ը, այս մեքենան համեմատաբար լավն էր: Բայց նրա օդաչուությունը պարզապես անմարդկային էր: Ինքնաթիռը չուներ ավտոպիլոտ, այն անընդհատ հորանջում էր, կորցնում իր ընթացքը, և օդաչուն ստիպված էր անընդհատ «պտտել անիվը»՝ գործադրելով բավականին մեծ ֆիզիկական ջանք։ Որքան հետագա, այնքան ավելի շատ դյուրալյումինի կոնստրուկցիաները փոխարինվեցին փայտեներով, ինչի պատճառով, իհարկե, ինքնաթիռը ոչ մի բնութագրիչով ընդհանրապես չհաղթեց: Շարժիչները քմահաճ էին, գործիքավորումը գործնականում չկար, ռադիոկապի վատթարացումները, բայց դրանցից շատերը կառուցվեցին և շատ ակտիվ օգտագործվեցին՝ չնայած աղետալի կորուստներին։ 1941 թվականի օգոստոսին նրանք մասնակցեցին արշավանքներին Քյոնիգսբերգի, Շտետինի և Բեռլինի վրա։ Ասում են, որ մի անգամ ամերիկացի օդաչուները աղաչում էին, որ իրենց տանեն Իլ-4-ով զբոսանքի։ Թռիչքից հետո նրանք ապշած դուրս եկան։ Մի փոքր շունչը կտրած՝ ասացին, որ ռուս տղաներն իսկական հերոսներ են, եթե թռչեն այս...
Mitchell-ի և IL-4-ի կատարողական բնութագրերը մոտավորապես նույնն էին: Մոտավորապես նույն առավելագույն արագությունը (442 B-25-ի դիմաց 430-ի համար Il-4-ի համար), Il-ի բարձրությունը 1,3 կմ բարձր էր (7600-ի դիմաց 8900 մ-ի դիմաց), մարտական շառավիղը մոտ 1000 կմ էր, ռումբի բեռնվածությունը մոտավորապես: նույնը, միայն պաշտպանական զենքերը B-25-ն ավելի լուրջ էր: Բայց Իլյան ծայրահեղ վատ «դիմացավ հարվածին»։ Նույնիսկ թևի անցքը սպառնում էր մեքենայի անխուսափելի մահվանը, և Միտչելները բացառիկ համառ էին:
Խորհրդային օդաչուները նշել են անձնակազմի համար հարմարությունները, 2 օդաչուների առկայությունը, խցիկի ջեռուցումը, այնպիսի մանրուքների առկայությունը, ինչպիսին է խցիկի ապակեպատման հակասառցակալման սարքը (Իլ-4-ի վրա օդաչուին հանձնարարվել է բացել պատուհանները և դրսից ապակին սրբել կտորով... թռիչքի ժամանակ): Ամերիկացի դիզայներները, ինչպես ոչ մի ուրիշը, հասկացան, որ ռազմական տեխնիկայի արդյունավետության 75%-ը կախված է անձնակազմի պատրաստվածությունից և վիճակից։ Ուստի հետաքրքիր է կարդալ, թե ինչ են գրել B-25-ով թռչող խորհրդային օդաչուները.
Մեքենայի մասին օդաչուների առաջին տպավորությունն անկարևոր էր։ Նրան անմիջապես անվանեցին «դանակ»: Թվում էր, թե պոչամբարը՝ վերև խողովակով և եռանիվ վայրէջքի սարքը։ Բայց այն թռչելուց հետո մենք փոխեցինք մեր վերաբերմունքը։ Ինքնաթիռը շատ հեշտ էր տաքսու համար՝ գերազանց առաջ տեսանելիությամբ: Թե՛ թռիչքի ժամանակ, թե՛ օդում և թե՛ վայրէջքի ժամանակ օդաչուելը այնքան պարզ էր, որ հնարավորություն տվեց երիտասարդ օդաչուներին արագ ներդնել մարտական կազմավորման մեջ: Բոլոր տեսակի ինքնաթիռներից, որոնք ես թռչել եմ, B-25-ը ամենահասանելին է թռիչքի տեխնիկայի առումով: Շիթի գործողության գոտում գտնվող երկու ղեկը պտուտակներից և եռանիվ վայրէջքի սարքը հնարավորություն են տվել օդ բարձրանալ և վայրէջք կատարել ցանկացած հակառակ քամու դեպքում: Պատահական չէ, որ այնուհետև ամբողջ ավիացիան անցավ եռանիվ վայրէջքի սարքավորման:
B-25-ը հագեցած էր թռիչքային և նավիգացիոն գործիքներով, որոնք ուշագրավ էին այն ժամանակների համար։ Այն ուներ վերաբերմունքի երկու ցուցիչ՝ ձախ և աջ օդաչուների համար՝ լավ ավտոպիլոտ, որը մեծ օգնություն էր ցույց տալիս օդաչուներին երկար և «կույր» թռիչքների ժամանակ, և ամենակարևորը՝ ռադիոկողմնացույց, որն անփոխարինելի էր գիշերային թռիչքներում։ Հատկապես ուշագրավ է օդանավի հակասառցակալման համակարգը, որը թույլ է տվել թռչել ցանկացած եղանակին: Երկու ինքնաթիռների հարձակման կողերին էլ եղել է Գուդրիխից մեխանիկական սառցազերծիչ։ Ռետինե «տոպրակները» պարբերաբար փչվում էին, սառույցը կտրատում, իսկ պտուտակները լվանում էին սպիրտով։
Պետք է ասել շարժիչների հուսալի շահագործման մասին, որոնք ընդհանուր ծառայության ժամկետ են ունեցել 500 ժամ։ Եվ Wright-Cyclone շարժիչները արտադրեցին այն: Իհարկե, եղել են մերժումներ՝ ավիացիան առանց դրա չէ։ Իմ օդաչու, ավագ լեյտենանտ Նիկոլայ Սիդունի շարժիչներից մեկն անջատվել է Բուդապեշտի երկնքում MZA արկի ուղիղ հարվածից: Երկրորդին նրան հաջողվեց «քաշել» Կարպատների վրայով, հասնել Ումանի իր օդանավակայան և ապահով վայրէջք կատարել: Մեկ շարժիչով թռիչքը տեւել է 3 ժամ։...Իմ անձնակազմը ստիպված էր շատ թռչել, որպեսզի հետախուզական ինքնաթիռ գցեր Եվրոպայի ողջ տարածքով, ներառյալ Բեռլինի տարածքը։ Այս դեպքում 518 գալոն տարողությամբ տանկը կասեցվել է ռումբի լյուկում, իսկ հետո առանց վայրէջքի հնարավոր է եղել օդում մնալ 15 ժամ։ Հետախույզները դուրս են թռել 300-400 մ բարձրության վրա՝ նավիգատորի խցիկում գտնվող լյուկի միջով։ Միայն Մեծի տարիներին Հայրենական պատերազմԿատարել եմ 220 մարտական առաջադրանք...
...Հաջող մարտական գործողությունների շնորհիվ մեր 125-րդ BAP ADD գունդը վերափոխվեց 15-րդ գվարդիական BAP ADD-ի, որը ստացավ «Սևաստոպոլ» անվանումը։
Ամերիկյան B-25 ինքնաթիռը լայնորեն կիրառվեց մեր ավիացիայի կողմից մեկ այլ կարևոր առավելության պատճառով. Դրա վրա կային երկու օդաչուներ, և մենք վարժեցրինք միայն այն օդաչուներին, ովքեր նստած էին այս մեքենայի ճիշտ տեղում, որպեսզի դառնան անձնակազմի հրամանատար, քանի որ նրանք ձեռք բերեցին լավ մարտական փորձ և գերազանց էին գործիք վարելիս:
Խոստովանում եմ՝ իմ ողջ թռիչքային կարիերայի ընթացքում ես ունեցել եմ երկու սիրելի ինքնաթիռ՝ B-25 և Tu-16: Բայց «Միտչելը» ավելի հոգեհարազատ բան է։ Հավանաբար այն պատճառով, որ նա մի անգամ փրկել է իմ կյանքը պատերազմի ժամանակ։
Դե, և վերջապես, ինչպես միշտ, 2 ֆիլմ։
Առաջին ֆիլմում հիշատակված երկրորդ ինքնաթիռը Douglas A-20 Havoc-ն է, որը ԽՍՀՄ-ում ստացել է Բոստոն անվանումը։
Lend-Lease ծրագրով այդ ինքնաթիռներից զգալիորեն ավելի շատ են մատակարարվել ԽՍՀՄ, քան Mitchells-ը՝ 3414 ինքնաթիռ։
A-20-ը բավականին արագաշարժ, թեթև առաջնային ռմբակոծիչ էր առավելագույն արագություն 560 կմ/ժ, մարտական շառավիղը՝ 600 կմ, ծառայության առաստաղը՝ 8650 մ և 900 կգ ռումբի բեռնվածությամբ։
Այս ինքնաթիռները հաջողությամբ օգտագործվել են խորհրդային օդաչուների կողմից որպես ռմբակոծիչներ, հետախուզական ինքնաթիռներ և ծանր կործանիչներ: Դերը հատկապես մեծ էր ռազմածովային ավիացիայում, առաջին հերթին՝ ականային և տորպեդային գնդերում։ A-20-ը դարձավ լավագույն խորհրդային վերին կայմ ինքնաթիռը: Վերին կայմի ռմբակոծումը ռումբերի նետումն է մեծ արագությամբ և ցածր բարձրությունից, որպեսզի ռումբերը, ցատկելով այրու մակերեսից, ցատկեն տախտակից։ թշնամու նավև պայթել է կողային կամ վերնաշենքի հարվածից:
Խորհրդային օդաչուները միաձայն ընդունեցին, որ Բոստոնը լիովին համապատասխանում է ժամանակակից պատերազմի պահանջներին: Ռմբակոծիչն ուներ մղում-քաշի լավ հարաբերակցություն, որն ապահովում էր բարձր արագություն, լավ մանևրելու ունակություն և բավականին պատշաճ առաստաղ: Նրա համար հեշտ էր մաքսիմալ պտտվող շրջադարձ կատարելը, նա ազատորեն թռավ մեկ շարժիչով. Բոստոնյան օդաչուների տեխնիկայի վերաբերյալ խորհրդային հրահանգներում ասվում էր. «Թռիչքը... մեկ աշխատող շարժիչով առանձնապես դժվար չէ»: Հաշվի առնելով պատերազմի տարիներին դպրոցն արագ ավարտած օդաչուների վատ պատրաստվածությունը, օդանավի օդային որակները շատ կարևոր էին։ Այստեղ Բոստոնը գերազանց էր՝ պարզ և հեշտ կառավարելի, հնազանդ և կայուն շրջադարձերում: Օդաչու վարելու դժվարության առումով այն գնահատվել է մեր Անվտանգության խորհրդի մակարդակով։ Եռանիվ վայրէջքի սարքով ամերիկյան ռմբակոծիչի վրա թռիչքն ու վայրէջքը շատ ավելի հեշտ էր, քան ներքին Pe-2-ի վրա: Կրկին, ախ Ամերիկացիները, համեմատած խորհրդային դիզայներների հետ, ավելի շատ ուշադրություն են դարձրել անձնակազմի հարմարավետությանը։ A-20-ի խցիկը ընդարձակ էր։ Ե՛վ օդաչուն, և՛ նավիգատորը լավ տեսարան ունեին. դրանք տեղավորված էին զրահապատ պաշտպանությամբ հարմարավետ բազկաթոռներում։ Մեր օդաչուները զարմացած էին համեմատաբար փոքր մեքենայի վրա գտնվող գործիքների առատությունից, այդ թվում՝ գիրոսկոպիկ: Ինքնաթիռն ուներ ժամանակակից նավիգացիոն և ռադիոտեխնիկայի ամբողջական փաթեթ։ Ծովում Բոստոնների օգտագործման կտրուկ ընդլայնումը տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ A-20G մոդիֆիկացիայի ժամանումից հետո: Դա զուտ հարձակողական տարբերակ էր, առանց քթի մեջ նավարկողի նստատեղի, որը փոխարինված էր չորս 20 մմ թնդանոթների մարտկոցով (0-1-ի վրա) կամ վեց 12,7 մմ գնդացիրներով (բոլոր հետագա G-ի և H-ի վրա): G, H մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռների առյուծի բաժինը բաժին հասավ Խորհրդային Միությանը, սկսած գրեթե բոլոր A-20G-1-ից: Այդ մեքենաները փոխադրվել են ինչպես Ալյասկայի, այնպես էլ Իրանի տարածքով։ Օրինակ, 1-ին պահակային ականն ու տորպեդո գունդը ստացել են A-20G-1: Բոստոնը հատուկ տեղ է զբաղեցրել տորպեդային ռմբակոծիչի, ականակիրի և վերին կայմ կրողի դերում։ Պատերազմի տարիներին այն դարձավ, թերևս, մեր ականա-տորպեդային ինքնաթիռի հիմնական ինքնաթիռը՝ լրջորեն տեղահանելով Իլ-4-ը։
ԽՍՀՄ-ում Բոստոններն ավելի երկար մնացին ծառայության մեջ, քան ԱՄՆ-ում և Մեծ Բրիտանիայում։ Ընդամենը 1942 - 1945 թթ Ռազմածովային ավիացիան ստացել է 656 արտասահմանյան տորպեդային ռմբակոծիչներ, որոնք պատերազմի ավարտին կազմում էին ական-տորպեդային ինքնաթիռների 68 տոկոսը։ Եթե մենք հրաժարվենք 19 անգլիական Հեմպդեններից, ապա մնացած ամեն ինչ տարբեր փոփոխությունների Բոստոններ են: A-20G-ները Բալթյան երկրներում նկատվել են դեռևս 1950-ականներին: Հյուսիսում գտնվող 9-րդ գվարդիական գունդը, որն արդեն թռչում էր Տու-14 ռեակտիվ ինքնաթիռները, պահպանեց Բոստոնների ցեցը մինչև 1954 թվականը:
Բոստոն Ա-20
Ամերիկյան Douglas A-20 ռմբակոծիչը (aka Boston, Havoc) ամենահայտնի ինքնաթիռներից մեկն է, որը մատակարարվել է Lend-Lease-ի ներքո Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ: Այս ինքնաթիռները հաջողությամբ օգտագործվել են խորհրդային օդաչուների կողմից որպես ռմբակոծիչներ, հետախուզական ինքնաթիռներ և ծանր կործանիչներ: Դերը հատկապես մեծ էր ռազմածովային ավիացիայում, առաջին հերթին՝ ականային և տորպեդային գնդերում։
Հետաքրքիր է, որ ապագա Բոստոնը սկսեց նախագծվել 1936 թվականին որպես զուտ ցամաքային հարձակման ռմբակոծիչ («մոդել 7A»): Դրա ստեղծող Ջ. Նորթրոպը երբեք չէր պատկերացնում, որ այս մեքենան երբևէ կօգտագործվի նավերի դեմ։ 1939 թվականից ինքնաթիռը զանգվածային արտադրության է անցել DB-7 ապրանքանիշով: տարբեր տարբերակներԱՄՆ բանակի օդային ուժերի համար (ինչպես A-20), բրիտանական և ֆրանսիական ռազմական ավիացիան. Բայց այս բոլոր տարբերակները նույնպես զուտ հողային էին։
Հոլանդացի մասնագետներն առաջինն են ուշադրություն հրավիրել ծովում մարտական գործողությունների ոլորտում DB-7-ի պոտենցիալ հնարավորությունների վրա։ 1941 թվականի հոկտեմբերին, երբ գերմանացիները գրավեցին հենց Նիդերլանդները, Նիդեռլանդների Արևելյան Հնդկաստանի (այժմ՝ Ինդոնեզիա) կառավարությունը պատվիրեց ԱՄՆ-ից DB-7C ինքնաթիռների խմբաքանակ։ Ըստ պատվիրատուի կողմից տրված պատվերի՝ այս տարբերակը պետք է նմանվեր Մեծ Բրիտանիայի համար կառուցված DB-7B-ին, սակայն կկարողանար կրել 907 կգ կշռող տորպեդո։ Այն գտնվում էր ռումբի ներքևի մասում՝ ներքև՝ հանված լյուկի դռներով: DB-7C-ն ուներ նաև ծովային փրկարարական փաթեթ փչովի նավակ. Օդանավերը սկսեցին ժամանել Արևելյան Հնդկաստան Խաղաղ օվկիանոսում ռազմական գործողությունների սկսվելուց հետո: Կղզի է ժամանել բեռնարկղերով 20 DB-7C: Java ճապոնացիների ներխուժումից անմիջապես հետո: Ամբողջությամբ հավաքված էր միայն մեկ ինքնաթիռ, որը մասնակցում էր կղզու համար մղվող մարտերին, իսկ մնացածը, անձեռնմխելի կամ վնասված, գնացին զավթիչներին որպես գավաթներ: Երբեք հնարավոր չի եղել փորձարկել DB-7C տորպեդոյի կախոցը իրական կյանքում:
DB-7C-ում ձեռք բերված փորձը օգտագործվել է A-20C մոդիֆիկացիայի վրա: Այս տարբերակը, որը նաև հայտնի է որպես Boston III, ստացավ DB-7C-ի նման տորպեդային կախոց, որը հետագայում դարձավ ստանդարտ բոլոր փոփոխությունների համար:
A-20-ներն օգտագործվում էին ամերիկյան բանակի ավիացիայի կողմից ռազմանավերի և հատկապես տրանսպորտային նավերի դեմ (հիմնականում Խաղաղ օվկիանոսում), բայց դրանք գործում էին միայն գնդացիրներով, ռումբերով և հրթիռներով։ ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը սահմանափակ քանակությամբ A-20-ներ օգտագործել են միայն օժանդակ նպատակներով՝ որպես թիրախային քարշակներ: Բրիտանական ռազմաօդային ուժերի առափնյա հրամանատարությունն ընդհանրապես Բոստոններ չուներ։
A-20C-ները կազմում էին ԽՍՀՄ դաշնակիցների կողմից փոխանցված ռմբակոծիչների առաջին խմբաքանակի հիմնական մասը: Նրանց հետ միասին եկան մի շարք DB-7B և DB-7C: Խորհրդային առաքելությունը սկսեց ընդունել Բոստոնները Իրաքում 1942 թվականի փետրվարին: Արդեն գարնան վերջին այս ինքնաթիռները հայտնվեցին ճակատում։ Նույն թվականի աշնանը նրանք մեկ այլ մոդիֆիկացիայի՝ A-20B-ի հետ միասին գնացին Ալյասկայից Կրասնոյարսկ երթուղու երկայնքով։ Խորհրդային ռազմածովային ավիացիան առաջին անգամ փորձեց շահագործել Բոստոնը 1943 թվականի սկզբին։
Հունվարից 37-րդ պահակային ականի և տորպեդոյի գունդը սկսեց գործել Սև ծովում գտնվող Բոստոն III-ի վրա: Նա Գելենջիկից արշավանքներ է իրականացրել Ղրիմում։ Այնուամենայնիվ, Boston III-ը, ինչպես նաև A-20B-ը, դժվար էր օգտագործել իր սկզբնական տեսքով որպես ռմբակոծիչ ծովում: Խոչընդոտեցին արդեն հիշատակված երկու հանգամանքներ՝ համեմատաբար կարճ հեռահարությունը (հեռավորությունը 1380 կմ-ով քիչ էր, քան մեր Pe-2-ի) և ռազմանավերը ոչնչացնելու համար անհրաժեշտ մեծ ռումբերը կախելու անհնարինությունը։ Ուստի Բոստոններն առաջին անգամ օգտագործվել են նավատորմում հիմնականում որպես հետախուզական ինքնաթիռ։ Օրինակ, Բալթիկայում 1-ին գվարդիական ականն ու տորպեդո գունդը 1943 թվականի փետրվարին ստացավ վեց A-20B, փորձարկեց դրանք... և հանձնեց հետախուզական գնդին։ Սև ծովում Բոստոնները զինված էին 30-րդ առանձին հետախուզական գնդի 1-ին էսկադրիլիայով (իսկ 1943-ի ամառվանից՝ 2-րդ):
Հետախուզական ինքնաթիռի վերածելիս ռումբի ավազանում տեղադրվել է լրացուցիչ գազի բաք։ Լուսանկարչական սարքավորումներ (AFA-1, AFA-B, NAFA-13 և NAFA-19 տիպերի տեսախցիկներ) տեղադրվել են ռադիոօպերատորի խցիկում և մասամբ՝ ռումբերի մեջ:
Առաջին Բոստոնները, որոնք ծառայության մեջ մտան նավատորմի հետ, թույլ տվեցին համապարփակ գնահատել այս շատ խոստումնալից ինքնաթիռի հնարավորությունները: Նրանք նաև իրականացրել են լուրջ փոփոխություններ, որոնք մեծացրել են դրանց մարտական օգտագործման արդյունավետությունը:
Մեր օդաչուները միաձայն ընդունեցին, որ Բոստոնը լիովին համապատասխանում է ժամանակակից պատերազմի պահանջներին։ Ռմբակոծիչն ուներ մղում-քաշի լավ հարաբերակցություն, որն ապահովում էր բարձր արագություն, լավ մանևրելու ունակություն և բավականին պատշաճ առաստաղ: Նրա համար հեշտ էր մաքսիմալ պտտվող շրջադարձ կատարելը, նա ազատորեն թռավ մեկ շարժիչով. Բոստոնյան օդաչուների տեխնիկայի վերաբերյալ խորհրդային հրահանգներում ասվում էր. «Թռիչքը... մեկ աշխատող շարժիչով առանձնապես դժվար չէ»: Հաշվի առնելով պատերազմի տարիներին դպրոցն արագ ավարտած օդաչուների վատ պատրաստվածությունը, օդանավի օդային որակները շատ կարևոր էին։ Այստեղ Բոստոնը գերազանց էր՝ պարզ և հեշտ կառավարելի, հնազանդ և կայուն շրջադարձերում: Օդաչու վարելու դժվարության առումով այն գնահատվել է մեր Անվտանգության խորհրդի մակարդակով։ Եռանիվ վայրէջքի սարքով ամերիկյան ռմբակոծիչի վրա թռիչքն ու վայրէջքը շատ ավելի հեշտ էր, քան ներքին Pe-2-ի վրա:
Խորհրդա-գերմանական ճակատի ծանր պայմանների համար կարևոր էին նաև Բոստոնի օպերատիվ հնարավորությունները։ Wright շարժիչները հուսալիորեն աշխատում էին և լավ գործարկվում, չնայած Արկտիկայում նրանց նկատեցին, որ դրանք շատ զգայուն են հիպոթերմային: Այնտեղ Բոստոնները հագեցած էին բալոնների փչումը կարգավորող սարքերով՝ դիմային կառավարվող շերտավարագույրներ, որոնք նման են Il-4-ի վրա տեղադրվածներին: Երբեմն պտուտակի քայլի կառավարման մեխանիզմները սառչում էին, ինչը ստիպում էր պտուտակի թփերը մեկուսացնել շարժական գլխարկներով: ԽՍՀՄ-ում շատ ինտենսիվ օգտագործման ժամանակ շարժիչները չեն հասել սահմանված ծառայության ժամկետին միջնորմների միջև։ Անհրաժեշտ էր կոտրել ամերիկացիների մատակարարած կնիքները (ընկերությունը երաշխավորել է 500 ժամ) և փոխել մխոցների օղակները, մխոցները, բալոնները և առանցքակալները։ Երբեմն օդը մտնում էր Stromberg կարբյուրատորների մեջ ֆիլտրի միացումների արտահոսքի պատճառով, ինչը հանգեցնում էր նրան, որ շարժիչը կանգ էր առնում թռիչքի ժամանակ:
Ամերիկացիները, համեմատած խորհրդային դիզայներների հետ, ավելի շատ ուշադրություն են դարձրել անձնակազմի հարմարավետությանը։ A-20-ի խցիկը ընդարձակ էր։ Ե՛վ օդաչուն, և՛ նավիգատորը լավ տեսարան ունեին. դրանք տեղավորված էին զրահապատ պաշտպանությամբ հարմարավետ բազկաթոռներում։ Մեր օդաչուները զարմացած էին համեմատաբար փոքր մեքենայի վրա գտնվող գործիքների առատությունից, այդ թվում՝ գիրոսկոպիկ: Օդանավն ուներ ժամանակակից նավիգացիոն և ռադիոտեխնիկայի ամբողջական փաթեթ: Մեր Բոստոնի անձնակազմը ավելացել է՝ ռադիոօպերատորին առանձին ստորին հրաձիգ ավելացնելով:
Ընդհանուր առմամբ, «Բոստոնը» խորհրդային-գերմանական ճակատում լիովին բավարարում էր պատերազմի պահանջները։ Այս մեքենայի հիմնական թերությունը նրա թույլ պաշտպանական զենքերն էին։
Երկրորդ նշանակալի թերությունը համարվում էր ռումբի փոքր բեռնվածությունը (բոլոր վաղ փոփոխությունների համար՝ 780 - 940 կգ), որը, սակայն, սահմանափակված էր ոչ այնքան պտուտակաշարժիչի տեղադրման հնարավորություններով, որքան ռումբերի դարակների քանակով և ռումբի ծոցի չափը. Ա-20-ը նախատեսված չէր խոշոր ռումբեր կրելու համար։ Սա միանգամայն հասկանալի է. «հինգ հարյուրը» չէր տեղավորվում գրոհային ինքնաթիռի հայեցակարգի մեջ։
A-20S-ը, ինչպես Boston III-ը, սկզբում վերանախագծվել է զորամասերում, իսկ հետո գործարանային մասշտաբով՝ ուժեղացնելով սպառազինությունը։ 7,62 կամ 7,69 մմ տրամաչափի երկու գնդացիրներով պտտվող հենարանի փոխարեն կենցաղային պտուտահաստոցները տեղադրվում էին խոշոր տրամաչափի UBT գնդացիր, իսկ երբեմն նույնիսկ ՇՎԱԿ թնդանոթի տակ։
Այս փոփոխությունը մեծացրեց օդանավի քաշը և դիմադրողականությունը, ինչի համար պետք էր վճարել արագության կորստով (6-10 կմ/ժ), ինչպես նաև ռումբի նորմալ բեռնվածքի կրճատումով մինչև 600 կգ: Ամենից հաճախ նրանք տեղադրում էին UTK-1 աշտարակը մեկ UBT-ով և K-8T տեսարանով կամ PMP-ով 200 փամփուշտով: Ներքևում տեղադրվել է Pe-2 լյուկի տեղադրում OP-2L տեսադաշտով և 220 փամփուշտ զինամթերքի պաշարով: Այս տարբերակը արտադրվել է Մոսկվայի N 81 ավիացիոն գործարանի կողմից, որը պատերազմի տարիներին մասնագիտացել է արտասահմանյան ինքնաթիռների վերանորոգման և ձևափոխման մեջ: Ընդհանուր առմամբ, այս եղանակով փոխակերպվել է մոտ 830 ռմբակոծիչ (ներառյալ վաղ սերիայի A-20C, որի մասին կխոսենք ավելի ուշ)։
Երբեմն, զուգահեռաբար, Boston III և A-20S տիպի մեքենաների վրա աղեղային գնդացիրները փոխարինվում էին նաև խորհրդային UBK-ներով։ Որոշ ինքնաթիռների շարժիչի գնդացիրները սովորաբար հանվում էին: Ամերիկյան ռումբերի դարակները մոդիֆիկացվել են, որպեսզի մեր ռումբերը կախվեն առանց ադապտերների, այնուհետև տեղադրվեցին խորհրդային կրիչներ Der-19 և KD-2-439 և KBM-Su-2 ձայներիզներ, ինչը հնարավորություն տվեց մեծացնել ռումբի բեռնվածությունը:
Փոփոխությունների ամենաշատ առաջարկները վերաբերում էին DB-7C-ին, որը, ըստ բոլոր փաստաթղթերի, պաշտոնապես դասակարգվում էր որպես տորպեդային ռմբակոծիչ։ Այն առաջինն էր, որ ներմուծեց երկու տորպեդների արտաքին կախոցը, այսպես կոչված, տորպեդային կամուրջների միջոցով (այս աշխատանքն իրականացվել է արդեն նշված գործարանի կողմից.╧ 81) և լրացուցիչ գազի բաքեր՝ 1036 լիտր տարողությամբ ռումբի ավազանում (նրանք առաջարկվում էին Բալթյան երկրներում): Այս երկուսը բնորոշ հատկանիշներհետո նրանք հայտնվեցին Բոստոնի բոլոր ական-տորպեդային ինքնաթիռների վրա:
Սա, իհարկե, չսպառեց ամերիկյան ռմբակոծիչների արդիականացման համար նավատորմերում կիրառվող ինժեներական հնարամտության բազմազանությունը: Այսպիսով, հյուսիսում DB-7C-ը վերածվեց հարձակման ինքնաթիռի, որը շատ նման է «գնդացրայինին»՝ հրացանակիր նավակ, որը հիմնված է Նոր Գվինեայում ամերիկացիների կողմից օգտագործվող A-20A-ի վրա: Կային բազմաթիվ տարբեր ուսուցման տարբերակներ՝ երկակի հսկողությամբ:
Ծովում Բոստոնների օգտագործման կտրուկ ընդլայնումը տեղի ունեցավ ԽՍՀՄ A-20G մոդիֆիկացիայի ժամանումից հետո: Դա զուտ հարձակողական տարբերակ էր, առանց քթի մեջ նավարկողի նստատեղի, որը փոխարինված էր չորս 20 մմ թնդանոթների մարտկոցով (0-1-ի վրա) կամ վեց 12,7 մմ գնդացիրներով (բոլոր հետագա G-ի և H-ի վրա): G, H մոդիֆիկացիաների ինքնաթիռների առյուծի բաժինը բաժին հասավ Խորհրդային Միությանը, սկսած գրեթե բոլոր A-20G-1-ից: Այդ մեքենաները փոխադրվել են ինչպես Ալյասկայի, այնպես էլ Իրանի տարածքով։ Օրինակ, 1-ին պահակային ականն ու տորպեդո գունդը ստացել են A-20G-1:
Մեր ավիացիայում գրոհային ինքնաթիռի տեղը ամուր զբաղեցրեց Իլ-2-ը, իսկ A-20G-ը հարկադրված դուրս բերվեց կիրառման այլ ոլորտներ: Դիզայներների կողմից չնախատեսված գործառույթներ կատարելու համար մեքենան այս կամ այն կերպ պետք է փոփոխվեր։
Բոստոնը հատուկ տեղ է զբաղեցրել տորպեդային ռմբակոծիչի, ականակիրի և վերին կայմ կրողի դերում։ Պատերազմի տարիներին այն դարձավ, թերևս, մեր ականա-տորպեդային ինքնաթիռի հիմնական ինքնաթիռը՝ լրջորեն տեղահանելով Իլ-4-ը։
«Բոստոնները» սպասարկում էին բոլոր նավատորմի ականային և տորպեդային ինքնաթիռներով։ Հյուսիսում նրանց թռչում էր 9-րդ գվարդիական ականն ու տորպեդո գունդը, Բալթիկում՝ 2-րդ գվարդիան և 51-րդը, իսկ Սև ծով՝ 13-րդ գվարդիան: Իսկ 36-րդ ականանետային և տորպեդային գունդը նախ Սև ծովից տեղափոխվեց Հյուսիսային նավատորմ, իսկ հետո 1945 թվականի օգոստոսին՝ Խաղաղօվկիանոսյան նավատորմի օդային ուժեր։
A-20G-ը տորպեդային ռմբակոծիչի, ինչպես նաև հետախուզական ինքնաթիռի վերածելիս, ռումբի բակում տեղադրվեց լրացուցիչ գազի բաք, որը հնարավորություն տվեց մոտավորապես հավասարեցնել Բոստոնի և ԻԼ-4-ի հեռահարությունը: Երբեմն աղեղի մեջ պատրաստում էին նավիգատորի խցիկը: Երկրորդ ընդհանուր տարբերակն այն էր, որ նավիգատորը նստեր հետևի նկարահանման կետի հետևում: Նավիգատորի համար կողային լուսամուտներ կային, իսկ դրանց վերեւում՝ փոքրիկ թափանցիկ գմբեթ։ Պետք է ասել, որ նավիգատորի նստատեղի այս տեղադրումն այնքան էլ հարմար չէր տեսադաշտի խիստ սահմանափակ լինելու պատճառով։ Այնուամենայնիվ, ստանդարտ A-20G քիթը պահպանվեց: Հարձակման ժամանակ նման մեքենաները սովորաբար առաջինը գործարկվում էին նավերից հակաօդային կրակը ճնշելու համար։ Երբեմն նավիգատորը գտնվում էր օդաչուի խցիկի անմիջապես հետևում՝ պառկած դիրքում։
Որպեսզի օդանավը կարողանա տորպեդներ կրել, թևի տակ գտնվող ֆյուզելյաժի ստորին հատվածում կողքերում դրվել են այսպես կոչված տորպեդային կամուրջներ։ Դրանք I-ճառագայթ էին (հաճախ եռակցված կամ գամված երկու ալիքներից) ծայրերում փայտե երեսպատումներով, որոնք ամրացված էին ֆյուզելյաժին հենարանների համակարգով: Տեսականորեն, այս կերպ հնարավոր էր երկու տորպեդ վերցնել (և նրանք երբեմն թռչում էին կոշտ գետնից մոտ հեռավորությունների վրա), բայց սովորաբար մեկը կախում էին աջ կողմում։
Տորպեդո կամուրջները պատրաստվել են ինչպես անմիջապես ստորաբաժանումներում, այնպես էլ տարբեր արտադրամասերում: Այս դեպքում հանվել են ամերիկյան ստորգետնյա ռումբերի դարակաշարերը։ A-20G-1-ի փորձնական փոխակերպումը տորպեդային ռմբակոծիչի իրականացվել է 1943 թվականի գարնանը Մոսկվայում՝ գործարանում։╧ 81 մեքենաներից մեկի վրա, որը ստացել է 1-ին պահակային ականի և տորպեդո գնդի կողմից (Ա.Վ. Պրեսնյակովի ինքնաթիռ, հետագայում Խորհրդային Միության հերոս):
Խորհրդային ծովային օդաչուները բազմաթիվ հաղթանակներ են տարել տորպեդակիր A-20G-ով։ «Բոստոնները» սովորաբար գործում էին որպես, այսպես կոչված, «ցածր տորպեդային ռմբակոծիչ»՝ նրանք տորպեդներ էին նետում թիրախից 600-800 մ հեռավորության վրա՝ 25-30 մ բարձրությունից՝ հարվածային թռիչքից: Ինքնաթիռի արագությունը մոտավորապես 300 կմ/ժ էր։
Այս մարտավարությունը շատ արդյունավետ էր։ Օրինակ, 1944 թվականի հոկտեմբերի 15-ի լուսադեմին Հյուսիսային նավատորմի ավիացիան զանգվածային հարձակում է ձեռնարկել գերմանական շարասյուններից մեկի վրա. 26 նավ ծածկել են թշնամու յոթ կործանիչներ: Առաջինը հարձակվեցին 12 Իլ-2, ապա մեկ ժամ անց ևս 12 գրոհային ինքնաթիռ։ Նրանց հաջորդել է 10 A-20G ինքնաթիռների երրորդ ալիքը՝ 15 կործանիչների ուղեկցությամբ։ Մի քանի նավ խորտակվել են։ Չորրորդ ալիքն ավարտեց հարցը։ Տասը A-20G ղեկավարում էր 9-րդ գվարդիական գնդի հրամանատար, փոխգնդապետ Բ.Պ. Նրա ինքնաթիռը խոցվել է գերմանացիների կողմից, սակայն Սիրոմյատնիկովին հարվածել է այրվող մեքենայի վրա գտնվող տրանսպորտը, որը շուտով պայթել է։ Խորհրդային տորպեդով ռմբակոծիչը ծովն է ընկել. անձնակազմի ողջ անձնակազմը հետմահու շնորհվել է Խորհրդային Միության հերոսի կոչում: Նմանապես, 1944 թվականի դեկտեմբերի 22-ին 51-րդ գնդից Վ.Պ. Նոսովի ինքնաթիռը այրվեց գերմանական նավի մոտենալիս.
Տորպեդային կամուրջների վրա կարող են կախվել նաև օդադեսանտային ականներ և խոշոր տրամաչափի ռումբեր։ Այս կերպ, 1944 թվականի հուլիսին, A-20G-ը օդից հասցվել է Դաուգավայի բերան, իսկ Տալլինի ծոցում 135 հանքավայր, հիմնականում մագնիսական, AMG տիպի։ A-20G-ը վերցրել է երկու նման ական՝ յուրաքանչյուրը 500 կգ քաշով։ Նույն ականապատումն իրականացվել է, օրինակ, Կոենիգսբերգի մոտ։ Արտաքին պարսատիկի վրա հնարավոր էր յուրաքանչյուր կողմից մեկ FAB-500 ռումբ կրել կամ նույնիսկ FAB-1000, սակայն վերջին տարբերակը շատ հազվադեպ էր օգտագործվում: Ծովային Բոստոն Բոստոնի ռումբերի թիրախները սովորաբար նավերն ու նավահանգստային օբյեկտներն էին: Այսպիսով, 1944 թվականի օգոստոսին 2-րդ գվարդիական ականի և տորպեդո դիվիզիայի A-20G-ները մասնակցեցին Կոնստանցայի վրա գրոհին։ Հարվածային խումբը բաղկացած էր 60 Pe-2-ից և 20 A-20G-ից։ Արդյունքում՝ կործանիչ, տանկիստ և երկու սուզանավերըՎնասվել են հինգ տորպեդո նավակ, կործանիչ, օժանդակ հածանավ, ևս երեք սուզանավ, տրանսպորտ և լողացող նավահանգիստ, պայթեցվել է վառելիքի և քսանյութերի պահեստը, ոչնչացվել են վերանորոգման կետեր։ Նույն թվականի հունիսին Հյուսիսային ծովի օդաչուները նմանատիպ համակցված հարված են հասցրել Կիրկենես նավահանգստին։ Այնտեղ միասին գործել են Il-2, A-20G և Pe-3 և Kittyhawk կործանիչ-ռմբակոծիչներ։ Մենք պետք է ռմբակոծեինք նաև ականապատ դաշտերը և հակասուզանավային ցանցերը։
1-ին գվարդիական գնդի տորպեդային ռմբակոծիչները հագեցված էին առաջին սովետական օդադեսանտային տեղորոշիչներով, որոնք նախատեսված էին ծովի մակերևույթի թիրախները հայտնաբերելու համար, ինչպիսին է Gneiss-2M-ը։ Բալթյան նավատորմի ռազմաօդային ուժերի ավագ ռադարային ինժեներ Ա.Ա. Բուբնովի առաջարկով նավատորմի պահեստներից ստացված ռադարները տեղադրվեցին հինգ մեքենաների վրա: Սկզբում դրանք փորձարկվել են Լադոգայում. ափը հայտնաբերվել է 90 կմ հեռավորության վրա, իսկ քարշակով նավը՝ 20։
Առաջին մարտական թռիչքն իրականացվել է 1944 թվականի հոկտեմբերի 15-ին Խորհրդային Միության գնդի հրամանատար Հերոս Ի.Ի. Բորզովի կողմից։ Վատ տեսանելիության պայմաններում ռադարը հնարավորություն է տվել Ռիգայի ծոցում հայտնաբերել գերմանական երեք նավերից բաղկացած խումբ։ Նպատակ ունենալով դեպի ռադարի էկրանը՝ անձնակազմը կրակել է տորպեդով և խորտակել 15000 տոննա տարողությամբ տրանսպորտային միջոց՝ բեռնված ռազմական տեխնիկայով։ Հետագայում ևս մի քանի նավ խորտակվեցին այս կերպ։
Ծովում բոստոնցիները որս էին անում ոչ միայն մակերեսային նավեր, այլեւ սուզանավերի համար։ Օրինակ՝ 1945 թվականի մարտի 22-ին երկու A-20G ինքնաթիռները խորտակեցին գերմանական սուզանավը։ Խորհրդային Միության հերոս Է.Ի. Ֆրանցևն ուներ նույնիսկ երկու սուզանավ. նա ոչնչացրեց մեկը 1944 թվականի հունվարի 21-ին, իսկ մյուսը ՝ նույն թվականի ապրիլի 4-ին: Մեթոդները տարբեր են եղել՝ Ա.Վ.
Վերջին մեթոդը (ռումբեր նետել ջրի մակերևույթի մոտ և այնուհետև ռիկոշետ նետել կողքի մեջ) օգտագործվել է A-20G-ի կողմից, գուցե ավելի հաճախ, քան տորպեդով նետելը: 5 - 7 կմ հեռավորությունից ինքնաթիռը սկսել է արագացնել, ապա թնդանոթային և գնդացիրներից կրակ բացել՝ թուլացնելու ՀՕՊ-ների դիմադրությունը։ Նվազումն իրականացվել է թիրախից ընդամենը 200-250 մ հեռավորության վրա։ Այս տեխնիկան օգտագործվում էր նաև Խաղաղ օվկիանոսում ամերիկացի օդաչուների կողմից, բայց այնտեղ նրանք սովորաբար հարվածում էին համեմատաբար փոքր տրամաչափի ռումբերով՝ մինչև 227 կգ:
Խորհրդային վերին կայմ կրիչների հաջող գործողությունների, հավանաբար, ամենահայտնի օրինակը գերմանական «Նիոբե» հակաօդային պաշտպանության հածանավի խորտակումն է։ 1944 թվականի հուլիսի 8-ին այն կանգնեց Ֆինլանդիայի Կոտկա նավահանգստում։ Գրոհին մասնակցել է սուզվող ռմբակոծիչների գունդը և 1-ին պահակային ականի և տորպեդո գնդի երկու զույգ A-20G վերնամասերը: Բոստոններից յուրաքանչյուրը կրում էր երկու FAB-1000 ռումբ։ Առաջինը հարձակվեցին սուզվող ռմբակոծիչները. երկու ռումբ խոցեցին հածանավը։ Այնուհետև հազար կիլոգրամանոց A-20G-ի առաջին զույգը ներս մտավ և մխրճվեց Niobe-ի մեջ, և այն խորտակվեց: Երկրորդ զույգը շրջվել է մոտակա մեքենայի ուղղությամբ և հարվածել դրան: Բացի «Նիոբից» բալթյան թոփմաստ կրողներն ունեն նաև. մարտական նավեր«Schlesien» և «Prinz Eugen», «Orion» օժանդակ հածանավ, բազմաթիվ կործանիչներ և փոխադրիչներ։
Հաճախ վերին կայմ կրիչները գործում էին տորպեդային ռմբակոծիչների հետ միասին։ Այսպիսով, 1945 թվականի փետրվարին Հել Սպիտից հյուսիս գտնվող 8-րդ ականների և տորպեդո դիվիզիայի 14 A-20Gs հարձակվեցին գերմանական ավտոշարասյան վրա: Նրանք ռումբերով ու տորպեդներով խորտակել են չորս տրանսպորտային միջոց և ականակիր: Նման փոխազդեցությունը տեղի է ունեցել ոչ միայն մեծ խմբերում, այլև զույգերով «անվճար որսի» ժամանակ։ Օրինակ՝ 1945 թվականի փետրվարի 17-ին վերին մաս-տորպեդային ռմբակոծիչ զույգը՝ կապիտան Ա.Է. Սկրյաբինի գլխավորությամբ, 8000 տոննա կշռող տրանսպորտային միջոց և պարեկային նավ է ուղարկել Դանցիգ ծովածոցի հատակը։ Հայտնի է նույնիսկ ցամաքում թիրախին վերին մասի հարվածի դեպք: 1944 թվականի հունիսին, նախքան խորհրդային զորքերի հարձակումը, անհրաժեշտ էր ոչնչացնել ամբարտակը գետի վրա, որը գտնվում էր գերմանական թիկունքում: Սվիր. Ա-20Գ գագաթնակետերի, ծովային ականներով Իլ-4-ների և հակաօդային զենքերը ճնշող գրոհային ինքնաթիռների համատեղ ջանքերով այն պայթեցվել է։
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջին ռումբերը, ըստ երևույթին, նետվել են 36-րդ Տորպեդո գնդի հինգ A-20G-ների կողմից 1945 թվականի օգոստոսի 18-ին՝ ոչնչացնելով. երկաթուղային կամուրջԿորեայում։
Մեր Բոստոններն ավելի երկար սպասարկում են, քան ԱՄՆ-ում և Մեծ Բրիտանիայում։ Ընդամենը 1942 - 1945 թթ Ռազմածովային ավիացիան ստացել է 656 արտասահմանյան տորպեդային ռմբակոծիչներ, որոնք պատերազմի ավարտին կազմում էին ական-տորպեդային ինքնաթիռների 68 տոկոսը։ Եթե մենք հրաժարվենք 19 անգլիական Հեմփդեններից, ապա մնացած ամեն ինչ տարբեր մոդիֆիկացիաների Բոստոններ են:
Քարոզարշավի ավարտից հետո Հեռավոր Արևելքռազմածովային ավիացիոն ստորաբաժանումները շարունակել են Իլ-4-ը փոխարինել Ա-20-ով։ Այսպիսով, 1945 թվականի աշնանը Կամչատկայի 2-րդ ՏԿԱ-ն վերազինվեց։ Անմիջապես հետպատերազմյան տարիներին A-20G-ն, անկասկած, տորպեդային ռմբակոծիչի հիմնական տեսակն էր բոլոր նավատորմերում:
A-20G-ները Բալթյան երկրներում նկատվել են դեռևս 1950-ականներին: Հյուսիսում գտնվող 9-րդ գվարդիական գունդը, որն արդեն թռչում էր Տու-14 ռեակտիվ ինքնաթիռներով, պահպանեց Բոստոնների ցեցը մինչև 1954 թվականը:
Մեկ Բոստոն, որը վերականգնվել է ծովի հատակից, գտնվում է Հյուսիսային նավատորմի ռազմաօդային ուժերի թանգարանում. ցավոք, այն չի վերականգնվել:
Խորհրդային օդաչուների համար Բոստոնը մնաց հիշողության մեջ՝ որպես պատերազմի ժամանակ դաշնակիցների կողմից մեզ մատակարարված լավագույն ինքնաթիռներից մեկը:
7B և DB-7 նախատիպերը քողարկված չեն եղել։ Նրանք մնացին փայլեցված դյուրալյումինի գույնը: Ինքնաթիռի մակերեսը ծածկված է եղել միայն պաշտպանիչ անգույն լաքով։
Առաջին A-20-ները, որոնք մտան մարտական ստորաբաժանումներ, դեռևս նախնական արտադրության մեքենաներ էին, և այդ պատճառով նույնպես չունեին քողարկվածություն: Նույնականացման նշանները պատկերված էին անմիջապես մաշկի փայլուն դյուրալյումինի վրա: Սակայն շուտով ինքնաթիռները ստացան ստանդարտ քողարկում։ Ինքնաթիռի վերին կողմը ներկված էր Olive Drab, իսկ ստորին կողմը ներկված էր չեզոք մոխրագույնով: Կան ձիթապտղի երանգի առնվազն երեք երանգ և չեզոք մոխրագույնի երկու երանգներ: Այս ներկերն էին` OD 35, որը նման էր Առաջին համաշխարհային պատերազմի ֆրանսիական խակիին, OD 41 (մուգ) և OD 31 (ավելի բարձր կանաչ պիգմենտ), NG 33 (ավելի բաց) և NG 43 (զգալիորեն ավելի մուգ): Հետևաբար, A-20-ի տարբեր օրինակները կարող էին նկատելիորեն տարբերվել միմյանցից գույներով: 1940 թվականին «Դուգլասի» փոքր շարքը վերևի և կողքերի վրա ստացավ երկգույն քողարկման OD 41/OD 35։ 1941 թվականի հուլիսին Olive Drab 41 և Neutral Grey 43 ներկերը թողնվել են որպես գունավոր ստանդարտների միակ նմուշներ ուղարկվել բոլոր ավիացիոն ընկերություններին: A-20A, B և C ինքնաթիռները ստացել են այս միասնական քողարկումը։
գործող «Բոստոններ». Հյուսիսային Աֆրիկա, ստացել է անապատային կամուֆլյաժ։ Ավազ 26-ի անկանոն բծերը կիրառվել են OD 41 հիմքի վրա: Սա ավազոտ ներկ էր՝ նկատելի վարդագույն երանգով: Հետևաբար, շատ հրապարակումներում թյուր կարծիք կա, որ ամերիկացիներն իրենց ինքնաթիռները ներկել են «վարդագույն»։
Ինքնաթիռի քողարկման տեսքը փոխվել է 1943 թվականին՝ A-20G մոդիֆիկացիայի սերիական արտադրության սկզբի հետ միաժամանակ։ Հիմքը շարունակեց լինել OD/NG քողարկման, բայց ավելացվեց երրորդ գույնը՝ կանաչը (Միջին Կանաչ 42 կամ Մուգ Կանաչ 30), որը կիրառվեց թևերի վերին մասում ալիքաձև բծերի և առաջատարի երկայնքով հորիզոնական կայունացուցիչների տեսքով։ և հետևի եզրերը, ինչպես նաև երբեմն շարժիչի կողերի վերին մասում: Երբեմն բծերը տարածվում էին գնդացրի օդաչուի խցիկի տարածքում գտնվող ֆյուզելաժի վրա: Գիշերը թռչող ինքնաթիռների հատակը չեզոք մոխրագույնի փոխարեն ներկված էր սև գույնով:
P-70 Nighthawk գիշերային կործանիչները ներկվել են ամբողջությամբ սև (Black 44): Սովորաբար օգտագործվում էր փայլատ ներկ, բայց առկա էր նաև փայլուն ներկ: Մի քանի մեքենաներ կրում էին մուգ ձիթապտղի/սև քողարկված հագուստ:
Ֆրանսիացիները DB-7-ներ են ստացել չներկված։ Կազաբլանկայի ինքնաթիռների վրա արդեն իսկ կիրառվել է քողարկում: Ֆրանսիական ռազմաօդային ուժերն օգտագործել են քողարկման երկու սխեման՝ եվրոպական և անապատային: Եվրոպական կամ մայրցամաքային սխեման բաղկացած էր խակիի կտորներից (նման է բրիտանական մուգ կանաչին), Brun Fonce (շագանակագույն) և Gris Bleu Fonce (գլոբուլային): Ինքնաթիռի ներքևի մասը ներկված էր Gris Bleu Clair (բաց մոխրագույն-կապույտ): Անապատային սխեմայում Gris Blue Fonce-ը փոխարինվեց Terre de Sienne-ով (ավազ) կամ Բրուն Ֆոնսեն փոխարինվեց Ocher-ով (թեթև օխրա):
Թագավորական ռազմաօդային ուժերում «Հավոկ» և «Բրիստոլ» ինքնաթիռները կարող էին կրել մի քանի տեսակի քողարկում՝ կախված դրանց նպատակից և գործողությունների վայրից: Ցերեկային ռմբակոծիչները ունեին ստանդարտ անգլերեն քողարկման՝ Dark Green/Dark Earth վերին կողմում և Երկինքը՝ ստորին կողմում: Երկնքի փոխարեն գիշերային ինքնաթիռների հատակը ներկված էր սև ներկով (Black):
Գիշերային կործանիչներ «Turbinlight» և «Intruders» ամբողջությամբ ներկված էին սև փայլատ ներկով։ Բայց կային նաև բացառություններ. 23 ջոկատում Havocs-ից մեկը կրում էր ոչ ստանդարտ Extra Dark Sea Grey/Dark Green քողարկիչ ֆյուզելյաժի վերին կեսին: 307 ջոկատի միակ «լեհական» Terbinlight-ը ամբողջությամբ ներկված էր միջին ծովային մոխրագույնով, որի վրա քսված էին մուգ կանաչ բծերը: Ինքնաթիռը հավանաբար ստացել է այս քողարկումն արդեն ջոկատում։
Թագավորական և Հարավային Աֆրիկայի ռազմաօդային ուժերի «Դուգլասը», որը գործում էր Հյուսիսային Աֆրիկայում 1942/43 թվականներին, կրում էր ստանդարտ անգլիական անապատային քողարկում՝ մուգ Երկիր, միջին քարի բծեր, կապույտ կապույտ հատակ։
1943/44-ի ձմռանը ժամանած Boston III-ներից մի քանիսը կրում էին ամերիկյան Olive Drab/Չեզոք մոխրագույն քողարկման բնօրինակը:
Բայց ավելի ուշ Բոստոնները IV և V նկարվել են պատերազմի վերջում ընդունված չափանիշներով: Ամբողջ ինքնաթիռը (ներառյալ ամբողջ ֆյուզելյաժը և թևերի վերին մասը) ներկված էին բրիտանական ձիթապտղի կանաչով (մի փոքր ավելի բաց, քան մուգ կանաչը՝ մոխրագույնի մի փոքր երանգով), իսկ ստորին թեւերն ու կայունացուցիչները ներկված էին ներկով։ մոխրագույն(Չեզոք մոխրագույն կամ բաց ծովային մոխրագույն): Ղեկի մի մասը ներկված էր բրիտանական միջին կանաչ ներկով, որը ստվերով նման էր ամերիկյան արտադրության նմանատիպ ներկին:
Առաջին սերիայի ավստրալական 22-րդ էսկադրիլիայի մեքենաներն ունեին անգլիական քողարկում։ Հետագայում ինքնաթիռները վերաներկվեցին՝ օգտագործելով ավստրալիական ներկեր. կողքերն ու գագաթներն էին «Foliage Green» (FS 34092) և «Dark Earth» (անգլերենից շատ ավելի մուգ) կամ «Light Earth» (ստվերով համապատասխանում է անգլիական Dark Earth-ին), իսկ ներքևի մասը՝ Sky Blue (գրեթե ինչպես անգլերենը, բայց մի փոքր ավելի մուգ) կամ Light Slate Gray (նման է անգլերենին): A-20G ինքնաթիռները, որոնք ավելի ուշ ստացան էսկադրիլիան, ներկվեցին «Foliage Green»:
Խորհրդային Միություն առաքված տարբեր սերիաների Բոստոններն ամենից հաճախ ունեին օրիգինալ ձիթապտղի մռայլ/չեզոք մոխրագույն կամ մուգ կանաչ/մուգ երկիր/բաց ծով մոխրագույն քողարկում: Խորհրդային Միությունում որոշ մեքենաներ վերաներկվել են։ Օրինակ, A-20G-ը (43-10067, «Tallinn IAP») ուներ քողարկվածություն, որը լրացվում էր մուգ կանաչ (հնարավոր է, սև) բծերով: Ինքնաթիռները, որոնց կույր քթի մեջ պատուհաններ ունեին, քթի հատվածը նկատելիորեն ավելի մուգ էր, քան ինքնաթիռի մնացած հատվածը:
Ձմեռային պայմաններում շատ ինքնաթիռներ պատված էին կրաքարով կամ լվացվող սպիտակ ներկով: Սպիտակ գույնը ժամանակի ընթացքում կեղևացավ, ուստի մինչև գարուն մուգ քողարկումը պարզ երևում էր սպիտակի տակից:
A-20-ի TTX փոփոխությունները
| Ընտրանքներ | DB-7 Բոստոն I | DB-7 կործանում INF | DB-7A Boston II (Havoc II) | DB-7B Բոստոն III | Բոստոն III սովետ | A-20B | A-20G-20 | A-20G-45 | A-20J | P-70 |
| span [մ] | 18,67 | 18,67 | 18.67 | 18.69 | 18.69 | 18,59 | 18,69 | 18,69 | 18,69 | 18,67 |
| երկարությունը [մ] | 14,32 | 14,32 | 14,32 | 14,42 | 14,42 | 14.42 | 14,63 | 14,63 | 14,81 | 14,52 |
| բարձրություն [մ] | 4.83 | 4.83 | 4.83 | 4,83 | 4,63 | 483 | 4,83 | 4.83 | 4,83 | 4.83 |
| թևի տարածքը | 43.17 | 43,17 | 43.17 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43.17 |
| դատարկ զանգված | 5160 | 5171 | 6150 (6203) | 7050 | 7060 | 6700 | 7700 | 8029 | 7770 | 7272 |
| շատ նորմեր: | 7250 | 7560 | 11000 | 11794 | 11350 | 9518 | ||||
| քաշը մաքս. | 7710 | 8637 | (8764) | 9507 | 9735 | 9950 | 13608 | 12900 | 9645 | |
| առավելագույն արագություն/0 մ | 486 | 490 | ||||||||
| արագություն մաքս | 501 | 475 | 516520) | 530 | 520 | 560 | 532 | 510 | 510 | 529 |
| բարձրության վրա [t] | 4563 | 3982 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3982 |
| նավարկության արագություն, | 431 | 443 | 435 | |||||||
| բարձրանալու արագությունը | 12.4 | 12.3 | 6.8 | |||||||
| բարձրանալու ժամանակը | 8 | 10 | 10,4 | 10,4 | 5 | 8.8 | 7,5 (20,1) | 8 | ||
| բարձրություն [t] | 3658 | 7380 | 5000 | 5000 | 3050 | 6100 | 3050 (6100) | 3050 | ||
| առաստաղ [t] | 8750 | 7864 | 8437 | 8800 | 8800 | 8650 | 7200 | 7230 | 7050 | 8611 |
| միջակայք | 1000 | 1603 | 789 | 1200 | 1200 | 1320 | 1740 | 1610* | 1810* | 1700–2350 |
| 3380** | 3380** | |||||||||
| * - 900 կգ ռումբերով | ||||||||||
| ** - առավելագույնը | ||||||||||
Douglas DB-7 Boston III ինքնաթիռի, ինչպես նաև A-20G-20/G-45-ի տեխնիկական նկարագրությունը
Douglas DB-7B-ն ամբողջովին մետաղական, երեք կամ չորս նստատեղով, երկշարժիչով թեթև հարձակողական ռմբակոծիչ էր: Ինքնաթիռը նախագծվել է միջին ինքնաթիռի նախագծման համաձայն, ուներ փակ օդաչուական խցիկ և ետ քաշվող երեք սյուների վայրէջքի սարք՝ քթի հանդերձանքով:
1936 թվականի մարտին Ջեք Նորթրոպը և Էդ Հեյնսմանը սկսեցին աշխատել Մոդել 7 կոչվող նախագծի վրա։ Ենթադրվում էր, որ այն պետք է ստեղծեր երեք տեղանոց ամբողջովին մետաղական վերին թեւ՝ հագեցած երկու Pratt & Untney R-985 Wasp-Junior ճառագայթային շարժիչներով՝ 425 ձիաուժ / 315 կՎտ հզորությամբ։ Ինքնաթիռի սպառազինությունը բաղկացած էր շարժական և անշարժ հրացաններից (7,62 մմ) գնդացիրներից։ Ֆյուզելաժի առջևի մասում ամրացված են եղել ֆիքսված գնդացիրներ, իսկ ֆյուզելաժի վերին մասում՝ շարժական։ Ինքնաթիռը պետք է արտադրվեր երկու տարբերակով՝ ռմբակոծիչ-գրոհային և հետախուզական։ Օդանավի քաշը հասել է 4500 կգ-ի։ Ռմբակոծիչի տարբերակում ֆյուզելյաժի կենտրոնական հատվածը զբաղեցնում էր ընդարձակ ռումբերի պահոցը, որը կարող էր տեղավորել 310 կգ ռումբեր (յուրաքանչյուրը 7,7 կգ-անոց 40 ռումբ)։ Հետախուզական տարբերակում առջևի ֆյուզելաժի ստորին կողմը ապակեպատ էր՝ բացելով տեսանելիությունը դիտորդի և լուսանկարչական սարքավորումների համար: Ինքնաթիռի գնահատված արագությունը կազմել է 402 կմ/ժ։ որն այն ժամանակ վատ չէր։
Douglas DB-7 Boston III ինքնաթիռի, ինչպես նաև A-20G-20/G-45-ի տեխնիկական նկարագրությունը
Douglas DB-7B-ն ամբողջովին մետաղական, երեք կամ չորս նստատեղով, երկշարժիչով թեթև հարձակողական ռմբակոծիչ էր: Ինքնաթիռը նախագծվել է միջին ինքնաթիռի նախագծման համաձայն, ուներ փակ օդաչուական խցիկ և ետ քաշվող երեք սյուների վայրէջքի սարք՝ քթի հանդերձանքով:
Ֆյուզելաժ աշխատանքային կաշվով, ամրացված շրջանակներով և թելերով: Խաչաձեւ հատվածը փոփոխական է և ունի օվալի ձև։ Անձնակազմի նստատեղերը ծածկված էին 183 կգ ընդհանուր զանգվածով զրահով։ Ներսում ֆյուզելյաժը բաժանված էր հինգ մասի, որոնք բաժանված էին չորս միջնորմներով։ Ռմբակոծիչի դիրքը գտնվում էր աղեղի մեջ, որը գտնվում էր հատվածի ներքևի մասում, որը տանում էր դեպի կուպե: Աղեղը լավ ապակեպատ էր, իսկ ռմբակոծիչի դիրքից հիանալի տեսարան էր բացվում դեպի առաջ և դեպի կողք։ Ռմբակոծիչի դիրքը հագեցած էր Pioneer ռադիոկողմնացույցով և Wimperis ռմբակոծիչով: Հաջորդը եկավ օդաչուի խցիկը, որը ծածկված էր plexiglass ծածկով: Լապտերի վերին մասը դիտահորի կափարիչ էր, որը բացվում էր դեպի աջ։ Օդաչուի նստատեղը համալրված էր կառավարիչների ամբողջական հավաքածուով (ներառյալ ղեկով հսկիչ փայտիկ) և կառավարման սարքեր. Օդաչուի նստատեղը հարմարեցվել է պարաշյուտի նստատեղի համար։ Օդաչուն չուներ անմիջական շփումանձնակազմի մնացած անդամների հետ (ինչպես նաև միմյանց հետ), այնպես որ ողջ հաղորդակցությունն ապահովվել է RC-36 ինտերկոմով և մեխանիկական փոստով` ձգող ձողերով:
Ֆյուզելաժի երրորդ հատվածը պարունակում էր չորս կողպեքով ռումբի պահոց: Ռումբի լյուկի դռները երկփեղկ էին և բացվում էին հիդրավլիկ եղանակով: Գնդացրորդ-ռադիոօպերատորի և ստորին հրաձիգի դիրքերը չորրորդ հատվածում էին։ Գնդացրորդի խցիկի վերին մասը ծածկված էր երկթևավոր հովանոցով։ Հետևի դուռը շարժվել է առջևի դռան տակ՝ բացահայտելով գնդացիրները։ Ներքևի գնդացրորդը կարող էր գնդացրով կրակել ֆյուզելյաժի ներքևի մասում գտնվող երկթևավոր լյուկի միջով: Կողքի տեսարանը բացվում էր ֆյուզելյաժի կողքերի երկու ուղղանկյուն պատուհաններով։ Ներքևում բացվածք կար, որով երկու հրաձիգներն էլ գրավեցին իրենց տեղերը։ Ձախ թևի հետևի եզրից ետևում մի քանի քայլ կար, ինչը օդաչուի համար հեշտացնում էր օդաչուի խցիկ մուտքը: Ֆյուզելյաժի մոտ թևի վերին մասի երկայնքով ճանապարհ կար, որով օդաչուն քայլեց դեպի օդաչուների խցիկ: Թռիչքի ընթացքում ներքևի աստիճանը հետ է քաշվել: Ֆյուզելաժի վերջին՝ հինգերորդ հատվածը պոչն էր։
A-20G-20 ինքնաթիռի քթի վրա ապակեպատում չկար։ Ռմբակոծիչի փոխարեն աղեղի հատվածում տեղադրվել է ծանր գնդացիրների մարտկոց՝ զինամթերքի հետ միասին։ Ըստ այդմ՝ անձնակազմը կրճատվել է երեք հոգու։ Վերին հրաձիգի դիրքը ամբողջությամբ վերափոխվեց՝ փոխարինելով երկթևավոր հովանոցը պտտվող Մարտին տիպի աշտարակով։ Ֆյուզելյաժը աշտարակի տարածքում ընդլայնվել է 15 սմ-ով։
Թևը տրապեզոիդ է, աշխատանքային մաշկով։ Թևի կառուցվածքը կազմված էր հիմնական սփարից, երկու օժանդակ նժույգներից՝ կենտրոնական հատվածում և մեկը՝ շարժիչի թևի հատվածում, ինչպես նաև կողիկներ: Հիմքում թևն ուներ NACA 23018 պրոֆիլ, իսկ ծայրերում՝ NACA 23010։ Թևը հագեցած էր փեղկերով և երեսպատման սալիկներ՝ ներդիրներով։ Օղակները մետաղից են, իսկ ծածկը՝ ներծծված գործվածքից։
Պոչը դասական է, տրապեզոիդ ձևով, կլորացված ծայրերով։ Այն բաղկացած էր ղեկով լողակից և վերելակով հորիզոնական կայունացուցիչից։ Ստաբիլիզատորներն ունեին հենասեղային դիզայն, իսկ ղեկերը հագեցված էին հարմարանքներով։ Հորիզոնական կայունացուցիչն ուներ 10? բարձրություն: Վերելակը պատված է ներծծված գործվածքով։
Վայրէջքի հանդերձանքը եռասյուն է՝ քթի ակոսով: Դարակաշարերը հագեցված են հիդրօպնևմատիկ ցնցող կլանիչներով և մեկ անիվներով: Առջևի անիվը կարող էր պտտվել 360 աստիճանով ստենդի շուրջը, ինչը հեշտացնում էր տաքսի վարելը։ Բացի այդ, առջևի հենարանը հագեցած էր կողային թրթռման կափույրով: Հիմնական վայրէջքի շասսի անիվները հագեցած էին հիդրավլիկ արգելակներով։ Գործող արգելակներից բացի կար կայանման արգելակ։ Բոլոր երեք անիվները հետ են քաշվել թռիչքի ժամանակ՝ ծալվելով հետևի ուղղությամբ։ Առջևի հենարանը մտավ ֆյուզելյաժի տակ գտնվող խորշը, իսկ հիմնական հենարանները մտան շարժիչի նեցելի տակ գտնվող խորշը: Հիմնական շասսի բացթողման համակարգը հիդրավլիկ է, վթարայինը՝ օդաճնշական։ Վայրէջքի շասսի դիրքը ցուցադրվում էր վահանակի վրա գտնվող ցուցիչով (կարմիր լույս - վայրէջքի շասսը հետ քաշված, կանաչ լույս - վայրէջքի սարքը երկարացված): Բացի այդ, հնչում էր ձայնային ազդանշան, որը կհնչեր, եթե շնչափողը բաց լիներ մեկ քառորդից պակաս, իսկ վայրէջքի սարքը դեռ երկարացված կամ կողպված չլիներ:
Շարժիչ համակարգը բաղկացած էր երկու 14 մխոցանի օդով սառեցված երկաստղանի Wright-Cyclone R-2600-A5B շարժիչներից։ Վերելքի հզորությունը 1600 ձիաուժ/1176 կՎտ 2400 պտ/րոպ. Շարժիչները հագեցած էին երկաստիճան գերլիցքավորմամբ և 3,43 մ տրամագծով պտտվող երեք սայր մետաղական փոփոխական քայլով: Հնարավոր էր շարժիչները ձեռքով գործարկել։ Շարժիչները համալրված էին Bendix-Stromberg RT-13-E-2 կարբյուրատորներով։ Սառեցնող օդի շրջանառությունն ապահովվում էր ֆիքսված ռեֆլեկտորներով և բացվող փականների երկու հատվածով: Վերին հատվածը ծառայում էր շարժիչը գետնին հովացնելուն, իսկ ստորինը՝ թռիչքի ժամանակ։ Ձմռանը շարժիչի պատյանների առջևի բացվածքը ծածկված էր կափարիչներով, ինչը թույլ չէր տալիս շարժիչի արագ սառեցումը:
A-20G ինքնաթիռը համալրված էր R-2600-23 շարժիչներով՝ 1624 ձիաուժ/1194 կՎտ մեկնարկային հզորությամբ, 1700 ձիաուժ/1250 կՎտ առավելագույն հզորությամբ, 1525 մ բարձրության վրա՝ 1370 ձիաուժ/1007 կՎտ գործառնական հզորությամբ: , 1421 լ .hp/1045 kW 3050 մ բարձրության վրա եւ 1293 hp/951 kW 3505 մ բարձրության վրա։
Վառելիքի համակարգը բաղկացած էր չորս փորձարկված գազի բաքերից, որոնք տեղակայված էին կենտրոնական հատվածում՝ 1464 լիտր ընդհանուր տարողությամբ: Երկու ներքին տանկերը պահում էին 500-ական լիտր, երկու արտաքին տանկերը՝ 232 լիտր: Յուրաքանչյուր շարժիչ միացված էր իր զույգ տանկերին, թեև վթարի դեպքում հնարավոր էր վերաբաշխել վառելիքը։ Ավիացիոն բենզին 2B-78 կամ 2B-74 օկտանային թիվը 90-ը եղել է տանկերում 0,09-0,1 ՄՊա ճնշման տակ՝ մինչև 7850 մ բարձրության վրա, էլեկտրական պոմպի խափանման դեպքում կարող է օգտագործվել վթարային մեխանիկական վառելիքի պոմպ։ Ռումբի ավազանի ներսում հնարավոր է եղել տեղադրել երեք լրացուցիչ գազի բաք՝ 1230 լիտր ընդհանուր տարողությամբ: Այս տանկերը ծառայում էին ձախ շարժիչի պոմպերին: Ծայրահեղ հեռավորությունների վրա թռիչքների համար ռումբի ավազանի տակ կասեցվել է մեկ այլ գազի բաք, որն ուներ հարթ ձև և կարող էր պահել 1420 լիտր: Այս շարժիչը միացված էր ճիշտ շարժիչի պոմպերին։ Վառելիքի սպառումը, երբ շարժիչները աշխատում էին հարուստ խառնուրդով, կազմում էր 1204 լ/ժ, իսկ նիհար խառնուրդի վրա՝ 341–478 լ/ժ։
Քսայուղային համակարգը անհատական է յուրաքանչյուր շարժիչի համար: Այն բաղկացած էր 71 լիտր ծավալով նավթի երկու բաքերից, որոնք տեղակայված են կենտրոնական հատվածում, շարժիչի նավակների ներքին (ֆյուզելաժի համեմատ) պատերին տեղադրված յուղի հովացուցիչներ, ինչպես նաև շարժիչների գործարկման համար բենզինով նոսրացնելու սարք։ ցուրտ եղանակին. Ամռանը օգտագործվում էր MS կամ MK տեսակի յուղ, իսկ ձմռանը՝ MZS կամ DTD-109։ Քսայուղային համակարգը գործել է 0,5–0,6 ՄՊա ճնշման տակ, նվազագույն թույլատրելի ճնշումը եղել է 0,27 ՄՊա։
Հիդրավլիկ համակարգը բաղկացած էր տանկից, երկու պոմպերից, ճնշման կուտակիչից, փականներից, խողովակաշարերից, վթարային ձեռքի պոմպից և ճնշման բաժանարարներից։ Հիդրավլիկ համակարգը գործում էր վայրէջքի հանդերձանքի, կափույրների, արգելակների հետ քաշելու և արձակելու մեխանիզմը, ռումբի պահարանի փեղկերը բացելու և փակելու մեխանիզմը, շարժիչի հովացման համակարգի փեղկերը կառավարելու մեխանիզմը, ինչպես նաև նավթի հովացուցիչի փեղկերը:
Օդաճնշական համակարգը կրկնօրինակել է հիդրավլիկ համակարգի աշխատանքը վերջինիս խափանման դեպքում։ Համակարգը ներառում էր սեղմված օդի բալոն, շրջանցող փականներ, օդային խողովակներ և օդաչուների խցիկում տեղակայված հիմնական փական:
Բեռնվում է...
