Տախտակամած արծիվ. Ռուսական ավիացիա Միգ 29կ

Այս տարվա հուլիսի 28-ին նավային ՄիԳ-29ԿՈՒԲ կործանիչը, որն ունի պոչի համարը 204-ը իր առաջին վայրէջքն է կատարել Բարենցի ծովում փորձարկվող Vikramaditya ավիակրի տախտակամածի վրա։ Ինքնաթիռը վարում էին Ռուսաստանում հայտնի երկու փորձնական օդաչուներ՝ Ֆեդոտովի թռիչքային փորձարկման կենտրոնի ավագ փորձնական օդաչու Միխայիլ Բելյաևը և վաստակավոր փորձնական օդաչու, Ռուսաստանի հերոս Նիկոլայ Դիորդիցան:

Ներկայում ավիակիրի վրա վայրէջքի համար պատրաստվում է մեկ այլ կործանիչ՝ միանտեղանոց ՄիԳ-29Կ։ Կարելի է նշել, որ հաջողված աշխատանքփորձնական օդաչուները գիծ են քաշել առաջինի վերափոխման տակ ավիակիր հածանավ«Ծովակալ Գորշկովը»՝ «Վիկրամադիտյա» լիարժեք թեթև ավիակիր.

Հնդկական նավատորմի ապագա դրոշակակիրը սկսեց փորձարկումները 2012 թվականի հունիսի 8-ին՝ Սևմաշպրեդպրիյաթիում (Սևերոդվինսկ) բավականին երկար վերազինումից հետո: Մինչ նավը 2012 թվականի դեկտեմբերին հնդկական ռազմածովային ուժերին հանձնելը, ավիակիրը պետք է չորս ամիս տևողությամբ մի շարք փորձարկումներ անցնի։ Այդ ընթացքում նախատեսվում է ստուգել դրա դիզայնի տարրերն ու համակարգերը, որոնք տեղադրվել են նավի վրա արդիականացման ժամանակ։

Բացի այդ, անհրաժեշտ է նաև թեստավորում մեծ թվովավիացիոն տեխնիկական սարքավորումներ, որոնք պատասխանատու են թռիչքների աջակցության համար. Խոսքը, մասնավորապես, օպտիկական վայրէջքի համակարգի, աերոֆինիշերի, մեկնարկի ուշացումների, ավիացիոն հսկողության և կապի սարքավորումների և այլնի մասին է։ Այդ նպատակով փորձարկումներում ներգրավվել են MiG-29K/KUB նավի վրա հիմնված կործանիչներ, որոնք իրականացվում են պատվիրատուի հետ համաձայնեցված պլանի համաձայն։ Նավը Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերին փոխանցելու ընթացակարգից հետո սրանք կործանիչներն են Ռուսական արտադրությունկկազմի «Վիկրամադիտյա» թեթեւ ավիակիրի ավիախմբի հիմքը։

«Վիկրամադիտյա» ավիակիրը կառուցվել է ծանր ավիակիր հածանավի (TAKR) «Ադմիրալ Գորշկովի» հիման վրա՝ վերջինիս խորը արդիականացում իրականացնելով։ Նավը, փաստորեն, ենթարկվել է ամբողջական վերակառուցման ընթացակարգի, որի ընթացքում այն ​​փոխել է իր սկզբնական նպատակը։ Ինքնաթիռ կրող հակասուզանավային հածանավի փոխարեն նավը վերածվել է լիարժեք թեթև ավիակիրի.. Նավի կորպուսի խորը արդիականացման գործընթացում փոխարինվել են ջրագծի վերևում գտնվող տարրերի մեծ մասը, ապամոնտաժվել բոլոր զինատեսակները և տեղադրվել նորերը՝ բացառապես հակաօդային, փոխվել են էլեկտրակայանի կաթսաները։

Նավի անգարը նույնպես վերակառուցման է ենթարկվել։ Տախտակամածի վրա տեղադրվել են ցատկահարթակ, երեք մալուխային աերոֆինիշեր, օպտիկական վայրէջքի համակարգ և 2 վերելակ։ Կատարված աշխատանքի արդյունքում ավիակիրը կարողանում է ինքնաթիռ նստեցնել մինչև 25 տոննա քաշով.. Ներկայում արդեն որոշված ​​է ավիակրի ավիախմբի կազմը, որը կներառի 14-16 MiG-29K կործանիչներ, 4 MiG 29-KUB, ինչպես նաև մինչև 8 Ka-28 ուղղաթիռ, 1 Ka-31 AWACS ուղղաթիռ։ , և մինչև 3 հնդկական HAL Dhruv ուղղաթիռ:

Սկզբում հնդիկ օդաչուները վերապատրաստվում են էլեկտրոնային ռազմածովային ավիացիայի սիմուլյատորի վրա։ Կստեղծվեն անհրաժեշտ ենթակառուցվածք՝ ավիակիրը Մումբայի ռազմածովային բազայում տեղակայելու համար։ Ներկայումս 2-րդ ավիակիրը, որը պատրաստված է Հնդկաստանի սեփական նախագծով, արդեն տեղակայվել է Կոչին քաղաքի հնդկական նավաշինարանում։

Ընդհանուր առմամբ, Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերը Ռուսաստանից գնել են 45 միավոր MiG-29K/KUB կործանիչներ. 2004 թվականին 16 ինքնաթիռի մատակարարման պայմանագիր կնքելով, այնուհետև 2010 թվականին հաստատելով ևս 29 ինքնաթիռի մատակարարման տարբերակը։ Հնդկաստան ինքնաթիռների մատակարարումը սկսվել է 2009 թվականին: Հենց 2009 թվականին ռուս օդաչուներ Մ.Բելյաևը և Ն.Դիորդիցան առաջին անգամ «Ադմիրալ Կուզնեցով» ավիակրի տախտակամածին վայրէջք կատարեցին «ՄիԳ-29ԿՈՒԲ» հնդկական նշաններով: Ռուս օդաչուները, կատարելով փայլուն թռիչքներ ռուսական ավիակրի վրա, ճանապարհ բացեցին ինքնաթիռի համար պատվիրատուին հասնելու համար։ 2011 թվականին «ՄիԳ» կորպորացիան ավարտեց առաջին պայմանագրով կործանիչների մատակարարումները և սկսեց իրականացնել երկրորդը:

RSK MiG-ի գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Կորոտկովի խոսքով՝ կործանիչների արտադրության վրա աշխատանքները կատարվում են ըստ ժամանակացույցի, և 2012 թվականին Հնդկաստանը կկարողանա 3 ինքնաթիռ ստանալ նոր խմբաքանակից։ Նաև RSK MiG-ի ղեկավարը անհրաժեշտ է համարել անձամբ մասնակցել Վիկրամադիտիայի տախտակամածի վրա կործանիչների առաջին վայրէջքի կազմակերպմանը։ Ամենակարևոր և բարդ փորձնական թռիչքներին ավիաարտադրող ընկերության ղեկավարի ներկայությունը դառնում է արդյունաբերության ավանդույթ։

Նման ներկայության իմաստը ոչ միայն այն է, որ աշխատանքը պետք է իրականացվի և կազմակերպվի ամենաբարձր մակարդակով, այլև այն ամենի համար, ինչ տեղի է ունենում երկրի վրա և երկնքում, անձամբ պատասխանատու լինելու պատրաստակամության մեջ: Պատասխանատվությունն այս դեպքում իսկապես մեծ է, քանի որ բացի Vikramaditya-ն պատվիրատուին հանձնելուց, այս փորձնական թռիչքների ժամանակ ռուս ծովակալները ևս մեկ անգամ համոզվեցին, որ ճիշտ ընտրություն են կատարել՝ պատվիրելով MiG-29K/KUB կործանիչներ. ռուս ծովային ավիացիան.

Օրվա նախօրեին ՆավատորմՌուսաստանի ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատար, փոխծովակալ Վիկտոր Չիրկովը հայտարարել է, որ «Ադմիրալ Կուզնեցով» ավիակիր հածանավի արդիականացման ծրագրի շրջանակներում նավը մինչև 2020 թվականը պետք է ստանա նոր ՄիԳ-29Կ կործանիչներ, որոնք կփոխարինեն Սու-33 կործանիչներին։ Նաև, ըստ գլխավոր հրամանատարի, ռուսական կոնստրուկտորական բյուրոները նոր ավիակիր նախագծելու առաջադրանքներ են ստացել. կանխիկարդեն հատկացվել են այս աշխատանքների համար։ 2012 թվականի փետրվարին ՌԴ ռազմածովային ուժերը պայմանագիր են կնքել 24 կործանիչների մատակարարման համար՝ 20 ՄիԳ-29Կ և 4 ՄիԳ-29ԿՈՒԲ, պայմանագրի ժամկետը 2013-2015թթ.

ՌԴ պաշտպանության նախարար Անատոլի Սերդյուկովի խոսքով՝ այդ կործանիչների մատակարարման պայմանագրի կնքումը իրական ներդրում է երկարաժամկետ ծրագրի իրականացման գործում, որն ուղղված է ՌԴ ԶՈւ վերազինմանը։ Հետևելով ռազմաօդային ուժերին՝ երկրի ռազմածովային ավիացիան կկարողանա ստանալ ժամանակակից մարտական ​​ինքնաթիռ, որոնք այսօր ոչնչով չեն զիջում իրենց օտարերկրյա անալոգներ. Հարկ է ընդունել, որ այսօր թեթեւ ավիակիրների համար կրիչի վրա հիմնված կործանիչների դասում MiG-29K/KUB-ները մրցակցությունից դուրս են:

Այս STOBAR (Կարճ թռիչք, բայց դադարեցված վերականգնում) դասում պարզապես օտարերկրյա ինքնաթիռներ չկան, թեև արևմտյան ընկերությունները աշխատում են այդ մեքենաների ստեղծման վրա՝ արդեն ստեղծված «4+» սերնդի կործանիչների հիման վրա։

Ժամանակակից սերիական կրիչի վրա հիմնված F/A-18E/F և Rafal-M կործանիչները պատկանում են մեկ այլ դասի՝ CATOBAR (Catapult Assisted Take Off Barrier Arrested Recovery - թռիչք կատապուլտից, վայրէջք կալանավորիչի վրա): Դրանց հիմքի համար ավելի մեծ նավեր են անհրաժեշտ, ցանկալի է՝ ատոմակայանով:

Այնուամենայնիվ, նույնիսկ արդեն հիշատակված արևմտյան կրիչի վրա հիմնված կործանիչների ֆոնի վրա, MiG-29K/KUB-ը բավականին մրցունակ մեքենա է թվում: Տեխնոլոգիական մակարդակհիմնական համակարգեր Ռուսական կործանիչ, ներառյալ օպտիկա-էլեկտրոնային համալիրը և ռադարը, առնվազն ոչ ավելի վատ: Այս կործանիչների թռիչքային բնութագրերը նույնպես համադրելի են։ Միևնույն ժամանակ, ԱՄՆ-ի նոր F-35C-ն և F-35B-ն զգալիորեն ավելի թանկ են, քան արդեն նշված «Super Hornet»-ը և «Rafale»-ը և դեռ չեն հասել բոլոր «մանկական հիվանդությունների» վերացման փուլին:

Հարկ է նշել, որ MiG-29K/KUB կործանիչները զգալի ներուժ ունեն հետագա զարգացում . Այս մոդելները MiG-29 կործանիչի խորը արդիականացում են և պահպանել են միայն աերոդինամիկ կոնցեպտը իրենց նախահայրից: Սերգեյ Կորոտկովի խոսքով՝ այս ինքնաթիռներն ունեն նոր օդանավ՝ ավելի քան երկու անգամ ավելի մեծ մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն, շարժիչներ՝ ուժեղացված մղումով, 1,5 անգամ ավելացված վառելիքի մատակարարում։

Ավիոնիկայի բաց ճարտարապետությունը հնարավորություն է տալիս էլ ավելի մեծացնել կործանիչի հնարավորությունները և ընդլայնել օգտագործվող զենքերի տեսականին։ Այն նախագծելիս հաշվի են առնվել ռադարային տիրույթում օդանավի տեսանելիությունը նվազեցնելու պահանջները։

Նավերի վրա հիմնված MiG-ները բազմաֆունկցիոնալ բոլոր եղանակային կործանիչներ են, որոնք պատկանում են «4++» սերնդին: Նրանց խնդիրն է ապահովել օդային և հականավային պաշտպանություն նավերի կազմավորումներին, ինչպես նաև հարվածել թշնամու ցամաքային թիրախներին։ Խմբում փոխադրողի վրա հիմնված ավիացիա MiG-29K-ին վերապահված է նույն բազմաֆունկցիոնալ դերը, ինչ նույն ամերիկյան F/A-18-ին: Այն միաժամանակ հանդես է գալիս որպես կարճ հեռավորությունների վրա օդային գերազանցություն ձեռք բերելու ինքնաթիռ և որպես հարձակողական ինքնաթիռ։ Ինքնաթիռը կարող է օգտագործվել նաև որպես հետախուզական ինքնաթիռ։

ՄիԳ-29Կ կործանիչի տախտակամածային տարբերակում մի շարք լրացումներ են կատարվել էական փոփոխություններ . Ամրապնդվեց նրա օդային շրջանակի կառուցվածքը, ինչպես նաև բարելավվեց դրա հակակոռոզիոն պաշտպանությունը, ամրացվեցին վայրէջքի սարքերի հենասյուները, իսկ առջևի հենակետային մեխանիզմը ամբողջությամբ վերակառուցվեց նավի վրա հիմնված օգտագործման համար, կոմպոզիտային նյութերի մասնաբաժինը դիզայնում ավելացվեց մինչև 15: %, տեղադրվել է կեռիկ (վայրէջքի կեռիկ), հանվել են վայրէջքի պարաշյուտը և թևերը: Ինքնաթիռը ծալովի է, տեղադրվել է թռիչքի ժամանակ վառելիքի լիցքավորման համակարգ, փոխվել է թևերի մեքենայացման համակարգը՝ բարելավելու թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը, քաշը: կիրառվող զենքերն ավելացել են, իսկ ռադարային տիրույթում ինքնաթիռի տեսանելիությունը նվազել է։

Ինքնաթիռը համալրված էր RD-33MK շարժիչներով, ավիոնիկայի ստանդարտ MIL-STD-1553B բաց ճարտարապետությամբ և նոր EDCS (էլեկտրական հեռակառավարման համակարգ)՝ քառակի ավելորդությամբ։ Ինքնաթիռը կարող է զինվել օդային մարտերի համար նախատեսված R-73E և RVV-AE կառավարվող հրթիռներով, Kh-31A և Kh-35 հականավային հրթիռներով, KAB-500Kr կառավարվող ռումբերով՝ վերգետնյա և ցամաքային թիրախները խոցելու համար, և Kh-31P հակառադարներով: հրթիռներ.

Կործանիչի ավիոնիկայի հնարավորություններն էլ ավելի մեծացնելու ուղիներ են մշակվել, օրինակ՝ MiG-29M/M2 սերիական, որը MiG-29K-ի ցամաքային տարբերակն է, լազերային ճառագայթման և հարձակման հրթիռների հայտնաբերման օպտիկա-էլեկտրոնային համակարգերն են։ տեղադրված է. Առկա էլեկտրոնային պատերազմի սարքավորումների հետ միասին նրանք ի վիճակի են զգալիորեն մեծացնել կործանիչի գոյատևման հնարավորությունը հակաօդային պաշտպանության բեկման կամ օդային մարտերի ժամանակ:

Նաև Արդիականացման հաջորդ փուլը կարող է լինել ակտիվ փուլային ալեհավաքով նոր ռադարի տեղադրումը. Այս ռադարի առաջին նմուշներն արդեն փորձարկվել են ՄիԳ-35 կործանիչների վրա և ապացուցել են իրենց խոստումն ու կատարումը։

MiG-29K-ի կատարողական բնութագրերը:
Չափերը:
— ավիակիրի վրա կայանելիս թևերի բացվածքը 7,8 մ է, լրիվը՝ 11,99 մ։
- երկարությունը՝ 17,37 մ.
– բարձրությունը – 4,4 մ.
Թևի մակերեսը – 42 քառ. մ.
Ինքնաթիռի քաշը.
- նորմալ թռիչք - 18500 կգ.
- առավելագույն թռիչք - 24,500 կգ.
Շարժիչի տեսակը՝ RD-33MK երկշղթա տուրբոժետ՝ հետայրիչով:
Առավելագույն արագությունբարձրության վրա՝ 2200 կմ/ժ, գետնի վրա՝ 1400 կմ/ժ։
Լաստանավային միջակայք.
առանց PTB – 2000 կմ.
3 PTB-ով – 3000 կմ.
3 PTB-ով և մեկ ինքնաթիռի լիցքավորումով – 5500 կմ:
Սպասարկման առաստաղ – 17500 մ.
Անձնակազմ – 1 հոգի (2 մարդ MiG-29KUB-ով):
Սպառազինություն՝ 30 մմ ավտոմատ թնդանոթ GSh-301 (150 արկ), մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն 4500 կգ, 8 կոշտ կետի վրա։

Mig-29K - Մեկ նստատեղ նավային կործանիչ TAVKR տիպի «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով» տեղակայման համար

TTX Mig-29K:

Թևերի բացվածք, մ ավիակիրի կայանատեղիում 7.80 լրիվ 11.99

Երկարությունը, մ 17,37

Բարձրությունը, մ 5,18

Թեւի մակերես, մ2 42.00

Քաշ, կգ դատարկ ինքնաթիռ 12700

նորմալ թռիչք 17770

առավելագույն թռիչք 22400

Վառելիք, կգ ներքին 5670

առավելագույնը PTB 9470-ով

Շարժիչի տեսակը 2 TRDDF RD-33I Thrust, kgf 2 x 9400

Առավելագույն արագություն, կմ/ժ

2300 բարձրության վրա (M=2.17)

գետնին մոտ 1400 թ

Գործնական միջակայքը, կմ՝ ցածր բարձրության վրա 750 ժ բարձր բարձրություն 1650 բարձր բարձրության վրա PTB 3000-ով մեկ լիցքավորումով 5700

Բարձրանալու առավելագույն արագություն, մ/րոպե 18000

Գործնական առաստաղ, մ 17000

Վազքի երկարությունը, մ 110-195

Վազքի երկարությունը, մ 150-300

Գործառնական ծանրաբեռնվածություն 8.5 Անձնակազմ, անձինք 1

Զենքեր:

30 մմ GSh-301 հրացան (150 փամփուշտ),
մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն - 4500 կգ 9 կոշտ կետի վրա.
Օդ-օդ միջին հեռահարության հրթիռներ R-27 և RVV-AE, փոքր հեռահարության հրթիռներ R-73, հականավային Kh-31A, հակառադարային Kh-31P, օդ-երկիր հրթիռներ Kh-25ML, Kh. -29T, Kh-29L, NUR, KAB լազերային և հեռուստատեսային ուղղորդմամբ, ազատ անկման ռումբերով և օդանավերի ականներով:

MiG-29K կրիչի վրա հիմնված կործանիչի առաջին տարբերակը (դեռևս հիմնված է 9-12 տիպի վրա)՝ ժայթքման թռիչքով և վայրէջք կատարելով աերոֆինիշերի վրա, մշակվել է նախնական նախագծման մակարդակով 1978 թվականին և տարբերվում է հիմնական տիպից ուժեղացված վայրէջքի սարքով։ , վայրէջքի կեռիկի ներդրում, օդանավերի շրջանակի լրացուցիչ հակակոռոզիոն պաշտպանություն, վառելիքի պաշարների ավելացում և նավիգացիոն սարքավորումների մոդիֆիկացիա։ ՄիԳ-29Կ տիպի 9-31-ի նախագծում՝ զգալիորեն փոփոխված դիզայնով և հիմնովին նոր համակարգՍպառազինումը սկսվել է 1984 թվականին: Նավի վրա տեղակայման հատուկ պայմանների պատճառով ՄիԳ-29Կ-ը նախագծային առումով ուներ մի շարք առանձնահատկություններ՝ համեմատած ՄիԳ-29Մ-ի հետ:
Տախտակամածի փոփոխման ստորաբաժանումներ մշակելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել ինքնաթիռը կոռոզիայից պաշտպանելուն՝ հաշվի առնելով ծածկույթների, նյութերի և առանձին տարրերի կնքման «ծովային» պահանջները: Վայրէջքի ժամանակ ավելացած բեռների պատճառով կենտրոնական բաքը, դրա հետևում գտնվող կորպուսի ուժային խցիկը, որին կցված են եղել հիմնական վայրէջքի հանդերձանքը և արգելակման կեռիկը, ինչպես նաև ճակատի տարածքում կորպուսի աղեղը։ վայրէջքի սարքերը, զգալիորեն ուժեղացվել են։ Պոչի հատվածում պարաշյուտային արգելակման ագրեգատի փոխարեն տեղադրվել է կեռիկի մարման մեխանիզմ և փրկարար վթարային ձայնագրիչ։ MiG-29M-ի նման, MiG-29K-ի կորպուսի վերին մակերեսին տեղադրված է մոտ 1 մ 2 մակերեսով արգելակային կափույր։ Կայունացուցիչի տարածքը մեծացել է, և այն ստացել է բնորոշ «ատամ» առաջնային եզրի երկայնքով: Թևի բացվածքը և մակերեսը համապատասխանաբար ավելացել են մինչև 11,99 մ և 43 մ 2, փոխվել է դրա մեքենայացումը.
Ինքնաթիռի կայանման ընդհանուր չափերը նվազեցնելու համար նավի տախտակամածի վրա և տախտակամածից ներքև գտնվող անգարներում տեղադրվելիս MiG-29K-ի թևերի կոնսուլները ծալվում էին հիդրավլիկ շարժիչի միջոցով և կառավարվում օդաչուների խցիկից: Ծալված դիրքում թևերի բացվածքը կրճատվել է մինչև 7,8 մ:
Վայրէջքի սարքերի հենասյուներն ունեին ավելի մեծ երկարություն, մեծացնում էին հարվածային կլանիչների շարժը և հագեցված էին նավերի միջոցով խարսխող և քարշակող միավորներով: Մարմնի նախորդ ծավալներում հետ քաշված դիրքում տեղադրելու համար հիմնական հենարանների դարակները հագեցված էին ձգվող մեխանիզմներով։ Առջևի վայրէջքի հանդերձանքի կառավարվող հենարանը սկսեց պտտվել մինչև 90 € անկյան տակ: Նրա հենակետերի վրա տեղադրվել է եռագույն ցուցիչ, որի լույսերը վայրէջքի տնօրենին տեղեկացնում են սահելու ճանապարհին ինքնաթիռի դիրքի և վայրէջքի արագության մասին։ Բոլոր օդաճնշականները իրենց տեղը զիջեցին նորերին՝ ավելի բարձր ճնշում (20 կգֆ/սմ 2): Արգելակման կեռիկը գտնվում էր կորպուսի պոչի տակ՝ շարժիչի կեռների միջև և հագեցված էր արձակման, ձգման և թուլացման համակարգով: Ապահովելու համար տեսողական հսկողությունԳիշերը տախտակամածի վրա վայրէջք կատարելիս կար կեռիկի լուսավորման համակարգ:
Ինչպես MiG-29M-ը, նավի մեքենան համալրված էր անալոգային-թվային «fly-by-wire» կառավարման համակարգով՝ եռակի և չորս անգամ ավելորդությամբ բոլոր երեք ալիքների վրա, մեխանիկական կրկնօրինակմամբ գլորման և ուղղության ալիքներում: Ինքնաթիռը նույնպես չի ունեցել վերին օդային ընդունիչներ, և դրա վառելիքի համակարգը համապատասխանաբար վերափոխվել է (վառելիքի ներքին մատակարարումը 5670 լիտր է): Վթարային վայրէջքի դեպքում մեքենայի քաշը առավելագույն թույլատրելի իջեցնելու համար տրամադրվել է վառելիքի վթարային արտահոսքի հնարավորություն։ Թռիչքի միջակայքը մեծացնելու համար MiG-29K-ը համալրվել է թռիչքի ընթացքում լիցքավորման համակարգով տանկերի ինքնաթիռից (օրինակ՝ Իլ-78), որը համալրված է UPAZ-ի կասեցված վերալիցքավորման միասնական միավորով: Շարժվող վառելիքի լիցքավորման ձողը գտնվում էր օդաչուների խցիկի առաջ՝ ձախ կողմում: Գիշերը ձողը լուսավորվել է հատուկ լուսարձակով։
ՄիԳ-29Կ էլեկտրակայանը բաղկացած էր երկու RD-33K շրջանցող տուրբոռեակտիվ շարժիչներից, որոնք ունեին թվային կառավարման համապարփակ համակարգ։ Շարժիչի մղումը առավելագույն ռեժիմում ավելացել է մինչև 5500 կգֆ, լրիվ հետայրման դեպքում՝ մինչև 8800 կգֆ։ Ի տարբերություն MiG-29M-ի վրա օգտագործվող RD-33K տուրբոֆան շարժիչների, նավի վրա հիմնված կործանիչի շարժիչներին տրամադրվել է վթարային գործողության ռեժիմ (ER), որի ժամանակ մղումը համառոտ բարձրացել է մինչև 9400 կգֆ։ CR-ն երաշխավորել է թռիչքը 17700 կգ կշռող ինքնաթիռի նավից առաջին արձակման դիրքից (թռիչքի հեռավորությունը 105 մ) և 22400 կգ քաշով երկրորդ արձակման դիրքից (թռիչքի հեռավորությունը 195 մ), ինչպես նաև թույլ է տվել MiG-ին։ 29K օդաչու՝ բաց թողնված մոտենալու համար նույնիսկ վազքի փուլի ընթացքում տախտակամածներին դիպչելուց հետո (կալանիչ մալուխի հետ չմիանալու դեպքում):
S-29K զենքի կառավարման համակարգը, որն օգտագործվում էր MiG-29K-ի վրա, ընդհանուր առմամբ համապատասխանում էր MiG-29M ինքնաթիռի ամենագնացին: MiG-29K սարքավորումների համալիրի տարբերություններից մեկը, համեմատած MiG-29M ինքնաթիռի ավիոնիկայի հետ, SN-K «Uzel» նավիգացիոն համակարգի ներառումն էր, որն ապահովում էր կործանիչի նավարկությունը ծովի վրայով և նրա վայրէջքը: ավիափոխադրող նավի տախտակամած, ինչպես նաև իներցիոն ցուցադրություն նավիգացիոն համակարգճոճվող հիմքի վրա (նավի տախտակամած): Անվանակարգով և կասեցված զենքերի քանակով ՄիԳ-29Կ-ը գործնականում չէր տարբերվում ՄիԳ-29Մ-ից։
MiG-29K-ի առաջին նախատիպը (թիվ 311, 9-31/1) թռել է 1988 թվականի հունիսի 23-ին փորձարկող օդաչու Տ.Օ. 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին նա առաջինն էր, ով մեքենա վայրէջք կատարեց TAVKR «Թբիլիսի» նավի տախտակամածին (նրանից առաջ Վ. դուրս գալ նավից. 1990 թվականի սեպտեմբերին փորձարկման է ժամանել MiG-29K-ի երկրորդ օրինակը (թիվ 312)։ 1991 թվականի օգոստոսին սկսվեց նավի վրա MiG-29K-ի պետական ​​փորձարկման փուլը, որը, սակայն, չհաջողվեց ավարտին հասցնել։ Ինքնաթիռի համատեղելիությունը նավի հետ դրական է գնահատվել, սակայն Սու-27Կ ռազմածովային կործանիչների սերիական արտադրության մեկնարկի և նոր ավիափոխադրող նավերի կառուցումից հրաժարվելու պատճառով MiG-29K-ի վրա աշխատանքը դադարեցվել է 90-ականների սկզբին։ . Ընդհանուր առմամբ ավելի քան 420 թռիչք է իրականացվել MiG-29K-ի երկու նախատիպերով, որոնցից մոտ 100-ը՝ նավի վրա։ Ներկայումս ՄիԳ-29Կ No312-ը գտնվում է թռիչքային վիճակում։
Նախատեսվում է օգտագործել MiG-29SMT-ի հիման վրա նավի վրա հիմնված կործանիչի՝ MiG-29K (9-17K) նոր տարբերակի ստեղծման շահերից ելնելով։

2015-ի վերջին ռուսական ավիաշինական կորպորացիայի (RSC) MiG-ն ավարտեց կառավարության պատվերըռազմածովային նավատորմի ռազմածովային ավիացիային 24 միավոր MiG-29K/KUB ինքնաթիռ մատակարարելու համար։ 2016 թվականին MiG-ը նախատեսում է ավարտել Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերին նմանատիպ ինքնաթիռների մատակարարման մեծ պայմանագիր։ Ակնկալվում է, որ հնդկական և ռուսական հեռանկարային ավիակիրները նույնպես կհամալրվեն MiG-29K/KUB-ով։

Մինչ այժմ ներքին ռազմածովային ավիացիան ուներ կրիչի վրա հիմնված ավիացիայի միայն մեկ կազմավորում՝ Հյուսիսային նավատորմի 279-րդ առանձին ռազմածովային կործանիչ ավիացիոն գունդը։ Այն զինված է կրիչի վրա հիմնված Սու-33 ինքնաթիռներով, ինչպես նաև Սու-25ՈՒՏԳ մարզիչներով։ Կոնկրետ այս գունդը Խորհրդային Միության նավատորմի «Ադմիրալ Կուզնեցով» ռուսական ավիակիրի օդային թեւն է։

2015 թվականի մայիսից օգոստոս Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի դրոշակակիրը՝ Ծովակալ Կուզնեցով ծանր ավիակիր հածանավը, վերանորոգման է ենթարկվել Մուրմանսկի մարզի Ռոսլյակովոյի գործարանում։ Հոկտեմբերին նավը սկսեց պլանային մարտական ​​պատրաստության առաջադրանքները Բարենցի ծովում։

Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերի ծանր ավիակիր հածանավ «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով».

2016 թվականի սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսներին ծովակալ Կուզնեցովը կմտնի Միջերկրական ծով, որտեղ կղեկավարի Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերի նավերի մշտական ​​խումբը։ Հածանավը օդանավով կիրականացնի Սու-33, Սու-25ՈՒՏԳ և ՄիԳ-29Կ ինքնաթիռների խառը ավիախումբ: Ճանապարհորդության մեկնարկին մնացած ամիսների ընթացքում օդանավի անձնակազմերը կհղկեն իրենց հմտությունները՝ թռիչքի և վայրէջք կատարելու ավիակիրի տախտակամածի վրա Սակի և Յեյսկի ցամաքային փորձնական համալիրներում:

Նավի տեղափոխող ՄիԳ

Միտեղանոց MiG-29K-ը և երկտեղանոց MiG-29KUB-ը 4++ սերնդի բազմաֆունկցիոնալ կործանիչներ են, որոնք նախատեսված են լուծելու ոչ միայն նավերի կազմավորումների հակաօդային պաշտպանության խնդիրները, ինչպես նախկինում Ռուսաստանում մշակված փոխադրողների վրա հիմնված կործանիչները, այլ նաև լուծելու համար: ձեռք բերել օդային գերազանցություն, ոչնչացնել մակերևութային և ցամաքային թիրախները կառավարվող ճշգրիտ զենքերով օր ու գիշեր բոլոր եղանակային պայմաններում:

MiG-29K/KUB նավի վրա հիմնված կործանիչները նոր միասնական ընտանիքի հիմնական ինքնաթիռներն են, որը ներառում է նաև MiG-29M/M2 և MiG-35/MiG-35D կործանիչներ:

MiG-29K/KUB-ի սկզբնական պատվիրատուն հնդկական նավատորմն էր: Մրցույթի արդյունքների հիման վրա նրանք ընտրել են ռուսական «տախտակամածներ»՝ «Վիկրամադիտյա» ավիակիրի օդային թևը, ինչպես նաև հնդկական արտադրության հեռանկարային «Վիկրանտ» ավիակիրը ղեկավարելու համար։

2004 թվականի հունվարի 20-ին Հնդկաստանը 730 միլիոն դոլարի պայմանագիր է կնքել 16 կրիչի վրա հիմնված կործանիչների մշակման և մատակարարման համար (12 MiG-29K և 4 MiG-29KUB): Այս պայմանագիրը հաջողությամբ իրականացվել է 2011թ. Բայց նույնիսկ մինչ այս՝ 2010 թվականի մարտի 12-ին, կողմերը ստորագրեցին 1,2 միլիարդ դոլար արժողությամբ երկրորդ պայմանագիրը՝ մինչև 2016 թվականի վերջ ևս 29 ՄիԳ-29Կ մատակարարելու համար։ Օդանավի երկրորդ օպերատորը Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմն էր. 2012 թվականի փետրվարին պայմանագիր է կնքվել մինչև 2015 թվականի վերջը Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերին 20 ՄիԳ-29Կ և 4 ՄիԳ-29ԿՈՒԲ ռազմածովային ավիացիայի մատակարարման մասին:

Project 23000 «Storm» ավիակիրի մոդելը

Թարմացվածի առաջին հրապարակային ցուցադրությունը Ռուսական նավատորմ MiG-29K-ը տեղի է ունեցել 2015 թվականի հունիսին Կուբինկայում՝ Army-2015 ֆորումում։ Նույն ֆորումում ցուցադրվել է խոստումնալից ռուսական «Storm» ավիակիրի մոդելը։

Նախագիծը մշակած Նևսկու նախագծային բյուրոյի տվյալներով՝ «Storm» ավիախումբը բաղկացած կլինի ավիակիրների վրա հիմնված MiG-29K կործանիչներից, ինչպես նաև PAK FA T-50-ից և հեռահար ռադարների հայտնաբերման ինքնաթիռներից»:

Օդաչուներ MiG‑29K/KUB-ի մասին

Օդաչուները, ովքեր փորձարկել են MiG-29K/KUB-ը, բարձր են գնահատել դրա բնութագրերը։ Նրանք նախընտրում են MiG-29K/KUB-ի մասին խոսել ոչ թե որպես ՄիԳ-29-ի տարբերակ, այլ որպես բոլորովին նոր ինքնաթիռ։

«Ստեղծվել է ժամանակակից բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռ՝ որակապես նոր մարտական ​​հնարավորություններով»,- ասում է վաստակավոր փորձարկող օդաչուն։ Ռուսաստանի Դաշնություն, Ռուսաստանի Դաշնության հերոս, Թռիչքների գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի անվ. M. M. Գրոմովա Պավել Վլասով. -Բեռը մեծացել է. Զենքի տեսականին ընդլայնվել է. Սա, իհարկե, հանգեցրեց զանգվածի ավելացման։

Այնուամենայնիվ, մի շարք նոր լուծումներ, ինչպիսիք են Kruger-ի փեղկերը, նոր փեղկերի դիզայնը և ժամանակակից հեռակառավարման համակարգը, հնարավորություն տվեցին չեզոքացնել բացասական գործոնները և զգալիորեն բարելավել օդաչուի օդաչուի պայմանները»: Վլասովի խոսքով՝ օդանավի կատարողականի բնութագրերը բարելավվել են։ Բարելավվել է «օդաչու-ինքնաթիռ» ինտերֆեյսը` դարձնելով այն ավելի հարմար օգտագործողի համար: Զգալիորեն ընդլայնվել է տեղեկատվական աջակցությունանձնակազմ. Նավիգացիոն սարքավորումների ճշգրտության բարելավումը նոր հնարավորություններ է տվել, ինչպիսիք են արբանյակային համակարգերի միջոցով վայրէջքի մոտեցումները: Նոր լուծումները հեշտացրել են աշխատանքը թռիչքային փորձարկումների փուլում և ապահովել դրանց սահունությունը։

«Վայրէջք կատարելիս կոմպակտ MiG-29K-ը՝ թռչող մետաղալարով թվային կառավարման համակարգով, իրեն ավելի դինամիկ է պահում, քան անալոգային Սու-33-ը», - ասում է Ռուսաստանի Դաշնության վաստակավոր փորձնական օդաչու, Ռուսաստանի Դաշնության հերոս Նիկոլայ Դիորդիցան: , RSK MiG-ի փորձնական օդաչու. - Եվ թռիչքի ժամանակ նույնպես՝ մղում-քաշի ավելի լավ հարաբերակցության շնորհիվ: MiG-29K/KUB-ում ավելի հեշտ է պահպանել թռիչքի ուղղությունը:

Հնդկական տարբերակ

Այսօր Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերն ունի նավերի վրա գտնվող MiG-ների ամենամեծ նավատորմը: Ըստ գլխավոր տնօրենՍերգեյ Կորոտկովի RSK «ՄիԳ»-ը, 2016 թվականին Հնդկաստանին կմատակարարվի վեց ՄիԳ-29Կ կրիչի վրա հիմնված կործանիչ։ Այսպիսով, կավարտվի 2010թ.

Այս պահին Հնդկաստանը կունենա 45 MiG-29K/KUB: Դրանք համախմբվելու են երեք էսկադրիլիաների մեջ, որոնցից երկուսը կտեղակայվեն «Վիկրամադիտյա» և «Վիկրանտ» ավիակիր նավերի վրա, իսկ երրորդը կօգտագործվի ցամաքում օդաչուների պատրաստման համար։ Այս ստորաբաժանումներից առաջինը՝ 303-րդ «Սև պանտերաներ» ջոկատը, ձևավորվել է 2013 թվականի մայիսին Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերի Հանսա (Գոա) ռազմաօդային բազայում։ Էսկադրիլիան զինված է 12 MiG-29K և 4 MiG-29KUB (բոլորը մատակարարվել են 2004 թվականի առաջին պայմանագրով): Նա ընդգրկված է Հնդկաստանի Արևմտյան նավատորմի մաս կազմող Vikramaditya ավիակիրի ավիախմբի կազմում։ Այս նավը, որը կառուցվել է Ռուսաստանի կողմից Խորհրդային Միության նավատորմի «Գորշկով» ավիակիր հածանավի հիման վրա, ունի 45,5 հազար տոննա ընդհանուր տեղաշարժ և ունակ է տեղափոխել մինչև 24 ՄիԳ-29Կ դասի ինքնաթիռ։

Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերի պաշտոնական հայտարարության համաձայն՝ 2015 թվականի մարտի դրությամբ «ՄիԳ-29Կ» էսկադրիլիան թռել է ավելի քան 2500 ժամ և հաջողությամբ փորձարկել է օդանավերի սպառազինությունների ողջ տեսականին, ներառյալ՝ օդից մակերևույթ և օդ-օդ ղեկավարվող: հրթիռներ, ռումբեր, չկառավարվող հրթիռներ և թնդանոթներ»։ Ինքնաթիռները բարձրացել և վայրէջք են կատարել ինչպես ցամաքային օդանավակայանում, այնպես էլ ավիակիրի վրա։ Զեկույցում նշվում է նաև, որ «փորձարկման ենթարկվող ինքնաթիռը մասնակցել է նաև Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերի և ռազմաօդային ուժերի կարևոր զորավարժություններին»:

2015 թվականի ամռանը Հինդուստանի արևելյան ափին՝ Դեգա բազայում (Անդհրա Պրադեշ նահանգ) սկսվեց երկրորդ ՄիԳ էսկադրիլիաի ձևավորումը։ Այնուամենայնիվ, այս էսկադրիլիայի նավը ուշացել է. պաշտոնական հաղորդագրությունների համաձայն, Հնդկաստանի կողմից կառուցվող Vikrant ավիակիրը (նաև հայտնի է որպես «Նախագիծ 71», ծառայության կանցնի 2018 թվականի դեկտեմբերից ոչ շուտ: Այն կունենա մի փոքր ավելի փոքր ընդհանուր տեղաշարժ, քան Vikramaditya-ն՝ 40 հազար տոննա, սակայն նախատեսված է նաև մինչև 24 MiG-29K դասի ինքնաթիռներ տեղավորելու համար։

Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերը նախատեսում են մեկ այլ MiG-29K էսկադրիլիա տեղակայել Կադամբա բազայում (Կառնատակա): Ըստ ամենայնի, այն կծառայի օդաչուների պատրաստմանը։ Միևնույն ժամանակ, 2015 թվականի հունիսին RSK MiG-ի կողմից մատակարարված MiG-29K սիմուլյատորը շահագործման է հանձնվել Հնդկաստանի ռազմածովային նավատորմի ավիացիոն տեխնոլոգիաների ինստիտուտում Կոչիում (Կերալա): «Սիմուլյատորը թույլ է տալիս ուսումնական թռիչք և տեխնիկական անձնակազմ, ցուցադրելով բոլոր օդանավերի համակարգերի շահագործումը և դրա հետ կապված տեխնիկական սպասարկումը», - ասել է փոխծովակալ Սունիլ Լանբան՝ Հնդկաստանի նավատորմի հարավային ռազմածովային հրամանատարության ղեկավարը:

MiG-ների շահագործումն ապահովելու համար Հնդկաստանում ստեղծվում է տեխնիկական սպասարկման կենտրոն։ «Տարածքը կառուցված է, այնտեղ ենք բերում օֆսեթ պայմանագրով խոստացված տեխնիկան, որը կնքվել է MAKS 2013 սրահում։ Հնդիկ մասնագետները վերապատրաստվում են և շուտով կպատրաստվեն սպասարկման կենտրոնԿսկսվեն բլոկների և հավաքների ուղղակի վերանորոգումը»,- ասել է MiG կորպորացիայի ղեկավար Սերգեյ Կորոտկովը։

Բացի այդ, օդանավի հնարավորություններն ընդլայնելու համար կատարվում են փորձարկումներ, ստեղծվում են նոր սարքավորումներ։ 2015 թվականի սկզբին, ինչպես հաղորդում էր հնդկական մամուլը, հնդկական ռազմածովային նավատորմի խնդրանքով իրականացվել է MiG-29K-ի վայրէջք «Ադմիրալ Կուզնեցով» ավիակիր նավի վրա՝ երկու շարժիչներից մեկով աշխատող։ «MiG-29K/KUB-ը հիանալի ինքնաթիռ է, շատ հագեցած հզոր շարժիչներ,- Հինդու թերթը մեջբերում է մի անանուն հնդիկ զինվորականի. «Մեր օդաչուների վախերը փարատելու համար մենք խնդրեցինք RSK MiG-ին հաստատել MiG-29K-ը մեկ շարժիչով վայրէջք կատարելու հնարավորությունը»:

MAKS-2015 ավիաշոուում առաջին անգամ ցուցադրվել է Հնդկաստանի ռազմածովային նավատորմի պատվերով ստեղծված MiG-29K/KUB-ի դադարեցված լիցքավորման միավոր PAZ-MK-ը։ Հաշվի առնելով օդանավի թռիչքի քաշի սահմանափակումները, որոնք թելադրված են ավիակիրի թռիչքուղու երկարությամբ, PAZ-MK ստորաբաժանումը հնարավորություն կտա վերալիցքավորել MiG-29K-ն արդեն իսկ օդում՝ դրանով իսկ ընդլայնելով դրա հեռահարությունը:

Ենթադրելով, որ երկու կրիչներն էլ ամբողջությամբ բեռնված են, Հնդկաստանին անհրաժեշտ կլինի առնվազն 48 ավիակիր կործանիչ և առնվազն մեկ էսկադրիլիա ցամաքային զորավարժությունների համար: «Արդյո՞ք Project 71 ավիակիրի համար կստեղծվի ավիախումբ պայմանագրային և առաքված սարքավորումներից, թե լրացուցիչ պահանջներ կլինեն, այս հարցը հնդկական կողմի իրավասության մեջ է», - ասաց «Ռոսօբորոնէքսպորտ»-ի գլխավոր տնօրենի տեղակալ Իգոր Սևաստյանովը:

Վիկրանթից հետո Հնդկաստանը նախատեսում է շահագործման հանձնել նոր ավիակիրՎիշալ՝ 65 հազար տոննա ընդհանուր տեղաշարժով և ատոմակայանով։ Դրա համար օդային թեւի վերաբերյալ որոշում դեռ չկա։

Ռուսական ավիակիր ՄիԳ-29Կ կործանիչ. Ինչպես հայտնում է ՌԴ ՊՆ-ն, «ուսումնամարզական թռիչքների ժամանակ «Ադմիրալ Կուզնեցով» ավիակիր հածանավից մի քանի կիլոմետր առաջ վայրէջքի ժամանակ տեխնիկական անսարքության հետևանքով վթար է տեղի ունեցել ՄիԳ-29Կ կրիչի վրա հիմնված կործանիչի հետ։ Օդաչուն նետվել է ծովակալ Կուզնեցով, նրա առողջությանը վտանգ չի սպառնում.

2016 թվականի աշնանը MiG-29K ինքնաթիռը մտավ Հյուսիսային նավատորմի հարվածային խմբի մաս, որը հոկտեմբերի 15-ին մեկնեց նավարկություն դեպի Ատլանտյան օվկիանոսի հյուսիս-արևելյան մաս և Միջերկրական ծով: Այն լրացնում էր ավիակիրների վրա հիմնված Սու-33 կործանիչները, որոնք հասանելի էին Խորհրդային Միության նավատորմի «Կուզնեցով» ծանր ավիափոխադրող հածանավի վրա:

ՄիԳ-29Կ- Չորրորդ սերնդի ռուսական բազմաֆունկցիոնալ կրիչի վրա հիմնված գերձայնային կործանիչ, ՄիԳ-29 նախագծի մշակում։

ԽՍՀՄ-ում առաջին մարտական ​​ինքնաթիռը, որն ի վիճակի է թռչել նավի տախտակամածից և վայրէջք կատարել դրա վրա սովորական ձևով՝ թռիչքով և վազքով: Նախատեսված է ռազմածովային կազմավորումների հակաօդային պաշտպանության, օդային գերազանցության ձեռքբերման, ցամաքային և ցամաքային թիրախները օրվա ցանկացած ժամին խոցելու և այլնի խնդիրները լուծելու համար։

Ստեղծման պատմության մասին

Մշակվել է 1980-ականներին։ Թիվ 155 գործարանի Առանձին նախագծային բյուրոյի (OKB անունով, այժմ ԲԸ ռուսական ավիացիոն կորպորացիա MiG) թիմի գլխավոր կոնստրուկտոր Միխայիլ Վալդենբերգի գլխավորությամբ, այն հետագայում զգալիորեն արդիականացվել է ռազմածովային ավիացիայի հետ Ռուսաստանի նավատորմի և ՆավատորմՀնդկաստան. Չի մասնակցել ռազմական գործողություններին.

MiG-29K-ի առաջին թռիչքը տեղի է ունեցել 1988 թվականի հունիսի 23-ին, մեքենան վարել է OKB-ի փորձնական օդաչուն։ Միկոյան Թոքթար Աուբակիրով. 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին նա առաջին վայրէջքն է կատարել ծանր ավիափոխադրող «Թբիլիսի» հածանավի (այժմ՝ Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի հյուսիսային նավատորմի «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով») տախտակամածի վրա և առաջին թռիչքը նավի ցատկահարթակից:

ԽՍՀՄ-ում MiG-29K-ը կառուցվել է մեկ օրինակով Մոսկվայում մեքենաշինական գործարան«Աշխատանքային դրոշ» (այժմ - արդյունաբերական համալիրՌՍԿ «ՄիԳ» ԲԲԸ-ի թիվ 2) Ռուսաստանի Դաշնությունում սերիական արտադրությունտեղակայվել է 2000-ականներին։ Մոսկվայի մարզի Լուխովիցկիի մեքենաշինական գործարանում (ՌՍԿ ՄիԳ ԲԲԸ թիվ 1 արտադրական համալիր):

Դիզայնի առանձնահատկությունների մասին

Ինքնաթիռը պատրաստված է նորմալ աերոդինամիկ դիզայնծալովի տրապեզոիդային մեխանիկացված թևով, երկփեղկ ուղղահայաց պոչով, երկու RD-33K շարժիչներով (RD33MK «Sea Wasp» արտադրական մեքենաներում) հետևի ֆյուզելաժում։

Անձնակազմ – 1 հոգի (2 հոգի մարտական ​​պատրաստության «կայծ» MiG-29KUB/KUBR):

Փոխադրիչի վրա հիմնված կործանիչները տարբերվում են սկզբնական ցամաքային ՄիԳ-29-ից օդային շրջանակի բարելավված հակակոռոզիոն պաշտպանությամբ, ամրացված վայրէջքի հանդերձանքով, թևերի բարելավված մեխանիզացիայից, թռիչքի ժամանակ վառելիքի լիցքավորման համակարգի առկայությամբ և այլն: Մինչև մեկնարկը: զանգվածային արտադրության, ինքնաթիռը զգալիորեն արդիականացվել է, որպես բազա ծառայել է առաջնագծի MiG-29SMT կործանիչը։

MiG-29-ի տախտակամածի փոփոխությունները կարող են հիմնված լինել 28 հազար տոննա տեղաշարժով ավիափոխադրող նավերի վրա, որոնք հագեցած են թռիչքի թեքահարթակով և վայրէջքի կանգառով և կարող են ընդունել ավելի քան 20 տոննա կշռող ինքնաթիռ (Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմն ունի մեկը): իր տրամադրության տակ գտնվող այդպիսի նավ՝ Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով): MiG-29K-ը կարող է տեղակայվել նաև ցամաքային օդանավակայաններում:

MiG-29K-ի արտադրական տարբերակի թռիչքային բնութագրերը

Ինքնաթիռի երկարությունը – 17,3 մ Բարձրությունը – 4,4 մ Թևերի բացվածքը – 11,99 մ (լրիվ) կամ 7,80 մ (ավիակիրի կայանատեղիում): Սպասարկման առաստաղը` 17,500 մ Լաստանավի հեռահարությունը` 2 հազար կմ, արտաքին վառելիքի բաքերով` 3 հազար կմ (2700 կմ արտաքին վառելիքի տանկերով MiG-29KUB-ի համար): Վերելքի առավելագույն քաշը – 24500 կգ: Բարձրության վրա առավելագույն արագությունը 2200 կմ/ժ է։

Շարունակություն

Զենքի և տեխնիկայի մասին

ՄիԳ-29Կ-ը զինված է 30 մմ տրամաչափի թնդանոթով (զինամթերքի տարողությունը 150 կրակոց), իսկ 8 կոշտ կետերի վրա կարող է տեղափոխել մինչև 4500 կգ օգտակար բեռ՝ օդ-օդ և օդ-երկիր հրթիռներ։ տարբեր տեսակներ, կարգավորվող օդային ռումբեր։

Կործանիչի սերիական տարբերակի ավիոնիկան ներառում է ՌՏԿ«Ժուկ-ՄԵ» (ապահովում է մինչև տասը օդային թիրախների հետևում, դրանցից չորսի ուղղությամբ հրթիռների միաժամանակյա արձակում), «Ուզել» լրացուցիչ նավիգացիոն համակարգ, «Կարատ» ավտոմատ կառավարման և գրանցման համալիր։ Ինքնաթիռները հագեցած են տեսանկարահանման համակարգով, էներգիայի արտադրության ինքնավար համակարգով՝ սարքավորումների ցամաքային ստուգումների համար՝ առանց հիմնական շարժիչները գործարկելու և այլն։

Մարտական ​​պատրաստության տարբերակի մասին

1980-ականների երկրորդ կեսին ՄիԳ-29Կ օդաչուներին պատրաստելու համար։ Նախագիծ էր մշակվում երկու նստատեղով MiG-29KU մեքենայի համար՝ առանձին խցիկներով հրահանգչի և ուսանող օդաչուի համար, սակայն աշխատանքը դադարեցվեց 1990-ականների սկզբին:

2000-ականներին, Հնդկաստանի ռազմածովային նավատորմի համար կրիչի վրա հիմնված կործանիչների մատակարարման պայմանագիր կնքելուց հետո, ստեղծվեց MiG-29KUB կրիչի վրա հիմնված մարտական ​​ուսումնական կործանիչ՝ ընդհանուր երկտեղանոց օդաչուական խցիկով: Նրա առաջին թռիչքը տեղի ունեցավ 2007 թվականի հունվարի 20-ին, մեքենան վարում էր անձնակազմը, որը բաղկացած էր Միխայիլ Բելյաևից և Պավել Վլասովից։

Որտե՞ղ է շահագործվում MiG-29K-ը:

2009 թվականից ի վեր ինքնաթիռները մատակարարվել են Հնդկաստանին, որը պատվիրել է ընդհանուր առմամբ 45 MiG-29K և MiG-29KUB ինքնաթիռներ՝ INS Vikramaditya և INS Vikrant ավիակիրների վրա (2004 թվականից երկու պայմանագրերի համաձայն՝ 16 տախտակի համար): 730 միլիոն դոլար, իսկ 2010 թվականից 29 տախտակի համար՝ 1,2 միլիարդ դոլար արժողությամբ):

2013-2015 թթ Միացյալ ավիաշինական կորպորացիան (UAC) 2012 թվականի փետրվարի 29-ի պայմանագրով ՌԴ պաշտպանության նախարարությանը մատակարարել է 20 միավոր ՄիԳ-29ԿՌ և չորս ՄիԳ-20ԿՈՒԲՌ միավոր:

2013 թվականից առաքված մեքենաներից մի քանիսը փորձնական շահագործման են ենթարկվել Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի Հյուսիսային նավատորմի 279-րդ ռազմածովային կործանիչ ավիացիոն գնդում։

2016 թվականի մարտի 20-ին 859-րդ կենտրոնի օդանավակայանում մարտական ​​օգտագործումըև ռազմածովային ավիացիայի թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստում (Եյսկ, Կրասնոդարի մարզ) MiG-29KR/KUBR թռիչքները սկսվել են Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի Հյուսիսային նավատորմի 100-րդ առանձին ռազմածովային կործանիչ ավիացիոն գնդից, որը վերստեղծվել է 2016 թվականի հունվարին։

ՄիԳ-29Կ-ի վթարներն ու աղետները

-ի տվյալների համաձայն բաց աղբյուրներ, մինչ այժմ այս տիպի ինքնաթիռների հետ երեք վթար է տեղի ունեցել, այդ թվում՝ երկու ավիավթար, որոնցում ընդհանուր առմամբ երեք մարդ է զոհվել։

• 2011 թվականի հունիսի 23-ին Աստրախանի շրջանի Ախտուբինսկի շրջանի Կաբակովոյի ագարակի տարածքում: Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի 929-րդ պետական ​​թռիչքային փորձարկման կենտրոնում ՄիԳ-29ԿՈՒԲ կրիչի վրա հիմնված կործանիչի (պոչի համարը՝ «927 կապույտ») փորձնական թռիչքի ժամանակ տեղի է ունեցել աղետ։ Մեքենան 2700 մ բարձրությունից ներքև կիսաշրջում կատարելիս բախվել է գետնին, իսկ շարժիչները աշխատում էին առավելագույն արագությամբ։ Անձնակազմը մահացել է՝ գնդապետներ Ալեքսանդր Կրուժալինը և Օլեգ Սպիչկան, ովքեր կարողացել են կառավարել ընկնող մեքենան։ կարգավորումը(2012 թվականին երկու օդաչուներին էլ հետմահու շնորհվել է Ռուսաստանի հերոսի կոչում)։ Աղետի հավանական պատճառների թվում է թևերի ծալման մեխանիզմի թերությունը, որի պատճառով այն կարող էր ինքնաբուխ ծալվել։
• 2014 թվականի հունիսի 4-ին Հնդկաստանի Գոա նահանգի ափերի մոտ Հնդկաստանի ռազմածովային ուժերի MiG-29KUB կրիչի վրա հիմնված կործանիչը կոշտ վայրէջք կատարեց INS Vikramaditya ավիակրի վրա։ Ինքնաթիռը, մոտ 300 կմ/ժ արագությամբ, բաց է թողել առաջին երկու շարքերը կալանավորող մալուխների վրա և բռնել երրորդին այն պահին, երբ օդաչուներն արդեն պատրաստվում էին շրջագայության։ Միջադեպի հետեւանքով վնասվել է կործանիչի քթի շասսը։ Նավի օդաչուներն ու անձնակազմը չեն տուժել։
• 2014 թվականի դեկտեմբերի 4-ին Մոսկվայի մարզի Վոսկրեսենսկի շրջանի Չեմոդուրովո գյուղի մոտ: Փորձառու MiG-29KUB կործանիչը (գրանցման համարը՝ «204 սև») կործանվել է Ժուկովսկի օդանավակայան վերադառնալիս ուսումնական թռիչքի ժամանակ։ Փորձարկող օդաչուներ Սերգեյ Ռիբնիկովը և Վադիմ Սելիվանովը ցրվել են և ծանր վիճակում հոսպիտալացվել: Դեկտեմբերի 6-ին Սերգեյ Ռիբնիկովը մահացել է հիվանդանոցում։ Վթարի կասկածելի պատճառը սարքավորումների խափանումն է։ Ինքնաթիռը պատկանել է MiG կորպորացիային, որը մշակել է այն։

Նյութը պատրաստվել է ՏԱՍՍ-Դոսյեի տվյալների համաձայն։

Կրիչի վրա հիմնված կործանիչ-ռմբակոծիչ ՄիԳ-29Կ.

Մշակողը ՝ OKB MiG
Երկիր՝ ԽՍՀՄ
Առաջին թռիչքը՝ 1988թ

Թեթև առաջնագծի MiG-29 կործանիչի երկրորդ խորը մոդիֆիկացիան նավային MiG-29K բազմանպատակային ինքնաթիռն էր, որի մշակման աշխատանքներն իրականացվել են MMZ-ում: Միկոյանը 80-ականների կեսերից՝ MiG-29M-ի նախագծմանը զուգահեռ. Սու-27-ի (Սու-33) նավի վրա հիմնված մոդիֆիկացիայի հետ մեկտեղ MiG-29K կործանիչը պետք է լիներ առաջին կենցաղային մարտական ​​ինքնաթիռը, որը կարող էր թռչել նավի տախտակամածից և սովորական ձևով վայրէջք կատարել դրա վրա: , այսինքն. վազքով և վազքով։ Մինչ այս երկրի ռազմածովային ուժերը ոչ այս տիպի ինքնաթիռներ ուներ, ոչ էլ դրանք ընդունելու ունակ նավեր։ Միևնույն ժամանակ, աշխարհի առաջատար ռազմածովային ուժերի նավատորմերը արդեն ծառայության մեջ էին ավելի քան երկու տասնյակ ավիակիրներով։ ԱՄՆ-ն ուներ 16 նավ (ներառյալ վեց միջուկային), որոնցից յուրաքանչյուրում կար 70-80 ինքնաթիռ՝ A-6E և A-7E գրոհային ինքնաթիռներ, F/A-18 կործանիչ գրոհող ինքնաթիռներ և F-14 կործանիչներ, որոնք օդ բարձրանում էին։ տախտակամածներից՝ օգտագործելով գոլորշու քարաձիգներ:

ԽՍՀՄ-ում նավատորմը ինքնաթիռներով նավերով զինելու անհրաժեշտությունը երկրի ղեկավարության կողմից պաշտոնապես ճանաչվեց միայն 50-ականների վերջին, երբ ԱՄՆ նավատորմը սկսեց ստանալ սուզանավերըբալիստիկ հրթիռներով։ Այնուամենայնիվ, քանի որ «վայրէջք է կատարել» ռեակտիվ ինքնաթիռը նավի վրա՝ առանց անհրաժեշտ տեխնիկական նախապատմություն ունենալու, ներս կարճ ժամկետներհնարավոր չեղավ, խնդիրը սկսեց լուծվել ավիացիոն զենքերով հակասուզանավային հածանավերի (ASC) ստեղծման ուղղությամբ՝ նախ տախտակամած ուղղաթիռներով, այնուհետև ուղղահայաց թռիչք-վայրէջք գրոհային ինքնաթիռներով։ 1967 և 1969 թվականներին նավատորմի մեջ ներառված էին «Մոսկվա» և «Լենինգրադ» հածանավերը (նախագիծ 1123)՝ 14 Ka-25 ուղղաթիռներով, իսկ 1975 և 1978 թվականներին՝ «Կիև» և «Մինսկ» հածանավերը (նախագիծ 1143) 16 Յակ-38 ինքնաթիռ և 16 Կա-25 կամ Կա-27 ուղղաթիռ։

Թռիչքի կատարողական բնութագրերի առումով, Yak-38 ուղղահայաց թռիչքի հարձակողական ինքնաթիռները հեռու էին կատարյալ լինելուց. նրանց համակցված էլեկտրակայանը, որը բաղկացած է վերելակ և շարժիչ տուրբոռեակտիվ շարժիչից՝ շեղվող վարդակներով և երկու բարձրացնող շարժիչներով, սպառում էր բավականին մեծ քանակություն: Օդանավում առկա վառելիքը ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում, արդյունքում, Yak-38-ի թռիչքի շառավիղը, նույնիսկ առանց մարտական ​​բեռի, ընդամենը 500 կմ-ից մի փոքր ավելի էր, իսկ կցված զենքերով, համապատասխանաբար, նույնիսկ ավելի քիչ: Զինված հարձակման ինքնաթիռի հեռահարությունը կազմում էր ընդամենը 90-160 կմ, այս ցուցանիշի համաձայն, Յակ-38-ը չէր կարող մրցել նույնիսկ տախտակամած ուղղաթիռների հետ: Բացի այդ, Յակերը գործնականում ի վիճակի չէին հակաօդային պաշտպանություն ապահովել ռազմածովային խմբերի համար օվկիանոսի պատերազմի թատրոններում. Հետևաբար, անխուսափելիորեն հարց առաջացավ ավանդական եղանակով թռչող և վայրէջք կատարող ինքնաթիռներով ավիափոխադրող նավերի զարգացման մասին, այսինքն. վազքով և վազքով.

Հետևաբար, դեռևս 1968-ին, Կիևի տիպի հականավային հրթիռների նախագծմանը զուգահեռ, Նևսկի նախագծման բյուրոյում (NPKB) Նավաշինության արդյունաբերության նախարարության ղեկավարությամբ Ա - փոխադրող նավ (AK) օդանավի ժայթքման թռիչքով: Մի շարք համապարփակ հետազոտական ​​նախագծերի արդյունքում մինչև 1972 թվականը հիմնավորվեցին նման նավի մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերը և մշակվեց դրա նախնական դիզայնը։ Խորհրդային առաջին ԱԿ-ի ավիացիոն սպառազինությունը, որը հայտնի է որպես «Նախագիծ 1160», պետք է լինեին տախտակամածի վրա հիմնված ՄիԳ-23Կ կործանիչներ («ցամաքային» ՄիԳ-23ML-ի վրա հիմնված), Սու-25Կ հարձակողական ինքնաթիռներ (հիմնված Սու-25-ի վրա): բանակի հարձակման ինքնաթիռներ) և ենթաձայնային հակասուզանավային ինքնաթիռներ P-42 (նախագծված է Տագանրոգի նահանգային միության ծովային ինքնաթիռների արտադրության փորձարարական գործարանի կողմից - նախկին OKB-49 G.M. Beriev - գլխավոր կոնստրուկտոր Ա.Կ. Կոնստանտինովի ղեկավարությամբ): Այս աշխատանքի ընթացքում առաջին անգամ ուղիղ կապեր են հաստատվել երեք ավիացիոն կոնստրուկտորական բյուրոների (Ա. Ի. Միկոյան, Պ.Օ. Սուխոյ և Գ. .

1973-ի ամռանը ԽՄԿԿ Կենտկոմին և ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարությանը ներկայացված զեկույցում ավիացիոն և նավաշինական արդյունաբերության նախարարները, ռազմաօդային և ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատարները, հիմք ընդունելով 1973 թ. նախնական նախագծով առաջարկվել է կազմակերպել մինչև 80000 տոննա տեղաշարժով միջուկային բազմաֆունկցիոնալ բազմաֆունկցիոնալ ավիափոխադրող նավի ստեղծում, որը պետք է հարվածներ հասցներ։ հրթիռային զենքերև օդային խումբ, ներառյալ Սու-27Կ կործանիչներ (տախտակամածային տարբերակ խոստումնալից մարտիկ 4-րդ սերնդի Սու-27) և Պ-42 հակասուզանավային ինքնաթիռներ։ Ենթադրվում էր, որ մինչև 1986 թվականը երկրի ռազմածովային ուժերը կստանան երեք այդպիսի նավ, ինչը զգալիորեն կնվազեցնի ԽՍՀՄ-ի և ԱՄՆ-ի միջև եղած բացը ավիակիրների և ավիակիրների վրա հիմնված ինքնաթիռների արտադրության մեջ: Այս առաջարկը, սակայն, աջակցություն չգտավ Կենտրոնական կոմիտեի և առաջին հերթին նրա քարտուղար Դ.Ֆ. Որպես այլընտրանք, 1973-ի աշնանը Դ.Ֆ. Այս նախագծի երրորդ նավը (1143.3) նախատեսվում էր կառուցել՝ հաշվի առնելով Յակ-38 ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի կործանիչների տեղակայումը, իսկ ավելի ուշ՝ գերձայնային Յակ-141 և Կա-27 ուղղաթիռները։

Միաժամանակ NPKB-ն շարունակել է աշխատանքը ավիակիր տիպի նավերի վրա։ 1160 AK նախագծի հիման վրա 70-ականների կեսերին պատրաստվեց նավի դիզայն, որը փաստաթղթերում կոչվեց «1153 նախագծի ավիացիոն սպառազինությամբ մեծ հածանավ»: Այն պետք է ունենար մոտ 70 հազար տոննա տեղաշարժ (Կիևի տիպի հականավային հրթիռների տեղաշարժը մոտ 40 հազար տոննա է) և հագեցած ատոմակայանով։ Ինքնաթիռի կատապուլտները և կալանման սարքավորումները թույլ կտան նրան շահագործել ՄիԳ-23Կ կործանիչներ և Սու-25Կ հարձակողական ինքնաթիռներ: Մինչեւ 1985 թվականը նավատորմը կարող էր ստանալ երկու խոշոր հածանավ։ Այնուամենայնիվ, արտաքին քաղաքական նկատառումները և նախագծի ազդեցիկ կողմնակիցների մահը (Պաշտպանության նախարար Ա.Ա. Գրեչկո և նավաշինության նախարար Բ.Է. Բուտոմա) թույլ չտվեցին իրականացնել նման նավերի կառուցման ծրագիրը։ Փոխարենը 1977 թվականին նրանք որոշեցին շարունակել Կիևյան տիպի 1143 նախագծի ծանր ավիափոխադրող հածանավերի (TAVKR՝ ավիացիոն զենքերով հականավային հրթիռների նոր անվանումը) շինարարությունը։ Չորրորդ նավը (1143.4), որը ստացել է «Բաքու» անունը 1978 թվականի փետրվարին, պետք է ունենար կատարելագործված ռադիոէլեկտրոնային, հականավային հրթիռային և պաշտպանական հրթիռային ու հրետանային զենքեր և շարունակեր ընդունել տախտակամածին միայն ուղղահայաց։ Յակ-38 տիպի ինքնաթիռներ հանելը (ապագայում՝ Յակ-141): Այս նախագծի հինգերորդ նավի վրա (1143.5) մեծ տեղաշարժով, Yak-141 ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի կործանիչների և տարբեր մոդիֆիկացիաների Ka-27 ուղղաթիռների հետ մեկտեղ, նախատեսվում էր ապահովել ժայթքման թռիչք և ավիահարդարման վայրէջք: Սու-27Կ կործանիչներ և Սու-25Կ գրոհային ինքնաթիռներ։

Փորձարկել ավիացիոն տեխնիկական միջոցները, որոնք աջակցում են կրիչի վրա հիմնված օդանավերի թռիչքին և վայրէջքին (կատապուլտ, կալանիչ, վթարային արգելք, օպտիկական և ռադիոտեխնիկական վայրէջքի համակարգեր), ուսումնասիրել նավի վրա հիմնված ինքնաթիռի առանձնահատկությունները, ինչպես նաև պատրաստել ապագա փոխադրողին: - Ղրիմում տեղակայված ավիացիոն օդաչուների մոտ, Սակի քաղաքի մոտ, Նովոֆեդորովկա օդանավակայանում, որոշվեց կառուցել գիտահետազոտական ​​և կրթական ուսուցման համալիր (NIUTK), որը հետագայում ստացավ «ԹԵԼ» անվանումը: Այն ներառում էր արագացնող սարք (քարաձիգի նախատիպ) և մալուխային և շղթայական աերոկալանիչների բլոկներ։ Նախքան ինքնաթիռների հետ փորձարկումների մեկնարկը, Նավաշինության նախարարության ձեռնարկություններն իրականացրել են սարքավորումների լայնածավալ փորձարկումներ՝ օգտագործելով անօդաչու սիմուլյատորներ՝ բեռնիչ սայլեր, որոնք արագացել են արտանետման սարքի մաքոքով, այնուհետև դանդաղել՝ կցելով ամրացրե՛ք կալանչի մալուխներին կամ բռնվեցին վթարային պատնեշից:

1978-ին MMP անվ. Ա.Ի. Միաժամանակ նախատեսվում էր, որ ՄիԳ-երը կհամալրեն TAVKR ավիախմբում ավելի ծանր և թանկարժեք Սու-27Կ-ին, ինչպես դա պետք է արվեր ՌՕՈՒ-ի կործանիչ ավիացիոն կազմավորումներում։ MiG-29K-ի «ցամաքային» տարբերակից այն առանձնանում էր վառելիքի ներքին մատակարարման ավելացմամբ 3650-ից մինչև 4000 կգ, 800 լիտր տարողությամբ արտաքին վառելիքի տանկերի օգտագործման հնարավորությունը (ստանդարտ թիկունքային և երկու ստորաթև PTB-ներով, վառելիքի պաշարը գերազանցել է 6500 կգ-ը): Չորս հրթիռներով օդանավի նորմալ թռիչքի քաշը կազմել է 15570 կգ (ՄիԳ-29-ը նախագծով 2 տոննայով պակաս է), իսկ առավելագույնը (չորս հրթիռներով և երեք հակատանկային տանկով)՝ 18210 կգ։ Էլեկտրակայանի, սարքավորումների և սպառազինությունների առումով MiG-29K-ը գրեթե ամբողջությամբ համապատասխանում էր MiG-29-ին (բացառությամբ միաժամանակ կասեցված միջին հեռահարության K-27 հրթիռների քանակի ավելացման և ստանդարտ կարճ հրթիռների փոխարինման. - հեռահար նավիգացիոն ռադիոհամակարգ հատուկ ռադիոհաղորդիչ համակարգով և նավի վրա վայրէջք ապահովելու համար): ՄիԳ-29Կ ռազմածովային կործանիչի հիմնական սպառազինության տարբերակը ներառում էր չորս K-27 հրթիռ (երկուսը ստորաթև տանկերով), երկու K-73 մոտ հեռահարության հրթիռ, ինչպես նաև ներկառուցված GSh-301 թնդանոթի զինամթերք (150 արկ): . Ենթադրվում էր, որ օդանավի մարտական ​​շառավիղը պետք է լինի 850 կմ՝ առանց PTB-ի, 1050 կմ՝ փորային տանկով, և 1300 կմ՝ երեք PTB-ներով՝ նավից 250 կմ հեռավորության վրա 1,6-2,3 ժամ վազքի ժամանակով։

Առաջարկ OKB im. Ընդունվել է Ա.Ի. Ըստ այդմ, հստակեցվել է 1143.5 նախագծի TAVKR ավիախմբի կազմը. նախատեսվում էր ներառել կատապուլտից բարձրացող 18 Սու-27Կ կործանիչ և 28 ՄիԳ-29Կ կործանիչ, ինչպես նաև 14 Կա-252 ուղղաթիռ՝ ութ հակասուզանավ։ (ընդունումից հետո՝ Ka-27PL), երկու որոնողափրկարարական համակարգ (Ka-27PS) և չորս ռադարային պարեկային համալիր (Ka-31): Ավիախմբի ինքնաթիռներն այժմ նախատեսված էին բացառապես հածանավի հակաօդային պաշտպանության և նրա ղեկավարած կարգի համար, ուստի չպետք է ունենան հարվածային զենքեր։ Նրանք հրաժարվել են ՄիԳ-23Կ կործանիչներ, Սու-25Կ հարձակողական ինքնաթիռներ և P-42 հակասուզանավային ինքնաթիռներ տեղակայել TAVKR-ում։ Այսպիսով, մինչև 70-ականների վերջը նոր TAVKR-ի օդային խմբի կազմը և նրա մարտական ​​առաջադրանքներսահմանվել են բավականին հստակ.

Այնուամենայնիվ, 1981թ.-ին հետևեց Գլխավոր շտաբի հրահանգը, որը հրամայեց զգալի կրճատել մշակվող 1143.5 TAVKR նախագծի տեղաշարժը և հրաժարվել դրա վրա կատապուլտային թռիչքի ինքնաթիռներից և հենց կատապուլտներից: Նավի ավիախմբի հիմքը դարձյալ պետք է լիներ Յակ-141 գերձայնային կործանիչները ուղղահայաց օդ բարձրանալը և մեծացած մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ այդպիսի մեքենաների թռիչքը ապահովելը, որը կարող էր իրականացվել միայն թռիչքով, հածանավը պետք է համալրվեր թռիչքի ցատկահարթակով։ Հիմք ընդունելով 4-րդ սերնդի կործանիչների տախտակամածի վրա հիմնված մոդիֆիկացիաների առկա հիմքերը, որոնք ունեին մղման և քաշի բարձր հարաբերակցություն, MMZ-ի ղեկավարները կոչվեցին: Միկոյանի և առողջապահության նախարարության անվ. Սուխոյը, օդային ուժերի հրամանատարության աջակցությամբ, առաջարկեց «չհանել» MiG-29K-ը և Su-27K-ը նավից՝ խոստանալով ապահովել դրանց թռիչքը ցատկահարթակից: 1981 թվականի ամռանը MAP-ի և ռազմաօդային ուժերի առաջարկն ընդունվեց անցկացնելու համար հողային փորձարկումներՄիԳ-29-ի և Սու-27-ի կարճատև թռիչքի վրա ցատկահարթակից, մի փոքր ավելի ուշ հնարավոր եղավ համաձայնություն ձեռք բերել TAVKR-ի տեղաշարժը մինչև 55000 տոննա բարձրացնելու վերաբերյալ: Հածանավի դիզայնը ևս մեկ անգամ ճշգրտվել է՝ հաշվի առնելով դրա մեծացված չափերը և ցատկահարթակի առկայությունը։ TAVKR ավիախմբավորման հիմնական ինքնաթիռը դեռևս Յակ-141-ն էր, սակայն այժմ նախատեսվում էր նաև հիմք դնել ՄիԳ-29Կ և Սու-27Կ կործանիչները՝ ցատկահարթակով թռիչքի և վայրէջքի դադարեցման համար:

Հարկ է նշել, որ ցատկահարթակից արձակումը նույնիսկ մի շարք առավելություններ ունի արևմտյան ավիակիրների համար ավանդական ժայթքման մեթոդի նկատմամբ։ Երբ կատապուլտի մեխանիզմը միացված է, շաթալով շոգեգլանի մխոցը, որին տախտակամածի վրա հիմնված ինքնաթիռը «կցված է» առջևի վայրէջքի հանդերձանքի հատուկ ստորաբաժանումներով, մեծ արագությամբ սկսում է առաջ շարժվել նավի ընթացքի երկայնքով՝ արագանալով։ օդանավը մոտ 300 կմ/ժ արագությամբ, որից հետո դուրս է գալիս տախտակամածից, մեծացնում է հարձակման անկյունը (որն ուղեկցվում է տրանսպորտային միջոցի «նվազմամբ» հետագծի երկայնքով. տախտակամածից դուրս գալու ժամանակ հետագծի և հարձակման թեքության անկյունները սովորաբար մոտ են զրոյին) և գնում դեպի վերելք: Շնորհիվ այն բանի, որ կատապուլտի մխոցի հարվածը սահմանափակ է (սովորաբար մոտ 90 մ), պահանջվող արագությունը կարելի է ձեռք բերել միայն մեծ երկայնական ծանրաբեռնվածությամբ (մինչև 4,5), որոնք դժվար է հանդուրժել օդաչուների համար և հաճախ հանգեցնում են պակասի: նրանց գործողությունների համակարգումը և երբեմն նույնիսկ գիտակցության կարճաժամկետ կորուստը:

Դահուկային ցատկից օդ բարձրանալիս (այն սարքավորված է թռիչքի տախտակամածի վերջում՝ նավի աղեղում), օդանավի թռիչքի արագությունը չի գերազանցում 180-200 կմ/ժ-ը՝ 100 թռիչքի արագությամբ։ -180 մ, ուստի օդաչուն զգում է թեթև երկայնական ծանրաբեռնվածություն և լիովին վերահսկում է իրավիճակը: Մյուս կողմից, թռիչքը ցատկահարթակից, որը տեղի է ունենում համեմատաբար ցածր առաջ արագությամբ, թելադրում է ավելի խիստ պահանջներ օդանավի կայունության և կառավարելիության բնութագրերի և նրա մղում-քաշ հարաբերակցության համար: Ինքնաթիռի շարժիչները դրվում են թռիչքի (կամ վթարային) ռեժիմի՝ նախքան թռիչքի մեկնարկը: Միևնույն ժամանակ, օդանավը տեղում պահելու համար մինչև թռիչքի թույլտվություն ստանալը, օգտագործվում են հատուկ սարքեր՝ կանխելու օդանավը վաղաժամ գործարկումը. տախտակամածի տակից. Առավելագույն արագությամբ աշխատող օդանավերի շարժիչների տաք գազերով նավի տախտակամածի տարրերին և վերին կառույցներին հնարավոր վնասը կանխելու համար TAVKR-ի դիզայնը ներառում է սառեցված գազի դեֆլեկտորի վահանների բարձրացում:

Կործանիչի թռիչքի դահուկային ցատկի մեթոդի մշակումը սկսվել է NITKA համալիրում 1982 թվականի ամռանը։ Այդ ժամանակ համալիրը համալրված էր փորձարարական դահուկային թռիչք T-1-ով, որը նախագծված էր Նևսկու նախագծային բյուրոյում և կառուցված Նիկոլաևի նավաշինարանում: Այն ուներ 5 մ բարձրություն, 60 մ երկարություն, 30 մ լայնություն և 8,5° թեքության անկյուն։ Նախատեսվում էր փորձարկումներում ներգրավել 4-րդ սերնդի կործանիչների համապատասխան ձևափոխված նախատիպեր՝ ՄիԳ-29-ի 7-րդ թռչող օրինակը (թիվ 918 ինքնաթիռ) և Սու-27-ի 3-րդ օրինակը (Տ-10-3)։ Բացի այդ, այս նպատակների համար LII-ը հատկացրել է MiG-27 No 603 ինքնաթիռը (պոչ No 03), իսկ առողջապահության նախարարությանը անվանակոչել է։ P.O. Sukhoi (մի փոքր ավելի ուշ) - փորձարարական T-10-25 (պատրաստվել է, ի տարբերություն T-10-3-ի, արդեն սերիական Սու-27-ի կազմաձևում):

ՄիԳ-29 No 918-ի փոխակերպումը Նիտկա համալիրում թռիչքների համար իրականացվել է 1982 թվականի հուլիս-օգոստոս ամիսներին։ Ինքնաթիռը զգալիորեն թեթևացավ. նրանից հանվեց այժմ «ավելորդ» ամբողջ սարքավորումները (նախկինում 918-ն օգտագործվում էր ինքնաթիռի ռադարի փորձարկման համար), և միևնույն ժամանակ ամրացվեց շասսիի կառուցվածքը: Փոփոխված կործանիչի թռիչքը տեղի է ունեցել օգոստոսի 11-ին, իսկ արդեն 1982 թվականի օգոստոսի 21-ին փորձարկող օդաչու MMZ անունով: A.I. Mikoyan A.G.Fastovets-ը 918-ին կատարել է T-1 ցատկահարթակից առաջին թռիչքը: Թռիչքի վազքը 250 մ էր, ելքի արագությունը՝ 240 կմ/ժ, իսկ բեռնատարի քաշը՝ 12000 կգ։ ՆԻՏԿԱ-ում MiG-29 No 918-ի առաջատար փորձարկման ինժեներն էր Ի.Ա., իսկ ինքնաթիռի տեխնիկը՝ Վ.Ն. Հիշելով ցատկահարթակից առաջին թռիչքը՝ Ա.Գ. Ֆաստովեցն ասաց, որ շատ անհանգստացած է. «Սովորաբար դու թռչում ես այսպես. առջևում թռիչքուղի կա: Մաքրված է: Ամեն ինչ լավ է։ Ոչ ոք չկա։ Եվ ահա ձեր դիմաց՝ 100 մ հեռավորության վրա, պատ է, և դուք պետք է բարձրանաք այս պատը։ Պատը, կարծես այդպես է, իրականում դա ցատկահարթակ է։ Իսկապես հուզիչ էր վազել նման բլուրով: Երբ պատկերացնում ես, թե ինչ պետք է լինի, ուրեմն ավելի հեշտ է...»:

Մեկ շաբաթ անց T-10-3-ի ցատկահարթակից բարձրացավ M.Z.-ի օդաչուն։ Սուխոյ Ն.Ֆ. Սադովնիկովը (ինքնաթիռի կշիռը 18200 կգ էր, թռիչքի երկարությունը՝ 230 մ, թռիչքի արագությունը՝ 232 կմ/ժ)։ Հետագա թռիչքներում (ընդհանուր առմամբ դրանցից 32-ն իրականացվել է փորձնական ծրագրով), որոնք իրականացվել են նաև անվանակոչված MMZ-ի փորձնական օդաչուների կողմից։ Միկոյան Ա.Վ.-ի և Առողջապահության նախարարության օդաչու Բ.Ա. Պ.Օ. Սուխոյ Վ.Գ. Պուգաչովը և Լ.Ի. ՄիԳ-29 No 918-ում հնարավոր է եղել թռիչքի թռիչքը նվազեցնել մինչև 150 մ, իսկ ցատկահարթակից ելքի արագությունը մինչև 180 կմ/ժ, մինչդեռ կործանիչի քաշը հասել է 14500 կգ-ի։ 1982 թվականի սեպտեմբերի 8-ին ավարտվեց ՆԻՏԿԱ համալիրում ՄիԳ-29 No 918 փորձարկման առաջին փուլի ծրագիրը, և նախատիպը, որը մինչ այդ կատարել էր 149 թռիչք (այդ թվում՝ 20-ը՝ փոխակերպումից հետո), ուղարկվեց ք. գործարանը հետագա բարելավման համար:

NITKA համալիրում առաջին թռիչքների արդյունքները մեզ ստիպեցին զգալիորեն կարգավորել թռիչքի թեքահարթակի պրոֆիլը։ Մինչ կառուցվում էր նոր դահուկային ցատկը, Ղրիմում, ժամանակ չկորցնելու համար, նրանք սկսեցին վարժվել վայրէջք կատարող սարքի վրա, որը չորս բարձրացող և ձգվող մալուխների մի շարք էր, որոնցից մեկին պետք էր կեռել վայրէջքի ինքնաթիռը։ վրա ազատման կեռիկով: NITKA-ն ներառում էր BS-P-1 դեսանտային բլոկը Svetlana-2 նավի վրա գտնվող օդանավերի մակետով: Առաջին փորձնական վայրէջքները ցամաքային աերոֆինիշերի վրա իրականացվել են փորձնական MiG-27 No 603-ի վրա, որը վերազինվել է կեռիկով, LII-ի օդաչուներ Ա.Վ.Կրուտովին և Ս.Ն. 1983թ.-ի մայիս-հուլիսին ՄիԳ-29 No 918-ը նույնպես հագեցած էր կեռիկով Մեքենան թռչել է հուլիսի 29-ին, իսկ 1983թ. 918-ի աշխատանքը աերոֆինիշերի վրա շարունակվել է մինչև 1983 թվականի հոկտեմբերի 31-ը, MMZ-ի օդաչուների անունով։ Ա.Ի. 1983 թվականին նմանատիպ ուսումնասիրություններ են կատարել Ն.Ֆ. Սադովնիկովը T-10-3-ի վրա, իսկ 1984 թվականին՝ Վ.Գ. Օդանավերի թռիչքի երկարությունը, որն օգտագործվում է աերո կալանավորող սարք, կրճատվել է մինչև 90 մ:

1984 թվականին ավարտվեց նոր T-2 ցատկահարթակի արտադրությունը (բարձրությունը՝ 5,6 մ, երկարությունը՝ 53,5 մ, լայնությունը՝ 17,5 մ, վայրէջքի անկյունը՝ 14,3°), որը ճշգրտորեն կրկնեց TAVKR նախագծի 1143,5 տախտակամածի աղեղային մասի ձևը։ կառուցման փուլում: Առաջին թռիչքը T-2-ից իրականացվել է 1984 թվականի սեպտեմբերի 25-ին T-10-25-ով Ն.Ֆ.Սադովնիկովի կողմից։ Հոկտեմբերի 1-ին Վ.Ե.Մենիցկին սկսեց թռչել T-2 դահուկային ցատկից ՄիԳ-29 No 918-ով (փորձարկումները շարունակվեցին մինչև 1984թ. հոկտեմբերի 25-ը)։ Նիտկա համալիրում նրանք ոչ միայն վարժվեցին դահուկային թռիչքից և վայրէջք կատարեցին օդանավով, այլև փորձարկեցին նավի համար նախատեսված վայրէջքի մոտեցման սարքավորումը՝ Luna-3 օպտիկական վայրէջքի համակարգը, որը զգուշացնում է օդաչուին տարբեր գույների լույսերով: հաշվարկված սահելու ճանապարհից շեղումների մասին, քշել ռադարային համալիրև ռադիոտեխնիկական համակարգ՝ փոքր հեռահարության նավիգացիայի և վայրէջքի համար: ՄիԳ-29 No 918-ի առաջին վայրէջքները Luna-3 համակարգով իրականացվել են 1984 թվականի մայիսին։ 1987 թվականին NITKA-ն իրականացրել է օդանավերի առաջին ավտոմատ և գիշերային վայրէջքները՝ օգտագործելով ձերբակալման օգնություն: Բացի OKB A.I.-ի օդաչուներից, P.O.Sukhoi-ից և LII-ից, փորձարկումներին ներգրավվել են նաև ռազմաօդային ուժերի հետազոտական ​​ինստիտուտի ռազմական օդաչուներ (օրինակ, 1988 թվականին Վ.Ն. Կոնդաուրովը կատարել է 200 թռիչք, որից 65-ը՝ աերոֆինիշերի վրա վայրէջքով):

NITKA-ում ինտենսիվ թռիչքները շարունակվել են մինչև 1991 թվականի դեկտեմբերը, որից հետո եզակի համալիրի շահագործումը, որը հայտնվել է «ոչ լողացող» Ուկրաինայի տարածքում, փաստացի դադարեցվել է։ 1992 թվականի օգոստոսին MiG-29 No. 918-ը, որն իրականացրել է ավելի քան 300 թռիչք տարբեր փորձնական ծրագրերով, ցուցադրվել է MiG-29KVP (այսինքն՝ «կարճ թռիչք և վայրէջք») անվան տակ «Mosaeroshow-92» ստատիկ ցուցահանդեսում։ Ժուկովսկիում, այնուհետև տեղափոխվել է Մոսկվայի էներգետիկ ինստիտուտ, որտեղ այն օգտագործվում է որպես ուսումնական օգնություն։

1982-1984 թվականներին ՆԻՏԿԱ համալիրում իրականացված թռիչքային հետազոտությունները հաստատեցին դահուկային թռիչքով և աերո-ֆինիշի վայրէջքով սերիական նավի վրա հիմնված կործանիչների ստեղծման հիմնարար հնարավորությունը, իսկ 1984-ին ԽՄԿԿ Կենտկոմի և Խորհրդի համապատասխան որոշումը: թողարկվել է ԽՍՀՄ նախարարների, որը սահմանել է նման ինքնաթիռների մշակումը MZ-ում: Պ.Օ. Սուխոյ և ՄՄՊ անվ. Միկոյան Ա.Ի. Առաջինին վստահվել է ծանր նավային հակաօդային պաշտպանության Սու-27Կ կործանիչի ստեղծումը, երկրորդին՝ ավելի թեթև բազմանպատակային նավային կործանիչ ՄիԳ-29Կ, որը կարող է օգտագործվել նաև մակերևութային և առափնյա թիրախներին հարվածելու համար։ Հեշտ է նկատել, որ չնայած մի շարք էական տարբերություններին (այդ թվում՝ տախտակամածից թռչելու եղանակի մեջ), հայրենական ավիափոխադրող հածանավի ավիախումբը նախատեսվում էր կառուցել 2011թ. ԱՄՆ ռազմածովային նավատորմը, որտեղ հեռահար ծանր ինքնաթիռները դարձան 80-ականներին օդանավերի վրա հիմնված F-14 հակաօդային պաշտպանության կործանիչները և թեթև F/A-18 կործանիչները: Նավային կործանիչների ստեղծումը պետք է իրականացվեր նոր TAVKR 1143.5 նախագծի կառուցմանը զուգահեռ՝ երկու գերատեսչությունների՝ Ավիացիոն արդյունաբերության և Նավաշինության նախարարության մասնագետների սերտ համագործակցությամբ: Նավի տեղադրումը, որն ի սկզբանե ստացել է «Ռիգա» անվանումը (1982 թվականի նոյեմբերին այն փոխարինվել է «Լեոնիդ Բրեժնևով»), իրականացվել է Նիկոլաևի Սևծովյան նավաշինարանում (ChSZ) 1982 թվականի սեպտեմբերին։ 1985 թվականի դեկտեմբերին այն գործարկվեց, իսկ մեկուկես տարի անց TAVKR-ն կրկին վերանվանվեց՝ այժմ «Թբիլիսի»: «Լեոնիդ Բրեժնև» նավի տեղը ChSZ չոր նավահանգստում 1985 թվականի վերջին զբաղեցրել է նմանատիպ տիպի երկրորդ նավը, սկզբում, կրկին «Ռիգա» (1990 թվականից՝ «Վարյագ»), որը պետք է լիներ. որին հաջորդում է ատոմակայանով ավիակիր հածանավը՝ «Ուլյանովսկ»» (նախագիծ 1143.7):

MiG-29K-ի նախագծումը (արտադրանք «9-31») սկսվել է MMZ-ի անունով: Միկոյանի ղեկավարությամբ Ընդհանուր դիզայներՌ.Ա.Բելյակովան 1984թ. Օդանավի գլխավոր կոնստրուկտոր է նշանակվել M.R. Waldenberg-ը: Ի տարբերություն 1978 թվականին ավարտված ՄիԳ-29 նավի տարբերակի նախնական ուսումնասիրությունների (տես վերևում), այժմ նախատեսվում էր ՄիԳ-29Կ կառուցել՝ հիմնվելով ոչ թե հիմնական ՄիԳ-29-ի, այլ արդիականացված ՄիԳ-29Մ-ի վրա։ . Միավորումը վերաբերում էր հիմնականում զենքի կառավարման նոր համակարգին, ինչպես նաև մի շարք նախագծային և տեխնոլոգիական բարելավումներին, որոնք նախատեսվում էր ներմուծել emka-ում: OKB իմ. Պ.Օ. Սուխոյը գնաց այլ ճանապարհով. ռազմածովային խմբի հակաօդային պաշտպանության առաջադրանքների համար, որը նրանք մտադիր էին հանձնարարել Սու-27Կ-ին, այն նույնպես բավականին հարմար էր. գործող համակարգՍու-27 առաջնագծի սերիական կործանիչի սպառազինություն. Սու-27-ը «ջրելու» համար պահանջվում էին միայն փոփոխություններ՝ ապահովելու համար, որ ինքնաթիռը կարող է հիմնվել նավի վրա՝ ծալովի թևի ներդրում, վայրէջքի սարքի ամրացում, վայրէջքի կեռիկի տեղադրում և այլն: Նայելով առաջ՝ պետք է ասել, որ այս մոտեցման շնորհիվ Սուխովը կարողացավ արագ փորձարկել Սու-27Կ-ն ու այն շահագործման հանձնել։ Միկոյանովցիները ստիպված էին մեծ աշխատանք կատարել զենքի կառավարման նոր համակարգը կարգավորելու համար, ինչի պատճառով MiG-29K-ը «հետաձգվեց» մինչև 90-ականների սկիզբը, երբ երկրի տնտեսությունը հարվածեց ճգնաժամին, և այն երբեք չդրվեց: զանգվածային արտադրության մեջ։

Ենթադրվում էր, որ MiG-29K-ը պետք է ապահովեր ավիակիր կազմավորման հակաօդային պաշտպանություն բոլոր եղանակային պայմաններում 30 մ-ից մինչև 27 կմ բարձրության միջակայքում, զսպում: ավիացիոն ակտիվներթշնամի (հակասուզանավային պաշտպանության ինքնաթիռներ և ուղղաթիռներ), տրանսպորտային-դեսանտային ուղղաթիռներ, ռադարային պարեկային ինքնաթիռներ, ջախջախող նավերի խմբեր, ծածկող վայրէջքներ, ուղեկցող ափամերձ ավիացիա և օդային հետախուզություն:

Նավի վրա տեղակայման հատուկ պայմանների պատճառով ՄիԳ-29Կ-ն ուներ մի շարք նախագծային առանձնահատկություններ։ Տախտակամածի փոփոխման ստորաբաժանումներ մշակելիս մեծ ուշադրություն է դարձվել ինքնաթիռը կոռոզիայից պաշտպանելուն՝ հաշվի առնելով ծածկույթների, նյութերի և առանձին տարրերի կնքման «ծովային» պահանջները: Վայրէջքի ժամանակ ավելացած բեռների պատճառով կենտրոնական բաքը, դրա հետևում գտնվող կորպուսի ուժային խցիկը, որին կցված են եղել հիմնական վայրէջքի հանդերձանքը և արգելակման կեռիկը, ինչպես նաև ճակատի տարածքում կորպուսի աղեղը։ վայրէջքի սարքերը, զգալիորեն ուժեղացվել են։ Պոչի հատվածում պարաշյուտային արգելակման ագրեգատի փոխարեն տեղադրվել է կեռիկի մարման մեխանիզմ և փրկարար վթարային ձայնագրիչ։ Ինչպես MiG-29M-ում, MiG-29K-ի կորպուսի վերին մակերեսին տեղադրվել է մոտ 1 մ մակերեսով արգելակային կափույր, և այն ստացել է բնորոշ «ատամ»: առաջատար եզրը. Թևերի բացվածքը և տարածքը ավելացել են մինչև 11,99 մ և 43 մ2, համապատասխանաբար, փոխվել է դրա մեքենայացումը. նավի վրա հիմնված կործանիչի վրա հայտնվել են կրկնակի ճեղքված փեղկեր՝ ավելացված լարով և օդանավերը, որոնք սավառնում էին վայրէջքի ժամանակ: Հիմնական P-177 մոդելի թևի պրոֆիլը իր տեղը զիջեց կատարելագործված P-177M-ին: Ինքնաթիռի կայանման ընդհանուր չափերը նվազեցնելու համար, երբ տեղադրվում էին նավի տախտակամածի վրա և տախտակամածի տակ գտնվող անգարներում, MiG-29K-ի թևերի կոնսուլները ծալովի էին և կառավարվում օդաչուների խցիկից հիդրավլիկ շարժիչի միջոցով: Ծալված դիրքում թևի բացվածքը կրճատվել է մինչև 7,8 մ (թևի տակ կախված հրթիռներով ինքնաթիռի ընդհանուր լայնությունը 8,3 մ է): Սկզբում նախատեսվում էր ռադարային ռադոմը դարձնել շեղելի (ռադոմը ծալված, օդանավի ընդհանուր երկարությունը ենթադրվում էր կրճատել 17,27-ից մինչև 15,1 մ), սակայն այս գաղափարը հետագայում լքվեց։

Վայրէջքի շասսիների հենասյուներն ունեին ավելի մեծ երկարություն, ավելացնում էին շոկի կլանիչները և հագեցված էին նավով ամրացման և քարշակի ագրեգատներով: Մարմնի նախորդ ծավալներում հետ քաշված դիրքում տեղադրելու համար հիմնական հենարանների դարակները հագեցված էին ձգվող մեխանիզմներով։

Առջևի շասսի կառավարվող հենասյունը սկսեց պտտվել մինչև 90° անկյան տակ։ Նրա հենակետերի վրա տեղադրվել է եռագույն ցուցիչ, որի լույսերը վայրէջքի տնօրենին տեղեկացնում են սահելու ճանապարհին ինքնաթիռի դիրքի և վայրէջքի արագության մասին։ Բոլոր օդաճնշական սարքերը փոխարինվել են ավելի բարձր ճնշման նորերով (20 կգ/սմ2 (1,96 ՄՊա)): Արգելակման կեռիկը գտնվում էր կորպուսի պոչի տակ՝ շարժիչի կեռների միջև և հագեցված էր արձակման, ձգման և թուլացման համակարգով: Գիշերը տախտակամածի վրա վայրէջքի տեսողական հսկողություն ապահովելու համար կար կեռիկի լուսավորման համակարգ:

Ինչպես MiG-29M-ը, նավի մեքենան համալրված էր անալոգային-թվային «fly-by-wire» կառավարման համակարգով՝ եռակի և չորս անգամ ավելորդությամբ բոլոր երեք ալիքների վրա, մեխանիկական կրկնօրինակմամբ գլորման և ուղղության ալիքներում: Ինչպես Emka-ն, այնպես էլ MiG-29K-ն այլևս չուներ օդի վերին ընդունիչներ, և դրա վառելիքի համակարգը համապատասխանաբար վերանախագծվեց (վառելիքի ներքին մատակարարումը 5670 լիտր էր): Ինքնաթիռը համալրված էր վառելիքի լիցքավորման կենտրոնացված համակարգով ինչպես ներքին տանկերի, այնպես էլ երեք արտաքին տանկերի համար: Վթարային վայրէջքի դեպքում մեքենայի քաշը առավելագույն թույլատրելի (15300 կգ) նվազեցնելու համար նախատեսվել են վառելիքի վթարային արտահոսք: Թռիչքի միջակայքը մեծացնելու համար MiG-29K-ը համալրվել է թռիչքի ընթացքում լիցքավորման համակարգով տանկերի ինքնաթիռից (օրինակ՝ Իլ-78), որը համալրված է միասնական կասեցված UPAZ լիցքավորման միավորով: Շարժվող վառելիքի լիցքավորման ձողը գտնվում էր օդաչուների խցիկի առաջ՝ ձախ կողմում: Գիշերը ձողը լուսավորվել է հատուկ լուսարձակով։

MiG-29K էլեկտրակայանը բաղկացած էր երկու RD-33K շրջանցող տուրբոռեակտիվ շարժիչներից, որոնք ունեին ինտեգրված թվային կառավարման համակարգ, որը նաև ստեղծեց կառավարման հրամաններ օդի ընդունման փեղկերի համար և նոր հեռակառավարվող միավորի տուփ: Շարժիչի մղումը առավելագույն ռեժիմում ավելացել է մինչև 5500 կգֆ (53,9 կՆ), լրիվ հետայրման դեպքում՝ մինչև 8800 կգֆ (86,3 կՆ): Ի տարբերություն MiG-29M-ի վրա օգտագործվող նույն անունով RD-33K տուրբոֆան շարժիչների, նավի վրա հիմնված կործանիչի շարժիչներին տրամադրվել է վթարային գործողության ռեժիմ (ER), որի ժամանակ մղումը կարճ ժամանակում աճել է մինչև 9400 կգֆ (92,2 կՆ): ) CR-ն երաշխավորել է թռիչքը 17700 կգ կշռող ինքնաթիռի նավից առաջին արձակման դիրքից (թռիչքի հեռավորությունը 105 մ) և 22400 կգ քաշով երկրորդ արձակման դիրքից (թռիչքի հեռավորությունը 195 մ), ինչպես նաև թույլ է տվել MiG-ին։ 29K օդաչու՝ բաց թողնված մոտենալու համար նույնիսկ վազքի փուլի ընթացքում տախտակամածներին դիպչելուց հետո (կալանիչ մալուխի հետ չմիանալու դեպքում): Կրկնվող թվային ավտոմատ կառավարման համակարգը (ACS) ապահովել է շարժիչների շահագործման օպտիմալ վիճակը թռիչքի ռեժիմների ողջ տիրույթում և հրթիռների արձակման ժամանակ։ Օդի ընդունման վերահսկվող ստորին եզրը, երբ շեղվել է դեպի ներքև 20 աստիճանով, նվազեցրել է շարժիչի կորուստները թռիչքի ժամանակ:

S-29K զենքի կառավարման համակարգը, որն օգտագործվում էր MiG-29K-ի վրա, ընդհանուր առմամբ համապատասխանում էր MiG-29M ինքնաթիռի ամենագնացին: Այն ներառում էր RLPK-29UM ռադիոտեղորոշիչ դիտման համակարգ NOYU ռադարով ջրի մակերևույթի վրա բարելավված կատարողականությամբ և OEPrNK-29M օպտիկական-էլեկտրոնային դիտման և նավիգացիոն համակարգ՝ OLS-M օպտիկական տեղորոշման կայանով և սաղավարտի վրա տեղադրված թիրախային նշանակման համակարգով: Օդաչուի խցիկում տեղադրված էր մեկ բազմաֆունկցիոնալ կառավարման վահանակ, որը հնարավորություն տվեց ընդլայնել օգտագործվող «օդ-երկիր» հրթիռների շառավիղը: SOI-29K տեղեկատվական ցուցադրման համակարգը երեք էկրանով էր և ներառում էր գլխի էկրան (KAI) և երկու բազմաֆունկցիոնալ ցուցիչ կաթոդային ճառագայթների խողովակների վրա: Բազմաֆունկցիոնալ համակարգԶենքի հսկողությունը ապահովում էր եղանակային որոնում, բոլոր անկյունների հայտնաբերում, առանձին և խմբային օդային թիրախների կոորդինատների նույնականացում և չափում ազատ տարածության մեջ և հիմքում ընկած մակերեսի ֆոնի վրա, երբ ենթարկվում է կազմակերպված միջամտությանը: Տեսողական համակարգերի ինտեգրված օգտագործումը հնարավորություն է տվել թաքնված գրոհ սկսել և միաժամանակ օգտագործել մի քանի տեսակի զենքեր։ Զենքի կառավարման համակարգը ավտոմատ կերպով հայտնաբերել և հետևել է մինչև տասը թիրախ՝ ապահովելով կառավարվող հրթիռների արձակումը չորս թիրախների ուղղությամբ։

MiG-29K սարքավորումների համալիրի տարբերություններից մեկը MiG-29M ինքնաթիռի ավիոնիկայի համեմատությամբ SN-K «Uzel» նավիգացիոն համակարգի ներառումն էր, որն ապահովում էր օդանավերի նավարկությունը ծովի վրայով և դրա վայրէջքը տախտակամածի վրա: ավիափոխադրող նավ. Uzel նավիգացիոն համակարգը բաղկացած էր նոր սերնդի իներցիոն նավիգացիոն համակարգից (INS-84), արբանյակային նավիգացիոն համակարգից, փոքր հեռահարության նավիգացիոն և վայրէջքի ռադիոհամակարգից, օդային ազդանշանների համակարգից և թվային համակարգչից։ Ներքին նավիգացիոն համակարգի սարքավորումները պետք է փոխազդեն նավի փարոսների հետ: Այն ուներ աղմուկից պաշտպանված կոդավորված տեղեկատվության փոխանցման գիծ և ներկառուցված ավտոմատացված կառավարում: Ինչպես MiG-29M-ը, պլանավորվում էր նավի վրա հիմնված կործանիչի վրա տեղակայել պաշտպանական համակարգ՝ որպես կայանի մաս: էլեկտրոնային հետախուզություն, ջերմային ուղղության որոնիչ «Մակ-Ֆ», խցանման կայան «Գարդենիա» և երկու հրաձգարան պասիվ միջամտություն BVP-60-26.

MiG-29K-ի սպառազինությունը ներառում էր օդային մարտերի համար նախատեսված հրթիռային զենքի ութ տարբերակ և ցամաքային և վերգետնյա թիրախների դեմ գործողությունների համար նախատեսված զենքի 25 տարբերակ: Առավելագույն մարտական ​​ծանրաբեռնվածության քաշը, ինչպես MiG-29M-ում, ավելացվել է մինչև 4500 կգ: Այն տեղավորելու համար ինը կասեցման կետ կար՝ մեկը շարժիչների օդային խողովակների միջև և ութը թևի տակ (ներառյալ չորսը՝ կոնսուլների ծալովի մասերի տակ): Օդ-օդ կառավարվող հրթիռային զենքերը ներառում էին երկուից չորս R-27R (RE) և T (TE) հրթիռներ, մինչև ութ R-73 կամ RVV-AE հրթիռներ: Ընդհանուր նշանակության «օդ-երկիր» հրթիռների օգտագործումը Kh-25ML և Kh-29L (T), չորս. հականավային հրթիռներԽ-31Ա և Խ-35՝ ակտիվ ռադար փնտրող սարքերով, Խ-31Պ և Խ-25ՄՊ հակառադարային հրթիռներ, ԿԱԲ-500Կռ կառավարվող ռումբեր՝ հեռուստատեսային ուղղորդման համակարգով։ Չկառավարվող զենքերը ներկայացված էին օդային ռումբերով, KMG-U փոքր չափի բեռնատար բեռնարկղերով և չկառավարվող հրթիռներով: Ինչպես ցամաքային տարբերակը, այնպես էլ MiG-29K-ն ուներ ներկառուցված GSh-301 30 մմ թնդանոթ՝ 100 փամփուշտներով։

Չորս տարի շարունակ ինտենսիվ աշխատանք է տարվել նոր ինքնաթիռի նախագծման ուղղությամբ: Երկու նախատիպի կառուցումը համատեղ իրականացվել է Նախագծային բյուրոյի և «Զնամյա Տրուդա» սերիական գործարանի (Պ.Վ. Դեմենտիևի անունով MAPO) փորձարարական արտադրության կողմից: 1988 թվականի ապրիլի 19-ին առաջին օդանավը, որը ստացել է պոչը 311 համարը (այսինքն՝ «9-31/1» օդանավը) տեղափոխվեց օդանավակայան, իսկ բոլոր համակարգերի և սարքավորումների վերգետնյա ստուգումից հետո՝ 1988 թվականի հունիսի 23-ին, փորձնական օդաչու MMZ անունով: Ա.Ի.-ն օդ բարձրացրել է Տ.Օ. 311-ի առաջատար փորձարկման ինժեներն էր Ս.Պ. Բելյասնիկը, իսկ ինքնաթիռի տեխնիկը՝ Յու.Վ. Առաջին փորձնական MiG-29K-ը դեռ զինված չէր զենքի կառավարման նոր համակարգով։ 33 թռիչքներից հետո, որոնք գնահատում էին նոր ինքնաթիռի կայունությունն ու կառավարելիությունը, 1989 թվականի օգոստոսի 7-ին MiG-29 No 311 տեղափոխվեց Սակի։ MiG-29K-ի փորձնական թռիչքները NITKA-ում 1989 թվականի սեպտեմբեր-հոկտեմբեր ամիսներին հաստատեցին մեքենայի թռիչքի, վայրէջքի և թռիչքի բնութագրերի համապատասխանությունը հաշվարկվածներին և հնարավորություն տվեցին սկսել MiG-29K-ի պիտանիության ուսումնասիրությունը ինքնաթիռում տեղակայման համար: TAVKR. MiG-29K-ի և նավի միջև համատեղելիության փորձարկման առաջին փուլն իրականացվել է Nitka համալիրում, որը հագեցած է նավի կալանիչ S-2-ի անալոգով, T-2 ցատկահարթակով և օպտիկական համակարգվայրէջք (OSP) «Luna-3».

NITKA-ում փորձարկումների ժամանակ ուսումնասիրվել են օդանավի դինամիկ բնութագրերը թռիչքի և ցատկահարթակից հեռանալու ժամանակ, անցողիկ պայմաններում, և ուսումնասիրվել է շահագործման կայունությունը: էլեկտրակայանարտակարգ ռեժիմով. Հատուկ ուշադրությունուշադրություն է դարձրել աերոֆինիշերի վրա վայրէջքի ճշգրտությանը և անվտանգությանը, որն իրականացվել է առանց 3,5-4° թեքության անկյան տակ սահելու ճանապարհի պահպանման: Լունա OSP-ի համար նախագծային բյուրոյում մշակված լուսային դիագրամը երաշխավորեց, որ ինքնաթիռը հասցվել է հաշվարկված հպման կետին (12 մ տրամագծով շրջան)՝ 0,5 մ/վ-ի սահմաններում ուղղահայաց արագությունների տարածմամբ: Զախարովի և Օ.Ի. Այս սիմուլյատորի վրա ձեռք բերված առաջնային հմտությունները թույլ տվեցին ANPK MiG-ի փորձնական օդաչուներին՝ Տ.Օ.-ին, Ա.Ն.-ին, Ռ.

1989-ի հոկտեմբերի 21-ին TAVKR «Թբիլիսի» նավը դուրս եկավ ՉՍԶ-ի կահավորանքի պատից և ծով դուրս եկավ։ Մոտենում էր մի շատ կարևոր պահ՝ Պ.Օ.-ի նախագծային բյուրոյի փորձնական օդաչուները և Ա.Ի. Իսկ այժմ 10 օր անց՝ 1989 թվականի նոյեմբերի 1-ին, Սու-27Կ (T-10K-2) նախ Վ.Գ.-ն, իսկ հետո պատմության մեջ առաջին անգամ՝ Տ.Օ ներքին ավիացիանև ռազմածովային ուժերը «վայրէջք կատարեցին» իրենց մեքենաները ավիափոխադրող հածանավի վրա: Նույն օրը երեկոյան Աուբակիրովը ՄիԳ-29Կ-ով առաջին թռիչքն է կատարել Թբիլիսիի ցատկահարթակից (Պուգաչովը Սու-27Կ-ով հաջորդ օրը լքել է նավը), որից հետո ևս մեկը վայրէջք է կատարել TAVKR-ի տախտակամածին։ ինքնաթիռներ— ուսուցում Սու-25UTG, օդաչու Ի.Վ.Վոտինցևի և Ա.Վ. Թռիչքի նախագծման փորձարկումները (FDT) Թբիլիսիում շարունակվել են նոյեմբերի 10-ին և հաջողությամբ ավարտվել 1989 թվականի նոյեմբերի 22-ին, որից հետո նավը վերադարձել է գործարան՝ ավարտելու և վերազինելու համար։ անհրաժեշտ սարքավորումներ, իսկ ՄիԳ-29Կ No 311-ն ուղարկվել է գործարան՝ մոդիֆիկացիաների համար (մինչև 1990թ. հունվարին նրա վրա արդեն իրականացվել էր 111 թռիչք)։ 1989 թվականի նոյեմբերի 17-ին թռիչքային փորձարկման ժամանակ օդաչուները օդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի հետազոտական ​​ինստիտուտից՝ Վ.Ն TAVKR-ի տախտակամածը (և հետո վայրէջք կատարեց): Ընդհանուր առմամբ, թռիչքի նախագծման փորձարկումների ընթացքում կատարվել է 227 թռիչք և 35 վայրէջք՝ MiG-29K-ի վրա՝ 10-ը՝ Վ.Ն.Կվոչուրով։

Սև ծովում TAVKR-ի գործարանային ծովային փորձարկումները սկսվել են 1990 թվականի մայիսի 24-ին և շարունակվել մինչև նույն թվականի սեպտեմբեր, որից հետո նոր ավիակիր հածանավը պաշտոնապես ընդգրկվել է նավատորմի կազմում 1990 թվականի դեկտեմբերի 25-ին և ստացել նոր անունը «Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Կուզնեցով»: Մեկ տարի անց՝ 1991 թվականի դեկտեմբերին, նա տեղափոխվեց Սեվերոմորսկի իր բազա։ MiG-29K No 311 փորձնական թռիչքներ ժ գրունտային համալիր«ԹԵԼ» և նավը վերսկսվել են 1990 թվականի մայիսի 23-ին և շարունակվել մինչև 1990 թվականի հոկտեմբերի 3-ը։ Կործանիչի վրա փորձարկվել է տախտակամածի վայրէջքի համակարգը և գնահատվել է օդանավի և նավի ռադիոէլեկտրոնային համակարգերի էլեկտրամագնիսական համատեղելիությունը։ Նույն թվականին OKB-ի փորձնական օդաչու Ա. Փորձարկման ընթացքում օդանավի վայրէջքի հանդերձում ճեղք է հայտնաբերվել, անհրաժեշտ է եղել ինչ-որ կերպ «հեռացնել» նախատիպը նավից. Մենք որոշեցինք բարձրանալ տախտակամածից թեթև տարբերակով (վառելիքի թերի մատակարարմամբ): Գիշերային թռիչքը խոցված ինքնաթիռում փայլուն է կատարել փորձնական օդաչու Ա.Ն. Դարակի վերանորոգումից հետո MiG-29K-ի փորձարկումները շարունակվեցին:

1991 թվականի օգոստոսին թռիչքները սկսվեցին պետական ​​թեստային ծրագրի շրջանակներում: Դրանց մասնակցել է ANPK MiG-ի մեկ այլ փորձարկող օդաչու՝ Ռ.Պ.Տասկաևը։ Կարճ ժամանակում, ինտենսիվ պարապմունքների շնորհիվ, նա յուրացրել է տախտակամածի վրա վայրէջք կատարելը և դրանից օդ բարձրանալը թռիչքի և վայրէջքի ծանրությունների ողջ տիրույթում։ Այսպիսով, նա մի քանի անգամ օդ բարձրացավ MiG-29K No. 311-ով արտաքին վառելիքի տանկերով և չորս «օդ-օդ» հրթիռներով, օդանավի թռիչքի քաշը հասավ 22 տոննայի՝ փորձարկման վերջին փուլում Թիվ 312 նավից թռիչքներին մասնակցում էր նաև փորձարարական մեքենա (նավում), որը, ի տարբերություն առաջինի, ուներ նոր «ծովային» գունավորում և զինված էր զենքի կառավարման ստանդարտ համակարգերով։ Ենթադրվում էր, որ ինքնաթիռը պետք է օգտագործվեր հիմնականում նոր ամենագնացի փորձարկման համար։ 312-րդը թեստավորում է մտել 1990 թվականի սեպտեմբերին։ Մինչև 1991 թվականի մարտը նա ավարտել է 29 թռիչք, որոնցում գնահատվել են կայունությունն ու կառավարելիությունը, արագացման բնութագրերը և վառելիքի սպառումը։ Մինչև 1991 թվականի օգոստոսի 5-ը օդանավը մոդիֆիկացիաների էր ենթարկվում գործարանում, որից հետո այն տեղափոխվեց նավ։

Ընդհանուր առմամբ, փորձարկման գործընթացում MiG-29K-ի առաջին օրինակը կատարել է 313 թռիչք, այդ թվում՝ 13-ը պետական ​​թեստային ծրագրով։ Օգտագործելով այս մեքենան՝ Դիզայնի բյուրոյի և ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի օդաչուները կատարել են 74 վայրէջք նավի տախտակամածի վրա, ինչպես նաև թռիչքներ՝ օդում օդանավի լիցքավորմամբ: Այնուամենայնիվ, MiG-29K-ի պետական ​​փորձարկումները երբեք չեն ավարտվել: Տախտակամածի վրա վայրէջք կատարելուց հետո վերջին (տասներեքերորդ) թռիչքի ժամանակ ռազմական փորձնական օդաչու Վ.Ն. 1,5 ժամ թռչելուց հետո օդաչուն ապահով նստեց նավ և միացրած շարժիչներով, հանգստանալով, դրեց վայրէջքի շասսի կռունկը, որպեսզի նահանջի: Ուշքի գալով, նա փականը վերադարձրեց «արձակման» դիրքին, սակայն վայրէջքի հանդերձանքի փականի կտրուկ տեղաշարժի պատճառով հիդրավլիկ համակարգում տեղի ունեցավ աշխատանքային հեղուկի հետադարձ հոսք և վայրէջքի հանդերձանքի հիդրավլիկ բալոններ և խողովակներ: - հետ կանչման համակարգը ձախողվեց: Ինքնաթիռը լուրջ վերանորոգման կարիք ուներ։ Մինչ այն արտադրվում էր, 1991 թվականի դեկտեմբերին նավն արդեն մեկնել էր Հյուսիսային նավատորմի իր մշտական ​​բազա, և ՄիԳ-29Կ-ի պետական ​​փորձարկումները պետք է ընդհատվեին։ Երկրորդ նախատիպը կատարել է ընդամենը վեց թռիչք։ Վերականգնումից հետո առաջին ինքնաթիռով իրականացվել է ևս յոթ թռիչք։ ՄիԳ-29Կ No 311 վերջին՝ 320-րդ թռիչքը տեղի է ունեցել 1992 թվականի օգոստոսի 27-ին։

ANPK Sukhoi Design Bureau-ի մրցակիցներին հաջողվել է ավելի վաղ սկսել Su-27K-ի պետական ​​փորձարկումը, որը սերիական արտադրության է դրվել 1990 թվականին: 1991 թվականի մարտին, երբ դրանք սկսեցին, արդեն կառուցվել էին յոթ արտադրական Սու-27Կ, իսկ T-10K-2-ի երկրորդ նախատիպը նույնպես թռիչքային վիճակում էր։ ANPK MiG-ն այս պահին ուներ ընդամենը երկու փորձնական MiG-29K (ՄԱՊՕ-ում կառուցված երրորդ թռչող մեքենայի պատրաստությունը 1992 թվականին 60% էր): 1991 թվականին որոշվեց դադարեցնել ՄիԳ-29-ի գնումը Ռուսաստանի ռազմաօդային ուժերի համար և կենտրոնացնել առկա չնչին միջոցները Սու-27-ի արտադրությունը շարունակելու համար։ Այս առումով, «քսան-իններորդի» նոր փոփոխությունների ապագան, ներառյալ MiG-29K, դարձավ շատ մշուշոտ: Նավի վրա հիմնված կործանիչի վրա խոստումնալից սպառազինության համակարգի կիրառման վրա միկոյանականների խաղադրույքը հանգեցրեց նրան, որ ՄիԳ-29Կ ծրագրի ֆինանսավորման կրճատման, այնուհետև ամբողջական կասեցման համատեքստում հնարավոր չեղավ արագ. զարգացնել այն որպես ավիացիոն մարտական ​​համալիր։ Բացի այդ, ԽՍՀՄ փլուզումը և ռազմական բյուջեի դեֆիցիտը հանգեցրին նոր ավիափոխադրող նավերի կառուցման ծրագրի փաստացի սառեցմանը։ 1992 թվականի սկզբին անկախ Ուկրաինայի սեփականությունը դարձած ChSZ-ում, Varyag TAVKR-ի շինարարությունը ավարտվեց 70 տոկոս պատրաստության վիճակում, իսկ նույն թվականի փետրվարին՝ կորպուսի հատվածների մետաղի հատումը։ «Ուլյանովսկ» միջուկային ավիափոխադրող հածանավը, որը տեղադրվել է 1988 թվականի նոյեմբերին, սկսվել է 20 տոկոսով: Հետևաբար, անմատչելի շքեղություն դարձավ ռազմածովային այլ տեսակի կործանիչի մշակումը. միակ Կուզնեցով TAVKR-ի օդային խմբի համար արդեն սերիական արտադրության Su-27K-ը բավարար էր։

Այնուամենայնիվ, հարկ է նշել, որ MiG-29K-ը, թեև հանդես է գալիս Su-27K-ից տարբեր կոնֆիգուրացիայով: քաշային կարգ«Դրա նկատմամբ ունի մի շարք առավելություններ. Սու-27Կ-ի սպառազինության շառավիղը սահմանափակվում է միայն «օդ-օդ» հրթիռներով, իսկ օդանավի սարքավորումները համապատասխանում են 4-րդ սերնդի մարտական ​​ինքնաթիռների ավիոնիկային պահանջներին: Սու-27Կ-ի անկասկած առավելությունները ներառում են թռիչքի երկար հեռահարություն՝ առանց արտաքին տանկերի, բարձր մանևրելու և մղում-քաշի հարաբերակցությունը, ինչպես նաև 12 միջին և կարճ հեռահարության միաժամանակ հրթիռներ կրելու հնարավորությունը: MiG-29K-ն ունի ավելի բարձր մարտավարական բնութագրերով սպառազինության կառավարման համակարգ, որը արժանի է 4+ սերնդի ինքնաթիռներին, ինչպես նաև կառավարվող և չկառավարվող զենքերի զգալիորեն ավելի լայն տեսականի, հիմնականում օդ-երկիր դասի:

Հետևաբար, դեռ վաղ է «հանձնվել» ՄիԳ-29Կ ինքնաթիռից։ Այդ մասին է վկայում 1996 թվականի օգոստոսին չորս տարվա ընդմիջումից հետո ՄիԳ-29Կ-ի թռիչքային փորձարկումների վերսկսումը։ Ըստ ANPK «MiG» ընկերության գլխավոր կոնստրուկտոր Ա.Ա.-ի, անցած ժամանակահատվածում հնարավոր է եղել բերել նոր համալիրսարքավորումներ, և այժմ OKB-ն հստակ ծրագրեր ունի MiG-29K-ի համար: Սակայն մենք այլեւս չենք խոսում MiG-29K-ը զանգվածային արտադրության դուրս բերելու մասին։ Ավելի իրական է ժամանակակից պայմաններԸնկերությունը դիտարկում է MiG-29K-ի վրա մշակված տեխնիկական լուծումների կիրառումը արդիականացված MiG-29SMT կործանիչի կրիչի վրա հիմնված տարբերակի վրա: Նման լուծումները ներառում են ամրապնդված ծալովի թև, ավելի էներգատար շասսի, սարքավորումների նոր հավաքածու և այլն: Նավերի վրա հիմնված նոր ինքնաթիռը, որը մամուլում հայտնի է որպես «9-17K» արտադրանք, կարող է առաջարկվել ոչ միայն Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերին, այլև օտարերկրյա հաճախորդներին. մամուլում, օրինակ, արդեն մի քանի տարի է, ինչ հնարավոր է. Քննարկվել է Հնդկաստանին Խորհրդային Միության նավատորմի ծովակալ Գորշկովի TAVKR-ի վաճառքը, որը ներկայումս չունի «ինքնաթիռային» զենք (1991 թվականին նավերի վրա Yak-38 VTOL ինքնաթիռի շահագործումը դադարեցվել է), սակայն հնարավոր արդիականացումից հետո: անհրաժեշտ փոփոխությունները (թռիչքի ցատկահարթակի կազմակերպում, արգելակիչ և այլն), որոնք սկզբունքորեն կարող են օդանավ վերցնել մինչև 20 տոննա քաշով կարճացված թռիչք և վայրէջք։ անջատված է.

ՄիԳ-29Կ ինքնաթիռները բազմիցս մասնակցել են տարբեր ավիացիոն ցուցահանդեսների։ 1992 թվականի փետրվարին կործանիչի երկրորդ օրինակը (թիվ 312) ցուցադրվել է ԱՊՀ երկրների պաշտպանական գերատեսչությունների ղեկավարներին և ներկայացուցիչներին Բելառուսի Մաչուլիշչի օդանավակայանում, 1992, 1993 և 1995 թվականներին՝ ստատիկ ցուցադրության մեջ: Մերձմոսկովյան Ժուկովսկի ավիաշոու. Ինքնաթիռը չի թռչել չորս տարի՝ վերջինը ցեցից առաջ՝ MiG-29K No 312 106-րդ թռիչքը տեղի է ունեցել 1992 թվականի օգոստոսի 28-ին։ Այնուամենայնիվ, 1996-ի ամռանը 312-ը կրկին պատրաստվեց փորձնական թռիչքների համար և նույն թվականի սեպտեմբերին ժամանեց Գելենջիկ, որտեղ անցկացվեց Ռուսաստանում առաջին հիդրավիացիոն ցուցահանդեսը: Դրանից հետո ինքնաթիռը տեղափոխվել է Ախտուբինսկի Պետական ​​թռիչքային փորձարկման կենտրոնի օդանավակայան՝ մասնակցելու ՄիԳ-29Մ-ի պետական ​​փորձարկման վերջին փուլին։ Մինչ օրս այն իրականացրել է 109 չվերթ։ MiG-29K No 311 ցուցադրվել է 1997 թվականի օգոստոսին MAKS-97 ավիաշոուի ժամանակ։ Այժմ նա գտնվում է Ժուկովսկու ANPK MiG թռիչքային բազայում։

MiG-29K օդաչուներին պատրաստելու համար ANPK MiG-ը 80-ականների երկրորդ կեսին աշխատել է երկտեղանոց տախտակամածի վրա հիմնված մարտական ​​ուսումնական մեքենայի նախագծի վրա, որը կոչվում է MiG-29KU (խմբ. «9-62»): Հայտնի է, որ կրիչի վրա հիմնված ավիացիոն թռիչքների անձնակազմի և հատկապես մարտական ​​ինքնաթիռների օդաչուների պատրաստումը չափազանց դժվար է։ Թռիչքի և տախտակամածի վրա վայրէջքի ժամանակ սխալները հազվադեպ են մնում անպատիժ: Հողի օգտագործման հնարավորությունների ուսումնասիրություն մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռՌազմածովային օդաչուների պատրաստման MiG-29UB-ը ցույց է տվել, որ հետևի օդաչուների խցիկից (հրահանգիչ) տեսարանը ակնհայտորեն անբավարար է տախտակամածի վրա անվտանգ վայրէջք ապահովելու համար: Հետևաբար, MiG-29KU-ի հրահանգչի և վարժեցնողի խցիկները պատրաստվել են առանձին՝ MiG-25RU/PU ինքնաթիռի խցիկների նման։ Հետևի խցիկում նստատեղը տեղադրվել է առջևի համեմատ մեծ ավելցուկով, ինչի պատճառով երկու խցիկներից վայրէջքի ժամանակ ապահովվել է գրեթե նույն տեսանելիությունը։ Նավախցիկների նոր դասավորությունը հանգեցրեց օդանավի քթի դիզայնի և ուրվագծերի փոփոխությունների: Ենթադրվում էր, որ MiG-29KU-ն, ինչպես MiG-29K-ն, պետք է հագեցած լիներ երկու RD-33K շարժիչներով։ Հիմնական բաղադրիչների նախագծման առումով ռազմածովային ուսումնական մեքենան նման էր մեկտեղանոց կրիչի վրա հիմնված կործանիչին: Այսպիսով, ինքնաթիռը չի ունեցել վերին մուտքեր, թեւը ծալովի է եղել, իսկ կորպուսի հետնամասում ամրացված է վայրէջքի կեռիկ։

ՄիԳ-29Կ նավային կործանիչի աշխատանքի դադարեցման պատճառով մանրամասն դիզայնդրա ուսումնական տարբերակը չի իրականացվել։ Կառուցվել է միայն MiG-29KU-ի մաքրման մոդելը և դրա կորպուսի գլխի մասի լրիվ չափի մոդելը, որն այնուհետև ուղարկվել է ռազմաօդային ուժերի ակադեմիա: Յու.Ա.Գագարին (Մոնինո):

Փոփոխություն՝ MiG-29K
Թևերի բացվածք, մ
- ավիակիրի կայանատեղիում` 7.80
-լրիվ՝ 11.99
Երկարություն, մ՝ 17.37
Բարձրությունը, մ՝ 5,18
Թեւի մակերեսը, մ2՝ 42.00
Քաշը, կգ
- դատարկ ինքնաթիռ՝ 12700
- նորմալ թռիչք՝ 17770
-առավելագույն թռիչք՝ 22400
Վառելիք, կգ
- ներքին՝ 5670
- առավելագույնը PTB-ով` 9470
Շարժիչի տեսակը՝ 2 x TRDDF RD-33I
Հպում, կգգ՝ 2 x 9400
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ
- բարձրության վրա 2300 (M=2.17)
-գետնին մոտ՝ 1400
Գործնական հեռավորությունը, կմ
- ցածր բարձրության վրա՝ 750
- բարձր բարձրության վրա՝ 1650 թ
- բարձր բարձրության վրա PTB-ով` 3000
-մեկ լիցքավորումով` 5700
Մաքս. բարձրացման արագություն, մ/րոպե՝ 18000
Գործնական առաստաղ, մ՝ 17000
Վազքի երկարությունը, մ՝ 110-195
Վազքի երկարությունը, մ՝ 150-300
Գործող ծանրաբեռնվածություն՝ 8.5
Անձնակազմ, անձինք՝ 1
Սպառազինություն՝ 30 մմ GSh-301 թնդանոթ (150 փամփուշտ); մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն - 4500 կգ 9 կոշտ կետերի վրա՝ միջին հեռահարության օդ-օդ հրթիռներ R-27 և RVV-AE, կարճ հեռահարության հրթիռներ R-73, հականավային Kh-31A, հակառադարային Kh-31P, օդ- դեպի ցամաքային հրթիռներ՝ Kh-25ML, Kh-29T, Kh-29L, NUR, KAB՝ լազերային և հեռուստատեսային ուղղորդմամբ, ազատ անկման ռումբերով և ինքնաթիռի ականներով: