Քննարկման մի մասը վերաբերում էր մեծ արագության հասնելու համար պահանջվող խոստումնալից հայրենական «գերօդափոխիչի» հիմնական էլեկտրակայանի (GPU) հզորության նվազեցմանը և, որպես հետևանք, այս էլեկտրակայանի ծախսերին: Նշվում է նաեւ Project 23000E «Storm» (E – «արտահանում») բազմաֆունկցիոնալ ավիակիրի նախագծողների աշխատանքը այս ուղղությամբ։

Նշվել են նաև Կռիլովի անվան պետական ​​գիտական ​​կենտրոնի մշակողների կողմից առաջարկված նախագծի թռիչքային տախտակի կազմակերպման որոշ առանձնահատկություններ. մասնավորապես, նշվել են թռիչքի տախտակամածի 34 տեխնիկական դիրքեր, որոնք թույլ են տալիս լիցքավորել, օդանավերի զենքի կասեցում և նախաթռիչք: օդանավերի շարժիչների ստուգում (վազք) և ևս 10 տախտակամածի դիրքեր, որոնց վրա արդեն լիցքավորված և նախաթռիչքային շարժիչի ստուգում անցած ինքնաթիռները կարող են սպասել իրենց հերթին թռիչքին` չխանգարելով թռիչքի և վայրէջքի աշխատանքներին:

Նշվեց, որ նավի գծագրերում և մոդելում նկատվել են չորս կատապուլտների առկայության նշաններ, որոնք ուղեկցող նյութերում նշված են որպես «էլեկտրամագնիսական ուժեղացուցիչներ» (2 միավոր):

Նրանց մասին խոսելու ժամանակն է

FSUE Կրիլովի անվան պետական ​​գիտական ​​կենտրոնի առաջատար նավերի նախագծման բաժնի ղեկավար Վլադիմիր Պեպելյաևը 2017 թվականի մարտի 21-ին «Intefax» լրատվական գործակալության կողմից հրապարակված հարցազրույցում նշել է.

«Նավն ունի չորս արձակման դիրք և, համապատասխանաբար, չորս արձակման հետքեր՝ երկու կարճ և երկու երկար: Արձակման տեսակը ցատկահարթակ է և խառը ցատկահարթակ-կատապուլտ: Կարճ և երկար հետքերը ապահովում են տարբեր մարտական ​​բեռնվածությամբ ինքնաթիռների թռիչք: Որոշելիս Էլեկտրամագնիսական (կամ սովորական) արագացման սարքով նավի վրա ստեղծելու և տեղադրելու դեպքում հնարավոր է օդանավերի թռիչքի կշիռները համապատասխանեցնել մարտական ​​ամբողջ բեռին, ներառյալ նախագծված արևադարձային պայմաններում»:

Մի փոքր ուշ կխոսեմ արեւադարձային պայմանների մասին:

Թռիչքի տախտակամածի մանրամասն գծագրում կան հինգ մեկնարկային ուղիներ, բայց դեռևս կա վեց մեկնարկային դիրք (ըստ զսպող սարքերով հագեցած դիրքերի քանակի).

Առաջին, երկրորդ, երրորդ և չորրորդ մեկնարկային դիրքերից ինքնաթիռները կարող են թռիչք կատարել դեպի դահուկային թռիչք տախտակամածի առջևի մասում (երրորդ և չորրորդ մեկնարկային դիրքերը նախատեսված են միայն դահուկներով թռիչքի համար): Չորրորդ դիրքից մեկնարկային ուղին երկրորդ մեկնարկային դիրքից անցնում է ուղու մեջ (միաձուլվում է դրա հետ): Հինգերորդ և վեցերորդ մեկնարկային դիրքերից ինքնաթիռները բարձրանում են դեպի վայրէջքի տախտակամած ցատկահարթակ։

Եթե ​​«Ինտերֆաքս» գործակալության թղթակիցը ճիշտ հասկացավ Վլադիմիր Պեպելյաևին, ապա մշակողները նախատեսում են ինչպես էլեկտրամագնիսական, այնպես էլ սովորական գոլորշու կատապուլտների տեղադրման հնարավորություն, եթե դրանք ստեղծելու և նավի վրա տեղադրելու որոշում կայացվի. Հարկ է նշել, որ կատապուլտի հետքերի երկարությունը կազմում է ընդամենը մոտ 35 մետր։ Սրանք լրացուցիչ սարքեր են լրացուցիչ արագացումինքնաթիռներ, որոնք արձակում են իրենց իսկ շարժիչների մղումը դեպի դահուկային թռիչքներ, շատ ավելի քիչ ծավալուն, քան ամերիկյան կատապուլտները՝ 94,5 մետր արագացման ուղով, որոնք արագացնում են ինքնաթիռները մինչև 140 հանգույցից ավելի արագություն (ավելի քան 259,3 կմ/ժ):

Ինձ, իհարկե, հետաքրքրում է ավիակիրի վրա ցանկացած տեսակի կատապուլտներ տեղադրելուց հրաժարվելու հնարավորությունը և դրա վրա խնայողությունները։ Ի վերջո, կատապուլտների բացակայության դեպքում խնայողությունները անհերքելի են։ Առաջին հերթին R&D և արտադրության ոլորտում: Երկրորդ՝ գործառնական ծախսերի վրա։

Ամերիկյան C-13 mod 2 գոլորշու կատապուլտը կշռում է 500 տոննա, թռիչքի տախտակամածի տակ զբաղեցնում է 1100 մ3 ծավալ, ունի «լոկոմոտիվ» արդյունավետություն 6%, և պահանջում է իր վիճակի մշտական ​​մոնիտորինգը սպասարկող անձնակազմի կողմից, ներառյալ ներսից: Ինչպես նաև պարբերական սպասարկում և վերանորոգում.

Ամերիկյան ավիակիրների չորս շոգե կատապուլտներից յուրաքանչյուրը պատրաստ է օգտագործման միջինը 74% դեպքերում: Կատապուլտներից առնվազն մեկը, իհարկե, պատրաստ է շահագործման ավիակիրի ընդհանուր սպասարկման ժամանակի գրեթե 100%-ով։

Գոլորշի կատապուլտների տեխնիկական սպասարկման բարձր ինտենսիվությունը (մեծ թվով աշխատաժամանակներ և ներգրավված անձնակազմի մեծ քանակ) պատճառներից մեկն էր, որը դրդեց ԱՄՆ ռազմածովային ուժերին նախաձեռնել EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System) էլեկտրամագնիսական համակարգը: կատապուլտ Ջերալդ Ֆորդ դասի ավիակիրների համար։ EMALS էլեկտրամագնիսական կատապուլտի հնարավոր առավելությունները գոլորշու C-13 mod 2-ի նկատմամբ.

Սպասարկման ընթացքում ավելի քիչ աշխատուժի ծախսեր, ինչը կնվազեցնի սպասարկող անձնակազմի թիվը 35 հոգով.

Ավելի մեծ հզորություն, որը ապագայում հնարավորություն կտա արձակել մինչև 100 հազար ֆունտ (45359 կգ) առավելագույն թռիչքային քաշ ունեցող ինքնաթիռներ.

Օպտիմալացվել է գագաթնակետային արագացման և միջին արագացման հարաբերակցությունը, ինչը կնվազեցնի բեռնաթափված ինքնաթիռի օդանավերի շրջանակի վրա և թույլ կտա գործարկել 1150 կգ քաշով անօդաչու թռչող սարք (փոխումների համեմատաբար ավելի մեծ տիրույթի պատճառով): Մեկ արձակման ընթացքում օդանավի վրա կիրառվող ուժի մեջ օդանավի շրջանակը զգալի անցանկալի բեռներ է զգում: ընդամենը մի քանի տոննա քաշով);

Կատապուլտային սարքավորումների ընդհանուր զանգվածը կրճատվում է 500-ից մինչև 225 տոննա, նավի ներսում զբաղեցրած ծավալը 1100 մ3-ից մինչև 425 մ3 (մի մոռացեք ամեն ինչ բազմապատկել չորսով), արդյունավետությունը բարձրանում է 6-ից մինչև 70%:

Ես գրում եմ հնարավոր օգուտների մասին, քանի որ EMALS-ը դեռ չի ցուցադրել հուսալիության անհրաժեշտ մակարդակը:

Գնային առավելություն չկա։ Առաջին էլեկտրամագնիսական կատապուլտի արտադրության պայմանագիրը, որը տեղադրվել էր 2010 թվականի ամռանը Լեյխորստ քաղաքի ստենդում, ամերիկյան ռազմական գերատեսչությանը արժեցել է 537 միլիոն դոլար։ EMALS-ը թանկ է, բայց չափազանց բարձր տեխնոլոգիական:

Միջանկյալ ելք.

«Թռիչքի կատապուլտները մեծածավալ, թանկարժեք և բարդ սարքեր են, որոնք պահանջում են մշտական ​​գործառնություն, նույնիսկ թռիչքի փուլում խափանումների մեկ դեպքը հանգեցնում է ինքնաթիռի կործանման»:- սրանում հրապարակված Beriev TANTK ավիակոնստրուկտորների կարծիքը։

Այսպիսով, ինչու են ներքին ինքնաթիռների դիզայներները «Նրանք չեն զբաղվել արտանետման արձակումներով, բերանից փրփրելով ապացուցելու համար, որ կատապուլտները կվատացնեն օդանավի թռիչքի կատարումը, կբարձրացնեն վթարի արագությունը, կպայթեն իրենք իրենց, կսառչեն հյուսիսում և ընդհանրապես անհրաժեշտ չեն լինի: թռիչք նույնիսկ երկշարժիչով տուրբոպրոպ Յակ-44-ի համար»։(Ա.Ս. Պավլով, «Յոթերորդ ավիակիրի ծնունդն ու մահը», գլուխ «Կատապուլտ») և այս օրերին շարունակե՞ք հերքել կատապուլտների անհրաժեշտությունը։

Տնային փոխադրողների վրա հիմնված կործանիչների թռիչքի բնութագրերի բացատրությունը.

Աղբյուր. Էֆիմ Գորդոն «Mikoyan MiG-29», Midland Publishing, 2008 էջ 115

MiG-29K (9-31) ցատկահարթակ և հետայրիչի մղում 2x8800 կգֆ (էջ 115):

Թռիչքի հեռավորությունը 105 մետր, թռիչքի թույլատրելի քաշը 17700 կգ (նորմալ 9-31-ի համար)
Թռիչքի հեռավորությունը 195 մետր, թռիչքի թույլատրելի քաշը 22400 կգ (առավելագույնը 9-31-ի համար)

Ավելի մանրամասն տեղեկություններ կան Սու-33-ի մասին։

Աղբյուր. Անդրեյ Ֆոմին «Սու-33. Նավի էպոսը» Մոսկվա, 2003, էջ 77, 78, 99

Su-27K-ի փորձարկումներ Թբիլիսիի ավիակրի վրա (1989 թ.), դահուկային թռիչք և հետայրիչ 2x12800 կգֆ.

Թռիչքի հեռավորությունը 105 մետր է, տախտակամածի վերևում քամի չկա (նավը կանգնած է), թռիչքի թույլատրելի քաշը՝ 28000 կգ։
Թռիչքի հեռավորությունը 105 մետր, քամու արագությունը տախտակամածից բարձր (նավի արագություն) 7 հանգույց, թռիչքի թույլատրելի քաշը 29900 կգ
Թռիչքի հեռավորությունը 195 մետր, քամու արագությունը տախտակամածից բարձր (նավերի արագություն) 15 հանգույց, թույլատրելի թռիչքի քաշը 32200 կգ

28000 կգ - լիցքավորման հիմնական տարբերակ, 5350 կգ վառելիք, օդ-օդ հրթիռների զինամթերքի առավելագույն բեռնվածություն (10 հրթիռ)
29900 կգ - վառելիքի ամբողջական մատակարարում 9500 կգ, 2 R-27E հրթիռ և 2 R-73 հրթիռ
32200 կգ - վառելիքի ընդհանուր մատակարարում 9500 կգ, ռազմամթերքի առավելագույն բեռնվածություն օդ-օդ հրթիռների համար (10 հրթիռ)

Ի դեպ, չպետք է ենթադրել, որ կրիչի վրա հիմնված կործանիչները կարիք չունեն քամու տախտակամածի վրա (WOD) ամերիկյան ավիակիրներից առավելագույնին մոտ զանգված ունեցող արձակման ժամանակ: Ինչպես նշված է F/A-18E/F կատապուլտի նվազագույն վերջի օդային արագության փորձարկումում (pdf) 74-րդ էջում.

WOD-ը C13-1 կատապուլտի արձակման համար առավելագույն համախառն քաշով եղել է 19 հանգույց:

Թարգմանված է ռուսերեն, երբ F/A-18E/F-ը գործարկվեց C-13 Mod 1 կատապուլտից (այսօր տեղադրված է չորս Nimitz ինքնաթիռների վրա: Սկսած Աբրահամ Լինքոլնից, տեղադրվեցին C-13 Mod 2-ը) առավելագույն հզորությամբ: 29937 կգ (66000 ֆունտ) քամու նվազագույն արագություն տախտակամածից վերև 19 հանգույց.

Ի դեպ, F/A-18E-ը բարձրանում է ավելի քան 58 հազար ֆունտ (26308 կգ) քաշով, երբ շարժիչները աշխատում են հետայրիչով, և բարձրության անկումը տախտակամածից դուրս գալուց հետո առավելագույն քաշով հասնում է: 10 ֆուտ (3,05 մ) (էջ iv):

Քամու ոչ պակաս արագությունը տախտակամածից բարձր է ցանկալի, երբ ամերիկյան ավիակիր կործանիչները վայրէջք են կատարում օդանավերի վրա: Ցանկացողները կարող են ծանոթանալ 1991 թվականի սեպտեմբերի 1-ով թվագրված «Քամու վրա տախտակամածի պայմանների վրա» փաստաթղթին (pdf) և նշել, որ աղյուսակներում նշված քամու վրա տախտակամածի բոլոր արժեքները եղել են 22-ի սահմաններում: 34 հանգույց, ճնշող մեծամասնությունը 25 -31 հանգույցների միջակայքում:

Ի դեպ, հետաքրքիր հարց է, թե ինչու են անհրաժեշտ երկու գոլորշու կատապուլտներ TAKR 1143.7 նախագծի վրա (ապամոնտաժվել է 1992 թվականին սայթաքուղում), քանի որ Yak-44-ի մշակողները հայտարարել են, որ այն ստեղծվել է որպես կրիչի վրա հիմնված RLDN դահուկային թռիչք: թռիչքի ինքնաթիռներ. Project 1143.7 TAKR-ի վայրէջքի տախտակամածի վրա կատապուլտներ էին անհրաժեշտ. «Օդային խմբի կործանիչների խմբային թռիչքի ժամանակային բնութագրերը բարելավելու համար»(Ա. Ֆոմին, էջ 116) Ի վերջո, TAKR 1143.7 նախագծի վրա քթի ցատկահարթակ օգտագործելիս հնարավոր կլիներ թռիչք կատարել միայն երեք մեկնարկային դիրքերից: Այս դեպքում երկրորդ մեկնարկային դիրքը զբաղեցնող կործանիչը կխանգարեր կործանիչի թռիչքին երրորդ մեկնարկային դիրքից։ Երկու կատապուլտ օգտագործելիս չորս դիրքից հանեք: 23000E նախագծում այս խնդիրը լուծվեց լրացուցիչ մեկնարկային դիրքերի և երկրորդ ցատկահարթակի ներդրման միջոցով:

Եվ վերջապես, ես կցանկանայի դիմել մեկ այլ աղբյուրի՝ Սու-33 կրիչի վրա հիմնված կործանիչի դահուկային թռիչքի հնարավորությունների գնահատմամբ։ Այս անգամ դա Սու-33-ի թռիչքի հնարավորությունները գնահատող չինական մասնագիտացված մամուլի հոդվածի սկանն է և դրա անգլերեն թարգմանությունը (հղում): Չինական հոդվածից միայն մեկ էջ կտամ (մնացածը կարող եք դիտել հղումով).

Կարճ ասած (ինչպես գրված է անգլալեզու ֆորումում՝ «ծույլների համար»), այնուհետև 2x12800 կգ/ֆֆ այրիչով և 25 հանգույցից բարձր քամու արագությամբ (որը քիչ թե շատ ստանդարտ CVBG արագությունն է։ գործում է) Սու-33-ը և J-15-ը կարող են թռիչք կատարել 32800 կգ քաշով ցատկահարթակից բոլոր մեկնարկային դիրքերից: Թռիչքի հեռավորությունը 110-ից մինչև 195 մետր բարձրացնելը համարժեք է տախտակամածից վեր քամու 25 հանգույցով մեծացմանը, այսինքն. 32800 կգ թռիչքային քաշով Սու-33/Ջ-15-ը ունակ է թռիչք կատարել թիվ 3 արձակման դիրքից տախտակամածից վեր քամու զրոյական արագությամբ։ Նման վերելքի հնարավորությունները շատ մոտ են սովորական շոգե կատապուլտի տրամադրածներին: Եթե ​​շարժիչի մղումը մեծացվի մինչև 2x14000 կգֆ, ապա «թռիչքի կատարումը» ավելի բարձր կլինի, քան գոլորշու կատապուլտ օգտագործելիս:

Տրված են նաև Սու-33/Ջ-15-ի մի շարք նախագծային կոնֆիգուրացիաներ.

1.
Թռիչքի քաշը՝ 26000 կգ
Վառելիք՝ 5700 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 4 R-73 + 4 R-77
Թռիչքի միջակայքը՝ մոտ 1900 կմ
Թռիչքի տևողությունը՝ 2 ժամ 31 րոպե
Մարտական ​​շառավիղը՝ 660 կմ
Ավիակիրից 250 կմ հեռավորության վրա գտնվող գծում պարեկության ժամանակը 1 ժամ 10 րոպե է։

2.
Թռիչքի քաշը՝ 27000 կգ
Վառելիք՝ 6300 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 4 R-73 + 2 R-77 + 1 X-65E
Թռիչքի միջակայքը՝ 2100 կմ
Թռիչքի տևողությունը՝ 2 ժամ 50 րոպե
Մարտական ​​շառավիղը՝ 710 կմ։

3.
Թռիչքի քաշը՝ 30500 կգ
Վառելիք՝ 9300 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 4 R-73 + 8 R-77
Թռիչքի հեռավորությունը՝ 3000 կմ
Թռիչքի տևողությունը՝ 4 ժամ 23 րոպե
Մարտական ​​շառավիղը՝ 1280 կմ
Ավիակիրից 400 կմ հեռավորության վրա գտնվող գծում պարեկության ժամանակը 2 ժամ 30 րոպե է։

4.
Թռիչքի քաշը՝ 30500 կգ
Վառելիք՝ 5700 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 22 x 250 կգ ռումբեր
Թռիչքի միջակայքը՝ 1700 կմ
Թռիչքի տևողությունը՝ 2 ժամ 3 րոպե
Մարտական ​​շառավիղը՝ 700 կմ

5.
Թռիչքի քաշը՝ 31900 կգ
Վառելիք՝ 9300 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 4 R-73 + 2 R-77 + 4 X-31P
Թռիչքի հեռավորությունը՝ 3000 կմ
Թռիչքի տևողությունը՝ 4 ժամ 40 րոպե
Մարտական ​​շառավիղը՝ 1220 կմ

6.
Թռիչքի քաշը՝ 31400 կգ
Վառելիք՝ 9300 կգ
Մարտական ​​ծանրաբեռնվածություն՝ 4 R-73 + 2 KAB-500L + 1 KAB-1500L + 1 կոնտեյներ լազերային թիրախային նշանակման կայան
Թռիչքի հեռավորությունը՝ 2900 կմ
Թռիչքի տևողությունը՝ 4 ժամ 2 րոպե
Մարտական ​​շառավիղը՝ 1250 կմ

Սու-33/Ջ-15-ի հիմնական բնութագրերը.

Երկարությունը՝ 21,94 մ
Թևերի բացվածքը՝ 14,7 մ
Բարձրությունը՝ 5,93 մ
Թևերի մակերեսը՝ 62 մ2
Դատարկ քաշը՝ 18400 կգ
Ստանդարտ վառելիքի հզորությունը՝ 5700 կգ
Վառելիքի տանկերի առավելագույն ներքին ծավալը՝ 9300 կգ
Վերելքի առավելագույն քաշը՝ 32800 կգ
Թռիչքի արագությունը՝ 240-302 կմ/ժ (վերգետնյա թռիչքուղի)
Վայրէջքի առավելագույն քաշը՝ 26600 կգ
Սովորական վայրէջքի քաշը՝ 23300 կգ
Վայրէջքի արագություն՝ 220-260 կմ/ժ (ցամաքային թռիչքուղի)
Թռիչքի առավելագույն բարձրությունը՝ 17000 մ
Առավելագույն արագությունը՝ Մախ = 2,13
Բարձրանալու առավելագույն արագությունը՝ 325 մ/վ
Առավելագույն գործառնական ծանրաբեռնվածություն՝ 8գ/-3Գ
Կոշտ կետեր՝ 12
Կախովի ագրեգատների առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը՝ 8000/6500 կգ
Ծալովի լայնությունը՝ 7,8 մ
Շարժիչներ՝ 2 x AL-31F-3
Առավելագույն մղում. առավելագույն առանց այրման 2 x 7600 կգֆ, առավելագույն այրվող 2 x 12800 կգֆ

Զրոյական քամու ժամանակ թռիչքը թիվ 1 և 2 դիրքերից (վազք 110 մ) իրականացվում է մինչև 27000 կգ թռիչքային քաշով մշտական ​​բարձրացումով։ Թռիչքի 28200 կգ քաշով և տախտակամածից վեր զրոյական քամու դեպքում հետագծում տեղի է ունենում թեքություն և բարձրության անկում մինչև ծովի մակարդակից մինչև 22,4 մետր (ուղիների ամենացածր կետը): 145 մետր թռիչքի հեռավորությամբ Su-33/J-15-ը կարող է օդ բարձրանալ տախտակամածից վեր քամու զրոյական արագությամբ՝ 32800 կգ քաշով և ծովի մակարդակից 20 մետր բարձրությամբ իջնելով (տե՛ս նկարը վերևում): )

Թիվ 3 դիրքից (թռիչքի հեռավորությունը 195 մ) և քամու զրոյական արագությամբ Su-33/J-15-ը կարող է օդ բարձրանալ մինչև 35000 կգ քաշով, առանց բարձրության նվազման՝ հեռանալուց հետո։ դահուկ-ցատկ (վայրէջքի արագությունը 179 կմ/ժ), իսկ թռիչքի քաշով՝ 38000 կգ՝ բարձրության անկմամբ մինչև 20,2 մետր (հետագծի ամենացածր կետը) ծովի մակարդակից։

Թռիչքի 95 մետր հեռավորությունը դեռ բավարարում է անվտանգության պահանջները և կարող է օգտագործվել որպես թռիչքի նվազագույն հեռավորություն (այս ցուցանիշը մեզ հետաքրքրում է հիմնականում այն ​​պատճառով, որ 23000E նախագծում թռիչքի հեռավորությունը թիվ 1 և թիվ 2 դիրքերից է: «Փոթորիկը» իմ գնահատականներով մոտ 95 մետր է):

Չինացի հեղինակներն այնքան էլ ծույլ չէին «հատուկ դեպքեր» նկարագրելու համար։ Ըստ նրանց հաշվարկների՝ 25 հանգույցների հակառակ քամու դեպքում Սու-33/Ջ-15-ը կարող է թռիչք կատարել թիվ 3 արձակման դիրքից (թռիչքի հեռավորությունը 195 մ) մեկ շարժիչով առանց բարձրության անկման՝ թռիչքի միջոցով։ մինչև 22300 կգ քաշով և ծովի մակարդակից 20 մ-ից ոչ պակաս բարձրության վրա՝ մինչև 23500 կգ թռիչքային քաշով: Ի դեպ, Ա. Ֆոմինը «Su-33 The Ship Epic»-ում նշել է Սու-33-ի հաջող թռիչքի դեպք՝ առանց այրիչի միացման (երկու շարժիչների ընդհանուր մղումը 2 ×-ից ոչ ավելի էր. 7670 կգֆ), որի դեպքում ցատկահարթակից հեռանալիս ինքնաթիռի արագությունը կազմել է ընդամենը 105 կմ/ժ։

Վերապատրաստման դասընթացն ավարտելու համար օդաչուն պահանջվում է մոտ 50 փոխադրողի թռիչք և վայրէջք:

Նախնական մարզումը սկսվում է մեկ շարժիչով թռիչքի համար նախատեսված պայմաններով: Առաջին 10 թռիչքները՝ օդանավերի թռիչքի քաշը 22300 կգ, արձակման դիրք թիվ 3, քամին տախտակամածի վերևում՝ առնվազն 25 հանգույց, առանց արտաքին կախոցների։ 3500 կգ վառելիք, որից 2500 կգ-ը կարող է օգտագործվել 800 կմ հեռավորության վրա 55 րոպե տեւողությամբ թռիչքը մոդելավորելու համար, կամ մեկ թռիչք, 4 հպում-գնալ մոտեցում և մեկ արգելակող վայրէջք:

Ուսումնական թռիչքներ.

Թռիչքը չի թույլատրվում առաջին երկու մեկնարկային դիրքերից քամու բացակայության դեպքում: Տախտակամածից 25 հանգույցից բարձր քամու արագությամբ և թիվ 1 և 2 դիրքերից թռիչքով թռիչքի քաշի սահմանաչափը 28100 կգ է (Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերում՝ 28000 կգ)։ Թիվ 3 դիրքից և տախտակամածից բարձր քամի չկա, թռիչքի քաշը նույնպես սահմանափակվում է 28000 կգ-ով: 25 հանգույցների տախտակամածից բարձր քամու դեպքում թռիչքի քաշը չի սահմանափակվում թիվ 3 դիրքից թռիչքի ժամանակ:

Վերոհիշյալ բոլորը ինձ անձամբ համոզում են, որ կատապուլտները իրականում անհրաժեշտ չեն խոստումնալից հայրենական ավիակրի համար, հատկապես հաշվի առնելով, որ «երկրորդ փուլի շարժիչներով» T-50 ինքնաթիռը պետք է ունենա թռիչքի մղում-քաշի հարաբերակցությունը մեկից ավելի, նույնիսկ առավելագույնը: թռիչքի քաշը.

Այնուամենայնիվ, հաշվի առնելով Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի ռազմածովային ավիացիայում այնպիսի կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռների առկայությունը, ինչպիսին է MiG-29K/KUB-ը և ներքին փոխադրողների վրա հիմնված անօդաչու թռչող սարքերի հնարավոր ի հայտ գալը, թռիչքի մղում-քաշ հարաբերակցությունը. որը թռիչքի առավելագույն քաշի դեպքում ավելի մոտ կլինի MiG-29K/KUB-ի թռիչքի մղում-քաշ հարաբերակցությանը, քան «երկրորդ փուլի շարժիչներով» T-50-ի բեռնաթափման և քաշի հարաբերակցությանը. », ես ճիշտ չեմ համարում, որ Project 23000E ավիակրի մշակողները նվազեցրել են թռիչքի վազքի հեռավորությունները թիվ 1 և 2 դիրքերից 110-ից մինչև ~95 մետր և թիվ 5 և 6: մինչև 105 մ (ցատկահարթակից ավելի ցածր անհետացող անկյան տակ):

Իմ համեստ կարծիքով, «Կռիլովի անվան պետական ​​գիտական ​​կենտրոնի» կողմից առաջարկված ավիակիրի նախագծի վրա անհրաժեշտ է կիրառել նույն նվազագույն թռիչքի հեռավորությունը, որը ժամանակին ընտրվել էր. արևադարձային պայմաններորում սպասվում էր մեր և իտալական օգնությամբ նախագծված հնդկական Vikrant ավիակիրի սպասարկումը, այն է՝ 145 մետր։

Սա ենթադրում է ավիակիրի առավելագույն երկարությունը 330-ից 380 մետր ավելացնելու (ինչո՞ւ են նրանք ամաչում: Մշակողները արդեն նախագծել են աշխարհի ամենալայն ավիակիրը, որի կորպուսի առավելագույն լայնությունը ջրագծի վրա 42 մետր է, թռիչքի տախտակը՝ 85): մետր - թող լինի ամենաերկարը) և մի փոքր ավելի սուր ուրվագծերով, տեղաշարժի ավելացում ընդամենը մի քանի հազար տոննա:

Առավելագույն երկարությունը 380 մետր է, որը համապատասխանում է նավի երկարությանը ~355 մետր ջրագծի վրա։

λ = L / B = 355/42 = 8,45

Սա նույնիսկ մի փոքր ավելի քիչ է, քան Sovremenny դասի կործանիչից (λ = 8.53), տես նախկինում նշված ՌԴ արտոնագիրը «Մակերևութային միախցիկ տեղաշարժով արագընթաց նավ», որում նշված են Sovremenny-ի կորպուսի որոշ պարամետրեր:

Ես չգիտեմ, թե որոնք են ընդհանուր ամբողջականության գործակիցը (δ) բնորոշ արժեքները Monocline տիպի կորպուսների համար, ուստի ես կօգտագործեմ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի արագընթաց մարտանավերի համար բնորոշ միջակայքը (0,57–0,63):

Դե, 355x42x11x0.57 = 93486 տոննա, 355x42x11x0.63 = 103326 տոննա

Նույնիսկ արագընթաց մարտանավերին բնորոշ ընդհանուր ամբողջականության գործակիցի արժեքներով, 380 մետրանոց ավիակիրի համար տեղաշարժի արժեքը կլինի 93,5-103,4 հազար տոննա միջակայքում:

Այս դեպքում թռիչքի հեռավորությունը 1-ին և 2-րդ ելման դիրքերից կավելանա մինչև 145 մետր, 3-րդ և 4-րդ դիրքերից մինչև 200 մետր, իսկ 5-րդ և 6-րդ դիրքերից (տեղափոխվելիս) 50 մետր ետևում վայրէջքի տախտակամածի առանցքի երկայնքով) մինչև 155 մետր:

Թիվ 1 և 2 դիրքերը, իհարկե, պետք է որոշ չափով տեղաշարժվեն նավի աջ կողմում, որպեսզի կարողանան առանց միջամտության օգտագործել արձակման No2 դիրքը վայրէջքի համար:

Դուք կարող եք նաև մուտքագրել տուրբոպրոպային ինքնաթիռների արձակման ուղեգիծ՝ որպես թիվ 3 դիրքից դեպի արձակման ուղու ծայրը: Տուրբոպրոպային ինքնաթիռներին անհրաժեշտ չեն պահող սարքեր իրենց շարժիչների մղումից ի վեր՝ պտուտակների պտտման մշտական ​​արագությամբ, կարող է տարբերվել լայն տիրույթում (նույնիսկ հակադարձորեն)՝ շնորհիվ պտուտակի բարձրության հսկողության: Նման մեկնարկային ուղու երկարությունը կարող է լինել մինչև 270 մետր:

Այնուամենայնիվ, 35 մետրանոց կատապուլտների համար նախատեսված միջանցքները և խցիկները թռիչքի տախտակամածի տակ պետք է թողնեն ավիակիրի վրա, ինչպես նաև պահեստային սենյակներ այն անձնակազմի համար, որը կոչված է սպասարկելու այդ կատապուլտները:

Կարծում եմ, որ Project 23000E ավիակիրի առավելագույն երկարությունը 330-ից մինչև 380 մետր ավելացնելը կարժենա շատ ավելի քիչ, քան 35 մետրանոց էլեկտրամագնիսական կատապուլտների մշակումը, տեղադրումը և շահագործումը այս նախագծի ավիակիրների վրա իրենց մոտ կես դարի ընթացքում: կյանքի ցիկլը.

Իսկ MiG-29K/KUB-ին, ինչպես MiG-35S-ին, իհարկե անհրաժեշտ է VK-10M տուրբոֆան շարժիչ՝ 10,000 կգ/մ հզորությամբ:

Ավիակիրներ, որոնք առաջացել են Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ որպես օժանդակ նավեր
ապահովել օդային աջակցություն նավատորմերին, որոնք Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբում դարձել էին
հիմնական հարվածող ուժը ծովում մարտերում: Եվ այսօր այս դասի նավերն են հիմքը
առաջատար ծովային տերությունների նավատորմի մակերևութային բաղադրիչ: Ավիակիրների ծնունդից
Այս նավերի թռիչքի և վայրէջքի համակարգերի ստեղծման և կատարելագործման համար շարունակական որոնումներ են եղել, առանց որոնց ավիակիրների տախտակամածներից ավիացիայի օգտագործումը անհնար կամ չափազանց դժվար կլիներ:
Աշխարհում ռազմաքաղաքական իրավիճակը մնում է շատ բարդ և լարված, Ռուսաստան
ունենալով հսկայական տարածք և բնական պաշարներ, այդ թվում՝ օֆշորային
ծովերի և օվկիանոսների գոտի, լայնածավալ աշխատանքներ է իրականացնում այդ ռեսուրսների հետազոտման և դրանց զարգացման ուղղությամբ։
Այսօր ավելի ու ավելի հրատապ է դառնում Ռուսաստանի զինված ուժերի և ռազմածովային ուժերի վերադարձի հարցը հեռավոր հյուսիսի և Արկտիկայի շրջաններ՝ հնարավոր սպառնալիքներից պաշտպանվելու և այդ շրջաններում կայունությունը պահպանելու համար։ Ոչ պակաս հրատապ է Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերի ներկայության խնդիրը աշխարհի այլ տարածքներում։ Ռուսաստանում ավիակիրների կառուցման ծրագրի վերսկսման և տեղակայման մասին հայտարարվել է 2003 թվականին՝ Սանկտ Պետերբուրգում առաջին միջազգային ռազմածովային ցուցահանդեսում։ Անցած տարիների ընթացքում մշակվել է նման նավերի անհրաժեշտության հիմնավորումը որպես հավասարակշռված ներքին նավատորմի, դրանց օպտիմալ քանակի, բազայի և աջակցության համակարգերի մաս:
ՌԴ նախագահին զեկուցվել է ավիակրի կառուցման ծրագիրը և հաստատվել։ Ինչ
Ծրագրի մեկնարկի վերաբերյալ նշվում է, որ այն կարող է սկսվել 2018 թվականից ոչ շուտ
տարին։ Ներկայումս ընթանում է ապագա ավիակիրների արտաքին տեսքի և կազմի մանրամասն ուսումնասիրություն։
նրանց օդային թևը: Ինքնին ռուսական նավատորմի վերածնունդը և հատկապես այնպիսի բարձր տեխնոլոգիական նավերի նախագծումն ու կառուցումը, ինչպիսիք են ավիակիրները, հսկայական դպրոց է ռուսական ռազմական և ինժեներական մտքի համար։ Զսպման և ռազմաքաղաքական էքսպանսիայի արդյունավետ գործիք լինելու համար ավիակիրը պետք է ունենա իրական մարտական ​​հնարավորություններ և որակներ։
Aviapanorama ամսագրի ընթերցողներին առաջարկվող հոդվածաշարում ավիակիրների թռիչքի և վայրէջքի համակարգերի պատմության և զարգացման վերաբերյալ հստակ ցույց կտա այս ոլորտում գիտական ​​և տեխնոլոգիական առաջընթացի դժվար ու փշոտ ուղին: Պատմությունը կպատմվի խորհրդային ինժեներների և դիզայներների հաջող տիտանական աշխատանքի մասին, որոնք ստիպված էին 1980-ականներին զրոյից ստեղծել թռիչք և վայրէջք համակարգեր՝ գոլորշու կատապուլտներ և ձերբակալող սարքեր, առաջին սովետական ​​լիարժեք ավիակիրների համար:

ԳՈԼՈՐՇԻ ՔԱՐՏԱՓՈՒԼՏ ՆԻՏԿԱ ՀԵՏԱԶՈՏԱԳՐՈՒՄ:

ՍՈՎԵՏԱԿԱՆ ՔԱՐՁԻՉԻ ՔՐՈՆԻԿԱ

Ցավով կարելի է փաստել, որ պատերազմի սկզբում ԽՍՀՄ նավատորմն ուներ ընդամենը հինգ հեծյալ Կ, որոնցից երեքը գերմանական արտադրության։ Նոր ռազմածովային հետախուզական KOR-2 ինքնաթիռը նույնպես ուշացումով ժամանեց Սևծովյան նավատորմ՝ միայն 1942 թվականի ամռանը: Ճակատներում, ներառյալ Սև ծովում, կրիտիկական իրավիճակը մեզ ստիպեց հրաժարվել ռազմածովային հետախուզական ինքնաթիռների՝ արձակման սարքավորումներից: նույնպես պետք է ապամոնտաժվեր։ Այնուամենայնիվ, 1943 թվականի կեսերին որոշում կայացվեց արդիականացնել կատապուլտները և արձակել տրոլեյբուսները Մոլոտով և Վորոշիլով հածանավերի վրա KOR-2 GS-ի և կործանիչների համար: Արդիականացումը անհիմն կերպով հետաձգվեց և ավարտվեց միայն 1945 թվականի սկզբին: Խաղադրույքը կատարվել է, ի թիվս այլ բաների, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի լավագույն կործանիչներից մեկի՝ անգլիական Spitfire-ի վրա, մինչև 10 օրինակ հավաքվել է Սևծովյան նավատորմում: , թեև «Մոլոտով» հածանավից իրական արձակումներին մասնակցել է միայն մեկը։

Նավերի վրա KOR-2 հետախուզական ինքնաթիռների և արտանետման սարքավորումների հետագա ճակատագիրը դատապարտված էր 1941-1945 թվականներին ռազմական գործողությունների տարբեր թատրոններում դրանց օգտագործման արդյունքներով: Այս արդյունքները չէին արդարացնում այս տեխնիկայի մշակման համար կատարված ծախսերն ու զոհաբերությունները: Ահա այս «ձեռքբերումների» ցանկը. 1942 թվականի հունիսի 30-ին Փոթիի ռազմածովային բազայի ջրերում (կովկասյան ափ) պարեկելիս KOR-2 անձնակազմը նկատված պերիսկոպային արահետի տարածքում նետել է 4 PLAB-100 ռումբ. արդյունքն անհայտ է։ 1943 թվականին երկու KOR-2 անձնակազմ ուղարկվեց Արկտիկա՝ պարեկելու Դիկսոն կղզու տարածքը, որտեղ նշվեց գերմանական սուզանավերի ակտիվությունը: Այս արշիպելագի շրջակայքում 12 թռիչքներով շրջվելը ոչ մի արդյունք չի տվել: Երբեմն պատահում է, որ Բալթյան նավատորմը օգտագործում է KOR-2-ը, որը մեկ օր առաջ ժամանեց Կրասնոյարսկի ավիացիոն գործարանից՝ հաջողությամբ փրկելու 1944 թվականի հուլիսին Ֆիննական ծոցի վրայով խփված Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռի անձնակազմին:

Երկրի ռազմածովային ավիացիայի հրամանատարությունը եկել է այն եզրակացության, որ նավի վրա հիմնված KOR-2 հետախուզական ինքնաթիռը, իր սահմանափակ հեռահարությամբ, չի կատարել իր խնդիրը. նրանց գործառույթներն ամբողջությամբ փոխարինվել են ափամերձ ինքնաթիռներով՝ իրենց նոր հնարավորություններով։ Այս հարցում վերջնական կետը նավային ռադիոտեղորոշիչ կայանների ի հայտ գալն էր. նավերի պարեկային ինքնաթիռներն ավելորդ էին: Շուտով կատապուլտները ապամոնտաժվեցին գործող և կառուցվող բոլոր հրետանային նավերի վրա՝ այս ոլորտում նախապատերազմական առաջընթացի տխուր արդյունք:

Մեր երկրում փոխադրողների վրա հիմնված ավիացիայի առաջընթացի հետագա ուղին պետք է դիտարկել կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռների արտանետման համակարգերի մշակման արտասահմանյան հետպատերազմյան փորձի ֆոնին: Տեղին է հիշել, որ այս ժամանակահատվածում ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը համակարգային լուրջ տեխնոլոգիական ճգնաժամ էին ապրում իր ավիակիրների նավատորմի մեջ՝ 1940-1945 թվականներին կառուցված: 24 Essex դասի ավիակիրները պահանջում էին հրատապ փոխարինել հնացած օդա-հիդրավլիկ կատապուլտները (PHC), որոնք հասել էին արդիականացման ռեսուրսի սահմանին: Փոշի գազի գեներատորներով դրանք փոխարինելու փորձը դատապարտված էր. SCB-27C արդիականացման պլանը վտանգի տակ էր: Հերթական անգամ փրկությունը եկավ Հին աշխարհի ափերից. 1950 թվականին Կ. Միտչելը հեղափոխական տեխնիկական լուծում գտավ այս խնդրին. նա հորինեց գոլորշու կատապուլտ:

ԽՍՀՄ նավաշինության տասնամյա ծրագիրը, որը ընդունվել է ռազմածովային նավատորմի գլխավոր հրամանատար, նավատորմի ծովակալ Ն.Կուզնեցովի ջանքերով, դեռ 1946 թվականին, չնայած Հայրենական մեծ պատերազմում ռազմածովային ավիացիայի հիասթափեցնող արդյունքներին, ներառել է նախագծումը և թեթև ավիակիրների կառուցում։ Ծրագրով նախատեսված էր ստեղծման 1956-1957 թթ. ցամաքային փորձարարական և ուսումնական համալիր թռիչքային անձնակազմի պատրաստման, թռիչք-վայրէջքի համալիրի համակարգերի և նոր ավիացիոն սարքավորումների փորձարկման համար։ Միայն 20 տարի անց՝ 1975 թվականին, այդ ծրագրերի իրականացումը սկսվեց նավատորմի գլխավոր հրամանատար, նավատորմի ծովակալ Ս. Գորշկովի և ռազմածովային ավիացիայի հրամանատար, գեներալ Ա. որի ընթացքում նրանք ծանոթացան Լեյքհերստում թռիչքի և վայրէջքի համակարգերի փորձարկման կենտրոնին և այցելեցին Lexington (ԱՄՆ) ուսումնական ավիակիր նավը։ Հենց այս գործուղման ժամանակ էր, որ երկրի ռազմածովային նավատորմի ամենաբարձր կոչումներն առաջին անգամ տեսան շոգե կատապուլտի միջոցով օդանավերի արտանետումները, որոնք 25 տարի առաջ փրկեցին ԱՄՆ ավիակիրների նավատորմը համակարգային աղետից։ Դրանով սկիզբ դրվեց մեր երկրում թեստային բազայով ուսումնական համալիրի ստեղծմանը։ ԽՍՀՄ կառավարության 1976 թվականի ապրիլի 30-ի որոշմամբ որոշվեց ստեղծել ցամաքային փորձնական ավիացիոն ուսումնական համալիր (UTK NITKA): Ապագա համալիրին վերապահվել է նոր ինքնաթիռների փորձարկման կենտրոնի և թռիչքի և վայրէջքի համակարգերի, ինչպես նաև սիմուլյատորի դեր՝ ավիակիր օդաչուների համար: Սակիի օդանավակայանի համար շինհրապարակի ընտրությունը որոշվել է Սև ծովի և «քամու վարդի» մոտիկությամբ: Այս նախագծի նախաձեռնողը պատգամավորն էր. Ռազմածովային ավիացիայի հրամանատար, գեներալ-գնդապետ Ա. Տոմաշևսկին, ով 1975-ին NITKE-ի վրա ընդգրկեց աշխատանքը TAKR pr 1153-ի ստեղծման նախագծում։ Նոր դասի նավերի համար օդային կալանիչներ և գոլորշու կատապուլտի նախագծում: Չնայած այն հանգամանքին, որ սկսեցին խոսել ավիակիրների կառուցման մասին, բայց քարաձիգից վախի սինդրոմը, որպես մեր գիտության ու արդյունաբերության համար անհասանելի մի բանի, մնաց։

Սկզբնական նախագծում «ցամաքային ավիակիրը» բաղկացած էր երեք հիմնական բլոկներից։ BS-1 բլոկը, որը բաղկացած է տեխնոլոգիական գոլորշու կատապուլտից (հետագայում կոչվում է «արագացման սարք») և երեք աերոֆինիշերի համար նախատեսված տարածք, ծառայել է գիտական ​​և փորձարկման նպատակներով: Գրականության մեջ, պլանի արտաքին նմանության պատճառով, այս բլոկը երբեմն անվանում են «Մուրճ», և դրա վրա տեղադրված համակարգերը միավորված էին ընդհանուր ֆունկցիոնալ տերմինով՝ «Սվետլանա-Մայակ» համալիրով: Երեք ավարտողների համար դիրքերի նշանակումը բաշխվել է հետևյալ կերպ. առաջին դիրքում տեղադրվել է փորձնական S-2 (S-2N), երկրորդում տեղադրվել է վթարային պատնեշ S-23, իսկ երրորդը՝ հատկացված է անվտանգության ավարտիչի տեղադրման համար: BS-1 համալիրը նաև հնարավորություն է տվել փորձարկել բռնող ցանցերի տարբեր նմուշներ՝ վթարային արգելք վթարային վայրէջքների համար: BS-3 բլոկի վրա նախատեսվում էր տեղադրել S1-M գոլորշու կատապուլտի մշակված տարբերակը՝ դեպի ծով հեռանկարային ինքնաթիռներ արձակելու համար։ ՆԻՏԿԱ զորավարժարանի առաջին հրամանատարին բախտ է վիճակվել լինել Հյուսիսային նավատորմի սուզանավ, 1-ին աստիճանի կապիտան Դեբերդեև Էդուարդ Նուրովիչը։

Այս կարևոր օբյեկտի հետագա ճակատագրի վրա առավել բացասաբար են ազդել Ռուսաստանի Դաշնության զինված ուժերի գլխավոր շտաբի և ռազմածովային ուժերի հրամանատարության միջև ինտրիգներն ու հակասությունները. Ռազմածովային գործերի գլխավոր շտաբի պետ, ծովակալ Ն.Ամելկո (Ս. Գորշկովի նախկին տեղակալ) - լրիվ չափի ավիակիրների կառուցման անհաշտ հակառակորդը, մի կողմից, և ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատարը։ , ծովակալ Ս.Գորշկովը, մյուս կողմից։ Եվ կատապուլտ արձակող ինքնաթիռի վրա աշխատանքի արգելքը կասկածի տակ դրեց կատապուլտի առկայությունը համալիրում, և միայն տերմինների պարզ ձեռնածությունը (S-1 աղեղային կատապուլտը վերանվանվեց «արագացման սարք») փրկեց բուն գաղափարը: ստեղծելով կենցաղային կատապուլտ և հույսը վառ պահեց Ծովային ճարտարագիտության կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի (ՑՆԻԻՍՄ, Լենինգրադ) աշխատակիցների միջև՝ գլխավոր դիզայներ Անատոլի Անդրեևիչ Բուլգակովի գլխավորությամբ, ով ի վերջո ստեղծեց առաջին կենցաղային գոլորշու կատապուլտը NITKA փորձարկման վայրի համար։ .

Ո՞Ր ԸՆԹԱԼԻ ՈՒՂԻՆԵՐԸ.

Չնայած «Քարաձիգ, թե՞ ցատկահարթակ». Լավ ու դեմ»,- այս քննարկումների մասնակիցները հստակ եզրակացության չեն գալիս։ Անկասկած, նման հրապարակումների հեղինակները հաճախ սուբյեկտիվ կարծիքներ են հայտնում՝ գերին լինելով սեփական նախասիրությունների։ Երբ հայրենական փորձագետների կրքերի սրությունը հասնում է «ցատկահարթակի ընդդեմ կատապուլտի» մակարդակի, ուզում եմ հիշեցնել, որ հարցի նման ձևակերպումն անխուսափելիորեն պատասխան էր պահանջում երկու՝ պատմական և տեխնիկական: Մենք կփորձենք մեր ընթերցողներին միակողմանի, ոչ համոզիչ եզրակացություններ չպարտադրել. թույլ կտանք դրանք ինքներդ անել՝ հենվելով փաստաթղթերի և մամուլի նյութերի վրա։

Հիշենք իրադարձությունների կտրուկ զարգացումը, որը կապված է մեր երկրում կրիչի վրա արձակված կատապուլտային կործանիչի զարգացման հետ: 1980-ի սկզբին OKB-ի գլխավոր դիզայներ անունով. Յակովլևին վստահեցրել է պաշտպանության նախարար Դ.Ֆ. Ուստինովն ասել է, որ «նոր SKVP-ի (կարճ թռիչք և ուղղահայաց վայրէջքի ինքնաթիռի) ստեղծումը, որը գերազանցում է բոլոր գոյություն ունեցող և խոստումնալից օտարերկրյա կործանիչները, մոտ է ավարտին»: Դրան հաջորդեցին ճակատագրական որոշումներ, որոնցից մեկն անդրադարձավ նաև TAVKR նախագծի 1143.5 հայեցակարգի վրա։ պատգամավոր Գլխավոր շտաբի պետ, ծովակալ Ն.Ամելկոն արգելափակել է ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատար, ծովակալ Ս.Գորշկովի նախաձեռնությունները՝ ապագա նավի տեղաշարժը մեծացնելու և ավիախմբի կազմը հասցնել 52 ինքնաթիռի։ . Բավական է գրվել ծովակալ Ն.Ամելկոյի՝ ի դեմս ծովակալ Ս.Գորշկովի անվայել գործունեության մասին, օրինակ՝ 705-րդ կարգի ավագ շինարարի (ՆԻՏԿԱ) հուշերում, հետագայում՝ 106-րդ կարգի ավագ շինարարի (ՏԱՎԿՌ) հուշերում։ Վարյագ») Ալեքսեյ Իվանովիչ Սերեդին.

Գլխավոր շտաբի հրահանգում, որը ստորագրել է Դ. Ուստինովը, խոսվում էր հարձակողական ինքնաթիռի տակ նախագծված «հնգյակի» օդային խմբի վերակողմնորոշման և արտանետման արձակումից հրաժարվելու մասին։ Այս պահին Ծովային ճարտարագիտության կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի թռիչքի և վայրէջքի համակարգերի (ATS) բաժնի թիմը գլխավոր դիզայներ Ա.Բուլգակովի ղեկավարությամբ հաջողությամբ լուծեց առաջին կենցաղային առանձին բաղադրիչների նախագծման և փորձարկման խնդիրները: գոլորշու կատապուլտ և ճախարակ-հիդրավլիկ աերոֆինիշեր: Այս տողերի հեղինակը՝ VPS բաժնի ավագ գիտաշխատող, կարող էր շատ բան պատմել նման կարևոր համակարգերի մշակման այդ դրամատիկ պահերի, այս իրավիճակում Ա. Բուլգակովի թիմում տիրող մթնոլորտի և «բարի խոսքերի» ամբողջական փաթեթի մասին։ հասցեագրված հայրենական ավիակիր շինարարության «չար հանճարին»՝ ծովակալ Ն.Ամելկոյին։

Ներքին ավիափոխադրողների վրա հիմնված ավիացիան ցատկահարթակի թռիչք կատարեց իր փշոտ ձևով: Մերժելով որոշ «փորձագետների» շահարկումները ինչ-որ փակուղու կամ ձախողման մասին, որն իբր տուժել են հայրենական դիզայներներն ու կոնստրուկտորական բյուրոները շոգե կատապուլտի ստեղծման ժամանակ, հիշենք, որ դահուկավազքի թռիչքում արտասահմանյան փորձն օգտագործելու փորձն ի սկզբանե նպատակ ուներ իրագործել. տախտակամած VTOL ինքնաթիռի STOL ռեժիմը: Այս փուլում ցատկահարթակի թռիչքը նույնիսկ չի դիտարկվել որպես կատապուլտի այլընտրանք, և խնդրի բուն ձևակերպումը նման ձևակերպմամբ սխալ կլիներ. «կատապուլտ, թե՞ ցատկահարթակ» հարցը նույնիսկ չի առաջացել՝ թռիչքի այս տեսակները։ լուծեց չափազանց տարբեր խնդիրներ:

Մինչև 1983 թվականը ՕԿԲ-ի ղեկավարները կոչվել են. Sukhoi և OKB im. Միկոյանի, պարզ դարձավ, որ հնարավորինս սեղմ ժամկետներում չեն ստեղծի ժայթքման արձակող ինքնաթիռ, և Սու-27Կ և ՄիԳ-29Կ ինքնաթիռները կարող են 1143.5 նախագծի տախտակամածի տոմս շահել միայն ցատկահարթակից սկսելով, ինչի համար այս իրավունքը. դեռ պետք է ապացուցվեր UTK NITKA-ում: Այս մասին ուղղակիորեն հայտարարել է OKB-ի անվան գլխավոր դիզայները։ Սուխոյ Մ. Սիմոնովը ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատար Ս. Գորշկովին 1983 թվականին ՆԻՏԿԱ ուսումնամարզական հավաքակայան կատարած այցի ժամանակ Վ. Պուգաչովի կողմից Սու-27Կ-ի հնարավորությունների տպավորիչ ցուցադրությունից հետո. «Իմ ինքնաթիռին կատապուլտ պետք չէ»: Այս հայտարարության պատեհապաշտական ​​բնույթը միանգամայն ակնհայտ է։

Կատապուլտի արձակման հեռանկարը դեռևս մնում էր «Ուլյանովսկ» միջուկային էներգիայով աշխատող առաջին ավիակիր նավի վրա (Նախագիծ 1143.7), որը դեռ պետք է տեղադրվեր 1988 թվականի վերջին: Տարիներ անց, երբ այլընտրանքային «կատապուլտի» դամոկլյան սուրը կամ ցատկահարթակ» բարձրացվեց Ուլյանովսկի վրա, ծովակալ Ս Գորշկովը դառնորեն ասաց. «Եթե «յոթի» վրա կատապուլտ չտեղադրենք, պատմությունը մեզ դա չի ների։. Այս տողերի հեղինակի հետ զրույցում ավիակիր (պատվեր 107) ավագ շինարար Պ.Ս. Գերասիմովը տագնապով նշել է այս մոտեցման վնասակարությունը. «Եթե կատապուլտները վերացվեն այս հրամանով, դրա դիմաց ես ստիպված կլինեմ 2000 տոննա բալաստ բեռնել նավի վրա»։ Սա «Քարաձիգ, թե՞ ցատկահարթակ» հարցի հակիրճ նախապատմությունն է։

Այնուամենայնիվ, հայեցակարգային խառնաշփոթը Ռուսաստանի ռազմածովային նավատորմի խոստումնալից ավիակիրի տեսքի ձևավորման հետ մինչ օրս վերջ չի դրել այս վեճերին: Նոր, հաստատական ​​հնչյունով, այս երկընտրանքը, ինչպես պարզվեց, ունի փոխզիջումային լուծում՝ «կատապուլտ և ցատկահարթակ», սա հենց այն տարբերակն է, որն առաջարկվել է 2013 թվականի միջազգային ռազմածովային շոուում (Սանկտ Պետերբուրգ): Պետական ​​գիտական ​​կենտրոնի «Կենտրոնական գիտահետազոտական ​​ինստիտուտի անվ. Կռիլովը» ներկայացրել է խոստումնալից ավիակրի նախագիծը, որի թռիչք-վայրէջքի համալիրը ներառում էր երկու դահուկային թռիչք և չորս կատապուլտ, որոնցից երկուսը գտնվում էին ցածր դահուկային ցատկի դիմաց։ Առանձնահատուկ ուշադրության է արժանի ներկայացված նախագծի վերջին ասպեկտը. թռիչքի համակարգերի նման անսովոր համադրությունը ակնհայտորեն հնարավորություն կտա ավելի լիարժեք օգտագործել ցատկահարթակի առավելությունները՝ թռիչքի հեռավորության կրճատմամբ՝ պայմանավորված լրացուցիչ մղման: կատապուլտ՝ կապված ցատկահարթակի հետ: Պետք է ակնկալել, որ արձակող ինքնաթիռը կկարողանա օդ բարձրանալ առջևի շասսի թույլատրելի առավելագույն ծանրաբեռնվածությամբ՝ վառելիքով և զենքերով լիցքավորվելիս։ Առաջարկվող տարբերակը արմատապես տարբերվում է Կուզնեցովի TAVKR-ի թռիչքների կազմակերպման սխեմայից: Ցատկահարթակից երեք արձակման դիրքի փոխարեն առաջարկվող տարբերակն ունի չորս գազ արտացոլող վահան (GSH), որը թույլ է տալիս չորս մեկնարկային դիրք ունենալ աղեղային ցատկահարթակի համար (երկու երկար և երկու կարճ), կամ չորս՝ կատապուլտից արձակելու համար։ որոնցից երկուսը` կրճատված, սկսվում են դեպի կողային աղեղի ցատկահարթակը: Այս ամենը ցույց է տալիս, որ հայրենական նավաշինողները չեն հրաժարվում արտանետման արձակման հայեցակարգից, ինչին աջակցում է հինգերորդ սերնդի կործանիչ T-50-ի հնարավոր «կարելը»: Կասկածից վեր է, որ խոստումնալից ավիակրի կատապուլտը կաշխատի նոր ֆիզիկական սկզբունքներով. այն կդառնա էլեկտրամագնիսական, ինչի համար զգալի փորձարկումներ պետք է կատարվեն ոչ միայն լայնածավալ լաբորատոր մոդելների, այլև լիարժեք: չափի փորձարարական մոդելներ փորձարկման պայմաններում: Այս աշխատանքների բնույթն ու բարդության աստիճանը կարելի է դատել առաջին խորհրդային կատապուլտի NITKA փորձարկման վայրում ստեղծման և դաշտային փորձարկումների պատմությունից, որը մենք ներկայացնում ենք այս հոդվածի հաջորդ բաժնում: Այս նկարագրությունը հիմնված է նաև կենցաղային կատապուլտի գլխավոր կոնստրուկտոր և ձերբակալող սպաներ Ա.Ա.-ի հուշերի վրա։ Բուլգակով (ԲԸ Պրոլետարսկի գործարան, Սանկտ Պետերբուրգ):

Շարունակելի

Մաս V. Քարաձիգ, թե՞ ցատկահարթակ.

Ավանդական ինքնաթիռը կարող է թռչել տախտակամածից երկու եղանակով՝ օգտագործելով կատապուլտ (գոլորշու կամ էլեկտրամագնիսական, որի տեսքը շատ մոտ ապագայի խնդիր է) և օգտագործելով ազատ թռիչքի մեթոդը՝ ցատկահարթակից։ Երրորդ տարբերակ դեռ չկա։ Այս երկու մեթոդներն ունեն և՛ առավելություններ, և՛ թերություններ, և, համապատասխանաբար, հակառակորդներ և կողմնակիցներ:

Կատապուլտներով ավիակիր նավ այդպես էլ չհայտնվեց Խորհրդային նավատորմում։ Դրա մի քանի պատճառ կա՝ և՛ զուտ տեխնիկական, և՛ «քաղաքական»։ Մի կողմից, Պրոլետարսկու գործարանը, որին վստահված էր գոլորշու կատապուլտների ստեղծումը, մեղմ ասած, ամբողջությամբ չկարողացավ հաղթահարել խնդիրը։ Մենք պետք է լուծեինք բալոնների ձանձրացման, դրանց կնքման և քսման համակարգերի, ձմռանը կատապուլտի տաքացման հետ կապված խնդիրը և այլն։ Երկար փորձություններից հետո միայն մեկ նախատիպ հավաքվեց ցամաքային ավիացիոն փորձարկման և ուսումնական համալիրում` NITKA-ն (աստիճանաբար այս եզակի կառույցի հապավումը դարձավ համապատասխան անվանումը` «Նիտկա»), որը կառուցվեց գյուղում: Նովո-Ֆեդորովկա, Սակի շրջան Ղրիմում։ Դրա շինարարությունը սկսվել է 1977 թվականին։ Օբյեկտը համարվում էր հատկապես կարևոր, և դրա վրա աշխատանքների առաջընթացը վերահսկվում էր անձամբ ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատարի կողմից։ Սակայն «խթանիչից» ոչ մի ինքնաթիռ, ինչպես կոչվում էր կատապուլտը տեխնիկական փաստաթղթերում, երբևէ թռիչք չի կատարել...

Փոխարենը, ամբողջ ուշադրությունը կենտրոնացած էր դահուկային թռիչքից օդանավերի թռիչքն ապահովելու վրա, որը համարվում էր կատապուլտի ավելի հաջող (և ամենակարևորը՝ անհամեմատ ավելի պարզ և էժան) այլընտրանք։ Հրաման է ստացվել դադարեցնել գոլորշու կատապուլտի ստեղծման բոլոր աշխատանքները։ Նման վիճահարույց որոշման պատճառների մասին տարբեր կարծիքներ կան։ Մասնավորապես, խոսվել է ծախսերի խնայողության, լիարժեք կատապուլտի մշակման ժամանակի հետաձգման և նույնիսկ գիտակցված ցանկության մասին՝ կանխելու ֆինանսական հոսքերի լուրջ վերաբաշխումը ռազմական ծախսերի կառուցվածքում, որոնք զարգացել են հօգուտ բանակի: դասական ավիակիրների հայտնվելու իրադարձություն.

Այստեղ, ըստ երևույթին, կարևոր դեր է խաղացել ՕԿԲ-ի ղեկավարների հայտարարությունը։ ԿՈՂՄԻՑ. Sukhoi և OKB im. Ա.Ի. Միկոյանը, ով հավաստիացրել է, որ նույնիսկ կատապուլտների բացակայության դեպքում իրենց ինքնաթիռները՝ ՄիԳ-29 և Սու-27 կործանիչների տախտակամածային տարբերակները, որոնք ունեն մղման և քաշի բարձր հարաբերակցություն, կկարողանան հաջողությամբ շահագործվել դահուկային ցատկ. Փաստորեն, դասական աերոդինամիկ դիզայնով ինքնաթիռների թռիչքի համար ցատկահարթակ օգտագործելու որոշումը յուրօրինակ էր. Արևմուտքում ցատկահարթակից թռչում էին միայն VTOL ինքնաթիռները:

Առաջին հայացքից ցատկահարթակն իսկապես հսկայական առավելություններ ունի. այն էժան է, չի պահանջում գոլորշու ստեղծման տեղադրում, սպասարկում և վերանորոգում, խնայվում են օգտակար ծավալներ և, ի վերջո, քաշը, հետևաբար նաև նավի տեղաշարժն ու արժեքը:

Այնուամենայնիվ, ցատկահարթակի այս բոլոր առավելությունները գունատ են՝ համեմատած նրա թերությունների հետ։ Կատապուլտի առաջին և ամենակարևոր առավելությունը թռիչքի պայմանների նկատմամբ զգայունության ցածր շեմն է: Կոպիտ ասած, կատապուլտով ավիակիրը կարող է շարունակել թռիչքի գործողություններ իրականացնել ավելի խիստ պարամետրերով՝ պտտման, քամու, ալիքների և այլն: (որոշակի սահմաններում, իհարկե), քան ցատկահարթակով հագեցած նավը։

Կատապուլտի երկրորդ կարևոր առավելությունը օդանավերի արձակման ավելի բարձր արագությունն է: Ենթադրենք, ստեղծվել է մի իրավիճակ, երբ անհրաժեշտ է հնարավորինս սեղմ ժամկետում օդ բարձրացնել կործանիչների առավելագույն քանակությունը։ Ամերիկյան ավիակիրը կարող է պահպանել օդանավ արձակելու արագությունը իր չորս գոլորշու կատապուլտներից մոտավորապես մեկ օդանավից յուրաքանչյուր 15 վայրկյանը մեկ: «Կուզնեցովն» ունի ընդամենը երեք մեկնարկային դիրք, իսկ երկու քթի ինքնաթիռներից ինքնաթիռները կարող են օդ բարձրանալ ոչ լրիվ թռիչքային քաշով (!)։ Ամբողջական մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ, Կուզնեցովի կործանիչները կարող են արձակվել միայն մեկ դիրքից, որը գտնվում է միջին նավից զգալիորեն հետևում, այսինքն, ինքնաթիռը այս դեպքում պետք է ցրվի գրեթե ամբողջ թռիչքի տախտակամածով: Ցատկահարթակի թռիչքի ժամանակ մեկնարկի արագությունը դանդաղում է առնվազն երկու անգամ՝ համեմատած արտանետման հետ:

Չպետք է մոռանալ, որ ցատկահարթակից թռիչքը բարձր պահանջներ է դնում օդանավի մղում-քաշ հարաբերակցության վրա. շարժիչները դրվում են «լրիվ հետայրիչ» (կամ «ծայրահեղ հետայրիչ») ռեժիմի մինչև թռիչքի մեկնարկը, ինչը հանգեցնում է. դրանց ծառայության ժամկետի վաղաժամ սպառումը և վառելիքի սպառման ավելացումը: Բացի այդ, օդային խմբի օդ բարձրանալու դանդաղ տեմպերը թելադրում են հավաքման կետում ավելի երկար սպասել, ինչը նաև հանգեցնում է վառելիքի չափազանց մեծ սպառման, մարտական ​​շառավիղի նվազմանը և այլն:

Այսպիսով, եթե մենք ուզում ենք կառուցել նորմալ ավիակիր, այլ ոչ թե «ջուզեպպե Գարիբալդիի» կամ «Աստուրիայի արքայազնի» «չափազերծված» տիպի, ապա դրա համար անհրաժեշտ է կատապուլտ ստեղծել։

Այս առումով շատ արդիական է ավելի խոստումնալից էլեկտրամագնիսական կատապուլտի նախագծման հարցը, քան գոլորշու քարաձիգը։ Նշենք, որ նման սարքի ստեղծման աշխատանքները մեր երկրում սկսվել են դեռ 1980-ական թվականներին՝ շատ ավելի վաղ, քան ԱՄՆ-ում։ Ապա ԳԱ Բարձր ջերմաստիճանի ինստիտուտում (IVTAN) ԾԱԳԻ-ի հետ միասին։ Պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկին և OKB A.I. Միկոյանը «Շամպուն» հետազոտական ​​նախագծի շրջանակներում (որը տևեց գրեթե 15 տարի) հետազոտական ​​և փորձարարական աշխատանք է իրականացվել օդանավերի էլեկտրամագնիսական թռիչքի և վայրէջքի համակարգի վրա, որը նախատեսված է խոստումնալից ավիափոխադրող նավերի, ինչպես նաև շարժական. ցամաքային օդանավակայաններ.

Պետք է հաշվի առնել, որ նման սարքավորումները դասակարգվում են որպես էներգատար, ինչը նշանակում է, որ նման կատապուլտով հագեցած ավիակիրը (ինչպես նաև էլեկտրամագնիսական վայրէջքի սարք) պետք է ունենա զգալիորեն ավելի հզոր էլեկտրական գեներատորներ, ինչը հեշտացնում է փոխարկումը։ ամբողջությամբ էլեկտրակայանին։ Հիշեցնենք, որ առաջին խոշոր մակերևութային մարտական ​​սարքը լրիվ էլեկտրական շարժիչով` EM D-32 Daring-ը (ընդհանուր տեղաշարժը 8010 տոննա) ներկայացվել է բրիտանական նավատորմի մեջ 2008 թվականի նոյեմբերի 10-ին: Մինչեւ 2012 թվականը նախատեսվում է եւս հինգ նման նավ փոխանցել բրիտանական ռազմածովային ուժերին։ Իսկ THALES կորպորացիայի ֆրանսիացի ինժեներները մոտ են էլեկտրական ավիակիր ստեղծելուն։ Ի դեպ, հենց նրանց ստեղծագործություններով մեծ հետաքրքրություն է առաջացրել Ռուսաստանի ռազմածովային ուժերի գլխավոր հրամանատար Վլադիմիր Վիսոցկին, ով այցելել է ռազմածովային տեխնիկայի EURONAVAL-2008 միջազգային ցուցահանդեսի արշավի ստենդը։

Գոլորշի քարաձիգ

V-1 մեկնարկային կատապուլտ

Գործարկեք քարաձիգ- փոքր հարթակից, նավից կամ նավից օդանավ արձակելու սարք: Թռիչքների այս տեսակը բնորոշ է բոլոր ավիակիրներին, որոնք զինված են կարճ թռիչք և վայրէջք (STOL) ինքնաթիռներով, բացառությամբ ռուսական նավատորմի «Ադմիրալ Կուզնեցով» ավիակիրի (որը չունի գոլորշու կատապուլտ): Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ թռիչքի տախտակամածի երկարությունը բավարար չէ թռիչքի արագության հասնելու համար, օդանավերը արագանում են գոլորշու կատապուլտի միջոցով: Ապահովելու համար, որ ինքնաթիռների խումբը կարող է կարճ ժամանակում թռիչք կատարել, ավիակիրի վրա կարող են տեղադրվել մինչև չորս կատապուլտներ։ Անձնակազմը և սարքավորումները տաք արտանետումներից պաշտպանելու համար ռեակտիվ հոսքի ռեֆլեկտորները բարձրանում են արձակող ինքնաթիռի հետևում, որոնք շեղում են ինքնաթիռը դեպի վեր:

Կատապուլտ V-1 արձակման համար

Կատապուլտը 49 մ երկարությամբ պողպատե զանգվածային կառուցվածք էր (արագացման ուղու երկարությունը 45 մ) և հավաքվել էր 9 հատվածից։ Կատապուլտի թեքությունը դեպի հորիզոն 6° է։ Վերին մասում կային ուղեցույցներ, որոնց երկայնքով արկը շարժվում էր արագացման ժամանակ։ Կատապուլտի ներսում ամբողջ երկարությամբ անցնում էր 292 մմ տրամագծով խողովակ, որը գործում էր որպես գոլորշու շարժիչի բալոն։ Խողովակի մեջ ազատ տեղաշարժվում էր մխոց, որը մինչև մեկնարկը զբաղված էր արկի ֆյուզելաժի ստորին մասում տեղադրված լծով: Մխոցը շարժվում էր հատուկ ռեակտորից բալոնին մատակարարվող գոլորշի-գազի խառնուրդի ճնշումով (57 բար), որի մեջ խտացված ջրածնի պերօքսիդը քայքայվում էր կալիումի պերմանգանատի ազդեցության տակ: Մխոցի ճակատային ծայրը բաց էր, և այն բանից հետո, երբ արկը դուրս եկավ կատապուլտից, մխոցը դուրս թռավ մխոցից և թռիչքի ժամանակ արդեն անջատված էր արկից: Կատապուլտը արկին տվել է մոտ 250 կմ/ժ նախնական արագություն։ Արագացման ժամանակը մոտ 1 վայրկյան է:

Վիքիմեդիա հիմնադրամ.

2010 թ.

Տեսեք, թե ինչ է «Steam catapult»-ը այլ բառարաններում.

Այս տերմինն այլ իմաստներ ունի, տես Քարաձիգ (իմաստներ)։ Քարաձիգ կատապուլտի ժամանակակից վերակառուցում (հունարեն ... Վիքիպեդիա թռիչքի կատապուլտ

Այս տերմինն այլ իմաստներ ունի, տես Քարաձիգ (իմաստներ)։ Քարաձիգ կատապուլտի ժամանակակից վերակառուցում (հունարեն ... Վիքիպեդիա«Ավիացիա» հանրագիտարան թռիչքի կատապուլտ

- գոլորշու թռիչքի կատապուլտ: թռիչքի կատապուլտ (լատիներեն catapulta, հունարեն katapéltes, katá-ից վերևից ներքև, ներքև, դեմ և pállo նետում, նետում) սարք՝ օդանավը հարկադիր արագացումով արձակելու համար... ...

Քարաձիգ Քարաձիգ Քարաձիգ նետող մեքենա Էյեկտիվ նստատեղի սարք՝ օդաչուին ինքնաթիռից փրկելու համար. - (լատիներեն catapulta, հունարեն katap(é)ltes-ից, kat(á)-ից վերևից ներքև, ներքև, դեմ և p(á)llo նետել, նետել) սարք՝ օդանավը արձակելու համար՝ ստիպելով նրանց արագանալ մի ճանապարհի կարճ հատվածը. Օգտագործվում է ավիակիրների վրա... ...

Տեխնոլոգիաների հանրագիտարան

Այս հոդվածը կամ բաժինը վերանայման կարիք ունի: Խնդրում եմ բարելավել հոդվածը հոդվածներ գրելու կանոններին համապատասխան... Վիքիպեդիա

Այս տերմինն այլ իմաստներ ունի, տե՛ս Գալիլեո։ Galileo Ժանր գիտահանրամատչելի ժամանցային ծրագիր Ռեժիսոր(ներ) Կիրիլ Գավրիլով, Ելենա Կալիբերդա Խմբագիր(ներ) Դմիտրի Սամորոդով Արտադրական Հեռուստատեսային ձևաչափ (... Վիքիպեդիա
Վերջին 45 տարիների ընթացքում ԱՄՆ ռազմածովային ուժերը օգտագործել են շոգե կատապուլտներ՝ ավիակիրների տախտակամածներից ինքնաթիռներ արձակելու համար: Ժամանակակից գոլորշու կատապուլտներ S-13 մոդ. 2-ը, որոնք համալրված են Nimitz-ի տիպի AVMA-ներով, ունակ են օդանավ արձակել 60 վայրկյանը մեկ։ Երբ միաժամանակ օգտագործվում են չորս կատապուլտ, օդանավը կարող է թռչել ավիակիրից յուրաքանչյուր 20 վայրկյանը մեկ:
Ժամանակակից գոլորշու կատապուլտների դիզայնը շատ հուսալի է: Չորս կատապուլտներից յուրաքանչյուրը, որոնք միաժամանակ մասնակցում են թռիչքային գործողություններին, պատրաստ են օգտագործման ընդհանուր ժամանակի միջինը 74%-ով: Չորս կատապուլտներից միայն մեկը շահագործելիս նրա շահագործման պատրաստակամությունը կազմում է մոտ 100%: Գործառնական փորձը ցույց է տալիս գոլորշու կատապուլտների բարձր հուսալիությունն ու անվտանգությունը. անցած դարի 90-ականներին, տասը տարվա ընթացքում, ավիակիրներից գործարկվել է 800 հազար ինքնաթիռ և գրանցվել է ընդամենը 30 լուրջ խափանում: Սակայն դրանցից միայն մեկն է հանգեցրել ինքնաթիռի կորստի։
Այնուամենայնիվ, չնայած նման շոշափելի առավելություններին, գոլորշու քարաձիգները ունեն մի շարք լուրջ թերություններ.
Ժամանակակից գոլորշու կատապուլտները կատարում են 70 միլիոն ֆունտ/lbs աշխատանք (հավասար է մեկ ֆունտ մեկ ոտքով բարձրացնելու աշխատանքին) մեկ ինքնաթիռ գործարկելու համար: Սա սահմանափակում է օդանավի առավելագույն արտանետման քաշը մինչև մոտավորապես 70,000 ֆունտ (31,751 կգ): Բացի սրանից, կատապուլտի վրա կիրառվող ուժային ազդակը մեծանում է ցածր բեռների դեպքում, ինչը դժվարացնում է ավելի թեթև տեսակի ինքնաթիռների գործարկումը։ Փաստորեն, գոլորշու կատապուլտները հարմար չեն ժամանակակից անօդաչու թռչող սարքերի գործարկման համար:
Մեկ արձակման ցիկլի ընթացքում արտանետվող օդանավի նկատմամբ կիրառվող ուժի փոփոխության համեմատաբար ավելի մեծ տիրույթի պատճառով օդանավերի շրջանակը զգալի անցանկալի բեռներ է զգում: Նման բեռները նվազեցնում են կառավարվող օդանավերի հոգնածության ժամկետը (մինչև հոգնածության ձախողումը) և պահանջում են անօդաչու թռչող սարքերի օդանավերի կառուցվածքի զգալի ամրացում:
Ավիակիրի տախտակամածից անօդաչու թռչող սարք գործարկելու անկարողությունը կարող է լուրջ թերություն լինել: Տեղեկատվական տեխնոլոգիաների զարգացման բարձր դինամիկան և ավելի կոմպակտ գերճշգրիտ զենքի մշակումը նախադրյալներ են ստեղծում տեխնոլոգիական առաջընթացի համար, որը կնպաստի նոր սերնդի անօդաչու թռչող սարքերի ստեղծմանը, որոնք լայնորեն կկիրառվեն ռազմածովային նավատորմում և աստիճանաբար կփոխարինեն մարդատար մեքենաները շատ առաջ: Nimitz տիպի AVMA-ի ծրագրված ծառայության ժամկետի ավարտը: Կասկածից վեր է, որ ԱՄՆ ռազմաքաղաքական ղեկավարության համար շատ գրավիչ հեռանկար է մարտական ​​գործողությունների իրականացումը, որոնք վերացնում են կործանված ինքնաթիռի անձնակազմի մահվան կամ գրավման վտանգը։ Վերոնշյալ թերությունները վերացնելու համար CVN-21 ծրագրի շրջանակներում մշակվում են տեխնոլոգիաներ՝ ստեղծելու նոր սերնդի կատապուլտ՝ էլեկտրամագնիսական կատապուլտ։
EMC կառավարման համակարգը թույլ է տալիս վերահսկել ուժը, որը կնվազեցնի բեռի բացասական ազդեցությունը օդանավի շրջանակի վրա՝ դրանով իսկ ավելացնելով ծառայության ժամկետը և նվազեցնելով օդանավի շահագործման արժեքը:
EMC-ի հնարավոր առավելությունները գոլորշու կատապուլտի նկատմամբ հետևյալն են.
- սպասարկման ընթացքում աշխատուժի ցածր ծախսերը, ինչը թույլ կտա սպասարկող անձնակազմի թվաքանակի գնահատված կրճատումը 35 հոգով.
- ավելի մեծ հզորություն, որը թույլ է տալիս գործարկել ավելի ծանր ինքնաթիռներ.
- օպտիմիզացվել է գագաթնակետի և միջին արագացման հարաբերակցությունը, ինչը կնվազեցնի անօդաչու թռչող սարքի օդային շրջանակի բեռը:
1999 թվականի դեկտեմբերին երկու պայմանագրեր ստորագրվեցին՝ ցուցադրելու և հաստատելու EMALS հայեցակարգը. General Atomics-ի հետ՝ 60 միլիոն դոլարով և Northrop-Grumman-ի հետ՝ 62 միլիոն դոլարով: բնութագրերը և հնարավորությունները: Արդյունքում կատապուլտի լայնածավալ մշակման համար 2005-2009 թթ
Ընտրվել է General Atomics ընկերությունը, որի հետ 2009 թվականի հունիսին կնքվել է 537 միլիոն դոլարի պայմանագիր առաջին EHR-ի արտադրության համար, իսկ 2010 թվականի ամռանը այն փորձարկվել է Լեյխորստում գտնվող ստենդում։ Մինչև 2011 թվականի փետրվարը 4536-ից մինչև 45359 կգ բեռների տակ իրականացվել է 3600 փորձարկում, իսկ ամռանը՝ F-18 Hornet կրիչի վրա հիմնված բազմաֆունկցիոնալ կործանիչի, E-2 Hawkeye կրիչի վրա հիմնված AWACS ինքնաթիռի և S կրիչի փորձնական արձակումներ։ -Իրականացվել է ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ -2 «Greyhound»:
Ինքնաթիռը ավիակիրի տախտակամածից դուրս հանելու համար 100000 ձիաուժ հզորությամբ EMK գծային էլեկտրաշարժիչ։ Հետ. 1,35 ՄՎտ անընդհատ մատակարարվող հզորությունը վերածում է 60 ՄՎտ իմպուլսային հզորության (2 վրկ): EMC մաքոքի հարվածի վերջին 6 մ-ի ընթացքում առաջացած հոսանքը դադարեցնում է այն առանց հիդրավլիկ արգելակի օգնության և վերադարձնում է մեկնարկային դիրք: Էներգիայի պահպանման համակարգը լիցքավորվում է մեկնարկների միջև: EMC-ն նաև ապահովում է ինքնաթիռների վայրէջքը՝ միայն բևեռականության փոփոխությամբ:
EMC-ի հիմնական առավելությունները գոլորշու կատապուլտի համեմատությամբ ցածր քաշի և չափի բնութագրերն են և բարձր արդյունավետությունը: Էլեկտրամագնիսական և գոլորշու քարաձիգների համեմատական ​​բնութագրերը տրված են աղյուսակում: 1. Բացի այդ, EHR-ն ունի ավելի բարձր հուսալիություն, պատրաստման կարճ ժամանակ և ավտոմատացման բարձր աստիճան, ինչը հանգեցնում է ինքնաթիռների թռիչքների քանակի 25%-ով ավելացման:
EMC-ի ամբողջական արտադրությունը նախատեսվում է սկսել 2012-2013 թվականներին, իսկ տեղադրումը ավիակիրների վրա՝ 2013-2014 թվականներին:
Մի քանի այլ առաջադեմ տեխնոլոգիաներ կօգտագործվեն հաջորդ սերնդի Gerald Ford-ի տիպի AVMA նախագծում: Ի տարբերություն ավելի վաղ քննարկվածների, դրանք կարող են իրականացվել նաև Nimitz-ի տիպի AVMA-ների վրա: