Առաջին շոգենավի տարին. Առաջին շոգենավերի կառուցման պատմությունը (Ղրիմի պատերազմի ժամանակաշրջան)

Ինքնագնաց նավ ստեղծելու գաղափարը, որը կարող է նավարկել քամուն և հոսանքներին հակառակ, շատ երկար ժամանակ առաջացել է մարդկանց մոտ: Ի վերջո, հաճախ անհնար է նավարկել ոլորապտույտ ալիքով, որը գտնվում է բարդ ճանապարհով, և միշտ դժվար է թիավարել հոսանքին հակառակ:

Նման արագընթաց ինքնագնաց նավ կառուցելու իրական հնարավորությունը հայտնվեց միայն շոգեմեքենայի գյուտից հետո։ Գոլորշի շարժիչը տաքացվող գոլորշու էներգիան վերածում է մխոցի մեխանիկական աշխատանքի, որը փոխադարձաբար շարժվում է լիսեռով։ Գոլորշին առաջանում է գոլորշու կաթսայում։ Նման մեքենայի կառուցման առաջին փորձերը կատարվել են 17-րդ դարի վերջին։

Գյուտարարներից մեկը, ով աշխատել է ջերմային էներգիան աշխատանքի վերածելու խնդրի վրա, ֆրանսիացի ֆիզիկոսն էր Դենիս Պապին( 1647 - 1712 )։ Նա առաջինն էր, ով հորինեց գոլորշու կաթսա, բայց չկարողացավ մշակել աշխատող գոլորշու շարժիչի դիզայն: Բայց նա նախագծեց առաջին նավը շոգեշարժիչով և թիավարման անիվներով (1707): Աշխարհի առաջին գոլորշու շարժիչով նավը գործարկվեց Գերմանիայի Կասել քաղաքում և բավականին վստահ նավարկեց Ֆուլդա գետով: Սակայն գյուտարարի ուրախությունը կարճ տեւեց. Տեղացի ձկնորսները առանց թիակների և առագաստների շարժվող նավակը դիվային գյուտ համարեցին և շտապեցին հրկիզել առաջին շոգենավը։ Ավելի ուշ Պապինը տեղափոխվեց Անգլիա և իր զարգացումները ներկայացրեց Թագավորական գիտական ​​ընկերությանը: Նա գումար խնդրեց փորձերը շարունակելու և շոգենավ վերստեղծելու համար։ Բայց Պապեն այդպես էլ չստացավ այդ գումարը և մահացավ աղքատության մեջ։

Երեսուն տարի անց՝ 1736 թ., անգլի Ջոնաթան ՀալսՄասնագիտությամբ ժամագործը հորինել է գոլորշու քաշքշիչը։ Նա արտոնագիր է ստացել գոլորշիով շարժվող նավի համար։ Սակայն փորձարկումների ժամանակ պարզվել է, որ նավի վրա տեղադրված շոգեշարժիչը շատ թույլ է այն տեղափոխելու համար։ Խայտառակ ժամագործը ուժ չգտավ շարունակելու աշխատել գյուտի բարելավման վրա և մահացավ հուսահատ աղքատության մեջ, ինչպես Պապինը։

Ֆրանսիացին ամենամոտն էր գոլին Կլոդ-Ֆրանսուա-Դորոտ, մարկիզ դը Ժուֆրո. 1771 թվականին 20-ամյա մարկիզը ստացավ սպայի կոչում, սակայն դրսևորեց բռնի տրամադրվածություն և մեկ տարի անց հայտնվեց բանտում կարգապահության կոպիտ խախտման համար: Բանտը գտնվում էր Կանն քաղաքի մոտ, իսկ մարկիզների խուցը նայում էր դեպի ծովը, որպեսզի դե Ժուֆրոյը կարողանար ճաղապատ պատուհանից դիտել դատապարտյալների մկանային ուժով քշվող գալաները։ Նրանց հանդեպ կարեկցանքով լցված՝ մարկիզը եկավ այն մտքին, որ հաճելի կլիներ նավի վրա տեղադրել շոգեշարժիչ, ինչպիսին նա լսեց, որ գործի դրեց պոմպերը, որոնք ջուր էին մղում անգլիական հանքերից: Բանտից դուրս գալուց հետո դե Ժուֆրոյը նստեց գրքերի մոտ և շուտով ուներ իր կարծիքը, թե ինչպես լավագույնս շոգենավ կառուցել:

Երբ նա 1775 թվականին ժամանեց Փարիզ, շոգենավի գաղափարն արդեն օդում էր: 1776-ին մարկիզսեփական միջոցները

շոգենավ կառուցեց, բայց փորձարկումները, ըստ ժամանակակիցի, ավարտվեցին «ոչ բոլորովին ուրախ»: Սակայն գյուտարարը չի հանձնվել։ Նրա նախաձեռնությամբ ֆրանսիական կառավարությունը խոստացավ 15 տարվա մենաշնորհ շոգենավերի կառուցման և շահագործման վրա առաջինին, ով կկառուցեր մշտական ​​օգտագործման համար հարմար շոգենավ, և դը Ժուֆրոն գիտեր, որ շոգենավերի մրցավազքում հաղթելը կնշանակի հարստություն և բարգավաճում երկրի համար։ իր մնացած օրերը: 1783 թվականին Լիոնում մարկիզը վերջապես փորձարկեց իր երկրորդ գոլորշու մոդելը։ Հունիսի 15-ին Սաոն գետի ափին հանդիսատեսները դիտում էին, թե ինչպես է մարկիզ դե Ժուֆրոյի նավը շարժվում հոսանքին հակառակ։ Ճիշտ է, ցուցադրական ճանապարհորդության ավարտին շարժիչը դարձավ անօգտագործելի, բայց ոչ ոք դա չնկատեց, և բացի այդ, դե Ժուֆրոն հույս ուներ մեքենան ավելի հուսալի դարձնել։ Մարկիզն այժմ վստահ էր, որ մենաշնորհն իր գրպանում է, և իր հաջողության մասին զեկույց ուղարկեց Փարիզ։ Բայց Փարիզի ակադեմիան հակված չէր վստահել գավառների հաղորդագրություններին, անկախ նրանից, թե ումից էին դրանք: Ակադեմիկոսները խնդրեցին կարծիք հայտնել գոլորշու շարժիչների գլխավոր մասնագետի` արտադրող Ժակ Պերիերի գյուտի մասին, ով ինքն էլ ձգտում էր շոգենավի մենաշնորհ ունենալ և, հետևաբար, ամեն ինչ արեց, որպեսզի արագ մոռանա Մարկիզի գյուտի մասին: Դե Ժուֆրոն ակադեմիկոսներից չի ստացել, և նա այլևս փող չուներ հաջորդ նավը կառուցելու համար։

Շուտով երկրում հեղափոխություն սկսվեց, և ֆրանսիացիները ժամանակ չունեին շոգենավերի համար։ Բացի այդ, մարկիզ դը Ժուֆրոն հայտնվեց հակահեղափոխության կողմում, և Ֆրանսիայում ռոյալիստները սպասում էին ոչ թե արտոնագրերի, այլ գիլյոտինի։ Դե Ժուֆրոն կարողացավ վերադառնալ գյուտերին միայն Բուրբոնների վերականգնումից հետո, իսկ 1816 թվականին նա վերջապես արտոնագիր ստացավ։ Բայց երբեք նրան փող չեն տվել՝ նավագնացության բիզնես սկսելու համար։ Դե Ժուֆրոն մահացել է 1832 թվականին վետերանների տանը՝ մոռացված և լքված բոլորի կողմից:

1774 թվականին անգլիացի ականավոր գյուտարար Ջեյմս Ուոթստեղծել է առաջին ունիվերսալ ջերմային շարժիչը (գոլորշու շարժիչ): Այս գյուտը նպաստեց շոգեքարշերի, շոգեքարշների և առաջին (շոգեքարշի) մեքենաների ստեղծմանը։

1787 թվականին Ամերիկայում Ջոն Ֆիչկառուցեց Experiment շոգենավը, որը երկար ժամանակ կանոնավոր ճանապարհորդություններ էր կատարում Դելավեր գետի երկայնքով Ֆիլադելֆիայի (Փենսիլվանիա) և Բուրլինգթոնի (Նյու Յորք) միջև: Այն տեղափոխում էր 30 ուղեւոր և շարժվում էր ժամում 7-8 մղոն արագությամբ։ J. Fitch-ի շոգենավը կոմերցիոն առումով հաջողակ չէր, քանի որ նրա երթուղին մրցում էր լավ ցամաքային ճանապարհի հետ:

1802 թվականին հանքարդյունաբերության ինժեներ Ուիլյամ ՍիմինգթոնԱնգլիայից կառուցել է 10 ձիաուժ հզորությամբ Watt շարժիչով «Charlotte Dundas» քարշակային նավը, որը պտտել է ետնամասում տեղակայված թիավարման անիվը։ Թեստերը հաջող են անցել. 6 ժամում, ուժեղ հակառակ քամու հետ, Charlotte Dundas-ը ջրանցքի երկայնքով երկու նավ է քաշել 18 մղոն հեռավորության վրա: Charlotte Dundas-ը առաջին սպասարկվող շոգենավն էր: Այնուամենայնիվ, իշխանությունները սկսեցին վախենալ, որ թիավարման անիվի ալիքները կհեռացնեն ջրանցքի ափերը: Շոգենավը ափ հանվեց և դատապարտվեց ջարդոնի։ Այսպիսով, այս փորձը նույնպես չի հետաքրքրել բրիտանացիներին։

Ռոբերտ Ֆուլթոն

Անսովոր նավի փորձարկումներին հետեւող հանդիսատեսների թվում եղել է ամերիկացի Ռոբերտ Ֆուլթոն. Նա 12 տարեկանից հետաքրքրվում էր շոգեշարժիչներով և արդեն պատանի հասակում (14 տարեկանում) պատրաստեց իր առաջին նավը անիվի շարժիչով։ Դպրոցից հետո Ռոբերտը տեղափոխվեց Ֆիլադելֆիա և աշխատանքի ընդունվեց նախ որպես ոսկերչի օգնական, ապա՝ գծագրող։ 21 տարեկանում (1786) Ֆուլթոնը մեկնեց Անգլիա՝ այնտեղ ճարտարապետություն սովորելու։ Այնուամենայնիվ, այստեղ Ֆուլթոնը թողեց նկարչությունը և կենտրոնացավ հորինելու վրա: Նա նախագծել է ջրանցքներ, կողպեքներ, խողովակներ և զանազան մեքենաներ՝ մարմար սղոցելու, կտավատի մանելու, պարաններ ոլորելու համար... Եվ հետո վերադարձել է իր հին հոբբիին՝ նավագնացության մեջ գոլորշու օգտագործմանը։ Սակայն անգլիական կառավարությունը չցանկացավ գումար տալ նրա նախագծի համար, և 1797 թվականին Ֆուլթոնը տեղափոխվեց Ֆրանսիա։ Բայց այստեղ էլ նրա գյուտերը չեն գնահատվել։ Ֆուլթոնը մտածեց այդ մասին և հղացավ սուզանավի գաղափարը, որը կարող է օգտագործվել թշնամու նավերի հատակը ականազերծելու համար: Սկզբում Ֆրանսիայի կառավարությունը մերժեց նախագիծը՝ համարելով պատերազմի այս մեթոդը չափազանց դաժան։ Սակայն գյուտարարն իր միջոցներով կառուցել և փորձարկել է փայտե սուզանավ«Նաուտիլուս». 1800 թվականին Ֆուլթոնը Նապոլեոնին ներկայացրեց իր սուզանավի գործնական մոդելը։ Վերջապես գնահատելով գյուտը, ֆրանսիական կառավարությունը վերջապես գումար հատկացրեց պղնձից պատրաստված նավակի կառուցման համար և նույնիսկ խոստացավ վճարել Ֆուլթոնին յուրաքանչյուր խորտակման համար։ թշնամու նավ. Այնուամենայնիվ, անգլիական նավերը հմտորեն խուսափեցին դանդաղ Նաուտիլուսից: Ուստի Nautilus-ը երկար չնավարկեց։ Սուզանավը Ֆրանսիայի ռազմածովային թշնամի Անգլիային վաճառելու Ֆուլթոնի փորձը նույնպես ձախողվեց։ Այս գյուտի իրական նշանակությունն ակնհայտ դարձավ միայն Առաջին համաշխարհային պատերազմի սկզբին մոտ:

Ամբողջ աշխարհից վիրավորված Ֆուլթոնը վերադարձավ հայրենիք և սկսեց միջոցներ փնտրել շոգենավի նախագծի համար։ Այստեղ նա շատ ավելի բախտավոր էր։ Հյուսիսային գետի Կլերմոնտի շոգենավը, 79 տոննա ծավալով և 20 ձիաուժ հզորությամբ գոլորշու շարժիչով, որը պտտում էր հինգ մետրանոց անիվները, փորձարկվեց 1807թ. օգոստոսին: Հադսոն ծովածոցի ափերին հավաքվածներից շատերը չէին հավատում հաջողությանը: . Ֆուլթոնն իր առաջին ճամփորդության մեկնեց 1807 թվականի սեպտեմբերի 4-ին առանց բեռի և առանց ուղևորների. կրակ շնչող նավի վրա չկար մարդիկ, ովքեր ցանկանում էին փորձել իրենց բախտը: Բայց վերադարձի ճանապարհին հայտնվեց մի կտրիճ՝ ֆերմեր, ով տոմս էր գնել վեց դոլարով։ Սա բեռնափոխադրող ընկերության պատմության մեջ առաջին ուղեւորն էր։ Հուզված գյուտարարը նրան ցմահ իրավունք է տվել ազատ ճանապարհորդել իր նավերով: Նույն թվականին Ֆուլթոնի առաջին շոգենավը սկսեց շահութաբեր գործել Նյու Յորքի և Օլբանիի միջև։ Այս նավը պատմության մեջ մտավ որպես Claremont, չնայած Claremont-ը պարզապես վկայակոչեց Ֆուլթոնի գործընկեր Լիվինգսթոնի ունեցվածքը Հադսոն գետի վրա, Նյու Յորքից 177 կմ հեռավորության վրա, որը նավը այցելեց իր առաջին նավարկության ժամանակ։

Այդ ժամանակվանից Հադսոնի վրա բացվեց մշտական ​​շոգենավերի ծառայություն։ Թերթերը գրում էին, որ շատ նավավարներ սարսափով փակել են իրենց աչքերը, երբ «Ֆուլթոնի հրեշը», կրակ և ծուխ արձակելով, շարժվում է Հադսոնի երկայնքով՝ հակառակ քամու և հոսանքի:

«Հյուսիսային գետի շոգենավ»
Ռոբերտ Ֆուլթոն

1809 թվականին Ֆուլթոնը արտոնագրեց Claremont դիզայնը և պատմության մեջ մտավ որպես շոգենավի գյուտարար։

Ռուսաստանում առաջին շոգենավը կառուցվել է Charles Bird գործարանում 1815 թվականին։ Այն կոչվում էր «Էլիզավետա» և թռիչքներ էր կատարում Սանկտ Պետերբուրգի և Կրոնշտադտի միջև: Այս թռիչքներից մեկի մասին զեկույց է հրապարակել «Հայրենիքի որդին»: Այս հոդվածում ռուս նավատորմի սպա, հետագայում ծովակալ Պյոտր Ռիկորդը, առաջին անգամ տպագիր ձևով օգտագործեց «շոգենավ» տերմինը։ Մինչ այդ, նման նավերը անգլերենով կոչվում էին «շոգենավ» կամ «պիրոսկաֆ»։

Ի դեպ...

1813 թվականին Ֆուլթոնը դիմեց Ռուսաստանի կառավարությանը՝ խնդրելով իրեն արտոնություն տրամադրել կառուցելու իր հորինած շոգենավը և օգտագործել այն գետերի վրա։ Ռուսական կայսրություն. Կայսր Ալեքսանդր I-ը գյուտարարին շնորհել է մենաշնորհային իրավունք՝ 15 տարի շարունակ շահագործել շոգենավերը Սանկտ Պետերբուրգ-Կրոնշտադտ գծում, ինչպես նաև ռուսական այլ գետերում։ Այնուամենայնիվ, Ֆուլթոնը Ռուսաստանում շոգենավեր չստեղծեց և չկարողացավ օգտվել համաձայնագրից, քանի որ նա չկատարեց պայմանագրի հիմնական պայմանը. երեք տարինա ոչ մի նավ չշահագործեց: Ֆուլթոնը մահացավ 1815 թվականին, իսկ 1816 թվականին նրան տրված արտոնությունը չեղարկվեց, և պայմանագիրը բաժին հասավ Բիրդին։

1809 թվականի փետրվարի 11Ամերիկացի գյուտարար Ռոբերտ Ֆուլթոն արտոնագրել է շոգենավը, որը հաջորդ դարի ընթացքում դարձավ հիմնական ջրային տրանսպորտը։ Իսկ այսօր մենք կխոսենք շոգենավերի պատմության մասին, մասին տասը ամենանշանավոր նավերը, որի ստեղծումը որոշեց այս տեսակի նավի զարգացման վեկտորները։

Charlotte Dundas - աշխարհի առաջին շոգենավը

Չնայած այն հանգամանքին, որ Ռոբերտ Ֆուլթոնը համարվում է «շոգենավի հայրը», աշխարհում առաջին աշխատող նման մեքենան եղել է Charlotte Dundas-ը, որը գործարկվել է 1801 թվականին և կառուցվել բրիտանացի Ուիլյամ Սիմինգթոնի կողմից:

Տասնյոթ մետրանոց Charlotte Dundas շոգենավը, որը կառուցված էր փայտից, ուներ 10 ձիաուժ շոգեմեքենայի հզորություն և օգտագործվում էր Անգլիայի ջրանցքներից մեկի երկայնքով բեռնատարներ տեղափոխելու համար։ Բայց հետո ոչ ոք չգնահատեց նորամուծությունը 1802 թվականին նավը լքվեց սեփականատիրոջ կողմից և փտեց մինչև 1861 թվականը, մինչև այն ապամոնտաժվեց նյութերի համար:

Այնուամենայնիվ, նավակները, որոնք շարժվում էին ջրի միջով շոգեմեքենայի օգնությամբ, գոյություն ունեին նախկինում, օրինակ, Պիրոսկաֆը Մարկուս դե Ջեֆրոյ դ'Աբբանսից, բայց դրանք շատ հեռավոր առնչություն ունեն շոգենավերի հետ՝ բառի ժամանակակից իմաստով, ուստի դա սովորական է չընդունել նման նախագծերը, որոնք հաշվի են առնվել որպես ելակետ այս տեսակի տրանսպորտի պատմության համար։

Clermont - Ռոբերտ Ֆուլթոնի առաջին շոգենավը

Բայց շոգենավն իսկապես հայտնի և պահանջված դարձավ ամբողջ աշխարհում՝ շնորհիվ ամերիկացի Ռոբերտ Ֆուլթոնի աշխատանքի: Գյուտարարը շոգենավի կառուցման առաջին նախագիծը ներկայացրել է դեռևս 1793 թվականին, նա հաջող փորձեր է կատարել այս ուղղությամբ 1803 թվականին, իսկ լիարժեք շոգենավը. հզոր շարժիչև անիվներով Ֆուլթոնը կառուցվել է 1807թ.-ին: Այսպես հայտնվեց Կլերմոնը (ի սկզբանե կոչվում էր North River Steamboat):

Այս 46 մետրանոց շոգենավը որպես ճամփորդական նավ նավարկեց Հադսոն գետով Նյու Յորք - Ալբանի երթուղու վրա, որն արագորեն մարեց դրա ստեղծման և շահագործման ծախսերը: Բայց Քլերմոնը կառուցելիս Ֆուլթոնի հիմնական նպատակը ցանկությունն էր ապացուցել, որ նման մեքենան կարող է գոյություն ունենալ և, ավելին, լինել հուսալի և արագ (այն ժամանակների չափանիշներով ժամում 9 կիլոմետր արագությունը համարվում էր պատշաճ):

Ռոբերտ Ֆուլթոնը հսկայական դեր է խաղացել շոգենավերի ստեղծման և տրանսպորտի այս տեսակի մասսայականացման գործում, այդ թվում՝ Ռուսաստանում։ Նա նույնիսկ Ալեքսանդր I-ից ստացել է տասնհինգ տարի մեր երկրում շոգենավեր շահագործելու մենաշնորհային իրավունք։ Ֆուլթոնը նախաձեռնեց նաև թնդանոթներով հագեցած առաջին ռազմական շոգենավի կառուցումը, թեև չապրեց դրա ավարտը։

Սիրիուս - առաջին անդրատլանտյան անցումը գոլորշու միջոցով

Առաջին շոգենավը, որը հատել է Ատլանտյան օվկիանոսը, եղել է Սավաննան 1819 թվականին։ Բայց մեծ մասըԱյն նավարկեց իր ճանապարհը առագաստների տակով - այն ժամանակ շարժման երկու աղբյուրների համադրությունը նորմալ էր։ Իսկ առաջին նավը, որն այս երթուղին կանցնի բացառապես գոլորշու միջոցով, համարվում է Սիրիուսը, որը 1938 թվականի ապրիլ-մայիսին անդրատլանտյան հատում է կատարել Իռլանդիայի Կորկ քաղաքից Նյու Յորք։

Հետաքրքիրն այն է, որ այս նավը ընդամենը մի քանի ժամ առաջ է եղել Great Western կոչվող նավից, որը կառուցվել է հատուկ Ատլանտյան օվկիանոսով ուղեւորափոխադրումների համար։

Archimedes - առաջին պտուտակավոր շոգենավը

Մինչեւ 1839 թվականը շոգենավերը կարողանում էին շարժվել ջրի վրա՝ շնորհիվ իրենց կողքերի հսկայական անիվների, որոնք պտտվում էին տուրբիններից եկող գոլորշու միջոցով։ Իսկ առաջին պտուտակավոր շոգենավը Արքիմեդն էր, որը կառուցվել էր անգլիացի գյուտարար Ֆրենսիս Սմիթի կողմից:

Անիվայինից պտուտակահանի անցումը հնարավորություն տվեց զգալիորեն աճել վարելու որակըշոգենավերը, ինչպես նաև գոլորշու շարժիչների արդյունավետությունը, ինչը բեկումնային դարձավ ջրային տրանսպորտի պատմության մեջ և ժամանակի ընթացքում հանգեցրեց առագաստանավերի ամբողջական տեղաշարժին։ Իսկապես, մինչև 19-րդ դարի կեսերը նույնիսկ շոգենավերն ունեին կայմեր և առագաստներ՝ ավելի արդյունավետ և արագ շարժվելու համար։ Պտուտակների հայտնվելը փոխեց ամեն ինչ:

ՍՍ Մեծ Բրիտանիա - Բրիտանացի բազմաթիվ ռեկորդների սեփականատեր

Գործարկվելով 1845 թվականին՝ ՍՍ Մեծ Բրիտանիան դարձավ ամենահայտնի շոգենավերից մեկը, իսկական լեգենդ, բրիտանական ճարտարագիտության հաղթանակը 19-րդ դարում: Սկզբից, 98 մետր կորպուսի երկարությամբ այն եղել է աշխարհի ամենամեծ մարդատար նավը 1845-1854 թվականներին:

Բացի այդ, ՍՍ Մեծ Բրիտանիան դարձավ առաջին մետաղական կեղևով շոգենավը, որը հատեց Ատլանտյան օվկիանոսը։ Տասնիններորդ դարի կեսերին միայն ամենահամարձակ ինժեներներն ու նավատերերը կարող էին բարձրաձայն խոսել փայտը մետաղով փոխարինելու մասին, սա բոլորովին անտրամաբանական է՝ լողացող երկաթ:

Քառասուն տարի ՍՍ Մեծ Բրիտանիան ուղևորներ էր տեղափոխում Բրիստոլ-Նյու Յորք երթուղով, և այժմ այս նավը մշտապես խարսխված է բրիտանական նավահանգստում և գործում է որպես թանգարան։

Մեծ Արևելք - դժբախտությունների նավ

Մեծ Արևելքը, որը մեկնարկել է 1858 թվականին, քառասուն տարի համարվում էր ամենաշատը մեծ նավաշխարհում։ Սակայն նա պատմության մեջ մտավ ոչ միայն այս նվաճման, այլեւ իր հայտնիության ու նրա հետ պարբերաբար պատահող մի շարք վթարների պատճառով։

Մեծ Արևելքի հետ առաջին միջադեպը տեղի ունեցավ արձակման ժամանակ. պարզվեց, որ նման հսկայական նավը (սկզբում այն ​​կոչվում էր Լևիաթան) գրեթե անհնար էր իջեցնել ճախարակների միջոցով, ուստի մենք ստիպված էինք սպասել հսկայական ալիքի: Հետո այս նավը մի քանի անգամ բախվել է այլ նավերի, բախվել է այլ նավերի, դրա կաթսան պայթել է, և մի անգամ նավից նավահանգիստ նավակով շարժվելիս նավապետն ու երկու ուղեւոր խեղդվել են։

Ի դեպ, Բորիս Ակունինի համանուն գրքից Լևիաթան նավը նկարագրությամբ շատ նման է Մեծ Արևելյան շոգենավին։

Turbinia – գոլորշու տուրբինային շոգենավ

Տուրբինիա անունով փոքրիկ նավակը, որը կառուցվել է 1894 թվականին, սկիզբն էր նոր դարաշրջանշոգենավերի զարգացման գործում։ Ի վերջո, դա առաջին սարքավորված նավն էր գոլորշու տուրբին. Ցուցադրական լողերի ժամանակ նա ապշեցնում էր հանդիսատեսին իր արագությամբ և մանևրելիությամբ։

Տուրբինիան առաջացրել է նոր տեսակի շոգենավ, որոնցից ամենահայտնին են Lusitania-ն, որը խորտակվել է 1915 թվականին գերմանական տորպեդոյից և նրա երկվորյակ քույր Մավրիտանիայից, որն ապրում էր շատ ավելի երջանիկ նավի կյանքով:

Էրմակ - աշխարհի առաջին սառցահատը

1899 թվականին շահագործման է հանձնվել Ռուսաստանի պատվերով Մեծ Բրիտանիայում կառուցված Էրմակ շոգենավը։ Այն դարձավ աշխարհում առաջին արկտիկական տիպի սառցահատը։ 97,5 մ երկարությամբ այս նավը կարող էր կռվել ծանր սառույցավելի քան երկու մետր հաստությամբ:

Էրմակը դարձավ մեր երկրի իսկական հպարտությունը և հավատարմորեն ծառայեց նրան մինչև 1963 թ. Այս ընթացքում նա պատրաստեց հսկայական գումարարշավախմբեր Արկտիկայում և հարյուրավոր նավեր ազատեցին սառցե գերությունից: Հետաքրքիր է, որ 1938-ին այս գործնականում «թոշակի անցած» մարդը հյուսիսային ջրերում փրկեց ավելի քան մեկ տասնյակ շատ ավելի երիտասարդ սառցահատներ:

Տիտանիկ - ամենահայտնի շոգենավը

«Տիտանիկը» ոչ միայն ամենահայտնի շոգենավն է, այլ ընդհանրապես ամենահայտնի նավն է մարդկության ողջ պատմության մեջ: Չնայած նրա ճակատագիրն այնքան էլ փայլուն չէ։ 269 ​​մետրանոց այս հսկան խորտակվել է Ատլանտյան օվկիանոսով իր առաջին ճանապարհորդության ժամանակ՝ բախվելով այսբերգին:

Բայց մամուլում, այնուհետև արվեստում բարձրացված աղմուկը այս աղետը դարձրեց քսաներորդ դարի ամենանշանակալի իրադարձություններից մեկը, և «Տիտանիկը» իր փառքով խավարեց բոլոր մյուս մեծ նավերը, նույնիսկ շատ ավելի հաջող ճակատագրեր ունեցող նավերը:

Ամերիկյան թագուհին ժամանակակից լեգենդ է

Ամենաբանուկ շրջանը, որտեղ օգտագործվում էին շոգենավեր, Միսիսիպի գետի ավազանն էր։ Այնտեղ տրանսպորտի այս տեսակը լեգենդար է. հարյուր տարի շարունակ դա շոգենավերն էին (հիմնականում անիվներով), որոնք վերցրել էին ուղևորների և բեռնափոխադրումների հիմնական մասը:

Եվ չնայած քսաներորդ դարի երկրորդ կեսը նշանավորեց շոգենավերի անկումը, Միսիսիպիում դրանք ոչ միայն դեռ օգտագործվում են, այլ նույնիսկ կառուցվում են: Վերջին խոշոր նման օբյեկտը արձակվել է ամերիկյան թագուհին 1995 թվականին: Ավելին, 127 մետրանոց նավը տրանսպորտի այս տեսակի պատմության մեջ ամենամեծ գետային շոգենավն է։ Այնպես որ, իմաստ չունի խոսել վերջինիս մոտալուտ մահվան մասին։

Շարժիչ հորինելու փորձերը, որոնք գոլորշու էներգիան վերածում են մեխանիկական աշխատանքի, հայտնի են դեռևս հին ժամանակներից։ Գոլորշով աշխատող առաջին հայտնի սարքը նկարագրել է Հերոն Ալեքսանդրացին առաջին դարում։ Արտադրության մեջ օգտագործված առաջին գոլորշու շարժիչը «հրդեհային շարժիչն» էր, որը նախագծվել էր անգլիացի ռազմական ինժեներ Թոմաս Սավերիի կողմից 1698 թվականին: Այնուհետև անգլիացի դարբին Թոմաս Նյուքոմենը ցուցադրեց իր «մթնոլորտային շարժիչը» 1712 թ. Newcomen շարժիչի առաջին օգտագործումը խորը հանքից ջուր մղելն էր: Հենց Newcomen-ի շարժիչը դարձավ առաջին գոլորշու շարժիչը, որը լայն կիրառություն ստացավ, որի հետ սովորաբար կապված է Անգլիայում արդյունաբերական հեղափոխության սկիզբը։

Ռուսաստանի առաջին երկմխոցանի վակուումային գոլորշու շարժիչը նախագծվել է մեխանիկ Ի. Ի. Պոլզունովի կողմից 1763 թվականին և կառուցվել է 1764 թվականին՝ Բարնաուլ Կոլիվանո-Վոսկրեսենսկի գործարաններում փչակներ վարելու համար։

1769 թվականին շոտլանդացի մեխանիկ Ջեյմս Ուոթը Նյուքոմենի շարժիչին ավելացրեց ևս մի քանիսը։ կարևոր մանրամասներՏեղադրեց մխոց մխոցի ներսում՝ գոլորշին դուրս մղելու համար և մխոցի փոխադարձ շարժումը վերածեց շարժիչ անիվի պտտվող շարժման: Այս արտոնագրերի հիման վրա Ուոթը Բիրմինգհեմում կառուցել է գոլորշու շարժիչ: 1782 թվականին Ուոթի շոգեմեքենան ավելի քան 3 անգամ ավելի արդյունավետ էր, քան Նյուքոմենի շարժիչը։ Watt-ի շարժիչի արդյունավետության բարելավումը հանգեցրեց արդյունաբերության մեջ գոլորշու էներգիայի օգտագործմանը: Բացի այդ, ի տարբերություն Newcomen-ի շարժիչի, Watt-ի շարժիչը թույլ էր տալիս փոխանցել պտտվող շարժումը, մինչդեռ գոլորշու շարժիչների վաղ մոդելներում մխոցը միացված էր ճոճվող թևին, այլ ոչ ուղղակիորեն միացնող գավազանին:

Ֆրանսիացի գյուտարար Նիկոլա-Ժոզեֆ Կունյոն 1769 թվականին ցուցադրեց առաջին աշխատող ինքնագնաց շոգեմեքենան՝ «գոլորշու սայլը»։ Թերեւս նրա գյուտը կարելի է համարել առաջին մեքենան։ Ինքնագնաց գոլորշու տրակտորը, պարզվեց, շատ օգտակար էր որպես մեխանիկական էներգիայի շարժական աղբյուր, որը քշում էր գյուղատնտեսական այլ մեքենաներ՝ հնձիչներ, մամլիչներ և այլն: 1788 թվականին Ջոն Ֆիչի կողմից կառուցված շոգենավն արդեն կանոնավոր սպասարկում էր Դելավեր գետի երկայնքով։ Ֆիլադելֆիա (Փենսիլվանիա) և Բերլինգթոն (Նյու Յորք նահանգ): Այն տեղափոխում էր 30 ուղևոր և շարժվում էր ժամում 7–8 մղոն արագությամբ։ J. Fitch-ի շոգենավը կոմերցիոն առումով հաջողակ չէր, քանի որ նրա երթուղին մրցում էր լավ ցամաքային ճանապարհի հետ: 1802 թվականին շոտլանդացի ինժեներ Ուիլյամ Սիմինգթոնը կառուցեց մրցունակ շոգենավ, իսկ 1807 թ. Ամերիկացի ինժեներՌոբերտ Ֆուլթոնը օգտագործեց Watt-ի գոլորշու շարժիչը առաջին կոմերցիոն հաջող շոգենավը սնուցելու համար: 1804 թվականի փետրվարի 21-ին Ռիչարդ Թրեվիթիկի կողմից կառուցված առաջին ինքնագնաց երկաթուղային շոգեքարշը ցուցադրվեց Հարավային Ուելսի Մերթիր Թիդֆիլ քաղաքի Penydarren Ironworks-ում:

Ֆուլթոն շոգենավ

1813 թվականին Ֆուլթոնը դիմեց Ռուսաստանի կառավարությանը՝ խնդրելով իրեն արտոնություն տրամադրել կառուցելու իր հորինած շոգենավը և օգտագործել այն Ռուսական կայսրության գետերի վրա։ 1813 թվականի դեկտեմբերի 10-ին, ի պատասխան այս խնդրանքի, ներքին գործերի նախարարին տրվեց հետևյալ բարձրագույն հրամանը. մոտ. Մորգունովա), կամ նրա փաստաբանը, նման արտոնություն... Եթե ինքը՝ Ֆուլթոնը, կամ նրա փաստաբանը, առաջին երեք տարիների ընթացքում չեն կարողացել գոնե մեկ անոթ շահագործման հանձնել Ռուսաստանում, ապա այս արտոնությունը համարվում է անվավեր»։ Բայց երեք արտոնյալ տարիներանցավ, բայց Ֆուլթոնը Ռուսաստանում շոգենավեր չստեղծեց։ Նա մահացավ 1815 թվականին, իսկ 1816 թվականին իրեն տրված արտոնությունը չեղարկվեց։

Շոգեշարժիչը որպես նավի շարժիչ օգտագործելու համար անհրաժեշտ բոլորը պատմական նախապատմություն, իսկ Ռուսաստանում, անկախ Ֆուլթոնից, սկսվեց անկախ աշխատանքայս ուղղությամբ։ Դրանք իրականացվել են զուգահեռաբար, բայց ինքնուրույն և գրեթե միաժամանակ Սանկտ Պետերբուրգում և Ուրալում։

Առաջին ռուսական շոգենավը, առաջին ռուսական շոգենավերի նախահայրը (այդ տարիներին դրանք անգլերենով կոչվում էին «շոգենավեր» (շոգենավեր) կամ «պիրոսկաֆներ») կառուցվել է 1815 թվականին ռուս ինժեներ Չարլզ Բիրդի գործարանում։ և շոտլանդական ծագումով գործարանի սեփականատեր (գործարար): Այս նավը, որը կրում է «Էլիզաբեթ» անվանումը, բաց է թողնվել մարդկանց մեծ բազմության առջև և օգոստոս ընտանիքի անդամների ներկայությամբ։

Շոգենավը, այսպես կոչված, «Տիխվին» նավակի կրկնօրինակն էր և ուներ 18,3 մետր երկարություն, 4,57 մետր լայնություն և 0,61 մետր քաշք։ Նավի պահեստում տեղադրվել է Ջեյմս Ուոթ հավասարակշռող գոլորշու շարժիչ՝ չորս ձիաուժ հզորությամբ և րոպեում 40 պտույտ լիսեռի արագությամբ։

Առաջին ռուսական շոգենավը, որը կառուցվել է Charles Bird գործարանում

«Էլիզաբեթ» նավի մոդելը

Մեքենան վարում էր 2,4 մետր տրամագծով և 1,2 մետր լայնությամբ կողային անիվներ, որոնցից յուրաքանչյուրն ուներ վեց սայր: Մեկ վառելիքի գոլորշու կաթսան ջեռուցվում էր փայտով։ Նավի տախտակամածից վեր բարձրացավ աղյուսե ծխնելույզ (սա հարգանքի տուրք էր այն թյուր կարծիքին, որ խողովակները, վառարանների նմանությամբ, պետք է պատրաստված լինեն աղյուսից): Այնուհետև աղյուսե խողովակը փոխարինվեց 7,62 մետր բարձրությամբ մետաղական խողովակով, որը կարող էր պոչամբարով առագաստ տեղափոխել: Նավի արագությունը հասել է 10,7 կմ/ժամի (5,8 հանգույց)։

«Էլիզաբեթ» շոգենավի փորձարկումները տեղի են ունեցել մարդկանց ամբոխի առջև՝ Տաուրիդյան պալատի լճակում։ Դրանց վրա նավը ցույց տվեց լավ կատարում:

Առաջին կենցաղային շոգենավի առաջին կանոնավոր ճանապարհորդությունը տեղի է ունեցել 1815 թվականի նոյեմբերի 3-ին՝ առավոտյան ժամը 6:55-ին։ Առաջին չվերթի երթուղին Սանկտ Պետերբուրգից Կրոնշտադտ էր։ Կրոնշտադտի նավահանգստի հրամանատարը հրամայեց շոգենավի հետ մրցել լավագույն թիավարող նավակը, որը, արագությամբ չզիջելով, երբեմն առաջ էր անցնում շոգենավից, երբեմն էլ շրջանցում և նույնիսկ անարգում էր նավը։ Ժամը 7-ին շոգենավն անցավ Սանկտ Պետերբուրգի հրշեջ պահակախմբի մոտ, իսկ ժամը 10-ին 15 րոպե հասավ Կրոնշտադտ։ Հեռավորությունը հաղթահարելու համար պահանջվել է 3 ժամ 15 րոպե, միջին արագությունը կազմել է ժամում 9,3 կիլոմետր։ Շոգենավը, ուղեւորներ վերցնելով, ժամը 13:15-ին ճանապարհ ընկավ դեպի Սանկտ Պետերբուրգ։ Եղանակի վատթարացման պատճառով հետադարձ թռիչքը տևել է 5 ժամ 22 րոպե։

Այս ճանապարհորդությունը նկարագրված է ռազմածովային սպայի՝ ապագա ծովակալ Ռիկորդի հոդվածում, 1815 թվականի «Հայրենիքի որդին» թիվ 46 թերթում, որտեղ նա առաջին անգամ տպագիր օգտագործել է «շոգենավ» տերմինը, որը լայն տարածում գտավ։ Փորձարկումների ընթացքում լավ կատարողականություն ցուցաբերելով՝ Elizaveta շոգենավը սկսեց նավարկել Նևայի և Ֆիննական ծոցի երկայնքով մինչև 5,3 հանգույց արագությամբ:

Հաջող փորձարկումներից հետո Չարլզ Բըրդը ստացավ մի շարք շահութաբեր պետական ​​պատվերներ։

Վոլգայի ավազանում առաջին շոգենավը հայտնվեց Կամայի վրա 1816 թվականի հունիսին։ Այն կառուցվել է արդեն նշված Պոժվինսկու երկաթի ձուլարանի և Վ. Ունենալով 24 ձիաուժ հզորություն՝ նավը մի քանի փորձնական ճանապարհորդություններ կատարեց Կամայի երկայնքով։

19-րդ դարի 40-ական թվականներին Սիբիրի գետերի վրա հայտնվեցին շոգենավեր։

Չարլզ Բուրդը դարձավ բավականին հաջողակ ձեռնարկատեր (բուծող): Նա ամբողջ Ռուսաստանում ուներ գետային շոգենավերի շենք, շոգենավային հաղորդակցություն հաստատեց մայրաքաղաքի և Ռևելի, Ռիգայի և այլ քաղաքների միջև։ Տասը տարվա արտոնության տիրապետումը նրան իրավունք տվեց Վոլգայի համար նավերի կառուցման մենաշնորհի. ոչ մի մասնավոր անձ առանց Բիրդի թույլտվության հնարավորություն չուներ կառուցելու իր շոգենավերը կամ պատվիրելու դրանք: 1820 թվականին տասնհինգ շոգենավ արդեն նավարկում էր կամ պատրաստ էր գործի դնել ռուսական գետերով, իսկ 1835 թվականին Ռուսաստանում կար 52 շոգենավ։ Բացառիկ կայսերական արտոնությունը պատկանում էր Բիրդին մինչև 1843 թվականը. Ռուսաստանում միայն նրա գործարանն էր զբաղվում շոգենավերի կառուցմամբ և շահագործմամբ։

Բիրդ անունը դարձավ հաջողության խորհրդանիշ. «Ինչպե՞ս ես» հարցին. Պետերբուրգցիները պատասխանեցին. «Բերդի պես միայն ծխնելույզն է ավելի ցածր, իսկ ծուխն ավելի բարակ»։

Ռուսաստանի գետերի վրա առաջին շոգենավերի հայտնվելը չէր կարող անմիջապես փոխել գետային նավարկության կանոնները, որոնք մշակվել էին դարերի ընթացքում: Ալյումինե բեռնափոխադրումներից և բեռնափոխադրումներից անցումը գոլորշու շարժիչի նոր տեխնոլոգիայի հիման վրա փոխադրումների կազմակերպմանը տևեց գրեթե 50 տարի, որի ընթացքում նավիգացիայի հին մեթոդների հետ մեկտեղ զարգացան և մահացան անցումային ձևերը: Գոլորշի նավատորմը ստիպված էր երկար ու համառ պայքար մղել ճանաչման համար:

Առաջին փուլում գոլորշու նավատորմի հիմնական ներկայացուցիչները կապստաններն էին, իսկ որոշ ավելի ուշ՝ տուերաները։

Կապստանը գետային շոգենավի տեսակ է, որը գործում է ձիաքարշ նավի սկզբունքով։ Ինչպես ձիաքարշ նավի պես, նավատորմը ձգվեց դեպի վերև բերված խարիսխը, բայց ի տարբերություն ձիաքարշ նավի, նավակապը պտտվում էր ոչ թե ձիերով, այլ շոգեմեքենայով։ Հոսանքի վերևում խարիսխները փոխադրելու համար օգտագործվել են երկու փոքր շոգենավեր, որոնք կոչվում են «վազքներ»։ Մինչ նավապետը քաշվում էր դեպի մի խարիսխը, վազքը մյուս խարիսխն առաջ բերեց. այս կերպ ձեռք է բերվել սահուն շարժում։ Միջին կապստանն ուներ մոտ երեսուն մետր երկարություն և տասից տասներկու մետր լայնություն: Կապստանը տարավ հինգ կամ վեց մեծ ենթաշրջանակներ, այդպիսի գնացքի ընդհանուր բեռնատարությունը հինգ հարյուր հազար ֆունտ էր. կամ տասը-տասնհինգ մոկասին նավ, այդպիսի գնացքը երկու հարյուր հազար ֆունտ ստերլինգ ընդհանուր կարողություն ուներ։

Միևնույն ժամանակ, տուայերները վերածվել են գոլորշու ձգման: Շոգեմեքենան, պտտելով թմբուկը, շոգենավը շարժեց շղթայի երկայնքով։ Տույերները սկսեցին համալրվել նաև պտուտակներով՝ անհրաժեշտության դեպքում նրանց հնարավորություն տալով ինքնուրույն շարժվել, օրինակ՝ հոսանքին ներքև։ 19-րդ դարում Վոլգայում և Շեկսնայում գործել են 14 տուեր՝ շոգենավեր։ Պտուտակով նավերի հզորության աստիճանական աճը, ինչպես նաև Վոլգայի վրա ջրամբարների ստեղծումը ավելորդ դարձրեցին տուերները։

20-րդ դարի վերջում ռուսական գետային նավատորմում մնաց միայն մեկ տուեր՝ դիզելային-էլեկտրական քաշքշուկ «Ենիսեյ»։ Քառասուն տարի նա աշխատել է համանուն գետի Կազաչինսկի արագընթաց գետի վրա՝ բեռնատար և մարդատար նավերն ուղղորդելով արագընթացներով։

Տուեր «Ենիսեյ» Կազաչինսկի շեմից բարձր տուերի կայանատեղիում

Տուեր «Ենիսեյը» և «Պլոտովոդ-717»-ը բարձրացնում են չոր բեռնատար նավը և նավը Կազաչինսկի ձորում

Հետագայում շոգենավերը սկսեցին օգտագործվել որպես մեխանիկական շարժիչ ոչ ինքնագնաց նավերի համար, որոնք այդ օրերին կազմում էին նավերի ճնշող մեծամասնությունը։ Այսինքն՝ շոգենավերն օգտագործվում էին բեռնատար և մարդատար նավեր քաշելու համար։ Մեծ խաչմերուկ ունեցող գետերի և ջրանցքների վրա քարշակման կիրառման անցումը մեծ դժվարություններ չի առաջացրել: Իրավիճակն ավելի բարդ էր փոքր ջրանցքներով, արագահոս գետերի նեղությամբ, արագընթացներով և հրացաններով։ Բայց, ինչպես արդեն նշվեց, նման վայրերում օգտագործվել են տուերաներ։

Շոգենավերն ի սկզբանե ունեին թիավարման անիվներ՝ շեղբերով որպես շարժիչ: Անիվները տեղադրված էին նավի կողքերի երկայնքով հորիզոնական լիսեռի վրա։ Հասկանալի է, որ դա մեծացրեց նավի լայնությունը, և պահանջվեց ավելի մեծ ալիքի լայնություն: Նրանք փորձեցին թիավարման անիվներ տեղադրել նավի ծայրամասում, բայց դա մեծացրեց ջրի հոսքի ազդեցությունը քարշակվող նավերի վրա:

1830 թվականին հայտնվեցին պտտվող թիթեղներով անիվներ։ Սկզբում օգտագործվում էին հարթ պողպատե սալիկներ, իսկ 20-րդ դարի սկզբից՝ գոգավորները, որոնք բարելավում էին անիվների աշխատանքը՝ մեծացնելով դրանց շեշտադրումը։ Անիվների արդյունավետությունը դրանց զարգացման ընթացքում՝ 19-րդ դարի վերջից մինչև 20-րդ դարի սկիզբը, զգալիորեն աճել է՝ 0,30 - 0,35-ից մինչև 0,70 - 0,75:

1681 թվականին բժիշկ Ռ. Հուկն առաջին անգամ առաջարկեց օգտագործել պտուտակը որպես նավի շարժիչ սարք։ Պտուտակների հաշվարկման տեսական հիմքի ստեղծումն իրականացրել են Պետերբուրգի ակադեմիկոսներ Դանիիլ Բեռնուլին (1752) և Լեոնհարդ Էյլերը (1764): Նախքան արագընթաց գոլորշու շարժիչների ի հայտ գալը, պտուտակի տեսությունը զուտ ակադեմիական առարկա էր, որը չպահանջված էր նավաշինության ոլորտում:

Գործնական կիրառությունՊտուտակային պտուտակի ծագումը սկսվում է 1829 թ. Բոհեմյան ինժեներ Ի. Ռեսսելը Civet մոտորանավում տեղադրեց պտուտակ՝ 48 տոննա տարողությամբ: Տրիեստում իրականացված փորձարկումների ժամանակ նավը հասել է 6 հանգույցի արագության։ Իսկ պտուտակներ ունեցող նավերի հետագա փորձարկումները արագության շատ միջին ցուցանիշներ տվեցին՝ ընդամենը 10 հանգույց: Սակայն ապշեցուցիչ արդյունք է ստացվել Թեմզայի երկայնքով առագաստանավերը քարշակելիս։ 12 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով փոքր շոգենավը 7 հանգույց արագությամբ քարշ է տվել 140 տոննա կշռող շուներ, իսկ ամերիկյան խոշոր փաթեթավորող նավը՝ Toronto (250 տոննա)՝ 5 հանգույց։ Նավաշինության մեջ առաջացավ շարժիչի օգտակար կանգառի սահմանումը, որը պտուտակների համար տասնյակ անգամ գերազանցում էր անիվի շարժիչի արդյունավետությունը:

Պտուտակի ձևի բարելավումը հանգեցրեց դրա օգտագործման արդյունավետության բարձրացմանը:

Պտուտակի ակնհայտ արդյունավետությունը վերջ դրեց առագաստանավային և գոլորշու նավատորմի կողմնակիցների ակտիվ դիմակայությանը։ 1838 թվականը համարվում է առագաստանավային նավատորմի դարաշրջանի ավարտը։

Տրանսպորտային գետի շոգենավերի վրա պտուտակները որպես շարժիչ համակարգեր Ռուսաստանում լայնորեն չէին օգտագործվում մինչև Հոկտեմբերյան սոցիալիստական ​​մեծ հեղափոխությունը։ Դրանց կիրառմանը խոչընդոտում էին գետերի ծանծաղ խորությունները, որոնց դեպքում այս շարժիչը չի կարող ապահովել բարձր արդյունավետություն, ավելի բարդ վերանորոգումներ՝ վթարի դեպքում, փայտե կորպուսներում տեղադրման համար ոչ պիտանիությունը և որոշ չափով նավատերերի պահպանողականությունը։

Այսպիսով, տեխնիկական առաջընթացի ընթացքում կատարելագործվել են շոգենավի բոլոր տարրերը։ Սա արտացոլվել է կորպուսի ձևի և ուրվագծերի բարելավման մեջ՝ միաժամանակ նվազեցնելով դրա քաշը և մեծացնելով ամրությունը. շարժիչների արդյունավետության բարձրացման մեջ, մասնավորապես, պտտվող թիթեղներով թիավարման անիվների օգտագործման միջոցով. կաթսաներում գոլորշու ճնշման բարձրացման և հիմնականում գոլորշու շարժիչի դիզայնի բարելավման գործում:

Ըստ իրենց նշանակության՝ շոգենավերը հիմնականում բաժանվում էին քարշակի, մարդատար և բեռնատարի։ Ավելին, 19-րդ դարում այդ հանձնարարությունները միշտ չէ, որ պահվում էին իրենց մաքուր տեսքով, դրանք հաճախ միավորվում էին մեկ նավի մեջ.

Երկրի տնտեսության տրանսպորտային կարիքները սպասարկելու գործում ամենակարևոր դերը խաղացել է քարշակային նավատորմը ոչ ինքնագնաց բեռնատար նավերի հետ փոխգործակցության մեջ։

Ինտենսիվ զարգացել է բուքսիրների շինարարությունը։ Արդեն 19-րդ դարի 50-ականների սկզբին Վոլգայի վրա, ըստ Յարոսլավլի երկաթուղային շրջանի ղեկավարի, կար 52 շոգենավ, որոնք կարող էին փոխարինել 5000 ձի: 1851 թվականին Աստրախան այցելեց 15 շոգենավ՝ կատարելով 47 նավարկություն; նրանք փոխադրել են 800 հազար ֆունտ ստերլինգ բեռ՝ փոխարինելով 1 356 800 բեռնափոխադրող։

1852 թվականին Նիժնի Նովգորոդի նահանգի ղեկավարը զեկուցեց ցարին. «Նավային ընկերության ներդրումից ի վեր (8 տարի առաջ) նավերի և աշխատողների թիվը նվազել է գրեթե կեսով: Յուրաքանչյուր շոգենավ մեկ նավարկության ժամանակ փոխարինում է առնվազն 10-ը, իսկ վեց նավարկություններում՝ 60-ը, որոնք բոլորովին ավելորդ են, քանի որ շոգենավով առաքվելիս բեռը տեղադրվում է հատուկ նավերի մեջ։ Վերջապես, աշխատողների թիվը կրճատվում է գրեթե տասնապատիկ. 100 հազար փուդ բեռով նավը կարող է սահմանափակվել 30 աշխատողով, մինչդեռ կեղևների վրա նման քանակությամբ բեռի դեպքում, ենթադրելով 3 հոգի յուրաքանչյուր 1000 փոդի համար, անհրաժեշտ է. ունեն 300 մարդ»։

20-րդ դարի սկզբին ուժեղացված և տեխնիկապես զարգացած հիմքի վրա մեքենաշինական գործարաններՌուսաստանը շարունակեց կատարելագործել նավերի շարժիչները և ընդհանրապես նավերը:

19-րդ դարի վերջին երիտասարդ գիտության առաջացումը՝ նավի կառուցվածքային մեխանիկա, և նավի կորպուսի նախագծման առաջին հաշվողական մեթոդների ստեղծումը հարստացրեց ներքին նավաշինությունը և վերացրեց նավի նախագծման բազմաթիվ թերություններ:

Հիդրավլիկ շինարարություն ռուսական ջրային ուղիների վրա

Պատմության մեջ առաջին շոգենավը, որը կարող էր օգտագործվել նավագնացության մեջ, հորինել է իռլանդացի ինժեներ-մեխանիկ Ռոբերտ Ֆուլթոնը, ինքնուսուցիչ հանճար, որը ծնվել է աղքատ գյուղացիների ընտանիքում: Ֆուլթոնն իր առաջին, անկատար շոգենավը փորձարկեց 1803 թվականին Փարիզի Սեն գետի վրա։ Կարելի է ասել, որ փորձը հաջող է անցել, նավը 1,5 ժամ մնացել է ջրի երեսին, արագությունը, որ զարգացրել է նավը, հասել է 5 կմ/ժ-ի։

Հաջորդ թիավարման շոգենավը՝ Claremont-ը, կառուցվել է Ֆուլթոնի կողմից 1807 թվականին։ Նա դրա վրա տեղադրեց Watt-ի գոլորշու շարժիչը։ Շոգենավը ունեցել է 43 մետր երկարություն, շարժիչի հզորությունը հասել է 20 ձիաուժի, իսկ տարողունակությունը՝ 15 տոննա։ Claremont-ին հաջողվեց իր առաջին ճանապարհորդությունն իրականացնել 1807 թվականին Հադսոնի երկայնքով: Նավն ամբողջ ճանապարհորդությունը՝ 150 մղոն (270 կմ) Նյու Յորքից Օլբանի, հակառակ քամով և հոսանքին հակառակ՝ ավարտեց 32 ժամում։ Հենց «Կլերմոնի» շնորհիվ է դրվել շոգեբեռնափոխադրման ընկերության սկիզբը։

Դրանից հետո շոգենավերի կառուցումը սկսվեց այլ երկրներում։ Հաջորդիվ փորձ է արվում տեխնիկապես կատարելագործել ծովային տրանսպորտի բոլոր տեսակները։ Ահա թե ինչպես է «Սավաննա» շոգենավը սկսել իր ճանապարհորդությունը տրանսատլանտյան գծով 1819 թվականին Ամերիկայի և Եվրոպայի միջև: Նա բամբակ էր տանում Անգլիա։ Սավաննան ճանապարհին էր 26 օր։ 1819 թվականին այս նավը այցելեց նաեւ Սանկտ Պետերբուրգի նավահանգիստ։ Սա Ռուսաստան այցելած առաջին արտասահմանյան նավն էր։

1825 թվականին Լոնդոնից Կալկաթա ուղևորությունը ավարտվեց 113 օրում անգլիական Enterprise շոգենավով։ Հոլանդիայից «Կուրասո» նավը Հոլանդիայից մինչև Արևմտյան Հնդկաստան ճանապարհն անցել է 32 օրում։ Սակայն 19-րդ դարի 40-ական թվականներին ռազմածովային նավաշինությունը բավականին դանդաղ զարգացավ։ Հնարավոր չեղավ անմիջապես վերացնել նախագծային թերությունները, որոնք հայտնաբերվեցին շահագործման ընթացքում, և դա խոչընդոտեց շոգենավերի կառուցմանը:

Ծովային նավաշինության արագ զարգացման խթանը շոգենավերի և շարժիչների նախագծման արմատական ​​փոփոխություններն էին: Կարևոր դեր է խաղացել նաև նոր շինանյութերի օգտագործումը նավեր ստեղծելու համար։ Նավաշինության մեջ ամենամեծ նշանակությունն ուներ երկաթից և պողպատից պատյանների կառուցմանը։

Պատմության մեջ առաջին պտուտակի շարժիչով շոգենավը հայտնագործվել և կառուցվել է 1838 թվականին անգլիացի ինժեներ-գյուտարար Սմիթի կողմից։ Նա իր մտահղացմանն անվանել է «Արքիմեդ»։ Պտուտակային շոգենավերի հետագա բարելավումները հանգեցրին նրան, որ 40-ականների վերջում պտուտակն արագ սկսեց փոխարինել թիավարման անիվները:

Առաջին շոգենավերի հայտնվելը, որոնց վրա հնարավոր է դարձել կանոնավոր օվկիանոսային ճանապարհորդություններ կատարել, պետք է թվագրվի 19-րդ դարի երեսունականների սկզբին։ Իսկ 30-ականների վերջին նավերը սկսեցին կանոնավոր կերպով թռիչքներ իրականացնել Եվրոպայից Ամերիկա և հակառակ ուղղությամբ։ Քիչ անց նավով հնարավոր եղավ հասնել այլ մայրցամաքներ։ Առաջին նավով շուրջերկրյա ճանապարհորդությունը կատարվել է 1842 թվականին։ Հավանել երկաթուղիներ, շոգենավերի գծերը կարողացել են ապահովել շարժման արագությունն ու դրա օրինաչափությունը, ինչպես նաև նվազեցնել ապրանքների տեղափոխման ծախսերը։

ԳյուտարարՌոբերտ Ֆուլթոն
Երկիր: ԱՄՆ
Գյուտի ժամանակը 1807 թ

Ուոթի գյուտով փորձեր սկսվեցին բեռնափոխադրումների մեջ նոր մեքենայի օգտագործման վերաբերյալ: Ամենահաջող փորձը կարելի է համարել ֆրանսիացի գյուտարար Ժոֆրոյի կառուցած շոգենավը։ 1781 թվականին նրա շոգենավը, օգտագործելով շոգեմեքենա, կարող էր մեկ ժամ նավարկել հոսանքին հակառակ։

Նավագնացության համար հարմար առաջին նավը հորինել է իռլանդացի ինժեներ և մեխանիկ Ռոբերտ Ֆուլթոնը։ Նա ծնվել էր գյուղացի աղքատ ընտանիքում և ինքնուս հանճար էր։

Ֆուլթոնը Փարիզի Սեն գետի վրա կառուցեց և փորձարկեց իր առաջին, դեռևս անկատար, շոգենավը: 1803 թվականին փորձը հաջողությամբ պսակվեց Սենայի երկայնքով 1,5 ժամ՝ զարգացնելով ժամում 5 կմ արագություն։

1807 թվականին Ֆուլթոնը կառուցեց Clermont շոգենավը՝ տեղադրելով Watt-ի կրկնակի գործողության շոգեշարժիչը։ Շոգենավի երկարությունը 43 մ էր, շարժիչի հզորությունը՝ 20 ձիաուժ։ pp., տոննա – 15 տոննա 1807 թվականին Claremont-ը կատարեց իր առաջին ճանապարհորդությունը Հադսոնի երկայնքով Նյու Յորքից դեպի Օլբանի՝ անցնելով 150 մղոն (270 կմ): Հոսանքի հակառակ և հակառակ քամով ընթացող ճանապարհորդությունը տևել է 32 ժամ։ Fulton's Claremont-ը նշանավորեց գոլորշու առաքման սկիզբը: Այդ ժամանակվանից շոգենավեր սկսեցին կառուցվել այլ երկրներում։

Գետի շոգենավի գյուտից հետո փորձեր են արվում տեխնիկապես կատարելագործել ծովային տրանսպորտի բոլոր տեսակները։ Արդեն 1819 թվականին Սավաննա շոգենավը հայտնվեց Ամերիկայի և Եվրոպայի միջև անդրատլանտյան գծում, բամբակի բեռի առաքում ԱՄՆ-ից Անգլիա. «Սավաննան» ճանապարհին էր 26 օր. Նույն 1819 թվականին Սավաննան ժամանեց Պետերբուրգի նավահանգիստ։ Սա Ռուսաստան այցելած առաջին արտասահմանյան նավն էր։ 1825 թվականին անգլիական Enterprise շոգենավը Լոնդոնից Կալկաթա մեկնեց 113 օրում։ 1829 թվականին հոլանդական Curaçao շոգենավը Հոլանդիայից նավարկում է Արևմտյան Հնդկաստան 32 օրում։

Այնուամենայնիվ, ծովային նավաշինությունը մինչև 19-րդ դարի 40-ական թթ. զարգացել է համեմատաբար դանդաղ։ Շոգենավերի կառուցմանը խոչընդոտում էին շահագործման ընթացքում հայտնաբերված նախագծային թերությունները, որոնք անմիջապես հնարավոր չէր վերացնել: Եվ միայն հիմնարար փոփոխություն շոգենավերի և շարժիչների նախագծերը, ինչպես նաև անցումը նորին շինանյութերնավերի կառուցման համար խթանեց ծովային նավաշինության արագ զարգացումը:

Նավաշինության համար մեծ նշանակություն ունեցավ անցումը շոգենավերի համար պողպատե պատյանների կառուցմանը։

Մեկ այլ շատ կարևոր զարգացման գործոն նավատորմՊտուտակի գյուտն էր, որը փոխարինեց առաջին շոգենավերի թիավարման անիվներին։ Մինչև XIX դարի 30-ական թվականների վերջը։ Շոգենավերը կառուցվում էին թիավարման անիվներով, որոնք կոտրում էին ծովի ալիքները։ Նրանք ճակատամարտի ընթացքում ամենախոցելի կետն էին, որոնց վնասը անմիջապես հաշմանդամ դարձրեց նավը:

1838-ին անգլիացի ինժեներ-գյուտարար Սմիթը կառուցեց առաջին, գործնական նպատակների համար բավականին հարմար շոգենավը «Արքիմեդ» պտուտակով: Շուտով մի շարք բարելավումներ կատարվեցին պտուտակավոր շոգենավերի վրա, իսկ մինչև 19-րդ դարի 40-ական թթ. Պտուտակային շարժիչը սկսեց արագ փոխարինել թիավարման անիվները, հիմնականում ծովային նավատորմում: