2017 թվականին Իլյուշինի ավիացիոն համալիրի հիման վրա ստեղծվել է Միացյալ ավիացիոն կորպորացիայի (UAC) տրանսպորտային բաժինը, որը ղեկավարել է. Ալեքսեյ Ռոգոզին. «Կոմերսանտ»-ի թղթակիցներին տված հարցազրույցում Իվան ՍաֆրոնովԵվ Ալեքսանդր Ջորջևիչնա պատմեց, թե ինչպես է ՊՆ-ից մտել ավիա, ինչ խնդիրների առաջ է կանգնել և ինչ անել դրանք նվազեցնելու համար։ Նա պատասխանել է նաև այն հարցին, թե կա՞ արդյոք համագործակցություն Ուկրաինայի և Ռուսաստանի միջև, ինչպես նաև խոստովանել է, որ պատժամիջոցներից կարելի է օգուտ քաղել։
Ալեքսինսկու քիմիական գործարանը, ՊՆ-ում աշխատանքն ու այժմ Իլյուշինի ավիացիոն համալիրը, կարծես թե, մի փոքր այլ տարածքներ են...
Ես ամբողջ կյանքում այս կամ այն կերպ կապված եմ եղել արտադրության հետ, ուստի ինձ համար պատիվ էր Իլյուշինի ղեկավարի և ՀԱՕ փոխնախագահի պաշտոնի հրավերը։ Պաշտպանության նախարարությունում իմ ղեկավարած ձեռնարկություններից էին ինքնաթիռների վերանորոգման գործարանները, 224-րդ թռիչքային ջոկատը և «Օբորոնլոգիստիկ» ընկերությունը։ Վերջին տարիներին ես անընդհատ շփվում եմ ՀԱՕ-ի հետ: Բացի այդ, պապս՝ ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Օլեգ Կոնստանտինովիչ Ռոգոզինը, Իլ-86-ի մշակման ժամանակ եղել է պաշտպանության նախարարության ներկայացուցիչ։ Իլյուշինի վետերաններից շատերը դեռ հիշում են նրան ու խոսում նրա մասին։ Սա մեծ պատասխանատվություն է ինձ համար։
-Ի՞նչ կհիշես «Իլյա»-ում քո առաջին տարվա մասին:
Բոլորիս համար շատ դժվար ժամանակներ էին։ Նախ, IL-ն ինքնին դարձավ ոչ միայն դիզայնի բյուրո, այլ նաև կառավարման ընկերություն ամբողջ UAC տրանսպորտային ստորաբաժանման համար: Փաստորեն, մեզ հանձնարարվել է ստանձնել մի ամբողջ ենթարդյունաբերության կառավարման գործառույթները, որոնք արտադրում են և՛ տրանսպորտային, և՛ մարդատար ինքնաթիռներ։ Այժմ գլխավորն այն է, որ նախագծային բյուրոն ակտիվորեն մշակում է մի քանի նոր նախագծեր։ Սա Իլ-76 ծրագրի մշակումն է, թեթև ռազմատրանսպորտային Il-112V ինքնաթիռի, միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի Իլ-276, Ան-124-ի արդիականացման, ինչպես նաև երկու մարդատար ինքնաթիռի ստեղծումը. տարածաշրջանային Իլ-114-ը, այն կունենա նաև հատուկ ինքնաթիռների համար նախատեսված հարթակներ, և Իլ-96-400Մ, որը, հուսով եմ, ակտիվորեն կօգտագործվի որպես լայնատարած ինքնաթիռ, այդ թվում՝ արտասահմանում: Զարգացումների առումով այս պահին տրանսպորտի բաժինը ամենածանրաբեռնվածն է։
-Առաջիկայում հնարավո՞ր կլինի բեռնել արտադրությունը։
Ի տարբերություն այլ ստորաբաժանումների, մենք իրականում սերիական արտադրության ոչ մի ինքնաթիռ չունենք: Գործարանի համար տարեկան երկու կամ երեք մեքենա արտադրելը, իհարկե, այն ծանրաբեռնվածությունը չէ, որը դուք ցանկանում եք ունենալ և վստահ զգալ, և սա այն արտադրողականությունը չէ, որը թույլ է տալիս ձեզ վճարել: Ուստի մի կողմից մենք շատ զբաղված ենք, մյուս կողմից էլ հասկանում ենք, որ որպես ստորաբաժանում դեռ մնում ենք անշահավետ՝ ըստ էության գտնվելով ներդրումային փուլում։ Նոր նախագծերի մուտքը շուկա արմատապես կփոխի ֆինանսատնտեսական իրավիճակը։ Բարդ ինքնաթիռների զարգացման ցիկլերը սովորաբար տևում են տարիներ, և ներկայիս իրավիճակը հնարավոր չէ արագ շտկել: Գործարանները հաճախ ֆինանսավորվում են փոխառու միջոցներից, ինչը մեծացնում է պարտքի բեռը։ Այնուամենայնիվ, օրերս տեղի ունեցած կարևոր իրադարձությունը՝ Իլ-78Մ-90Ա-ի առաջին թռիչքը, ծառայության մեջ գտնվող ինքնաթիռների պարկի թարմացման սկիզբն է։ Նման իրադարձությունները ցույց են տալիս, որ մենք ունակ ենք արդյունավետ լինել։ Այսօր ՀԱԿ-ը գտնվում է կարևոր վերափոխումների փուլում։ Կարելի է նշել ՀԱՕ-ի մեկ միասնական ընկերություն ստեղծելու ծրագրերը։ Բայց ինձ թվում է, որ ամենակարեւորն այն է, որ վերջերս մենք օբյեկտիվորեն նայեցինք այն վիճակին, որում գտնվում ենք, ճանաչեցինք խնդիրները, զգացինք, որ ի վիճակի ենք լուծելու դրանք։
Ի՞նչ վիճակում են այն կապիտալ ակտիվները, որոնց զարգացումը Դուք վերահսկում եք։ Ինձ հետաքրքրում է Վորոնեժի օդանավարտադրող բաժնետիրական ընկերության (VASO) և Aviastar-SP-ի վիճակը։
Երկու գործարաններն էլ նույն վիճակում են, թեև բավականին տարբեր են միմյանցից։ Հավանաբար, Aviastar-ում իրավիճակը մի փոքր ավելի անտեսված է այն պատճառով, որ VASO-ն երբեք չի դադարեցրել ինքնաթիռների արտադրությունը, այդ թվում՝ Ան-148-ը, և Aviastar-ը մի շարք պատճառներով հայտնվել է մի իրավիճակում, երբ արտադրվում էին որոշակի ագրեգատներ. յուրացվում էր, ասենք, MS-21-ի ֆյուզելաժային վահանակները: Բայց ինչ-որ պահի նրանք գործնականում հրաժարվեցին նոր ինքնաթիռների արտադրությունից։ Խնդիրը եղել է Il-76MD-90A տրանսպորտային ինքնաթիռի գինը։ 2012-ին կնքված պայմանագիրը շատ կարևոր էր, բայց ֆինանսական տեսանկյունից բավականին բարդ դեր խաղաց Aviastar-ի համար։ Ինքնաթիռը գեղեցիկ է, իսկապես պահանջված, ունի արտահանման մեծ ներուժ, բայց, ցավոք, երբ պայմանագիրը կնքվեց, նախագծային փաստաթղթերն ինքնին ամբողջությամբ մշակված չէին։ Արդյունքում, ամբողջ ստորաբաժանումները հաճախ չեն գնահատվել և ներառվել ինքնաթիռի վերջնական արժեքի մեջ: Այն ժամանակ պատրաստված հաշվարկային նյութերը խելամիտ էին թվում։ Բայց վերջին երկու-երեք տարիներին, երբ օդանավը մտավ փորձարկման վերջնական փուլ, կարելի է ասել, որ գինը օբյեկտիվորեն դեպի վեր ճշգրտման կարիք ունի։
- Ճի՞շտ է, որ Aviastar-ը յուրաքանչյուր ինքնաթիռից մեկ միլիարդ ռուբլու արտադրության վնաս է կրել:
Մենք աշխատում ենք ՊՆ-ի հետ՝ հիմնավորելու նոր գինը, շատ պատասխանատու ենք վերաբերվում, քանի որ ոչ մեկի մոտ չպետք է հարց առաջանա, թե ինչու է վերանայվում այդ թիվը։ Աշխատանքները սկսվել են դեռ 2016 թվականին, և ստացվել են համապատասխան հանձնարարականներ։ Հուսանք, որ գործընթացը կավարտվի առաջիկա ամիսներին։ Նոր գնի աուդիտ, ի թիվս այլ բաների, կիրականացնեն ՌԴ պաշտպանության նախարարության և Դաշնային հակամենաշնորհային ծառայության համապատասխան ծառայությունները։ Արդյունքում, կարծում եմ, կհաստատվի այն գինը, որն արտացոլում է ինքնաթիռի արժեքը։ Միևնույն ժամանակ, մենք պարտավորություններ ենք ստանձնում էլ ավելի կրճատելու ծախսերը, որպեսզի փորձենք դրանք ավելի հարմարավետ դարձնել Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարության համար։ Ամեն դեպքում, նոր գինը պետք է զգալիորեն ցածր լինի, քան ինքնաթիռը կարող էր ունենալ ռազմատեխնիկական համագործակցության շուկայում։ Այսօր արդեն կան մի քանի հարցումներ տարբեր երկրներից, այդ թվում՝ նրանք, որոնք նախկինում Իլ-76 ինքնաթիռի շահագործողներ չեն եղել։ Բայց առանցքային խնդիրը 39 նոր օդանավերի մատակարարման արդեն իսկ կնքված պայմանագրի կատարումն ապահովելն ու ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների պարկի փոխարինումն է։ Մենք հասկանում ենք, թե որքան անհրաժեշտ են այդ ինքնաթիռները: Օրինակ, նրանք պարբերաբար թռիչքներ են կատարում, ի թիվս այլ բաների, ելնելով Սիրիայում գտնվող զորքերի խմբի շահերից։
Ստացվում է, որ կա՛մ պետք է խզենք պայմանագիրը և նոր պայմաններով վերաբանակցենք, կա՛մ օդանավերի քանակը կրճատենք:
Երբ հնարավոր լինի օբյեկտիվորեն գնահատել այսօր արտադրվող ինքնաթիռների արժեքը, մենք կանցնենք ՊՆ-ի հետ պայմանների քննարկման հաջորդ փուլին։ Գնումը նախատեսված է սպառազինության նոր պետական ծրագրով մինչև 2027 թվականը, սակայն գնման ծավալը պատվիրատուի որոշումն է։
-Իլ-276 միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի մշակումը ո՞ր փուլում է։
Մենք գործնականում համաձայնեցրել ենք այս մեքենայի տակտիկական և տեխնիկական բնութագրերը, մենք հատուկ ձևավորել ենք շատ ուժեղ թիմ այս նախագծի վրա աշխատելու համար: Ինքնաթիռը ստեղծվում է փոխարինելու Ան-12 նավատորմը, որը շահագործում է պաշտպանության նախարարությունը և որի ծառայության ժամկետը մոտենում է ավարտին։ Նախագծի իրականացման ժամկետները սահմանափակվում են, առաջին հերթին, ավիապարկի չափը պահպանելու առաջադրանքով։ Մեր կանխատեսումների համաձայն՝ առաջին թռիչքը պետք է իրականացվի ոչ ուշ, քան 2023թ. Հաշվի առնելով ժամանակին ֆինանսավորումը, կարծում եմ, որ դա հասանելի նպատակ է:
- Արդյո՞ք այն ավելի է ծանրացել MTA նախագծից Հնդկաստանի դուրս գալու պատճառով:
Չէի ասի, որ սա նույն նախագիծն է։ Երկու ինքնաթիռներն էլ իսկապես միավորված են մի շարք լուծումներում, ներառյալ, օրինակ, բեռնախցիկի չափը, որը գրեթե հավասար է Il-76-ի չափերին, բայց այս մեքենաներում շատ այլ բաներ բավականին էականորեն տարբերվում են: Մենք խորը վերլուծություն ենք անցկացրել Հնդկաստանի հետ համատեղ MTA նախագծի շրջանակներում, սակայն Իլ-276 նախագիծը ստեղծվում է ՌԴ պաշտպանության նախարարության հանձնարարականով։ Եվ սրանք տարբեր առաջադրանքներ են, մի փոքր տարբեր աշխատանքային պայմաններ. Բացի այդ, մենք ձգտում ենք, որ Իլ-276-ն ունենա նոր շարժիչ՝ PD-14: Չեմ բացառում, որ Հնդկաստանը կվերսկսի իր հետաքրքրությունը՝ հասկանալով, որ մենք սկսել ենք ավելի քան մրցունակ ինքնաթիռ մշակել։ Թեև հիմնական խնդիրն, իհարկե, Ան-12-ի փոխարինումն է Ռուսաստանի Դաշնության օդատիեզերական ուժերում, ինչը նշանակում է, որ առաջիկա տարիներին, հաշվի առնելով Ան-12 ինքնաթիռի շահագործումից հանելու տեմպերը, մեր միակ պատվիրատուն մնալ պաշտպանության նախարարություն. Ան-12 նավատորմի փոխարինման համար կպահանջվի ավելի քան մեկ տարի:
- Ո՞րն է ԲՏԱ պարկի ռեսուրսը:
ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարության շահերից ելնելով արտադրվել է մեծ քանակությամբ ինքնաթիռ։ Այս առումով խնդիրն այնքան կարևոր չէ, որքան Ան-12 նավատորմի դեպքում: Բայց, այնուամենայնիվ, նոր Il-76MD-90A-ն էապես տարբերվում է իր նախորդից հենց թռիչքային բնութագրերով, օդաչուների հեշտությամբ և բեռնատարողունակությամբ: Ուստի սա ոչ միայն նավատորմի փոխարինում է, այլ նաև ԲՏԱ-ի հնարավորությունների ավելացում։
- Ինչպե՞ս են ընթանում գործերը IL-112V նախագծի հետ կապված:
Տարվա երկրորդ կեսին մենք նախատեսում ենք իրականացնել այս ինքնաթիռի առաջին թռիչքը, որը մշակվում է Ան-26-ին փոխարինելու համար։ Այս մեքենան բավականին բարդ ճակատագիր ունի, քանի որ դրա զարգացումն իր նախկին տեսքով սկսվել է դեռևս 2003 թվականին և երկու անգամ կասեցվել է։ Իհարկե, 2014 թվականին ծրագրի վերսկսումից ի վեր մենք զգալիորեն վերամշակել ենք բոլոր փաստաթղթերը և փոխարինել համակարգերը: Այսօր արդեն արտադրվում է երկու օդանավ՝ մեկը կենսունակ է, մեկը՝ թռիչքային՝ հավաքման վերջնական փուլում, և նախատեսվում է այն հոսանքի տակ դնել գարնանը։ Հուսով եմ, որ գարնանը արտադրության կհանձնվեն ևս մի քանի ինքնաթիռ։
- Արդեն պատվեր ունե՞ք։
Il-112-ի մատակարարումները ներառված են նոր GPV-ում: Միևնույն ժամանակ, մենք նախնական բանակցություններ ենք վարում արտասահմանում ռուսական սարքավորումների ավանդական հաճախորդներից մեկին այս ինքնաթիռի մեծ մատակարարման շուրջ։
- Զեկուցվել է, որ Ուզբեկստանը մասնակցելու է համագործակցության, ունի՞ դրա հնարավորությունները։
Մենք երբեք չենք ընդհատել մեր կապերը Տաշքենդի հետ, այնտեղ է գտնվում Իլյուշինի մասնաճյուղը։ Մենք շահագրգռված ենք համագործակցել բոլորի հետ, ովքեր ի վիճակի են մեզ հետ ընդհանուր համագործակցության մեջ լինել, և մենք տեսնում ենք նման ներուժ Ուզբեկստանի հետ։ Այնուամենայնիվ, մենք որոշակի պահանջներ ենք դնում մեր գործընկերների տեխնոլոգիական պատրաստվածության մակարդակի և թվային փաստաթղթերի հետ աշխատելու կարողության առումով: Իհարկե, այնտեղ դեռ կան մասնագետներ և ենթակառուցվածքներ՝ լիարժեք արտադրություն կազմակերպելու համար, բայց կոնկրետ նախագծերի մասին դեռ վաղ է խոսել։ Հավանաբար, ուզբեկ գործընկերները հանդես կգան որպես ներդրող։
- Ինչպե՞ս եք լուծում Ան-124–100 Ռուսլան ինքնաթիռների սպասարկման հարցը։
Il-ին վստահված են այս ինքնաթիռների մշակողի գործառույթները: Այս որոշումը կայացվել է 2014 թվականի հայտնի իրադարձություններից հետո, երբ Անտոնովի պետական ձեռնարկությունը փաստացի հրաժարվեց տեխնիկական աջակցությունից և Ան-124 ծրագրի հետագա համագործակցությունից։ Այս իրավասությունները այժմ գտնվում են Իլյայում, քննարկվում են ինքնաթիռների արդիականացման աշխատանքները, որոնք ի հայտ են եկել Il-76MD-90A-ի ստեղծման ծրագրի ընթացքում: Ես միանգամայն հնարավոր եմ համարում Ռուսլանի թեման ինքնուրույն զարգացնելը, քանի որ ներկայումս գոյություն ունեցող ինքնաթիռների ծառայության ժամկետը մնում է շատ մեծ, նրանք կկարողանան գործել առնվազն մինչև 2040 թվականը: Այժմ հիմնական խնդիրն է ապահովել դրա անվտանգ շահագործումն ու հետագա զարգացումը։
- Ուլյանովսկում Aviastar-SP-ն սպասարկում է An-124–100-ն առանց Անտոնով պետական ձեռնարկության օգնության:
Ձեռնարկությունների միջև կապերն այժմ խզված են։ Բայց ուզում եմ հիշեցնել, որ այս ինքնաթիռը մշակվել է ոչ թե Ուկրաինայում, այլ Խորհրդային Միությունում։ Այնտեղ շատ լայն համագործակցություն կար՝ կենտրոնական գիտական ինստիտուտներ, նախագծային բյուրոներ, ձեռնարկություններ ամբողջ մեծ երկրում։ Իսկ արտադրությունն ինքնին հիմնականում կազմակերպվել է Ուլյանովսկում։ Այնպես որ, «Ռուսլանան» չի կարելի համարել ուկրաինական զարգացում։
- Հնարավո՞ր է վերսկսել համագործակցությունը Ուկրաինայի հետ։
Կիևում շատերն արդեն հասկանում են, որ Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների խզումը հարվածել է ուկրաինական արդյունաբերական ձեռնարկություններին։ Կարող եմ անկեղծորեն ասել, որ մենք չենք խուսափում ուկրաինացի գործընկերների հետ համագործակցությունից և պատրաստ ենք բանակցությունների։ Բայց միայն պետական մակարդակով համապատասխան որոշումների կայացման դեպքում։
Դուք ասացիք, որ «Ռուսլանները» հնարավոր է շահագործել մինչև 2040 թվականը։ Բայց ինչ վերաբերում է շարժիչներին, որոնք ստեղծվել են Ուկրաինայում:
Առկա շարժիչների ռեսուրսը բավարար է։ Եվ հավատացեք ինձ, ռուսական արդյունաբերությունը ունակ է տիրապետել այս դասի շարժիչների արտադրությանը։
Կառավարությունը վերջերս 65 միլիարդ ռուբլի է հատկացրել։ բյուջեից նոր ծանր շարժիչի ստեղծման համար, որը պետք է օգտագործի նաև ԲՏԱ-ն։
Դուք պետք է հասկանաք, որ PD-35-ը մեկ շարժիչ չէ, այլ մի ամբողջ ընտանիք, որը հիմնված է մեկ գազի գեներատորի վրա: Հպումը, որը կարող է ներառվել այս ընտանիքում, բավականին լայն տիրույթում է, ինչը մեզ թույլ է տալիս դիտարկել նման տեղադրման փոփոխություններից մեկը, ներառյալ Il-96 ինքնաթիռի խոստումնալից երկշարժիչ տարբերակի վրա: Այս հարցն ուսումնասիրվել է։ Ինքնաթիռի կառուցվածքային էական փոփոխություններ չեն պահանջվի: Հավանաբար, PD-35-ը կօգտագործվի նաև ռուս-չինական լայնածավալ CR-929 ինքնաթիռի վրա կամ, օրինակ, օգտագործվի Իլ-76 տրանսպորտային ինքնաթիռի երկշարժիչային նախագծման համար: Ռուսաստանում ավիացիոն տեխնոլոգիաների ցանկացած զարգացում պետք է հաշվի առնի այս դասի շարժիչների մշակման ծրագրերը։ Այժմ մենք սպասում ենք United Engine Corporation-ի ձեռնարկությունների կոնկրետ որոշումներին՝ կապված այս շարժիչների մշակման ժամկետների հետ:
- Ի՞նչ փուլում է հեռանկարային ԲՏԱ ավիացիոն համալիրի մշակումը։
Սպասում ենք ՌԴ ՊՆ որոշմանը մոտակա տարիներին հետազոտությունների և զարգացման անհրաժեշտության վերաբերյալ։ Ընդ որում, նման օդանավի համար նույնիսկ հիմնական տեխնիկական պահանջները դեռ հաստատված չեն, բայց, ելնելով առկա իրողություններից, հասկանում ենք՝ նրան կներկայացվի երկու հիմնական պահանջ...
- Բեռնատարողությո՞ւն:
Այո՛։ Որպես կանոն, քննարկվում է 80 տոննայից ոչ պակաս ցուցանիշ։ Իսկ երկրորդը բեռնախցիկի չափն է, որը թույլ է տալիս տեղափոխել ինչպես մեծ, այնպես էլ մեծ չափսերի սարքավորումներ։ Բայց աշխատանք սկսելու համար հարկավոր է հասկանալ հաճախորդին. սեփական նախաձեռնությամբ աշխարհում ոչ մի ընկերություն ի վիճակի չէ մշակել և ստեղծել այս դասի ինքնաթիռ:
- Այն կփոխարինի An-124–100-ին և An-22-ին:
Ինքնաթիռի տեղը այս դասին է պատկանում: Ռուսլան տեսակի ինքնաթիռների պահանջարկն այսօր չափազանց մեծ է։
Il-96–400M-ի զարգացումը սահմանափակված է վերադարձի խնդիրներով, քանի որ չորս շարժիչներ պահանջում են վառելիքի մեծ սպառում:
Իհարկե, շարժիչը, որն այսօր այն սնուցում է, չի պատկանում ամենատնտեսողների կատեգորիային: Մյուս կողմից, այն համապատասխանում է բոլոր պահանջներին՝ անվտանգություն, աղմուկ, արտանետումներ: Նրա շահագործման հետ կապված վառելիքի սպառման ավելացումը կարող է ավելի քան փոխհատուցվել նոր Իլ-96 ինքնաթիռի այլ բնութագրերով: Այդ թվում՝ շատ մրցունակ գին, որն արդեն պետք է խթանի ռուսական և արտասահմանյան ավիացիոն ընկերությունների հետաքրքրությունը։ Միևնույն ժամանակ, մեր խնդիրն այն չէ, որ պարզապես ինքնաթիռ մշակենք, այնուհետև այն առաջարկենք շուկային, մենք հիմա պետք է լսենք պոտենցիալ հաճախորդներին. Նման բանակցությունները շարունակվում են, և ես կարծում եմ, որ դրանք կհանգեցնեն խոստումնալից Իլ-96-400Մ-ի զանգվածային արտադրությանը:
- Իսկ ի՞նչ կասեք Ան-148-ի մասին, որոնք ստեղծվել են ՎԱՍՕ-ում։
Ծրագիրն իրականում ավարտվում է։ Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռը օբյեկտիվորեն պահանջարկ ունի, ուստի կարող են որոշումներ կայացվել այս տեսակի ինքնաթիռների հետագա ճակատագրի վերաբերյալ:
-Դրա համար նախագծային փաստաթղթեր ունե՞ք։
Դուք լավ գիտեք, որ ինքնաթիռը մշակվել է Անտոնովի նախագծային բյուրոյում և, համապատասխանաբար, փաստաթղթերը պատկանում են նրանց։ Բայց Վորոնեժում արտադրության զարգացման ընթացքում Ան-148-ի զարգացման մեջ զգալի ներդրում ունեցավ ռուսական ընկերությունը, ուստի այս ինքնաթիռի որոշ հիմքեր կարող են օգտագործվել այլ խոստումնալից ծրագրերում:
- Արդյո՞ք ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի պատժամիջոցները ծանր են հարվածում UAC-ի տրանսպորտային բաժնին:
Չնայած դժվարություններին, պատժամիջոցները դրական են ազդում մեզ վրա, քանի որ կառավարության ակտիվ աջակցությամբ մենք պետք է տիրապետենք բոլոր բաղադրիչների, հավաքների, հավաքների և այլնի արտադրությանը։ Սա մեզ վերադարձնում է անկախ և անկախ ավիացիոն տերության դիրք։ Իսկ այն էֆեկտը, որը մենք կստանանք ներմուծման փոխարինման ծրագրից, մեզ շատ շոշափելի օգուտներ է տալիս։ Իհարկե, շատ հարցեր պետք է լուծվեն շատ կարճ ժամանակահատվածում, հաճախ՝ ավելացված ծախսերով: Բայց բոլոր հարցերը լուծվում են, մենք ոչ մի տեղ խրված չենք։ Եվ ես չեմ տեսնում որևէ լուրջ դժվարություն, որն առաջացել է պատժամիջոցների պատճառով, որոնք սահմանափակում են մեր հետագա զարգացումը։
-ԱՄՆ պատժամիջոցների նոր փաթեթը նո՞ւյնպես կդանդաղեցնի իրադարձությունները։
Սա ընդամենը որոշակի սահմանափակումների ամբողջություն է, որը մենք հաշվի ենք առնում մեր աշխատանքում։ Բոլոր հնարավոր հետեւանքների վերլուծությունն արդեն իրականացվել է։ Կարծում եմ, որ մենք ուղղակի պետք է այդ պատժամիջոցներն ընկալենք որպես ինչ-որ օբյեկտիվ իրականություն, որում մենք դեռ երկար պետք է գոյատևենք։
- Որքա՞ն ժամանակ:
Կարծում եմ՝ տասնամյակներ։ Գուցե նույնիսկ ավելին:
- Դուք ինքներդ չե՞ք վախենում պատժամիջոցների ցուցակում հայտնվելուց։
Բացարձակապես ոչ:
- «Մինչև 2027 թվականը պաշտպանական արդյունաբերական համալիրի զարգացում» պետական ծրագրից ինչի՞ է հատկացվելու տրանսպորտի բաժինը։
Պետական նոր ծրագրի հիմնական տարբերությունը արտադրության նոր տեխնոլոգիաների, թվային փոխակերպման, նախագծման, արտադրության կազմակերպման և գնումների կառավարման նոր մեթոդների ներդրմանն առնչվող հարցերի նկատմամբ մեծ ուշադրությունն է: UAC-ի նախագահ Յուրի Սլյուսարը հատուկ ուշադրություն է դարձնում զարգացման խնդիրներին։
-Ի՞նչ կասեք հետվաճառքի սպասարկման մասին:
Մեր հաճախորդներն այլևս պարզապես չեն պահանջում պահեստներում պահեստամասերի առկայությունը: Նրանք պետք է, որ օդանավը ցանկացած պահի տեղեկատվական հաղորդակցության մեջ լինի սպասարկման կենտրոնի հետ, որը կկանխատեսի առանձին բաղադրիչների վերանորոգման կամ փոխարինման անհրաժեշտությունը: Սա բոլորովին այլ մոտեցում է, թե ինչպես են օդանավերը շահագործելու և արդիականացնելու առաջիկա տարիներին: Թվային փոխակերպումը միայն ՏՏ ենթակառուցվածքի, համակարգիչների կամ այլ բաների ձեռքբերումը չէ: Սա գործողությունների և մոտեցումների բուն էության փոփոխություն է, թե ինչպես ապահովել օդանավերի անվտանգ և կայուն շահագործումը:
-Ռազմատեխնիկական համագործակցության պատվերների պորտֆելը բավարա՞ր է։
Այսօրվա մեր բոլոր ինքնաթիռների մշակումը դեռ չի ավարտվել, ուստի, ճիշտն ասած, մենք ակտիվորեն չենք փնտրում այդ հաճախորդներին՝ առաջնահերթությունը տալով Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարությանը։ Այսօր պատվերների պորտֆելը բավարար է գալիք տարիների համար հզորություններ ապահովելու համար, սակայն 2019 թվականից մենք կփորձենք սկսել նախապայմանագրային աշխատանքները նոր սարքավորումների վրա։
- Խոսքը Իլ-76ՄԴ-90Ա-ի՞ մասին է:
Այդ մասին, չնայած նույն IL-78M-90A-ն, որը սկսեց թռիչքային փորձարկումները, նույնպես պահանջարկ կունենա, ես բացարձակապես համոզված եմ դրանում:
-Որտեղի՞ց նման վստահություն։
Որովհետև դա պարզապես տանկեր չէ, այլ նաև փոխակերպվող ինքնաթիռ, որը, ի տարբերություն իր նախորդի, կարող է օգտագործվել և՛ որպես փոխադրող, և՛ որպես հատուկ հարթակ։ Սա լավ համադրություն է։
Ռոգոզին Ալեքսեյ Դմիտրիևիչ
Անձնական հարց
Ռոգոզին Ալեքսեյ Դմիտրիևիչը ծնվել է 1983 թվականի սեպտեմբերի 21-ին Մոսկվայում։ Հայրը՝ Ռուսաստանի Դաշնության փոխվարչապետ Դմիտրի Ռոգոզին։ Ավարտել է Մոսկվայի պետական տնտեսագիտության, վիճակագրության և ինֆորմատիկայի համալսարանը (2005 թ.), ՄԳԻՄՕ-ի ասպիրանտուրան (2008 թ.): 2016 թվականին ՌԴ շինարարության նախարարության ակադեմիայում ստացել է լրացուցիչ կրթություն արդյունաբերական և ինժեներաշինարարական ոլորտում։ Տեխնիկական գիտությունների թեկնածուի գիտական աստիճանի թեկնածու։
2003 թվականից նա ղեկավարել է Ռոդինա կուսակցության ինտերնետային նախագծերը։ 2006 թվականին նա համահիմնել է Երիտասարդական հասարակական պալատը։ Նույն թվականից նա սկսեց զբաղվել բիզնեսով։ 2010 թվականին նա դարձել է Promtechnologii ընկերությունների խմբի (զենքի համակարգեր արտադրող) զարգացման տնօրեն։ 2011 թվականին նա ընտրվել է Մոսկվայի շրջանային դումայի պատգամավոր «Եդինայա Ռոսիա» կուսակցությունից։ 2012 թվականից դաշնային կառավարության Ալեքսինսկու քիմիական գործարանի գլխավոր տնօրեն: 2016 թվականի մարտին նա դարձել է ՌԴ ՊՆ գույքային կապերի բաժնի պետի տեղակալ։ 2017 թվականի ապրիլի 29-ին հաստատվել է Իլյուշինի ավիացիոն համալիրի (ՊԲԸ Իլ) գլխավոր տնօրեն։ PJSC UAC-ի տրանսպորտային ավիացիայի գծով փոխնախագահ:
Իլյուշինի անվան ավիացիոն համալիր
Ընկերության պրոֆիլը
Հանրային բաժնետիրական ընկերություն «Ավիացիոն համալիր. S.V. Ilyushin» (PJSC «Il») հիմնադրվել է 1933 թ. Ավիացիոն տեխնոլոգիաների զարգացման ռուսական առաջատար ձեռնարկություններից մեկը։ 84 տարվա ընթացքում կոնստրուկտորական բյուրոն մշակել է ավելի քան 200 և ստեղծել տարբեր մոդիֆիկացիաների ավելի քան 120 տեսակի ինքնաթիռ: Իլյուշինի նախագծային բյուրոյի գոյության ողջ պատմության ընթացքում սերիական գործարաններում արտադրվել է ավելի քան 60 հազար Il ինքնաթիռ: Այսօր Il PJSC-ի աշխատանքի առաջնահերթ ոլորտը բեռնափոխադրումների և ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների զարգացումն է:
Արտադրված մարդատար մոդելներ՝ Il-96-300, Il-62M, Il-114, Il-103, տրանսպորտ՝ Il-76MD, Il-96-400T, Il-114T, Il-76TD, հատուկ նշանակության՝ Il-78, Il. -38 և այլն: «Իլ» ՓԲԸ-ն մասնաճյուղեր ունի Մոսկվայի մարզում, Ուլյանովսկում, Վորոնեժում, Ռյազանում և ներկայացուցչություն Ուզբեկստանում: 2017 թվականի երեք եռամսյակների եկամուտը կազմել է 5,66 մլրդ ռուբլի, զուտ շահույթը՝ 616,7 մլն ռուբլի։ Բաժնետերեր՝ «United Aircraft Corporation»՝ 34.46%, «United Aircraft Corporation-Transport Aircraft»՝ 56.52%, մասնավոր ներդրողներ։
Պաշտպանության նախարարությունը և United Aircraft Corporation-ը շուտով կվերանայեն 2012 թվականի խոշորագույն պայմանագրի պայմանները՝ 39 միավոր Իլ-76ՄԴ-90Ա ինքնաթիռների մատակարարման համար, հայտնում է.
«2012 թվականին պայմանագիրը գնահատվում էր 140 միլիարդ ռուբլի, սակայն գների սխալ հաշվարկված բանաձևի և արժույթի տատանումների պատճառով Ուլյանովսկի Aviastar-SP ձեռնարկությունը յուրաքանչյուր մեքենայի արտադրության մեջ կրել է 1 միլիարդ ռուբլու վնաս», - ասվում է հոդվածում:
Ավիացիոն արդյունաբերության ձեռնարկության թոփ-մենեջերի խոսքերով, «պայմանագիրը սկզբում համարվում էր խնդրահարույց, այնուհետև զինվորականներն ու արդյունաբերողները այսպես կոչված գնային պատերազմներ էին մղում. Իլ-76ՄԴ-90Ա մոտ 10%-ով»։ Զրուցակիցը նշեց, որ «հաշվարկը և ծախսագրման նյութերը կազմվել են հապճեպ, քանի որ քաղաքական որոշում է կայացվել, որ պայմանագրի ստորագրումը նախագահի ներկայությամբ համընկնի նոր մեքենայի առաջին թռիչքի հետ»։
Բացի այդ, Անատոլի Սերդյուկովը, որն այն ժամանակ զբաղեցնում էր նախարարի պաշտոնը, ցանկանում էր զարգացնել հարաբերությունները ռուս-ուկրաինական ավիացիոն արդյունաբերության և Ան-70 նախագծի միջև։ «Ըստ էության, որպեսզի զինվորականները Միխայիլ Պողոսյանին (ՀԱՕ ղեկավար 2011-2015 թվականներին) ուղղակի մրցակից չտան, նրանք ստիպված եղան գցել՝ ըստ էության, ինքնաթիռը վաճառելով էժան գնով», - ընդգծել է կառավարության աղբյուրը։
Սկզբում այս որոշման արդյունքները չազդեցին Aviastar-SP-ի գործունեության վրա, «սակայն, արժույթի տատանումներից հետո իրավիճակը դարձավ իսկապես կրիտիկական. 2015 թվականին ընկերությունը կրել է 10,1 միլիարդ ռուբլու վնաս, թեև 2014 թվականին նույն ցուցանիշն էր. մոտավորապես 400 միլիոն ռուբլի»,- ասաց զրուցակիցը։ Յուրաքանչյուր արտադրված IL-76MD-90A-ի դիմաց Aviastar-SP-ն ստացել է մոտ 1 մլրդ կորուստ։
Գոյություն ունի երկու ճանապարհ՝ մեկը՝ բարձրացնել արդյունավետությունը և նվազեցնել ծախսերը, երկրորդը՝ դիմել հաճախորդին համոզիչ պատճառներով՝ նրան համոզելու գնի ճշգրտման անհրաժեշտության մեջ,
Ձեռնարկության գլխավոր տնօրեն Սերգեյ Յուրասովը հունվարին ասել էր.
Ըստ թերթի, արդյունաբերության կողմից նախկինում պահանջվող գնի ճշգրտումը ենթադրում է մեկ Իլ-76ՄԴ-90Ա-ի արժեքի բարձրացում 3,5 միլիարդ ռուբլուց։ մինչև մոտ 5 միլիարդ ռուբլի: Դա թույլ կտա ընկերությանը հասնել այս նախագծում անկման կետին: Ինչպես նշել է աղբյուրը, զինուժից արդեն սկզբունքային համաձայնություն է ստացվել պայմանագրի վերանայման վերաբերյալ։
Այս դեպքում մենք ավելի շատ կխոսենք զինված ուժերի կարիքների համար ոչ կարևոր տրանսպորտային միջոցների ընդհանուր թվի կրճատման, այլ ոչ թե պայմանագրի արժեքի բարձրացման մասին,
Զրուցակիցն ասաց.
Ռազմավարությունների և տեխնոլոգիաների վերլուծության կենտրոնի փոխտնօրեն Կոնստանտին Մակիենկոն կարծում է, որ նույնիսկ 2012 թվականին պայմանագրի կնքման փուլում ակնհայտ էր, որ «նման պարամետրերով փաստաթուղթը գործնականում անհնար է իրականացնել»։
Ստեղծված իրավիճակում տրամաբանական կլիներ պարզապես չեղարկել համաձայնագիրը, բայց դա այլեւս հնարավոր չէ ո՛չ քաղաքական, ո՛չ տնտեսական կողմից.
Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարության շահերից ելնելով ստեղծվում է նոր միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռ (ՍՎՏՍ): Մինչեւ տարեվերջ ռազմական գերատեսչությունը պետք է հաստատի այս մեքենայի մարտավարական եւ տեխնիկական բնութագրերը։ Il PJSC-ի ծրագրերի մենեջեր Իգոր Բևզյուկը ՏԱՍՍ-ին տված հարցազրույցում խոսել է այն մասին, թե ինչ հատկանիշներ կունենա նոր ինքնաթիռը, որ օդանավակայաններից այն կկարողանա օդ բարձրանալ և արդյոք զենք կունենա:
-Իգոր Անատոլևիչ, խնդրում եմ պատմեք այս նախագծի նախապատմության մասին:
Հնացած An-12-ին փոխարինող SVTS ստեղծելու գաղափարը հայտնվեց անցյալ դարի 80-90-ականների վերջին: Արդեն այդ ժամանակ Իլյուշինի նախագծային բյուրոն մշակել էր նման մեքենայի դիզայնը, սակայն առաջին դիզայնի բնութագրերը դեռևս հիմնարար տարանջատում չէին ապահովում այլ տարբերակներից: Նախագիծը որոշ ժամանակով հետաձգվեց։
Հիշեցնեմ, որ այն ժամանակ Տուպոլևի նախագծային բյուրոն և Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոն ակտիվորեն առաջարկում էին իրենց տարբերակները, որոնց քննարկումից հետո որպես հիմք ընդունվեց Ան-70-ը։ Այս ինքնաթիռի պատմությունը պարզվեց, որ փակուղի էր, և 2000-ականների սկզբին նրանք վերադարձան Իլյուշինի նախագծային բյուրոյի նախագիծ, հատկապես, որ Հնդկաստանն իր հետաքրքրությունը հայտնեց այս դասի տրանսպորտային ինքնաթիռի համատեղ մշակման մեջ:
Բավական երկար ժամանակ անց ձևավորվեցին ռուս-հնդկական MTA (Multipurpose Transport Aircraft) ինքնաթիռի արտաքին տեսքի պահանջները։ Այնուամենայնիվ, պահանջների մի մասի իրականացման հետ կապված ռիսկերը հանգեցրին այս նախագծի «սառեցմանը», թեև օրինականորեն հնդիկները դեռ ամբողջությամբ չեն հրաժարվել դրանից:
Ինչ էլ որ լինի, միջին դասի տրանսպորտային թեքահարթակի ինքնաթիռի կարիքը չի վերացել և նույնիսկ ավելի հրատապ է դարձել, քանի որ Ան-12 ինքնաթիռները մոտենում են իրենց ծառայության ժամկետի ավարտին: Իսկ Իլյուշինի նախագծային բյուրոն պաշտպանության նախարարության և արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունների հետ միասին մշակել է միջին ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռի մարտավարական և տեխնիկական բնութագրի նախագիծ (TTZ):
- Հնդկական կողմը ինչ-որ կերպ բացատրե՞լ է այս որոշումը։
Ինքնաթիռի վրա դրված պահանջների ամբողջությունը հանգեցրեց տեխնիկական ռիսկերի բարձր աստիճանի: Հենց որ նախագծում նորության աստիճանը գերազանցում է որոշակի շեմը, հարցեր են ծագում՝ կապված կա՛մ իրականացման ժամկետների, կա՛մ հայտարարված բնութագրերի հասանելիության, կա՛մ գնի հետ:
- 2015 թվականից հետո որոշեցի՞ք նախագիծը վերադարձնել Ռուսաստան։
Օդանավի աշխատանքային անվանումն է Իլ-276
2014 թվականին Իլյուշինի նախագծային բյուրոն պաշտպանության նախարարության հետ միասին առաջարկել է SVTS-ի համար տեխնիկական պահանջներ մշակել ռուսական ստանդարտներով՝ առանց հնդկական առանձնահատկությունները հաշվի առնելու։ Արդյունքում որոշում կայացվեց ստեղծել նման մեքենա, և սկսվեց դրա ակտիվ զարգացումը։ Պաշտպանության և արդյունաբերության և առևտրի նախարարությունները համաձայնության են եկել մարտավարական և տեխնիկական բնութագրերի (ՏՏԶ) նախագծի շուրջ։ Ինքնաթիռի աշխատանքային անվանումը, որն ընդունվել է կոնստրուկտորական բյուրոյի կողմից, Իլ-276 է։
-Այսինքն՝ դեռ պաշտոնապես չի՞ հաստատվել։
Ոչ, ներկայումս ընթանում է SVTS-ում տեխնիկական բնութագրերի համակարգման և հաստատման գործընթացը: Դե յուրե, ինքնաթիռի անվանումը կարող է նշանակվել ավելի ուշ, ինչպես դա եղավ, օրինակ, T-50-ի դեպքում: Մեր նախագիծը դեռ չի ստացել իր վերջնական անունը։
Ռուսաստանում An-12-ը մոտենում է իր ծառայության ժամկետի ավարտին: Ինչ-որ տեղ 2023 թվականին կսկսվի այդ մեքենաների զանգվածային հեռացումը մարտական ստորաբաժանումներից:
Դեկտեմբերին մենք սկսում ենք Իլ-276-ի նախնական նախագծումը։ Նախատեսում ենք նախագծային աշխատանքները, նախնական արտադրությունը և առաջին թռիչքն ավարտել 2023 թվականի առաջին եռամսյակում, իսկ բուն աշխատանքի ավարտը՝ համապատասխան նամակի հանձնարարականով, 2025 թվականն է՝ 2026 թվականին զորքերի սերիական մատակարարումները սկսելով։
Փաստն այն է, որ Ռուսաստանում ավարտվում է Ան-12 ինքնաթիռի կյանքը։ Ինչ-որ տեղ 2023 թվականին կսկսվի այս ինքնաթիռների զանգվածային դուրսբերումը մարտական ստորաբաժանումներից, այդ իսկ պատճառով նոր ինքնաթիռ մշակելու, դրա փորձարկման և զանգվածային արտադրության մեջ մտնելու ժամանակը մնում է համեմատաբար կարճ:
-Ինչպիսի՞ ինքնաթիռ կլինի: Որո՞նք են դրա բնութագրերը:
Սա կլինի ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի ավանդական դասավորությունը. միաֆյուզելային բարձրաթև ինքնաթիռ (թևը ֆյուզելյաժին ամրացնելու օրինակը, երբ այն անցնում է իր խաչմերուկի վերին կեսով - ՏԱՍՍ-ի նշում) T-ով: ձևավորված պոչ, երկու շարժիչներով, որոնք գտնվում են թևի տակ: Այն կկարողանա թռչել անպատրաստ և չասֆալտապատ օդանավակայաններից։
Սա թեքահարթակ օդանավ է՝ գետնի վրա ոչ միայն բեռնման և բեռնաթափման, այլև դրանից վայրէջք կատարելու հնարավորությամբ։ Բացի հիմնական գործառույթներից, որոնք բնորոշ են ռազմատրանսպորտային ավիացիային, այն կունենա լրացուցիչ գործառույթներ՝ կապված փրկարարական աշխատանքների, արտակարգ իրավիճակների և այլնի ժամանակ բեռների առաքման հետ։
-Մի խոսքով, իր «մեծ եղբորից» կխլի ամենայն բարիք.-IL-76?
Անկասկած. Եթե մենք խոսում ենք օդանավի հուսալիության հետ կապված տեխնիկական լուծումների մասին, իհարկե, մենք կօգտագործենք լավագույն լուծումները՝ դրանք հարմարեցնելով մեր մեքենայի չափերին։ .
- Շարժիչները նույնն են, ինչ Il-76-ում:
Առաջին դիզայնի շարժիչը լավ ապացուցված PS-90A-76-ն է, որն ունի տեխնիկական ռիսկերը նվազեցնելու համար անհրաժեշտ բնութագրերը։ Եվ հենց որ PD-14-ը հաստատի իր բնութագրերը զանգվածային արտադրության մեջ, այն կօգտագործվի Իլ-276-ի վրա։
- Ինքնաթիռի խաչմերուկը նույնն է լինելու, ինչ Իլ-76-ը:
Այո՛։ Միևնույն ժամանակ, բեռնախցիկի երկարությունը մի փոքր ավելի կարճ կլինի, քան Իլ-76-ի հիմնական մոդիֆիկացիան։
- Որքա՞ն է դրա միջակայքը և արագությունը:
Արագությունը մոտ 800 կմ/ժ է, ինչը բնորոշ է տուրբոռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներին։ Իհարկե, դա զգալիորեն գերազանցում է այն արագությունը, որը կարող էր իրեն թույլ տալ Ան-12-ը։ Արդյունքում որոշակի բեռի առաքման ժամկետը զգալիորեն կկրճատվի։ Առավելագույն ծանրաբեռնվածության դեպքում նրա հեռահարությունը կկազմի մի քանի հազար կիլոմետր, սակայն լաստանավային տարբերակի տեսանկյունից, երբ անհրաժեշտ է առավելագույն հեռահարություն ապահովել, այն կազմում է մինչև յոթ հազար կմ։
-Իլ-276-ը տանկերային տարբերակ կունենա՞:
Հիմնական տարբերակում մենք այն համարում ենք տիպիկ տրանսպորտային ինքնաթիռ, սակայն այս հարթակը կարող է օգտագործվել արդիականացման համար շատ լայն շրջանակում։
-Իլ-276-ն ունի՞ ստանդարտ զենք:
Ցանկացած նման ինքնաթիռ հագեցած է օդանավի պաշտպանական համակարգերով: Իլ-276-ը կունենա նաև օդանավը արտաքին ազդեցություններից պաշտպանելու միջոցներ։
-Որտե՞ղ է այն կառուցվելու։
Ուլյանովսկում գտնվող Aviastar գործարանն այսօր նշանակված է որպես առաջատար արտադրող:
-Դեռ ճի՞շտ է դա անվանել Իլ-76-ի արդիականացում, եթե ներկայումս արդիականացվում են Իլ-76 մարտական ինքնաթիռները MD-M տարբերակի և ստեղծվում են նոր Իլ-76ՄԴ-90Ա:
Այս երկու նախագծերն ունեն սիներգիա, և տեխնիկական լուծումների կիրառումը ավիոնիկայի, բաղադրիչների և հավաքների մշակումների առումով, իհարկե, կլինի։ Բայց համարեք դա մոդիֆիկացիա... Երկու հարյուր տոննա և յոթանասուն տոննա մեքենա դեռ տարբեր բաներ են։ Նույնիսկ դիզայնի որոշ տարրերի տեսողական նմանությամբ, շատ առումներով սա նոր մեքենա է:
- Իլ-112-ը չի՞ համընկնում այս նախագծի հետ:
Իլ-112-ը խոստումնալից թեթև ինքնաթիռ է։ IL-276-ը գտնվում է թեթև IL-112-ի և ծանր IL-76-ի միջև: ԻԼ-112-ի համար մշակվում է մեծ քանակությամբ բոլորովին նոր սարքավորումներ, որոնց կուտակումները անպայման կօգտագործվեն։
Ինչպե՞ս է ընթանում նոր ինքնաթիռի նախագծման գործընթացը։
Մենք փորձում ենք առավելագույնս օգտագործել թվային դիզայնի հնարավորությունները: Հիմնական կետը, նախնական նախագծման փուլից սկսած, կապել բոլոր այն պահանջները, որոնք վերաբերում են ոչ միայն նախագծային մշակումներին, այլ նաև այս դիզայնի արտադրական կարողությունների զարգացմանը, արտադրության նախապատրաստմանը, լոգիստիկ պահանջներին, ինչպես նաև պահպանման և պահպանման պահանջներին: այս ինքնաթիռի շահագործումը: Սա թույլ է տալիս գտնել և շտկել բոլոր թերությունները ամենավաղ փուլերում՝ նվազեցնելով զանգվածային արտադրության մեջ մտնելու ժամանակը:
Մենք հատուկ ուշադրություն ենք դարձնում տվյալ գնով զարգացմանը
Եվ, իհարկե, մենք հատուկ ուշադրություն ենք դարձնում տվյալ արժեքի զարգացմանը, դա վերաբերում է ոչ միայն արտադրանքին որպես ամբողջություն, այլև յուրաքանչյուր տեխնիկական լուծմանը. Այս մոտեցումն ապահովում է ոչ միայն գնագոյացման թափանցիկություն, այլև գին-որակ պարամետրի համապատասխանությունը, ինչը հատկապես կարևոր է ներկայիս տնտեսական պայմաններում։ Ընդլայնված նախագծային բյուրոներում դա արդեն դարձել է ամենօրյա պրակտիկա, ինչը հնարավորություն է տվել հասնել որոշակի թվային պարամետրի, այն է՝ նախագծման փուլում հայտնաբերված սխալի ուղղումը արժե 1 ԱՄՆ դոլար; արտադրության ընթացքում հայտնաբերված նույն սխալն արդեն արժե 10 ԱՄՆ դոլար; Վերջնական հավաքման փուլում սխալի ուղղման գինը բարձրանում է մինչև 100 ԱՄՆ դոլար, իսկ փորձարկման և շահագործման փուլում այն արդեն 1000 ԱՄՆ դոլար է կամ ավելի։
- Թիմն արդեն կազմվա՞ծ է:
Թիմը ձևավորվում է հենց հիմա։ Այսօր Իլյուշինի նախագծային բյուրոն միաժամանակ մի քանի խոշոր ծրագրեր ունի, և մենք, իհարկե, շատ շահագրգռված ենք ներգրավել ինչպես փորձառու, այնպես էլ սկսնակ մասնագետներին՝ ստեղծելու համաշխարհային մակարդակի կատարողականությամբ ինքնաթիռ՝ կիրառելով զարգացման լավագույն փորձը:
- Այդ մեքենաներից քանի՞սն են պետք զորքին:
Ըստ նախնական գնահատականների՝ առաջիկա տասնամյակում զորքերը պետք է փոխարինեն մի քանի տասնյակ Ան-12։ Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանում և աշխարհում նման ինքնաթիռների պահանջարկը մեծ է, և մենք վստահ ենք, որ Իլ-276-ը կգտնի իր տեղը երկնքում և կդառնա անփոխարինելի «աշխատասեր ինքնաթիռ»:
Հարցազրույց արված Աննա Յուդինա
30 հունվարի, 2018թԹերթ «Կոմերսանտ»» վերնագրի տակ «Ես պատժամիջոցներից բխող լուրջ դժվարություններ չեմ տեսնում»հրապարակել է հարցազրույց ՊՓԲԸ-ի անվան ավիացիոն համալիրի ղեկավարի հետ։ Ս.Վ. Իլյուշին» և «United Aircraft Corporation» (UAC) PJSC-ի փոխնախագահ Ալեքսեյ Ռոգոզինտրանսպորտային ավիացիայի վիճակի և զարգացման մասին։
2017 թվականին Իլյուշինի ավիացիոն համալիրի հիման վրա ստեղծվել է Միացյալ ավիաշինական կորպորացիայի (UAC) տրանսպորտային բաժինը՝ Ալեքսեյ Ռոգոզինի գլխավորությամբ։ «Կոմերսանտ»-ի թղթակիցներ Իվան Սաֆրոնովին և Ալեքսանդրա Ջորջևիչին տված հարցազրույցում նա պատմել է, թե ինչպես է ՊՆ-ից մտել ավիա, ինչ խնդիրների առաջ է կանգնել և ինչ անել դրանք նվազեցնելու համար։ Նա պատասխանել է նաև այն հարցին, թե կա՞ արդյոք համագործակցություն Ուկրաինայի և Ռուսաստանի միջև, ինչպես նաև խոստովանել է, որ պատժամիջոցներից կարելի է օգուտ քաղել։
Ալեքսեյ Ռոգոզին (գ) Գլեբ Շչելկունով / Коммерсант
— Ալեքսինսկու քիմիական գործարանը, ՊՆ-ում աշխատանք, իսկ հիմա Իլյուշինի ավիացիոն համալիրը, կարծես թե, մի փոքր այլ տարածքներ են...
— Ամբողջ կյանքս այս կամ այն կերպ կապված եմ եղել արտադրության հետ, ուստի ինձ համար պատիվ էր Իլյուշինի ղեկավարի և ՀԱՕ փոխնախագահի պաշտոնի հրավերը։ Պաշտպանության նախարարությունում իմ ղեկավարած ձեռնարկություններից էին ինքնաթիռների վերանորոգման գործարանները, 224-րդ թռիչքային ջոկատը և «Օբորոնլոգիստիկ» ընկերությունը։ Վերջին տարիներին ես անընդհատ շփվում եմ ՀԱՕ-ի հետ: Բացի այդ, պապս՝ ավիացիայի գեներալ-լեյտենանտ Օլեգ Կոնստանտինովիչ Ռոգոզինը, Իլ-86-ի մշակման ժամանակ եղել է պաշտպանության նախարարության ներկայացուցիչ։ Իլյուշինի վետերաններից շատերը դեռ հիշում են նրան ու խոսում նրա մասին։ Սա մեծ պատասխանատվություն է ինձ համար։
-Ի՞նչ կհիշեք «Իլյա»-ում ձեր առաջին տարվա մասին:
«Շատ դժվար ժամանակ էր բոլորիս համար։ Նախ, IL-ն ինքնին դարձավ ոչ միայն դիզայնի բյուրո, այլ նաև կառավարման ընկերություն ամբողջ UAC տրանսպորտային ստորաբաժանման համար: Փաստորեն, մեզ հանձնարարվել է ստանձնել մի ամբողջ ենթարդյունաբերության կառավարման գործառույթները, որոնք արտադրում են և՛ տրանսպորտային, և՛ մարդատար ինքնաթիռներ։ Այժմ գլխավորն այն է, որ նախագծային բյուրոն ակտիվորեն մշակում է մի քանի նոր նախագծեր։ Սա Իլ-76 ծրագրի մշակումն է, թեթև ռազմատրանսպորտային Il-112V ինքնաթիռի, միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի Իլ-276, Ան-124-ի արդիականացման, ինչպես նաև երկու մարդատար ինքնաթիռի ստեղծումը. տարածաշրջանային Il-114-ը, այն կունենա նաև հատուկ ինքնաթիռների համար նախատեսված հարթակներ, և Il-96-400M, որը, հուսով եմ, ակտիվորեն կօգտագործվի որպես լայնատարած ինքնաթիռ, այդ թվում՝ արտասահմանում: Զարգացումների առումով այս պահին տրանսպորտի բաժինը ամենածանրաբեռնվածն է։
— Մոտ ապագայում կկարողանա՞ք բեռնել արտադրությունը։
— Ի տարբերություն այլ ստորաբաժանումների, մենք իրականում սերիական արտադրության ոչ մի ինքնաթիռ չունենք: Գործարանի համար տարեկան երկու կամ երեք մեքենա արտադրելը, իհարկե, այն ծանրաբեռնվածությունը չէ, որը դուք ցանկանում եք ունենալ և վստահ զգալ, և սա այն արտադրողականությունը չէ, որը թույլ է տալիս ձեզ վճարել: Ուստի մի կողմից մենք շատ զբաղված ենք, մյուս կողմից էլ հասկանում ենք, որ որպես ստորաբաժանում դեռ մնում ենք անշահավետ՝ ըստ էության գտնվելով ներդրումային փուլում։ Նոր նախագծերի մուտքը շուկա արմատապես կփոխի ֆինանսատնտեսական իրավիճակը։ Բարդ ինքնաթիռների զարգացման ցիկլերը սովորաբար տևում են տարիներ, և ներկայիս իրավիճակը հնարավոր չէ արագ շտկել: Գործարանները հաճախ ֆինանսավորվում են փոխառու միջոցներից, ինչը մեծացնում է պարտքի բեռը։ Այնուամենայնիվ, օրերս տեղի ունեցած կարևոր իրադարձությունը՝ Իլ-78Մ-90Ա-ի առաջին թռիչքը, ծառայության մեջ գտնվող ինքնաթիռների պարկի թարմացման սկիզբն է։ Նման իրադարձությունները ցույց են տալիս, որ մենք ունակ ենք արդյունավետ լինել։ Այսօր ՀԱԿ-ը գտնվում է կարևոր վերափոխումների փուլում։ Կարելի է նշել ՀԱՕ-ի մեկ միասնական ընկերություն ստեղծելու ծրագրերը։ Բայց ինձ թվում է, որ ամենակարեւորն այն է, որ վերջերս մենք օբյեկտիվորեն նայեցինք այն վիճակին, որում գտնվում ենք, ճանաչեցինք խնդիրները, զգացինք, որ ի վիճակի ենք լուծելու դրանք։
-Ի՞նչ վիճակում են այն հիմնական ակտիվները, որոնց զարգացումը Դուք վերահսկում եք: Ինձ հետաքրքրում է Վորոնեժի օդանավարտադրող բաժնետիրական ընկերության (VASO) և Aviastar-SP-ի վիճակը։
— Երկու բույսերն էլ գտնվում են նույն դիրքում, չնայած այն հանգամանքին, որ դրանք բավականին տարբեր են միմյանցից: Հավանաբար, Aviastar-ում իրավիճակը մի փոքր ավելի անտեսված է այն պատճառով, որ VASO-ն երբեք չի դադարեցրել ինքնաթիռների արտադրությունը, այդ թվում՝ Ան-148-ը, և Aviastar-ը մի շարք պատճառներով հայտնվել է մի իրավիճակում, երբ արտադրվում էին որոշակի ագրեգատներ. յուրացվում էր, ասենք, MS-21-ի ֆյուզելաժային վահանակները: Բայց ինչ-որ պահի նրանք գործնականում հրաժարվեցին նոր ինքնաթիռների արտադրությունից։ Խնդիրը եղել է Il-76MD-90A տրանսպորտային ինքնաթիռի գինը։ 2012-ին կնքված պայմանագիրը շատ կարևոր էր, բայց ֆինանսական տեսանկյունից բավականին բարդ դեր խաղաց Aviastar-ի համար։ Ինքնաթիռը գեղեցիկ է, իսկապես պահանջված, ունի արտահանման մեծ ներուժ, բայց, ցավոք, երբ պայմանագիրը կնքվեց, նախագծային փաստաթղթերն ինքնին ամբողջությամբ մշակված չէին։ Արդյունքում, ամբողջ ստորաբաժանումները հաճախ չեն գնահատվել և ներառվել ինքնաթիռի վերջնական արժեքի մեջ: Այն ժամանակ պատրաստված հաշվարկային նյութերը խելամիտ էին թվում։ Բայց վերջին երկու-երեք տարիներին, երբ օդանավը մտավ փորձարկման վերջնական փուլ, կարելի է ասել, որ գինը օբյեկտիվորեն դեպի վեր ճշգրտման կարիք ունի։
— Ճի՞շտ է, որ Aviastar-ը յուրաքանչյուր ինքնաթիռից մեկ միլիարդ ռուբլու վնաս է կրել արտադրության մեջ:
«Մենք աշխատում ենք ՊՆ-ի հետ՝ հիմնավորելու նոր գինը, շատ պատասխանատու ենք վերաբերվում դրան, քանի որ ոչ մեկի մոտ չպետք է հարց առաջանա, թե ինչու է վերանայվում այդ թիվը։ Աշխատանքները սկսվել են դեռ 2016 թվականին, և ստացվել են համապատասխան հանձնարարականներ։ Հուսանք, որ գործընթացը կավարտվի առաջիկա ամիսներին։ Նոր գնի աուդիտ, ի թիվս այլ բաների, կիրականացնեն ՌԴ պաշտպանության նախարարության և Դաշնային հակամենաշնորհային ծառայության համապատասխան ծառայությունները։ Արդյունքում, կարծում եմ, կհաստատվի այն գինը, որն արտացոլում է ինքնաթիռի արժեքը։ Միևնույն ժամանակ, մենք պարտավորություններ ենք ստանձնում էլ ավելի կրճատելու ծախսերը, որպեսզի փորձենք դրանք ավելի հարմարավետ դարձնել Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարության համար։ Ամեն դեպքում, նոր գինը պետք է զգալիորեն ցածր լինի, քան ինքնաթիռը կարող էր ունենալ ռազմատեխնիկական համագործակցության շուկայում։ Այսօր արդեն կան մի քանի հարցումներ տարբեր երկրներից, այդ թվում՝ նրանք, որոնք նախկինում Իլ-76 ինքնաթիռի շահագործողներ չեն եղել։ Բայց առանցքային խնդիրը 39 նոր օդանավերի մատակարարման արդեն իսկ կնքված պայմանագրի կատարումն ապահովելն ու ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների պարկի փոխարինումն է։ Մենք հասկանում ենք, թե որքան անհրաժեշտ են այդ ինքնաթիռները: Օրինակ, նրանք պարբերաբար թռիչքներ են կատարում, ի թիվս այլ բաների, ելնելով Սիրիայում գտնվող զորքերի խմբի շահերից։
— Ստացվում է, որ կա՛մ պետք է խզենք պայմանագիրը և նոր պայմաններով վերաբանակցենք, կա՛մ օդանավերի քանակը կրճատենք։
«Երբ հնարավոր լինի օբյեկտիվորեն գնահատել այսօր արտադրվող ինքնաթիռների արժեքը, մենք կանցնենք պաշտպանության նախարարության հետ պայմանների քննարկման հաջորդ փուլին։ Գնումը նախատեսված է սպառազինության նոր պետական ծրագրով մինչև 2027 թվականը, սակայն գնման ծավալը պատվիրատուի որոշումն է։
— Ի՞նչ փուլում է Իլ-276 միջին ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռի մշակումը։
«Մենք գործնականում համաձայնեցրել ենք այս մեքենայի տակտիկական և տեխնիկական բնութագրերը, մենք հատուկ ձևավորել ենք շատ ուժեղ թիմ Իլյուշինում այս նախագծի վրա աշխատելու համար: Ինքնաթիռը ստեղծվում է փոխարինելու Ան-12 նավատորմը, որը շահագործում է պաշտպանության նախարարությունը և որի ծառայության ժամկետը մոտենում է ավարտին։ Նախագծի իրականացման ժամկետները սահմանափակվում են, առաջին հերթին, ավիապարկի չափը պահպանելու առաջադրանքով։ Մեր կանխատեսումների համաձայն՝ առաջին թռիչքը պետք է իրականացվի ոչ ուշ, քան 2023թ. Հաշվի առնելով ժամանակին ֆինանսավորումը, կարծում եմ, որ դա հասանելի նպատակ է:
- Արդյո՞ք այն ավելի է ծանրացել MTA նախագծից Հնդկաստանի դուրս գալու պատճառով:
- Չէի ասի, որ սա նույն նախագիծն է։ Երկու ինքնաթիռներն էլ իսկապես միավորված են մի շարք որոշումներում, ներառյալ, օրինակ, բեռնախցիկի չափը, որը գրեթե հավասար է Il-76-ի չափերին, բայց այս մեքենաներում շատ այլ բաներ բավականին էականորեն տարբերվում են: Մենք խորը վերլուծություն ենք անցկացրել Հնդկաստանի հետ համատեղ MTA նախագծի շրջանակներում, սակայն Իլ-276 նախագիծը ստեղծվում է ՌԴ պաշտպանության նախարարության հանձնարարականով։ Եվ սրանք տարբեր առաջադրանքներ են, մի փոքր տարբեր աշխատանքային պայմաններ. Բացի այդ, մենք ձգտում ենք, որ Իլ-276-ն ունենա նոր շարժիչ՝ PD-14: Չեմ բացառում, որ Հնդկաստանը կվերսկսի իր հետաքրքրությունը՝ հասկանալով, որ մենք սկսել ենք ավելի քան մրցունակ ինքնաթիռ մշակել։ Թեև հիմնական խնդիրն, իհարկե, Ան-12-ի փոխարինումն է Ռուսաստանի Դաշնության օդատիեզերական ուժերում, ինչը նշանակում է, որ առաջիկա տարիներին, հաշվի առնելով Ան-12 ինքնաթիռի շահագործումից հանելու տեմպերը, մեր միակ պատվիրատուն կմնա Պաշտպանության նախարարություն. Ան-12 նավատորմի փոխարինման համար կպահանջվի ավելի քան մեկ տարի:
- Ո՞րն է ԲՏԱ պարկի ռեսուրսը:
— ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարության շահերից ելնելով արտադրվել է մեծ քանակությամբ ինքնաթիռ։ Այս առումով խնդիրն այնքան կարևոր չէ, որքան Ան-12 նավատորմի դեպքում: Բայց, այնուամենայնիվ, նոր Il-76MD-90A-ն էապես տարբերվում է իր նախորդից հենց թռիչքային բնութագրերով, օդաչուների հեշտությամբ և բեռնատարողունակությամբ: Ուստի սա ոչ միայն նավատորմի փոխարինում է, այլ նաև ԲՏԱ-ի հնարավորությունների ավելացում։
— Ինչպե՞ս են գործերը գնում Il-112V նախագծի հետ:
— Տարվա երկրորդ կեսին մենք նախատեսում ենք իրականացնել այս ինքնաթիռի առաջին թռիչքը, որը մշակվում է Ան-26-ին փոխարինելու համար։ Այս մեքենան բավականին բարդ ճակատագիր ունի, քանի որ դրա զարգացումն իր նախկին տեսքով սկսվել է դեռևս 2003 թվականին և երկու անգամ կասեցվել է։ Իհարկե, 2014 թվականին ծրագրի վերսկսումից ի վեր մենք զգալիորեն վերամշակել ենք բոլոր փաստաթղթերը և փոխարինել համակարգերը: Այսօր արդեն արտադրվում է երկու օդանավ՝ մեկը կյանքի ստատիկ է, մեկը՝ թռիչքային՝ հավաքման վերջնական փուլում, և նախատեսվում է շահագործման հանձնել գարնանը։ Հուսով եմ, որ գարնանը արտադրության կհանձնվեն ևս մի քանի ինքնաթիռ։
- Արդեն պատվեր ունե՞ք։
— Il-112-ի մատակարարումները ներառված են նոր GPV-ում: Միևնույն ժամանակ, մենք նախնական բանակցություններ ենք վարում արտասահմանում ռուսական սարքավորումների ավանդական հաճախորդներից մեկին այս ինքնաթիռի մեծ մատակարարման շուրջ։
— Զեկուցվել է, որ Ուզբեկստանը մասնակցելու է համագործակցությանը, ունե՞ն դրա հնարավորությունները։
— Մենք երբեք չենք ընդհատել մեր կապերը Տաշքենդի հետ, այնտեղ է գտնվում Իլյուշինի մասնաճյուղը։ Մենք շահագրգռված ենք համագործակցել բոլորի հետ, ովքեր ի վիճակի են մեզ հետ ընդհանուր համագործակցության մեջ լինել, և մենք տեսնում ենք նման ներուժ Ուզբեկստանի հետ։ Այնուամենայնիվ, մենք որոշակի պահանջներ ենք դնում մեր գործընկերների տեխնոլոգիական պատրաստվածության մակարդակի և թվային փաստաթղթերի հետ աշխատելու կարողության առումով: Իհարկե, այնտեղ դեռ կան մասնագետներ և ենթակառուցվածքներ՝ լիարժեք արտադրություն կազմակերպելու համար, բայց կոնկրետ նախագծերի մասին դեռ վաղ է խոսել։ Հավանաբար, ուզբեկ գործընկերները հանդես կգան որպես ներդրող։
— Ինչպե՞ս եք լուծում Ան-124-100 Ռուսլան ինքնաթիռի սպասարկման հարցը։
— IL-ին վստահված են այդ ինքնաթիռների մշակողի գործառույթները: Այս որոշումը կայացվել է 2014 թվականի հայտնի իրադարձություններից հետո, երբ Անտոնովի պետական ձեռնարկությունը փաստացի հրաժարվեց տեխնիկական աջակցությունից և Ան-124 ծրագրի հետագա համագործակցությունից։ Այս իրավասությունները այժմ գտնվում են Իլյայում, քննարկվում են ինքնաթիռների արդիականացման աշխատանքները, որոնք ի հայտ են եկել Il-76MD-90A-ի ստեղծման ծրագրի ընթացքում: Ես միանգամայն հնարավոր եմ համարում Ռուսլանի թեման ինքնուրույն զարգացնելը, քանի որ ներկայումս գոյություն ունեցող ինքնաթիռների ծառայության ժամկետը մնում է շատ մեծ, նրանք կկարողանան գործել առնվազն մինչև 2040 թվականը: Այժմ հիմնական խնդիրն է ապահովել դրա անվտանգ շահագործումն ու հետագա զարգացումը։
— An-124-100-ը սպասարկվո՞ւմ է Aviastar-SP-ի կողմից Ուլյանովսկում առանց Անտոնով պետական ձեռնարկության օգնության:
— Ձեռնարկությունների միջեւ կապերն այսօր խզված են։ Բայց ուզում եմ հիշեցնել, որ այս ինքնաթիռը մշակվել է ոչ թե Ուկրաինայում, այլ Խորհրդային Միությունում։ Այնտեղ շատ լայն համագործակցություն կար՝ կենտրոնական գիտական ինստիտուտներ, նախագծային բյուրոներ, ձեռնարկություններ ամբողջ մեծ երկրում։ Իսկ արտադրությունն ինքնին հիմնականում կազմակերպվել է Ուլյանովսկում։ Այնպես որ, «Ռուսլանան» չի կարելի համարել ուկրաինական զարգացում։
- Հնարավո՞ր է վերսկսել համագործակցությունը Ուկրաինայի հետ:
— Կիևում շատերն արդեն հասկանում են, որ Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների խզումը հարվածել է ուկրաինական արդյունաբերական ձեռնարկություններին։ Կարող եմ անկեղծորեն ասել, որ մենք չենք խուսափում ուկրաինացի գործընկերների հետ համագործակցությունից և պատրաստ ենք բանակցությունների։ Բայց միայն պետական մակարդակով համապատասխան որոշումների կայացման դեպքում։
— Դուք ասացիք, որ «Ռուսլանները» հնարավոր է շահագործել մինչև 2040 թվականը։ Բայց ինչ վերաբերում է շարժիչներին, որոնք ստեղծվել են Ուկրաինայում:
— Առկա շարժիչների ռեսուրսը բավարար է։ Եվ հավատացեք ինձ, ռուսական արդյունաբերությունը ունակ է տիրապետել այս դասի շարժիչների արտադրությանը։
— Վերջերս կառավարությունը հատկացրեց 65 միլիարդ ռուբլի։ բյուջեից նոր ծանր շարժիչի ստեղծման համար, որը պետք է օգտագործի նաև ԲՏԱ-ն։
— Դուք պետք է հասկանաք, որ PD-35-ը մեկ շարժիչ չէ, այլ մի ամբողջ ընտանիք, որը հիմնված է մեկ գազի գեներատորի վրա: Հպումը, որը կարող է ներառվել այս ընտանիքում, բավականին լայն տիրույթում է, ինչը մեզ թույլ է տալիս դիտարկել նման տեղադրման փոփոխություններից մեկը, ներառյալ Il-96 ինքնաթիռի խոստումնալից երկշարժիչ տարբերակի վրա: Այս հարցն ուսումնասիրվել է։ Ինքնաթիռի կառուցվածքային էական փոփոխություններ չեն պահանջվի: Հավանաբար, PD-35-ը կօգտագործվի նաև ռուս-չինական լայնածավալ CR-929 ինքնաթիռի վրա կամ, օրինակ, օգտագործվի Իլ-76 տրանսպորտային ինքնաթիռի երկշարժիչային նախագծման համար: Ռուսաստանում ավիացիոն տեխնոլոգիաների ցանկացած զարգացում պետք է հաշվի առնի այս դասի շարժիչների մշակման ծրագրերը։ Այժմ մենք սպասում ենք United Engine Corporation-ի ձեռնարկությունների կոնկրետ որոշումներին՝ կապված այս շարժիչների մշակման ժամկետների հետ:
- Ի՞նչ փուլում է հեռանկարային BTA ավիացիոն համալիրի զարգացումը:
— Սպասում ենք ՌԴ պաշտպանության նախարարության որոշմանը մոտակա տարիներին հետազոտությունների և զարգացման անհրաժեշտության վերաբերյալ։ Ընդ որում, նման օդանավի համար նույնիսկ հիմնական տեխնիկական պահանջները դեռ հաստատված չեն, բայց, ելնելով առկա իրողություններից, հասկանում ենք՝ նրան կներկայացվի երկու հիմնական պահանջ...
- Բեռնատարողությո՞ւն:
-Այո: Որպես կանոն, քննարկվում է 80 տոննայից ոչ պակաս ցուցանիշ։ Եվ երկրորդ՝ բեռնախցիկի չափերը թույլ են տալիս տեղափոխել ինչպես մեծ, այնպես էլ մեծ չափսերի սարքավորումներ։ Բայց աշխատանք սկսելու համար հարկավոր է հասկանալ հաճախորդին. սեփական նախաձեռնությամբ աշխարհում ոչ մի ընկերություն ի վիճակի չէ մշակել և ստեղծել այս դասի ինքնաթիռ:
— Այն կփոխարինի An-124-100-ին և An-22-ին:
- Ինքնաթիռի տեղը այս դասին է պատկանում: Ռուսլան տեսակի ինքնաթիռների պահանջարկն այսօր չափազանց մեծ է։
— Il-96-400M-ի ստեղծումը կապված է վերադարձի հետ, քանի որ չորս շարժիչներ պահանջում են վառելիքի մեծ սպառում:
— Իհարկե, շարժիչը, որն այսօր դրա վրա է, չի պատկանում ամենատնտեսողների կատեգորիային։ Մյուս կողմից, այն համապատասխանում է բոլոր պահանջներին՝ անվտանգություն, աղմուկ, արտանետումներ: Նրա շահագործման հետ կապված վառելիքի սպառման ավելացումը կարող է ավելի քան փոխհատուցվել նոր Իլ-96 ինքնաթիռի այլ բնութագրերով: Այդ թվում՝ շատ մրցունակ գին, որն արդեն պետք է խթանի ռուսական և արտասահմանյան ավիացիոն ընկերությունների հետաքրքրությունը։ Միևնույն ժամանակ, մեր խնդիրն այն չէ, որ պարզապես ինքնաթիռ մշակենք, այնուհետև այն առաջարկենք շուկային, մենք հիմա պետք է լսենք պոտենցիալ հաճախորդներին. Նման բանակցությունները շարունակվում են, և ես կարծում եմ, որ դրանք կհանգեցնեն խոստումնալից Իլ-96-400Մ-ի զանգվածային արտադրությանը:
- Իսկ ի՞նչ կասեք An-148-ի մասին, որոնք ստեղծվել են VASO-ում:
— Ծրագիրն իրականում ավարտվում է։ Միևնույն ժամանակ, ինքնաթիռը օբյեկտիվորեն պահանջարկ ունի, ուստի կարող են որոշումներ կայացվել այս տեսակի ինքնաթիռների հետագա ճակատագրի վերաբերյալ:
- Ունե՞ք դրա համար նախագծային փաստաթղթեր:
— Դուք լավ գիտեք, որ ինքնաթիռը մշակվել է Անտոնովի կոնստրուկտորական բյուրոյում և, համապատասխանաբար, փաստաթղթերը պատկանում են նրանց։ Բայց Վորոնեժում արտադրության զարգացման ընթացքում Ան-148-ի զարգացման մեջ զգալի ներդրում ունեցավ ռուսական ընկերությունը, ուստի այս ինքնաթիռի որոշ հիմքեր կարող են օգտագործվել այլ խոստումնալից ծրագրերում:
— Արդյո՞ք ԱՄՆ-ի և Եվրոպայի պատժամիջոցները ծանր են հարվածում UAC-ի տրանսպորտային բաժնին:
— Չնայած դժվարություններին, պատժամիջոցները դրական են ազդում մեզ վրա, քանի որ կառավարության ակտիվ աջակցությամբ մենք պետք է տիրապետենք բոլոր բաղադրամասերի, հավաքների, հավաքների և այլնի արտադրությանը։ Սա մեզ վերադարձնում է անկախ և անկախ ավիացիոն տերության դիրք։ Իսկ այն էֆեկտը, որը մենք կստանանք ներմուծման փոխարինման ծրագրից, մեզ շատ շոշափելի օգուտներ է տալիս։ Իհարկե, շատ հարցեր պետք է լուծվեն շատ կարճ ժամանակահատվածում, հաճախ՝ ավելացված ծախսերով: Բայց բոլոր հարցերը լուծվում են, մենք ոչ մի տեղ խրված չենք։ Եվ ես չեմ տեսնում որևէ լուրջ դժվարություն, որն առաջացել է պատժամիջոցների պատճառով, որոնք սահմանափակում են մեր հետագա զարգացումը։
-Ի՞նչ կասեք հետվաճառքի ծառայության մասին:
— Մեր հաճախորդներն այլևս չեն պահանջում միայն պահեստամասերի առկայությունը պահեստներում: Նրանք պետք է, որ օդանավը ցանկացած պահի տեղեկատվական հաղորդակցության մեջ լինի սպասարկման կենտրոնի հետ, որը կկանխատեսի առանձին բաղադրիչների վերանորոգման կամ փոխարինման անհրաժեշտությունը: Սա բոլորովին այլ մոտեցում է, թե ինչպես են օդանավերը շահագործելու և արդիականացնելու առաջիկա տարիներին: Թվային փոխակերպումը միայն ՏՏ ենթակառուցվածքի, համակարգիչների կամ այլ բաների ձեռքբերումը չէ: Սա գործողությունների և մոտեցումների բուն էության փոփոխություն է, թե ինչպես ապահովել օդանավերի անվտանգ և կայուն շահագործումը:
— Ռազմատեխնիկական համագործակցության միջոցով պատվերների պորտֆելը բավարա՞ր է։
— Այսօրվա մեր բոլոր ինքնաթիռների մշակումը դեռ ավարտված չէ, ուստի, ճիշտն ասած, մենք ակտիվորեն չենք փնտրում այդ հաճախորդներին՝ առաջնահերթությունը տալով Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարությանը։ Այսօր պատվերների պորտֆելը բավարար է գալիք տարիների համար հզորություններ ապահովելու համար, սակայն 2019 թվականից մենք կփորձենք սկսել նախապայմանագրային աշխատանքները նոր սարքավորումների վրա։
— Խոսքը Իլ-76ՄԴ-90Ա-ի՞ մասին է։
- Նրա մասին, չնայած նույն IL-78M-90A-ն, որը սկսեց թռիչքային փորձարկումները, նույնպես պահանջված կլինի, ես միանգամայն վստահ եմ դրանում:
-Որտեղի՞ց նման վստահություն։
— Որովհետև դա պարզապես տանկեր չէ, այլ նաև փոխակերպվող ինքնաթիռ, որը, ի տարբերություն իր նախորդի, կարող է օգտագործվել և՛ որպես փոխադրող, և՛ որպես հատուկ հարթակ։ Սա լավ համադրություն է։
Aviastar-SP-ն ավիաշինական խոշորագույն գործարանն է Ռուսաստանում, որը մտնում է United Aircraft Corporation-ի (UAC) մեջ: Ընկերությունը հիմնված է Ուլյանովսկում և արտադրում է Il-76MD-90A ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռներ և Tu-204 մարդատար ինքնաթիռներ։ Նախկինում այստեղ էին արտադրվում աշխարհի ամենամեծ բեռնատար ինքնաթիռները՝ Ան-124 Ռուսլանը։ Այժմ գործարանը զբաղվում է դրանց սպասարկմամբ։ Բացի այդ, Aviastar-SP-ն ներգրավված է MS-21 և Sukhoi Superjet 100 նոր հիմնական ինքնաթիռների արտադրությամբ։
Ուլյանովսկում ավիաշինական համալիրը ստեղծվել է 1976 թվականին։ Սա Ռուսաստանում ամենաերիտասարդ ինքնաթիռների գործարանն է։
Ձեռնարկության արտադրական շենքերը զբաղեցնում են հարյուրավոր հեկտարներ, իսկ հաշվի առնելով օդանավակայանի համալիրի տարածքը՝ ավելի քան 1000: Սա հավասար է Սանկտ Պետերբուրգի Վասիլևսկի կղզու տարածքին: 
Aviastar-ի գլխավոր վարչական շենքը, թերեւս, խորհրդային ճարտարապետության ամենաարտասովոր կառույցն է Ուլյանովսկում: Վերևի վրա դեկորատիվ պարկուճի տեղադրումն իրականացվել է 1987 թվականին՝ օգտագործելով Մի-10 ուղղաթիռ։ Այս վանդակավոր կառուցվածքը հնարավորություն է տվել շենքի ընդհանուր բարձրությունը հասցնել 100 մետրի։ 
Aviastar-ը լրիվ ցիկլով աշխատող գործարան է՝ սկսած մետաղի ձուլումից և վերջացրած պատրաստի ինքնաթիռի պատվիրատուին առաքմամբ:
Արտադրությունը բաղկացած է մի քանի փուլից. Անհրաժեշտ մշակումից հետո բաղադրիչները մտնում են հավաքման արտադրամաս, որտեղ հավաքվում են թեւերը, պոչի մակերեսները, ֆյուզելաժի խցիկները։ 
Ընկերությունում աշխատում է մոտ 10000 մարդ։ 
Անձնակազմի գրեթե մեկ երրորդը մինչև 35 տարեկան երիտասարդներ են։ 
Արտադրությունն ապահովվում է ավելի քան 400 միավոր տեխնիկայով։ 
Կենտրոնական հավաքման ավտոմատացված պահեստ, որտեղ պահվում են ինքնաթիռների պատրաստի մասերը: 
Aviastar-ը շատ աշխատանք ունի անելու: Հավաքման որոշ խանութներ աշխատում են երկու հերթափոխով, անհրաժեշտության դեպքում մարդիկ աշխատում են արտաժամյա: 
Պոչի միավոր. 
Ավտոմատ գամում. 
Նավիգատորի օդաչուի խցիկի հովանոց հավաքելը: 
Գործարանի հիմնական ծանրաբեռնվածությունը գալիս է Il-76MD-90A ինքնաթիռի սերիական արտադրությունից: 2015 թվականին Aviastar-ը շահագործման է հանձնել երկու Իլ-76: Երրորդ ինքնաթիռն ավարտում է թռիչքային փորձարկումները։ 
Ընդհանուր առմամբ, Aviastar-ում արտադրվում է Il ընտանիքի մոտ տասը ինքնաթիռ՝ պատրաստվածության տարբեր աստիճաններով: 
Իլովների ընտանիքում, որն արտադրում է Aviastar-ը, կա ևս մեկ խոստումնալից փոփոխություն՝ Il-78M-90A տանկերը։ Այսօր ավարտվում է թևի նավամատույցը։ 2016 թվականին գործարանը նախատեսում է ավարտել ռուսական առաջին տանկերի ինքնաթիռի արտադրությունը։ 
Շինության որակը մշտապես վերահսկվում է: 
Վերջնական հավաքման սեմինար.
Արտադրամասի տարածքը թույլ է տալիս միաժամանակ հավաքել առնվազն 8 նեղ և 3 լայնածավալ անոթներ: 
Արտադրամասի երկարությունը 500 մետր է, լայնությունը՝ 100։ 
Արտադրամասի բարձրությունը 36 մետր է, որը նման է 12 հարկանի շենքի։ 
1990 թվականից Aviastar-ը արտադրել է տարբեր մոդիֆիկացիաների Տու-204 ինքնաթիռ։ Այնուհետև այն մշակվել է Tu-154 մարդատար ինքնաթիռը փոխարինելու համար։ 
Tu-204-300-ն առաջին ռուսական ինքնաթիռն է, որն ընդունակ է երկար թռիչքներ իրականացնել առանց վառելիքի լիցքավորման։ Օրինակ՝ «Վլադիվոտոսկ-Ավիա» ավիաընկերությունը Մոսկվայից Վլադիվոստոկ չվերթ է կատարել 9 ժամում՝ առանց փոխանցումների։ 
Tu-204-300 ինքնաթիռները հագեցած են տնտեսական PS-90A շարժիչներով, որոնք համապատասխանում են աղմուկի մակարդակի բոլոր պահանջներին: 
Օդանավերի կառավարման համակարգերի կարգավորում. 
Ինքնաթիռների համակարգերի խողովակաշարերի տեղադրում. 
Էլեկտրական լարեր. 
Աշխատեք քթի կոնի վրա: 
Ձեռքի ուղեբեռի համար դարակի տեղադրում։ 
Այսօր, բացի ընդհանուր քաղաքացիական նպատակներ ապահովելուց, Տու-204-ն օգտագործվում է «Ռոսիա» հատուկ թռիչքային ջոկատի կողմից՝ նախագահի գործերը ղեկավարելու համար։ 
Ան-124 «Ռուսլան»-ը ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռ է։ Սա աշխարհի ամենամեծ արտադրության ինքնաթիռն է։ Օդանավի յուրահատուկ բնութագրերը թույլ են տալիս նրան անել այնպիսի բաներ, որոնք հնարավոր չէ այլ ինքնաթիռների համար: 
Ի սկզբանե նախատեսվում էր Ան-124-ի սերիական արտադրություն կազմակերպել Կիևում, սակայն 80-ականների սկզբին որոշվեց «Ռուսլանների» կառուցման մեջ ներգրավվել Ուլյանովսկի ավիացիոն գործարանը, որը նոր էր սկսել գործել։ Ընդհանուր առմամբ ընկերությունը արտադրել է այս տեսակի 36 ինքնաթիռ։ 
Ներկայումս գործարանը ոչ թե Ան-124 է կառուցում, այլ շարունակում է իր խորը արդիականացումը։ Ընկերությունը զբաղվում է նաև «Ռուսլանս»-ի թռիչքային պիտանիության պահպանմամբ պետական պատվիրատուի և «Վոլգա-Դնեպր» ավիաուղիների համար: 
An-124 օդաչուական խցիկ. 
Բացի այդ, Aviastar-ը Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանի հետ միասին մասնակցում է հիմնական MS-21 նոր ինքնաթիռի արտադրությանը: Գործարանը միավորներ և ինքնաթիռի առանձին բաղադրամասեր է մատակարարում Իրկուտսկի ավիացիոն գործարանին, որտեղ տեղի է ունենում հավաքումը: 
2016 թվականին MS-21 չվերթի մոդելն արդեն պետք է երկինք բարձրանա։ 
Վերջնական հավաքումից հետո պատրաստի Իլ-76 և Տու-204 ինքնաթիռները տեղափոխվում են թռիչքային փորձարկման կայան (FLS), որը գտնվում է Ուլյանովսկ-Վոստոչնի օդանավակայանում՝ գործարանից 12 կմ հեռավորության վրա: Քանի որ քարշակի արագությունը 20 կմ/ժ է, այս գործընթացը կարող է տևել մինչև երկու ժամ: 
Ինքնաթիռի վերգետնյա աշխատանքների և թռիչքային տեխնիկական փորձարկումների համալիրը տևում է 4-5 շաբաթ։ 
Il-76MD-90A ծանր տրանսպորտային ինքնաթիռը լավ ապացուցված Il-76MD-ի խորը արդիականացված տարբերակն է, որն արտադրվել է Ուզբեկստանի Հանրապետությունում՝ Տաշքենդի ավիացիոն ձեռնարկությունում: 
Ինքնաթիռը նախատեսված է զորքերի, ծանր խոշոր տեխնիկայի միջտարածաշրջանային փոխադրումների, ինչպես նաև անձնակազմի և բեռների օդանավով տեղափոխման համար։ Օդանավը կարող է օգտագործվել նաև հիվանդ և վիրավոր մարդկանց տեղափոխելու և հրդեհները մարելու համար։ 
Նոր բաների թվում նրանք տեղադրեցին ժամանակակից շարժիչներ, ինքնաթիռների կառավարման համակարգեր, արդիականացված թեւ և ամրացված վայրէջք։ Առավելագույն ծանրաբեռնվածությունը հասցվել է 60 տոննայի, իսկ օդանավի թռիչքի առավելագույն քաշը՝ 210 տոննայի։ 
Բեռնախցիկը ունի թեքահարթակ, որը կարող է տեղադրվել բեռնման և բեռնաթափման ժամանակ հորիզոնական կամ ցանկացած այլ անհրաժեշտ դիրքում։
Օդանավի բեռնախցիկում մարդկանց տեղափոխելու համար տեղադրված են կողային նստատեղեր և տեղադրված են շարժական կենտրոնական նստատեղեր։ Մեկ տախտակամած տարբերակը ապահովում է ավելի քան 100 զինվորականների փոխադրում, իսկ երկհարկանի տարբերակը ավելին է թույլ տալիս: 
Բեռնվում է...
