Ալեքսանդր Մակարովի նախագիծը՝ Սլա-ավիա - Երազանքի ինքնաթիռ - Պատմական նախագիծ. Աերոդինամիկ դիզայն «canard» Tandem և canard ինքնաթիռներ

Բացում 

Առանց հետևի պոչի առջևի կառավարման ինքնաթիռներ:

Առավելությունները

Բացի այդ, կանարդի դիզայնի տարբեր տատանումներ օգտագործվում են բազմաթիվ կառավարվող հրթիռների համար:

Տես նաև

Գրեք ակնարկ «Բադ (աերոդինամիկ դիզայն)» հոդվածի մասին

• գրականություն

Օդանավերի թռիչքային փորձարկումներ, Մոսկվա, Մեքենաշինություն, 1996 (Կ. Կ. Վասիլչենկո, Վ. Ա. Լեոնով, Ի. Մ. Պաշկովսկի, Բ. Կ. Պոպլավսկի)

Նշումներ Ինքնաթիռի բաղադրիչներ Տարրեր օդանավի սլայդեր Կառավարում Աերոդինամիկա և թեւերի մեքենայացում Ավիոնիկա և գործիքներ Շարժիչի կառավարում և վառելիքի համակարգ Շասսի և արգելակման համակարգեր Փախուստի համակարգեր

Այլ համակարգեր

Բադը բնութագրող հատված (աերոդինամիկ դիզայն)
Ձիերին բերեցին։ Դենիսովը բարկացավ կազակի վրա, որովհետև գոտկատեղը թույլ էր, և, նախատելով նրան, նստեց։ Պետյան բռնեց պարանոցը։ Ձին սովորությունից դրդված ուզում էր կծել նրա ոտքը, բայց Պետյան, չզգալով իր ծանրությունը, արագ թռավ թամբի մեջ և, հետ նայելով մթության մեջ ետևում շարժվող հուսարներին, բարձրացավ Դենիսովի մոտ։
- Վասիլի Ֆեդորովիչ, ինձ ինչ-որ բան կվստահե՞ս: Խնդրում եմ... ի սեր Աստծո... - ասաց նա։ Դենիսովը կարծես մոռացել էր Պետյայի գոյության մասին։ Նա ետ նայեց նրան։
Ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում Դենիսովը ոչ մի բառ չխոսեց Պետյային և լուռ նստեց։ Երբ հասանք անտառի եզրին, դաշտը նկատելիորեն լուսավորվում էր։ Դենիսովը շշուկով խոսեց էսաուլի հետ, և կազակները սկսեցին մեքենայով անցնել Պետյայի և Դենիսովի կողքով։ Երբ նրանք բոլորն անցան, Դենիսովը սկսեց իր ձին և հեծավ դեպի վար։ Հետևի մասում նստած և սահելով՝ ձիերն իրենց հեծյալների հետ իջան ձորը։ Պետյան նստեց Դենիսովի կողքին։ Ամբողջ մարմնով դողն ուժեղացավ։ Ավելի ու ավելի թեթևանում էր, միայն մառախուղն էր թաքցնում հեռավոր առարկաները։ Դենիսովը, ցած շարժվելով և հետ նայելով, գլխով արեց նրա կողքին կանգնած կազակին։
- Ազդանշան! - ասաց նա։
Կազակը ձեռքը բարձրացրեց և կրակոց լսվեց։ Եվ նույն ակնթարթին դիմացից լսվեց վազվզող ձիերի թափառաշրջիկը, տարբեր կողմերից ճիչեր ու էլի կրակոցներ։
Հենց նույն պահին, երբ լսվեցին կոխկռոցի և ճիչի առաջին ձայները, Պետյան, հարվածելով իր ձիուն և արձակելով սանձը, չլսելով Դենիսովին, որը գոռում էր նրա վրա, սլացավ առաջ։ Պետյային թվաց, թե կրակոցի ձայնի պես հանկարծ լուսացավ, ինչպես օրվա կեսը։ Նա սլացավ դեպի կամուրջը։ Առջևի ճանապարհի երկայնքով կազակները սլացան։ Կամուրջի վրա նա հանդիպեց մի հետամնաց կազակի և հեծավ: Առջևից որոշ մարդիկ, երևի ֆրանսիացի էին, վազում էին ճանապարհի աջ կողմից դեպի ձախ: Մեկը ընկավ Պետյայի ձիու ոտքերի տակ ցեխի մեջ։
Կազակները հավաքվել էին մի խրճիթի շուրջ և ինչ-որ բան էին անում: Ամբոխի միջից սարսափելի ճիչ լսվեց. Պետյան վազքով մոտեցավ այս ամբոխին, և առաջինը, ինչ նա տեսավ, ֆրանսիացու գունատ դեմքն էր՝ դողացող ստորին ծնոտով, որը բռնվել էր իրեն ուղղված նիզակի լիսեռից։
«Ուռա՜... Տղե՛րք... մերը...»,— բղավեց Պետյան և, սանձը տալով գերտաքացած ձիուն, սլացավ առաջ փողոցով։
Առջևում կրակոցներ են լսվել։ Ճանապարհի երկու կողմից վազող կազակները, հուսարները և հոշոտված ռուս բանտարկյալները բարձր ու անհարմար ինչ-որ բան էին բղավում։ Մի գեղեցիկ ֆրանսիացին, առանց գլխարկի, կարմիր, խոժոռված դեմքով, կապույտ վերարկուով, սվինով կռվում էր հուսարների դեմ։ Երբ Պետյան սլացավ, ֆրանսիացին արդեն ընկել էր։ Ես նորից ուշացա, Պետյան փայլատակեց գլխում, և նա սլացավ դեպի այնտեղ, որտեղ հաճախակի կրակոցներ էին լսվում։ Կրակոցներ են հնչել այն առանձնատան բակում, որտեղ նա երեկ երեկոյան եղել է Դոլոխովի հետ։ Ֆրանսիացիները նստեցին այնտեղ, ցանկապատի հետևում, թփերով պատված խիտ այգում և կրակեցին դարպասի մոտ խճողված կազակների վրա։ Մոտենալով դարպասին՝ Պետյան, փոշու ծխի մեջ, տեսավ Դոլոխովին գունատ, կանաչավուն դեմքով՝ ինչ-որ բան գոռալով մարդկանց վրա։ «Շրջացրե՛ք։ Սպասեք հետեւակին»։ - բղավեց նա, մինչդեռ Պետյան մեքենայով մոտեցավ նրան:
- Սպասե՞ք... Ուռա՛...- բղավեց Պետյան և, առանց մեկ րոպե վարանելու, սլացավ դեպի այն վայրը, որտեղից լսվում էին կրակոցները, և որտեղ փոշու ծուխն ավելի թանձր էր։ Համազարկ լսվեց, դատարկ փամփուշտները ճռռացին ու ինչ-որ բան խփեցին։ Կազակները և Դոլոխովը խարխափեցին Պետյայի հետևից տան դարպասներով։ Ֆրանսիացիները, օրորվող թանձր ծխի մեջ, ոմանք ցած նետեցին զենքերը և դուրս վազեցին թփերից՝ հանդիպելու կազակներին, մյուսները վազեցին դեպի լճակը ցած։ Պետյան ձիու վրա սլացավ կալվածքի բակի երկայնքով և սանձը բռնելու փոխարեն, տարօրինակ և արագ թափահարեց երկու ձեռքերը և թամբից ավելի ու ավելի դուրս ընկավ մի կողմ։ Ձին, վազելով առավոտվա լույսի տակ մարող կրակի մեջ, հանգստացավ, և Պետյան ծանր ընկավ թաց գետնի վրա։ Կազակները տեսան, թե որքան արագ էին նրա ձեռքերն ու ոտքերը կծկվել, չնայած այն հանգամանքին, որ գլուխը չէր շարժվում։ Գնդակը խոցել է նրա գլուխը։
Ավագ ֆրանսիացի սպայի հետ զրուցելուց հետո, ով շարֆը թրի վրա դրած դուրս եկավ նրա մոտ տան հետևից և հայտարարեց, որ հանձնվում են, Դոլոխովը իջավ ձիուց և ձեռքերը պարզած մոտեցավ Պետյային, ով անշարժ պառկած էր։
«Պատրաստ է», - ասաց նա, խոժոռվելով և անցավ դարպասի միջով, որպեսզի հանդիպի Դենիսովին, որը գալիս էր դեպի իրեն:
- Սպանվե՞լ է: - բացականչեց Դենիսովը ՝ հեռվից տեսնելով ծանոթ, անկասկած անկենդան դիրքը, որում ընկած էր Պետյայի մարմինը:
«Պատրաստ է», - կրկնեց Դոլոխովը, կարծես այս բառն արտասանելը նրան հաճույք պատճառեց և արագ գնաց բանտարկյալների մոտ, որոնք շրջապատված էին իջած կազակներով: - Չենք վերցնի! – բղավեց նա Դենիսովին։
Դենիսովը չպատասխանեց. նա բարձրացավ Պետյայի մոտ, իջավ ձիուց և դողդոջուն ձեռքերով դեպի իրեն շրջեց Պետյայի առանց այն էլ գունատ դեմքը՝ արյունով ու կեղտով ներկված։
«Ես սովոր եմ ինչ-որ քաղցր բանի. Գերազանց չամիչ, վերցրու բոլորը»,- հիշեց նա։ Եվ կազակները զարմացած հետ նայեցին շան հաչոցի նման հնչյուններին, որոնցով Դենիսովը արագ շրջվեց, քայլեց դեպի ցանկապատը և բռնեց այն։
Դենիսովի և Դոլոխովի կողմից վերագրված ռուս գերիների թվում էր Պիեռ Բեզուխովը։

Ֆրանսիական իշխանությունների կողմից որևէ նոր հրաման չեղավ այն բանտարկյալների կուսակցության մասին, որում գտնվում էր Պիեռը Մոսկվայից իր ամբողջ շարժման ընթացքում։ Հոկտեմբերի 22-ին այս կուսակցությունն այլևս այն զորքերով ու շարասյուններով չէր, որով հեռացավ Մոսկվայից։ Հաց փշրանքներով շարասյան կեսը, որը նրանց հետևում էր առաջին երթերի ժամանակ, հետ մղվեց կազակների կողմից, մյուս կեսն առաջ գնաց. այլևս չկային ոտքով հեծելազոր, որ քայլում էր առջևից. նրանք բոլորը անհետացան: Հրետանային, որը տեսանելի էր առջևում առաջին երթերի ժամանակ, այժմ փոխարինվեց մարշալ Ժունոտի հսկայական շարասյունով, որը ուղեկցվում էր վեստֆալցիների կողմից։ Բանտարկյալների թիկունքում հեծելազորային տեխնիկայի շարասյուն էր։
Վյազմայից ֆրանսիական զորքերը, որոնք նախկինում երեք շարասյունով էին արշավում, այժմ մեկ կույտով շարժվեցին։ Անկարգության այն նշանները, որոնք Պիեռը նկատել էր Մոսկվայի առաջին կանգառում, այժմ հասել են վերջին աստիճանի։

Ինքնաթիռի «Բադ» ՊԱՏՐԵՆ

Քանի որ օդից ավելի ծանր օդանավը, որը օդ բարձրացավ, Ռայթ եղբայրների Flyer-ը (1903), կառուցվել է այնպիսի նախագծով, որն այսօր հայտնի է որպես «բադ», տրամաբանական է թվում սկսել պատմությունը ոչ սովորական դիզայնով ինքնաթիռների մասին: այս դասի ինքնաթիռներով։

ՍԽԱԼՎԱԾ ԺԱՄԿԵՏ

Նախ, «բադ» տերմինը սխալ բառ է: Ավիացիայում «բադը» սովորաբար հասկացվում է որպես ինքնաթիռ, որի հորիզոնական պոչը՝ կայունացուցիչը և վերելակները, գտնվում են թևի առջև և ոչ թե հետևում։ Այս տերմինը հավասար հաջողությամբ կարող է կիրառվել օդանավերի և գլեյդերների նկատմամբ:

Մասնավորապես, Zeppelin-ի կոշտ օդանավերի առաջին մոդելները, բացի ավանդական պոչատարներից, համալրվել են նաև առաջի հորիզոնական հսկողության մակերեսներով: Սովորաբար «բադ» տերմինը ենթադրում է հիմնական ինքնաթիռի ճակատային մասում գտնվելու վայրը, և ոչօժանդակ միջոցներ

աերոդինամիկ հսկողություն.

Այս տերմինն առաջին անգամ հայտնվել է Ֆրանսիայում;

դրա ծագումը, հավանաբար, պայմանավորված է նրանով, որ թռչող բադի թևն ավելի մոտ է իր պոչին, քան գլխին, և ամենևին էլ այն պատճառով, որ այս թռչունը կառավարում է իր թռիչքը թևի դիմաց տեղադրված հատուկ օրգանի օգնությամբ: Այս դիզայնի ինքնաթիռները բավականին լայն տարածում են գտել։

Կանարդի շատ ինքնաթիռներ կարելի է համարել տանդեմ թեւերի ինքնաթիռներ, որոնց առջևի թեւը համեմատաբար փոքր է: Այս դեպքում առջևի հորիզոնական պոչը (FH), որը սովորաբար բաղկացած է ֆիքսված (կայունացնողներից) և շարժվող (վերելակներ) մակերեսներից, կրում է աերոդինամիկ բեռի զգալի մասը:

Վերջին տարիներին «canard» տերմինը սկսել է օգտագործվել նկարագրելու օդանավերը, որոնք հագեցված են օժանդակ աերոդինամիկ կառավարման մակերևույթներով, որոնք տեղադրված են, ընդհանուր առմամբ, բավականին սովորական ինքնաթիռների (ինչպես նաև որոշ դելտա-թևերով ինքնաթիռների) քթի վրա, որոնք ապահովում են զարդարանք կամ հոսքի վերահսկում դեպի օդանավը, և ոչ թե հիմնական հսկողություն իրականացնելը կամ ընդհանուր բարձրացնող ուժի մի մասը, ինչպես դա դասական «բադերի» դեպքում է:
Նախ, Ռայթ եղբայրները քաջատեղյակ էին «հորիզոնական ղեկի» գործառույթներին տիեզերքում օդանավի դիրքը վերահսկելու հարցում և կարծում էին, որ առջևի երեսպատումը ավելի արդյունավետ կկատարի նման գործառույթներ, քան պոչը: Սրանում նրանք ճիշտ էին, բայց, իհարկե, չգիտեին նման տեխնիկական լուծման թերությունները։

Նրանց ընտրության երկրորդ հիմնական պատճառը առաջին թռիչքների տեղակայումն էր, որոնք իրականացվել են ավազոտ տեղանքից, և, հետևաբար, անիվներով վայրէջքի սարք օգտագործելու հնարավորություն չկար։

Ե՛վ նախկինում ստեղծված սլայդերները, և՛ առաջին Flyer-ը հագեցած էին սահող վայրէջքի սարքով, որի մեջ ինքնաթիռի ֆյուզելյաժը գտնվում էր գետնին շատ մոտ։ Միևնույն ժամանակ, Ռայթ եղբայրները հասկանում էին թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ հարձակման բարձր անկյան անհրաժեշտությունը։ Flyer-ի նման ցածր սահուն մեքենան, անշուշտ, իր պոչի մակերեսը կհպվեր գետնին, եթե այն ընտրված լիներ. հետևաբար, դիզայներները հրաժարվեցին այս լուծումից: Նրանք ուղղահայաց լողակ են տեղադրել իրենց ինքնաթիռի պոչում:

Կիլին աջակցող ճառագայթները հագեցված էին ծխնիներով և մալուխային լարերի օգնությամբ կարող էին շեղվել դեպի վեր՝ առանց օդանավի կառավարելիության վրա ազդելու, քանի որ կիլիան չի շեղվել մոտակա հոսքի համեմատ: ԱՌԱՎԵԼՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐԸ IN ժամանակակից ըմբռնում Canard-ի աերոդինամիկ դիզայնի հիմնական առավելությունը համարվում է օդանավի մանևրելու բարձրացումը, որը գրավում է ռազմական տեխնիկա ստեղծողներին այս դիզայնի մեջ:

Այս դիզայնի օդանավերի ավելի բարձր մանևրելու ունակությունը շատ օգտակար է պարզվել, որ ստեղծվել են որոշ ինքնաթիռների բնութագրերը բարելավելու համար: վերջերս գերթեթև ինքնաթիռ.Կանարդի դիզայնով ինքնաթիռի մեկ այլ առավելությունն այն է, որ գրեթե միշտ հնարավոր է նման ինքնաթիռ կառուցել բնական հակապտտվող պաշտպանությամբ. PGO-ի վրա օդի հոսքի դադարեցումը տեղի է ունենում ավելի վաղ, քան ստեղծվող թևի վրա:

մեծ մասը

վերելակ

Իր գրառումներում Օ.Ռայթը նշել է, որ «բադի» խաղադաշտի կայունությունը որոշվում է օդաչուի հմտությամբ։ Առաջին թռիչքների փորձը ցույց է տվել, որ այն դեպքում, երբ ճակատային հորիզոնական պոչում ստեղծվում է զգալի բարձրացնող ուժ, դա էական ազդեցություն է ունենում օդանավի հավասարակշռման վրա։

PGO-ում հոսքի խախտումը մոտավորապես նույն ազդեցությունն է ունենում օդանավի հավասարակշռման վրա, ինչպես, օրինակ, սեղանի զույգ ոտքերը ծալելը շարունակում է աջակցել հակառակ ծայրին, և սեղանն ընկնում է այն ուղղությամբ, որտեղ կա ոչ մի աջակցություն:

Հետևաբար, Canard ինքնաթիռի հակասպինային առավելությունները արագ մարեցին:

Այս դիզայնի ինքնաթիռները գրեթե ամբողջությամբ անհետացան ինքնաթիռների արտադրության պրակտիկայից, մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին սկսվեցին «բադի» խորը ուսումնասիրություններ՝ նպատակ ունենալով գտնել. հնարավոր ուղիներըօդանավի մանևրելու բնութագրերի բարելավում.

Սակայն նույնիսկ ավիացիայի զարգացման այս ժամանակահատվածում հնարավոր չեղավ գիտակցել այս սխեմայի առավելությունները։ Միայն վերջին տարիներին ստեղծվել են մի քանի շատ հաջող canard ինքնաթիռներ, որոնք ցույց են տվել այս դիզայնի առավելությունները ավիացիոն տեխնոլոգիաների կիրառման որոշ հատուկ պայմաններում:

Այնուամենայնիվ, այս ինքնաթիռներն արդեն օգտագործել են հատուկ միջոցներ PGO-ից հզոր հոսքի դադարեցումը կանխելու համար: Սա ձեռք է բերվում հարձակման կրիտիկական անկյունը մեծացնելով՝ հոսքը փչելով PGO-ի վրա, օգտագործելով տարբեր կրող հատկություններ ունեցող աերոդինամիկ պրոֆիլներ կամ օգտագործելով PGO-ն որպես միայն հավասարակշռող մակերես (այս դեպքում PGO-ն որևէ նկատելի ներդրում չի ստեղծում։ վերելակի ուժին), օրինակ՝ դելտայի թևին մոտ մեծ տարածք ունեցող ինքնաթիռներում կամ «անպոչ» ինքնաթիռների վրա՝ դեպի առաջ շրջված թեւով:

Որոշ ժամանակակից հրթիռներ կառուցված են ըստ Canard-ի նախագծման, սակայն այդ հրթիռների կառավարման համակարգերը սովորաբար գործում են ինքնաթիռի համակարգիչների և ավտոմատ միջոցների միջոցով: կայունության բարձրացում, որոնք ստեղծում և իրականացնում են հավասարակշռման հրամաններ, որոնք կանխում են անկարգությունների աճը բարձրության ալիքում:

Հարկ է նշել, որ մինչև 1960-ական թվականներին ձեռք բերված տեխնիկական մակարդակին համապատասխան բոլոր canard ինքնաթիռները կատարյալ աղետ էին։ Կարծես դա ակնկալելով, Ռայթ եղբայրները արդեն 1909 թվականին (երբ նրանք սկսեցին օգտագործել անիվավոր վայրէջքի սարք, որը հնարավորություն տվեց օդանավը բարձրացնել գետնից և ապահովել հարձակման որոշակի անկյուն արագացման ժամանակ) լքեցին PGO-ն և վերելակներ տեղադրեցին այնտեղ։ սարքի պոչը ղեկի մոտ:

«Բադ» դիզայնը ամենաշատը կիրառվում է գերթեթև ինքնաթիռների ոլորտում։ Ժամանակակից ինքնաթիռների այս դասը վերադարձել է Ռայթ եղբայրների կատարած թռիչքի տեսակը, որը բնութագրվում է շատ սահմանափակ արագության միջակայքով, սահմանափակ մանևրելու և համեմատաբար փոքր ծանրաբեռնվածությամբ:
Այս դիզայնի ավելի շատ ինքնաթիռներ հավանաբար նախագծվել և կառուցվել են 1980-1983 թվականներին, քան նախորդ ավիացիոն պատմության մեջ:

Ինչպե՞ս խուսափել կորուստների հավասարակշռությունից: Պատասխանը պարզ է. ստատիկ կայուն օդանավի աերոդինամիկ կոնֆիգուրացիան պետք է բացառի հորիզոնական պոչում բացասական վերելքով հավասարակշռումը: Սկզբունքորեն, դրան կարելի է հասնել դասական սխեմայի միջոցով, բայց ամենապարզ լուծումը օդանավը դասավորելն է ըստ «canard» սխեմայի, որն ապահովում է բարձրության հսկողություն՝ առանց վերելակի ուժի կորստի (նկ. 3): Այնուամենայնիվ, «բադերը» գործնականում չեն օգտագործվում տրանսպորտային ավիացիա, և, ի դեպ, միանգամայն արդարացի։ Եկեք բացատրենք, թե ինչու:

Ինչպես ցույց են տալիս տեսությունն ու պրակտիկան, կանարդի ինքնաթիռներն ունեն մեկ լուրջ թերություն՝ թռիչքի արագությունների փոքր տիրույթ: Կանարդի դիզայնն ընտրվում է ինքնաթիռի համար, որը պետք է ունենա ավելին բարձր արագությունթռիչք՝ համեմատած դասական դիզայնի համաձայն կազմաձևված ինքնաթիռի հետ, պայմանով, որ այդ ինքնաթիռների էլեկտրակայանների հզորությունը հավասար է: Այս էֆեկտը ձեռք է բերվում այն ​​պատճառով, որ կանարդի վրա հնարավոր է նվազեցնել օդի շփման դիմադրությունը մինչև սահմանը` նվազեցնելով օդանավի լվացված մակերեսի տարածքը:

Մյուս կողմից, վայրէջքի ժամանակ «բադը» չի գիտակցում իր թևի բարձրացման առավելագույն գործակիցը։ Դա բացատրվում է նրանով, որ, համեմատած դասական աերոդինամիկ դիզայնի հետ, թևի և հիմնական մարմնի նույն միջֆոկուսային հեռավորություններով, հիմնական մասի հարաբերական տարածքով, ինչպես նաև հավասար բացարձակ արժեքներով: երկայնական ստատիկ կայունության եզրեր, «canard» սխեման ունի հիմնական մասի ավելի փոքր հավասարակշռող թեւ: Հենց այս հանգամանքն է, որ թույլ չի տալիս կանարդին մրցակցել դասական աերոդինամիկ դիզայնի հետ թռիչքի և վայրէջքի ռեժիմներում։

Այս խնդիրը կարող է լուծվել մեկ եղանակով՝ բարձրացնել PGO-ի առավելագույն բարձրացման գործակիցը ( ) արժեքներին, որոնք ապահովում են դասական օդանավերի վայրէջքի արագության ժամանակ Canard-ի հավասարակշռումը: Ժամանակակից աերոդինամիկան արդեն տվել է «բադերի» բարձր բեռնվածության պրոֆիլներ արժեքներով Su max = 2, որը հնարավորություն տվեց ստեղծել PGO-ի հետ . Բայց, չնայած դրան, բոլոր ժամանակակից կանարդներն ունեն ավելի բարձր վայրէջքի արագություն դասական նմուշների համեմատ:

«Բադերի» խանգարող հատկանիշները նույնպես չեն դիմանում քննադատությանը։ Բարձր ջերմային ակտիվության, տուրբուլենտության կամ քամու կտրվածքի պայմաններում վայրէջք կատարելիս PGO-ն ապահովում է առավելագույն թույլատրելի հավասարակշռում Սուինքնաթիռ, կարող է ունենալ . Այս պայմաններում, օդանավի հարձակման անկյան հանկարծակի մեծացմամբ, ՊԳՕ-ն կհասնի գերկրիտիկական հոսքի, ինչը կհանգեցնի նրա բարձրացման անկմանը, իսկ օդանավի հարձակման անկյունը կսկսի նվազել: PGO-ից հոսքի խորը խանգարումը, որը տեղի է ունենում այս դեպքում, օդանավը դնում է կտրուկ անվերահսկելի սուզման ռեժիմի մեջ, ինչը շատ դեպքերում հանգեցնում է աղետի: «Բադերի» այս պահվածքը հարձակման կրիտիկական անկյուններում թույլ չի տալիս օգտագործել այս աերոդինամիկ դիզայնը գերթեթև և տրանսպորտային ինքնաթիռներում:

Ես պատկանում եմ մոդելավորողների այն կատեգորիային, ովքեր շահագրգռված են ինքնուրույն նախագծել և կառուցել ինքնաթիռ, իսկ հետո վայելել այն: Բայց հիմնական հաճույքը գալիս է ստեղծագործական որոնման արդյունքից։

Մի քանի սեզոն թռչելուց հետո տնական Diamant OS MAX 50-ով թռչելուց հետո մի փոքր ձանձրալի դարձավ: Պարզ էր, թե ինչ կարող է անել ինքնաթիռը, իսկ ես՝ ինչ: Իհարկե, ես կարող էի կատարելագործել իմ 3D աերոբատիկական հմտությունները, բայց հոգիս անսովոր բան էր խնդրում: Ես ուզում էի կառուցել մի ինքնաթիռ, որը ոչ ոք չունի, և որը կունենար յուրահատուկ աէրոբատիկ հնարավորություններ:

Փորձ 1

Ես դիտեցի, թե ինչպես են թռչում ռադիոկործանիչները, և միտք ծագեց կառուցել «թռչող թև» տեսակի օդափոխիչ: Ոչ շուտ ասել, քան արվել: Գծանկարը գծվեց, դասավորությունը մշակվեց, և այժմ ինքնաթիռը պատրաստ է։

• Ճոճանակ՝ 1450 մմ
• Երկարությունը՝ 1000 մմ
• Քաշը՝ 2000 գ
• Շարժիչ՝ OS MAX 50

Ես դուրս եմ գալիս խաղադաշտ և հասկանում, որ ոչ մի հետաքրքիր բան չեմ կառուցել։ Այո, այն թռչում է, այո, պտտվում է որոշ թվեր: Բայց ոչ մի հետաքրքիր բան, ամեն ինչ սովորական է, նույնիսկ մի փոքր ձանձրալի:

Իրավիճակը վերլուծելով՝ հասկանում եմ, որ այդպես էլ պետք է լիներ... Դասական սխեման և «թռչող թևի» սխեման մշակված են ամենափոքր մանրամասնությամբ, և ոչ մի նոր բան առաջարկել չեն կարող։ Ստեղծագործական լճացում է սկսվել...

Ճգնաժամի մեջ լինելով՝ թերթում եմ հին ամսագրերը և հանդիպում «Բադ» սխեմայի մոդելին։ Սա սկսում է հետաքրքիր դառնալ։

Գաղափար

Հյուսվածքի նախշը ունի մեկ հետաքրքիր առանձնահատկություն. Ղեկի մակերևույթները գտնվում են ծանրության կենտրոնի դիմաց և հետևում: Համապատասխանաբար, եթե վերելակը խառնեք օդափոխիչի հետ և դա անեք այնպես, ինչպես գծային աերոբատիկան, ապա վերելակներից շրջադարձային պահը կկիրառվի ծանրության կենտրոնի առջև և հետևում: Սա իր հերթին թույլ կտա շատ փոքր շառավղով օղակներ անել։ Խոշոր ավիացիայից հայտնի էր նաև, որ այս սխեման իրեն շատ կայուն է պահում ստալ ռեժիմներում։ Բայց թիկունքում տեղադրված հրող պտուտակը չի նպաստել 3D աերոբատիկային:

Եզրակացությունն ինքնին հուշեց. շարժիչը պետք է դրվի առջևում, բայց հետո խնդիրներ առաջացան դասավորության հետ: Քանի որ հիմնական թեւը գտնվում է հետևի մասում (ի տարբերություն դասական դիզայնի, որտեղ կայունացուցիչը չի կրում ինքնաթիռի քաշը, կանարդի դիզայնում այն ​​ստեղծում է վերելք), իսկ ծանրության կենտրոնը գտնվում է MAR-ի 10-20%-ի սահմաններում։ , հնարավոր չեղավ հավասարակշռել այս դիզայնը։ Կրկին փակուղի... Թերթելով հետագա ամսագրերը, ես գտնում եմ «Հայրենիքի թևեր»-ի հին համարը, որտեղ խոսվում է հատուկ դիզայնի ինքնաթիռների մասին, որոնց թվում է նաև «Տանդեմ» դիզայնը։ Իսկ ամենահետաքրքիրն այն է, որ կան ծանրության կենտրոնի դիրքը հաշվարկելու բանաձեւեր։ Ներկայացնում եմ մի հատված այս հոդվածից.

Հատված «Հայրենիքի թեւեր» ամսագրի 1989 թվականի փետրվարի հոդվածից։

Երբ թռչում եք հարձակման բարձր անկյուններով, նախքան կանգառը, կանգառը պետք է առաջանա առաջին հերթին առջևի թևի վրա: Հակառակ դեպքում, երբ կանգ է առնում, ինքնաթիռը կտրուկ կբարձրացնի քիթը և կմտնի պոչը: Այս երեւույթը կոչվում է «պիկապ» եւ համարվում է լիովին անընդունելի։ Կանարդների և տանդեմների վրա «պիկապ»-ի դեմ պայքարելու միջոց է հայտնաբերվել շատ վաղուց. անհրաժեշտ է մեծացնել առջևի թևի տեղադրման անկյունը հետևի համեմատ, և տեղադրման անկյունների տարբերությունը պետք է լինի 2-3 աստիճան:

Պատշաճ նախագծված ինքնաթիռն ինքնաբերաբար իջեցնում է իր քիթը, շարժվում դեպի հարձակման ավելի ցածր անկյուններ և արագություն է հավաքում, դրանով իսկ իրականացնելով ոչ կանգառ ինքնաթիռ ստեղծելու գաղափարը: «Ստանդարտ բադի» համար (պոչի հորիզոնական տարածքը թևի տարածքի 15-20%-ն է, իսկ պոչի ուսը հավասար է 2,5-3 MAR-ի), ծանրության կենտրոնը պետք է տեղակայված լինի MAR-ի 10-ից մինչև 20% միջակայքում: . Տանդեմի համար կենտրոնացումը պետք է լինի համարժեքի 15-20%-ի սահմաններում (համարժեք թևի ակորդ), տես նկարը: Թևի համարժեք ակորդը սահմանվում է հետևյալ կերպ.

V eq = (S p +S h)/(l p 2 +l h 2) 1/2

Այս դեպքում համարժեք ակորդի քթի հեռավորությունը հավասար է.

X eq = L/(1+S p /S z *K)-(S p +S z)/(4*(l p 2 +l z 2) 1/2)

Այնտեղ, որտեղ K-ն գործակից է, որը հաշվի է առնում թևերի տեղադրման անկյունների, թեքությունների և առջևի թևի հետևում հոսքի դանդաղման տարբերությունը, հավասար է.

K = (1+0.07*Q)/((0.9+0.2*(H/L))*(1-0.02*(S p /S h)))

Տրված բանաձևերում.

• S p - առջևի թևի տարածքը:
• S z - հետևի թևի տարածքը:
• L - տանդեմի աերոդինամիկ թև:
• l p - առջևի թևի բացվածքը:
• l z - հետևի թևի բացվածքը:
• Q - առջևի թևի տեղադրման անկյունի գերազանցում հետևի մասում:
• H-ն առջևի և հետևի թևերի առանցքի միջև բարձրության հեռավորությունն է:

Վերջնական տարբերակ

Հիմա ընդհանուր գաղափարը ձեւավորվել է. Շարժիչը դնում ենք առջև, թեւերը դարձնում ենք նույնը, իսկ ընդունիչն ու մարտկոցը տեղափոխում ենք ինքնաթիռի պոչը։

Առջևի և հետևի թեւերի օդային շարժիչը առանձին է: Ընդհանուր առմամբ օգտագործվում է 6 ղեկային փոխանցում:

Սարսափելի էր անմիջապես 50-րդ շարժիչի համար ինքնաթիռ կառուցելը։ Հարցերի մի ամբողջ շարք մնաց անհասկանալի. հարձակման ինչ անկյուններ պետք է ունենան թևերը. որքա՞ն հեռավորության վրա պետք է լինեն թևերը միմյանցից. իսկ, ընդհանրապես, կթռչի՞։

Բայց ստեղծագործական քորը գրավեց միտքը, և բոլոր կասկածները մի կողմ դրվեցին: Կառուցում եմ «Տանդեմ» 25-րդ շարժիչի համար։ Ես կօգտագործեմ այն ​​ստուգելու համար, թե ինչպես է այն թռչում…

Փորձ 2

Մոդելը գծված է, գծված և կառուցված։ Տեղի ունեցավ հետևյալը.

• Երկու թեւերի բացվածքը՝ 1000 մմ
• Երկարությունը՝ 1150 մմ
• Թևի ակորդը օդափոխիչով` 220 մմ
• Թևերի միջև հեռավորությունը՝ 200 մմ

Առջևի թեւը տեղադրվել է շարժիչի առանցքից 20 մմ ցածր, հետևի թևը՝ 20 մմ բարձր։ Թևերը բացարձակապես նույնական էին և փոխադարձաբար փոխարինելի, միայն մի թևի վրա պատրաստված էին օդափոխիչներ, իսկ մյուս կողմից՝ վերելակ:

Թռիչք

Առաջին թռիչքը միայն վստահություն ավելացրեց որոնման ճիշտ ուղղությամբ: Մոդելը օդում բացարձակապես կանխատեսելի էր և ադեկվատ, կայուն ցածր արագություններում և ինքնաբերաբար չէր ընկնում պոչում: Առջևի թևի վերելակով սխեման իրեն ցույց տվեց լավագույն կողմըգծապատկերի հետ կապված, երբ վերելակը գտնվում էր հետևի թևի վրա: Դա պայմանավորված է նրանով, որ ցածր արագության դեպքում այն ​​գործում էր որպես փեղկեր՝ մեծացնելով առջևի թևի վերելակը:

Որոշված ​​է! Ես ուսումնասիրում եմ այս մոդելի վարքագիծը օդում և սկսում եմ 61 շարժիչի մոդել կառուցել։ Մինչ մեծ ինքնաթիռը կառուցվում է, մենք թռչում ենք փոքրով։ Թռիչքների ժամանակ մենք գտնում ենք մեկ ուրիշը հետաքրքիր առանձնահատկությունմոդելներ. Նա կարող էր կանգ առնել և օդում կանգնել քամուն հակառակ: Ցածր շնչափողով փայտը դեպի իրեն քաշելիս այն դրսևորում էր պարաշյուտի հակում:

Արդյունքը հետևյալն է.

• Ճոճանակ՝ 1400 մմ
• Երկարությունը՝ 1570 մմ
• Աքորդ աիլերոնով՝ 300 մմ
• Թևերի միջև հեռավորությունը՝ 275 մմ

Առաջին թռիչքն իրականացվում է հետևի թևի վրա գտնվող օդափոխիչներով և առջևում՝ վերելակով։

Տպավորություններ:

Կայուն, կայուն բոլոր արագություններով, շատ կանխատեսելի: Սակայն խոշոր մոդելի թռիչքը բացահայտեց մեկ յուրահատկություն. Ինքնաթիռը շատ զգայուն է արձագանքում վերելակին։ Այսինքն, ես այն բերեցի հորիզոնական թռիչքի, կտրեցի այն միջին շնչափողով. այն սահուն և կայուն է թռչում, բայց հենց որ դիպչում ես բարձրության հսկողությանը, այն կտրուկ, բայց փոքր անկյան տակ, փոխում է թռիչքի ուղղությունը: Դա այն չէ, որ դա նյարդայնացնող կամ վտանգավոր է, պարզապես պետք է հաշվի առնել, որ մոդելը շատ զգայուն է արձագանքում վերելակին:

Համար ուսումնական ինքնաթիռՍա, իհարկե, անընդունելի է, բայց մեր FAN-ը նախատեսված է առաջադեմ օդաչուի համար:

Հիմա ես փորձում եմ խառնել վերելակն ու օդափոխիչները: Այսինքն, երբ բռնակը դեպի ինքս եմ քաշում առջևի թևի վրա, երկու օդափոխիչները իջնում ​​են ներքև, իսկ հետևի թևի վրա՝ բարձրանում։ Բայց երբ ես գլորում եմ, օդափոխիչները զուգահեռ են աշխատում երկու թեւերի վրա:

Հորիզոնական թռիչքի ժամանակ մոդելի անկայուն պահվածքը, ամենայն հավանականությամբ, պայմանավորված էր թևերի սխալ անկյուններով: Ցավոք, դրանք հնարավոր չեղավ փոխել առանց էական փոփոխության։

Մոդելը վերջապես ստեղծվել է, ես փորձում եմ, թե ինչ կարող է անել օդում:

1. Գազը հանում եմ. Բռնակը դեպի ինքս եմ քաշում (ծախսերը սեղմված): Մոդելը դանդաղեցնում է արագությունը գրեթե մինչև կանգառը, ապա սահուն գլխով է անում, արագացնում և կրկնում է նույնը: Պտտելու միտում չկա: Այսինքն, եթե դուք միտումնավոր չեք խանգարում հոսքը թեւից, ապա ախոռը տեղի է ունենում շատ սահուն և անմիջապես վերականգնվում է մի շարք արագությամբ:
2. Գազը հանում եմ. Բռնակը քաշում եմ վրաս (լրիվ ծախսեր): Մոդելը կանգ է առնում օդում եւ հորիզոնական դիրք պահպանելով՝ սկսում է պարաշյուտի նման իջնել։ Պարաշյուտի գործիչ. Բռնակը տալիս եմ ինքս ինձնից. նա շրջվում է մեջքի վրա և շարունակում է իջնել ուղղահայաց դեպի ներքև (դա պարզապես ինչ-որ ժանտախտ է): «Shifter» գործիչ. Այսինքն՝ մոդելը ունակ է կառավարվել ղեկերով՝ 100% հոսքի բաժանման ռեժիմում բեռ կրող հարթություններից:
3. Ծախսերը առավելագույնը - Ես ոլորում եմ օղակը: Ճիշտ է, սա չի կարելի օղակ անվանել: Ավելի շուտ, դա դասական «ջրվեժ» է 3D համալիրից: Մոդելը պտտվում է լապտերի շուրջը, մինչդեռ դանդաղ իջնում ​​է: Ավելին, գազով աշխատելու կարիք չկա։ Իսկ ղեկը տեղաշարժելիս շատ հեշտ է փոխել պտտման ուղղությունը։ Shaker գործիչ.
4. Ես «պարաշյուտ» եմ պատրաստում և շեղում եմ ղեկը։ Ես ստանում եմ շատ դանդաղ հարթ խցանահան՝ «չոր տերևի» գործիչ։
5. «Հարիերի» նման գործիչը մտնում է մանկական կատեգորիա:
6. «Քառակուսի օղակը» պարզվում է, որ ճիշտ քառակուսի է, քանի որ անկյուններում շրջադարձային շառավիղները գրեթե անընթեռնելի են:

Շատ երկար ժամանակ կպահանջվի թվերը նկարագրելու համար։ Ես միայն մի բան կասեմ. Այս ինքնաթիռը կարող է անել ավելին, քան ես, և կարող է առաջադեմ օդաչուին սովորեցնել ևս մի քանի նոր մանևրներ, որոնք անհասանելի են սովորական ինքնաթիռների համար: Եվ ես հատկապես ուզում եմ նշել ինքնաթիռի կանխատեսելիությունն ու կայունությունը, անկախ նրանից, թե ինչ եք անում դրա հետ:

Կարծես ստացա այն, ինչ ուզում էի:

Փորձ 4

Թեև երկրորդ և երրորդ ինքնաթիռները ցուցադրեցին թռիչքի գերազանց կատարում, ևս մեկ շատ կարևոր հարց մնաց. որո՞նք են թևերի հարձակման օպտիմալ անկյունները: Այս խնդիրը լուծելու համար որոշվել է 50-րդ շարժիչի համար մոդել կառուցել՝ գետնի վրա թեւերի հարձակման անկյունը փոխելու հնարավորությամբ։ Բացի այդ, թիվ 3 մոդելը ոչնչացվել է ապարատային անսարքության պատճառով։

Որոշվեց նաև առջևի թեւը տեղադրել շարժիչի առանցքի վերևում, իսկ հետևի մասը՝ ներքևում (նախորդ մոդելի մոտ հակառակն էր, ես պարզապես ուզում էի ստուգել, ​​անմիջապես կասեմ, որ որևէ փոփոխություն չեմ նկատել. մոդելի վարքագծում) և մի փոքր թեքություն արեք առջևի եզրի երկայնքով, առջևի թեւը ստացավ անուղղակի ընդգծված դրական «V» և հետևի բացասական «V»: Սա պետք է կայունություն ապահովեր ցածր արագություններում համապատասխանաբար առաջ և հետընթաց աէրոբատիկայում:

Ես մանրամասն չեմ անդրադառնա նախագծման և արտադրության գործընթացի նկարագրությանը: Նա ոչնչով չի տարբերվում սովորական Fanfly-ից և պարզ է դառնում լուսանկարներից:

Գյուտը վերաբերում է առջևի հորիզոնական պոչով ինքնաթիռներին: Canard ինքնաթիռը ներառում է թեւ, ֆյուզելաժ, շարժիչ համակարգ, վայրէջքի սարք, ուղղահայաց պոչ և երկպլան առջևի հորիզոնական պոչ (FH): Ինքնաթիռը ունի թևի և օդանավերի միասնական բեռնվածություն մեկ միավորի մակերեսով, օդանավերի միջև հեռավորության հարաբերակցությունը յուրաքանչյուր ինքնաթիռի ակորդի արժեքների միջին թվաբանականին հավասար է 1,2-ի: Գյուտն ուղղված է ինքնաթիռի չափսերի կրճատմանը։ 1 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է առջևի հորիզոնական պոչով ինքնաթիռներին, հիմնականում գերթեթև սպորտային ինքնաթիռներին։

Հայտնի է «կանարդ» նախագծման ինքնաթիռ՝ ներառյալ թևը, ֆյուզելաժը, շարժիչային համակարգը, վայրէջքի սարքը, ուղղահայաց պոչը և երկպլան առջևի հորիզոնական պոչը:

Կանարդ տիպի օդանավի համար ճակատային հորիզոնական պոչում (FH) բեռը մեկ միավորի մակերեսի վրա զգալիորեն ավելի քիչ է, քան թեւին: Այս իրավիճակը հետևանք է այն բանի, որ PGO-ի պլանների միջև հեռավորության հարաբերակցությունը այս պլանների ակորդի արժեքների միջին թվաբանականին ընդամենը 0,7 է: Քանի որ PGO-ի կրող տարածքը օգտագործվում է անարդյունավետ, պահանջվում է թևի տարածքի և առջևի հորիզոնական պոչի չափի մեծացում, ինչը մեծացնում է ինքնաթիռի չափը:

Տեխնիկական խնդիրը, որը լուծվում է սույն գյուտի միջոցով, ինքնաթիռի չափսերի կրճատումն է:

Խնդիրը լուծվում է այն պատճառով, որ գյուտի համաձայն՝ երթևեկելի ինքնաթիռում՝ ներառյալ թևը, ֆյուզելյաժը, շարժիչային համակարգը, վայրէջքի սարքը, ուղղահայաց պոչը և երկհարկանի առջևի հորիզոնական պոչը (FH), առկա է միատեսակ բեռ: թեւը և FH-ը մեկ միավորի մակերեսով, որն ապահովվում է PGO-ի հատակագծերի միջև հեռավորության հարաբերակցությամբ յուրաքանչյուր պլանի ակորդների արժեքների թվաբանական միջինի հարաբերակցությամբ, որը հավասար է 1,2-ի:

Օդանավի այս դիզայնը հնարավորություն է տալիս նվազեցնել դրա չափերը։

Գյուտը պատկերված է դրա իրականացման կոնկրետ օրինակով և դրան կից գծագրով։

Նկ. 1-ը ցույց է տալիս գյուտին համապատասխան պատրաստված օդանավի բազային հարթությանը զուգահեռ հարթության երկայնքով օդանավերի երկպլանի առջևի հորիզոնական պոչի խաչմերուկը:

«Կանարդ ինքնաթիռ» սարքը ներառում է թեւ, ֆյուզելաժ, շարժիչ համակարգ, վայրէջքի սարք, ուղղահայաց պոչ և երկպլան առջևի հորիզոնական պոչ, որը բաղկացած է ստորին հարթությունից և վերին հարթությունից: Այս դեպքում PGO-ի տեսակարար բեռնվածքը հավասար է թևի հատուկ բեռին և կազմում է, օրինակ, 550 նյուտոն 2,2 քմ-ի համար։ Այսինքն, թևի վրա կա միատեսակ ծանրաբեռնվածություն և PGO մեկ միավորի մակերեսով:

Նկ. 1, ստորին պլանի 1 PGO ակորդի արժեքը նշվում է bн տառով, իսկ վերին պլանի 2-ի ակորդի արժեքը՝ bв տառով: Վերևի 2 և ներքևի 1 պլանների միջև հեռավորությունը նշվում է h տառով:

Ներքևի հատակագծի bн ակորդը հավասար է 2 վերին հատակագծի bв ակորդին և, օրինակ, 300 մմ է։ 1-ին և 2-րդ պլանների միջև h հեռավորությունը, օրինակ, 360 մմ է: Այս դեպքում h հեռավորության հարաբերությունը պլանի ակորդների միջին թվաբանականին 1,2 է։

Այս հարաբերակցության արժեքը ապահովում է թևի և PGO-ի միատեսակ բեռնում գերթեթև սպորտային ինքնաթիռների համար: Սա բխում է հետևյալ հանգամանքներից.

h-ի արժեքի նվազումը, մի կողմից, հանգեցնում է օդանավի կիզակետի հետին տեղաշարժի, որը դրական է այնքան ժամանակ, քանի դեռ օդային տարածության վրա բեռը չի հավասարվել թևի բեռին: Մյուս կողմից, h-ի արժեքի նվազումը ուղեկցվում է ՊԳՕ-ի ինդուկտիվ ռեակտիվության ավելացմամբ, որն անշուշտ բացասական է։ Այս առումով ակնհայտորեն անհնար է հստակորեն որոշել, թե ինչ հեռավորություն պետք է ընտրվի ՊԳՕ պլանների միջև: Միևնույն ժամանակ, պետք է նկատի ունենալ, որ թևի և ՀՕՊ հարթակի ընդհանուր մակերեսը և, հետևաբար, ինքնաթիռի չափերը նվազեցնելու տեսակետից, օդանավի միատեսակ բեռնման պայմանը. թևը և ՀՕՊ պլատֆորմը մեկ միավորի մակերեսով պետք է համապատասխանեն։

Թևի և վայրէջքի հանդերձանքի միևնույն կամ գրեթե նույնական բեռնման դեպքում բավարարվում է պայմանը, որ թևի հարձակման կրիտիկական անկյունը գերազանցում է երեք աստիճանով վայրէջքի սարքի հարձակման կրիտիկական անկյան նկատմամբ իրենց վայրէջքի կազմաձևում: Այս պայմանը պարտադիր է «սկիպիդար» կանխելու համար՝ օդանավի քթի կտրուկ իջեցում՝ PGO-ում հոսքի կանգառի պատճառով: Այս դեպքում ծանրաբեռնվածության մի փոքր տարբերություն հնարավոր է ինչպես PGO-ի, այնպես էլ թևի օգտին:

Վերոնշյալ հարաբերակցության արժեքը բացահայտվել է վերլուծական ուսումնասիրությունների և դրանց արդյունքների ստուգման միջոցով ինքնաթիռի մոդելի թռիչքային փորձարկումների միջոցով, որոնց վրա հնարավոր է եղել փոխել PGO պլանների միջև հեռավորությունը:

ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅԱՆ ԱՂԲՅՈՒՐՆԵՐ

Ինքնաթիռի դիզայնով, ներառյալ թևը, ֆյուզելյաժը, շարժիչային համակարգը, վայրէջքի սարքը, ուղղահայաց պոչը և երկհարկանի առջևի հորիզոնական պոչը (FH), որը բնութագրվում է նրանով, որ այն ունի թևի և FH-ի միատեսակ բեռնվածություն մեկ միավորի տարածքի համար, FH-ի պլանների միջև հեռավորության հարաբերակցությամբ յուրաքանչյուր պլանի ակորդի արժեքների միջին թվաբանականին, որը հավասար է 1,2-ի:

Նմանատիպ արտոնագրեր.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիայի ոլորտին, մասնավորապես՝ արագընթաց ինքնաթիռների նախագծմանը։ ինքնաթիռներպարունակում է ֆյուզելաժ՝ կառավարման խցիկով, եռանկյունաձև թևով, թևից վերև տեղադրված շարժիչներ, պոչամբար և վայրէջքի սարք:

Գյուտը վերաբերում է ավիացիային, ավելի կոնկրետ՝ օդից ավելի ծանր տրանսպորտային միջոցներին, մասնավորապես՝ «բադ» ինքնաթիռներին, և կարող է օգտագործվել մարդատար և տրանսպորտային ինքնաթիռների նախագծում՝ դրանց արդյունավետությունն ու վառելիքի արդյունավետությունը բարձրացնելու համար:

Գյուտը վերաբերում է ինքնաթիռների ոլորտին։ Ինքնաթիռի քթի հատվածը պարունակում է հսկիչ խցիկ՝ առաջ ձգված կոնաձև գլխով, որը հագեցած է ուղղահայաց առանցքի վրա պտտվող սեպաձև մասով, որի ծայրը կտրուկ է դեպի մոտեցող օդի հոսքը, ունի ձախ շեղվելու հատկություն։ և ուղիղ 0°-ից մինչև 10° անկյան տակ, օգտագործելով պտտվող հիդրավլիկ շարժիչ/օդաճնշական շարժիչ և կատարելով տատանողական շարժումներ, որոնք տանում են դեպի օդանավի սինուսոիդ թռիչքի ուղին: Գյուտը ուղղված է հորիզոնական հարթությունում օդանավի մանևրելիության բարձրացմանը։ 1 աշխատավարձ f-ly, 3 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է թեթև շարժիչով ինքնաթիռներին։ Շարժիչային սլայդերը պարունակում է ֆյուզելյաժ, շարժիչ, հիմնական թեւ և օժանդակ թեւ, թեւերը կառավարելու շարժիչ լծակներ, ղեկ, անիվ և վերելակ: Հիմնական թեւը հագեցված է կրունկների ագրեգատներով, որոնցից երկուսը գտնվում են սիմետրիկորեն հարաբերական սիմետրիայի լայնակի առանցքի վրա սպարի վրա: Մեկ կրունկի ագրեգատը տեղադրված է օժանդակ սփարի վրա և ամրացված է հենարանի վրա, որը կախված է շրջանակի ուղեցույցներում շարժականորեն տեղադրված սահիկից և միացված է ղեկի տակդիրին զսպանակով բեռնված ձողով: Օժանդակ թևը բաղկացած է երկու անկախ կոնսուլներից, որոնք շարժականորեն տեղադրված են լայնակի առանցքի վրա, ամրացված շրջանակի քթի մեջ, հագեցած լծակներով, որոնք միացված են ձողերով երկկողմանի ղեկի լծակին: Առջևի անիվի տակդիրը, որը շարժականորեն տեղադրված է շրջանակի թփի մեջ, հագեցած է պտտվող կիլի ձևով պատրաստված անիվի երեսպատմամբ և հագեցած է փոխհատուցիչներով հագեցած կրկնակի թևի լծակով: Գյուտը ուղղված է թռիչքների անվտանգության բարելավմանը։ 1 աշխատավարձ f-ly, 9 հիվանդ.

Գյուտերի խումբը վերաբերում է օդատիեզերական տեխնոլոգիաներին և կարող է օգտագործվել մթնոլորտում և արտաքին տիեզերքում թռիչքների համար՝ Երկրից օդ բարձրանալու և այնտեղ վերադառնալիս։ Օդատիեզերական ինքնաթիռը (AKS) պատրաստված է «անպոչ» աերոդինամիկ դիզայնի համաձայն։ Քթի հարթություններն ու թեւերը ֆյուզելյաժի հետ միասին կազմում են դելտա-ձև կրող մակերես: Միջուկային հրթիռային շարժիչ(ԲԱԿ) պարունակում է ջերմափոխանակման խցիկ, որը կցված է միջուկային ռեակտորճառագայթային պաշտպանության միջոցով: Աշխատանքային հեղուկը (մասամբ) մթնոլորտն է, որը հեղուկացվում է օդանավի հեղուկացման ագրեգատների միջոցով: Սնուցման և սառեցման վրա գտնվող տուրբո ագրեգատները և տուրբոէլեկտրական գեներատորները, ինչպես նաև հսկիչ ռեակտիվ շարժիչները միացված են ջերմափոխանակման խցիկին, որն ուղղակիորեն աշխատում է հիմնական աշխատանքային հեղուկի վրա: Երբ ամրացնող վարդակն անջատված է, YARD-ը հագեցած է հատուկ կողպման սարքով: Երկարատև օդատիեզերական թռիչքների ժամանակ AKS-ը պարբերաբար լիցքավորվում է հեղուկ մթնոլորտային միջավայրով: Գյուտերի խմբի տեխնիկական արդյունքը միջուկային էներգիայով աշխատող հրթիռային շարժիչների արդյունավետության բարձրացումն է՝ բարձրացնելով դրանց մղման-քաշի հարաբերակցությունը և թերմոդինամիկական որակը՝ միաժամանակ ապահովելով թռիչքի կայունությունը և կառավարելիությունը: 2 n. և 3 աշխատավարձ f-ly, 10 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիոն տեխնոլոգիայի ոլորտին։ Գերձայնային օդանավը փակ կառուցվածքի թեւերով (SSKZK) ունի առջևի հորիզոնական պոչով սահող, երկու լողակ, ցածր հեծյալ առջևի թեւ, որի ծայրային թեւերը միացված են աղեղով դեպի բարձր տեղադրված հետևի թևի ծայրերը, արմատը: որոնց մասերը միացված են դեպի դուրս շեղված լողակների ծայրերին, ֆյուզելյաժ և տուրբոժետային երկշղթա շարժիչներ (տուրբանի շարժիչներ): SSKZK-ը պատրաստված է երկայնական եռաթևի աերոդինամիկ ձևավորման համաձայն՝ լայնակի հարթությունում բազմակողմանի փակ կառուցվածքի ավլած թեւերով: Տուրբոֆանային շարժիչի նեյլերի առջևի և հետևի մասերը պտտվում են հետևի թևի ներքին մասի տակ և U-աձև պոչի փոփոխական շարժման կայունացուցիչի ներքին մասի վերևում, որն ունի ձախ և աջ կոնսուլներ և՛ ներքին։ վերահսկիչ մակերեսները, որոնք տեղադրված են համապատասխան նեյլերի ներքին կողմերում, և առաջատար և հետևի եզրերը: Համակցված էլեկտրակայանն ունի ուժեղացուցիչ-շարժիչ տուրբոֆան շարժիչներ և օժանդակ ռեակտիվ շարժիչ: Գյուտը ուղղված է թևերի համակարգի շուրջ բնական շերտավոր գերձայնային հոսքի բարելավմանը։ 4 աշխատավարձ f-ly, 3 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիային։ Տանդեմ թեւերով գերձայնային օդանավն ունի երկայնական եռաթևի դասավորություն և պարունակում է ֆյուզելաժ՝ դելտայի ձևով թևի (1) սահուն փոխկապակցված փքվածությամբ, հակադարձ «ճայի» տիպի ցածր հեծյալ թևով (8), առջևի հորիզոնական պոչ։ (6), ուղղահայաց պոչ, որը պատրաստված է կայունացուցիչի հետ միասին (7), երկու տուրբոռեակտիվ շրջանցող շարժիչներ, որոնց առջևի և հետևի մասերը տեղադրված են համապատասխանաբար ճայի տիպի թևի տակ և դրանց արտաքին կողմերում կայունացուցիչ կոնսուլներով և եռանիվ վայրէջքի սարքով։ . Ֆյուզելյաժը (3) հագեցած է կոնաձև ձայնային բում կլանիչով (4) քթի երեսպատման մեջ (5): Թևերը պատրաստված են համապատասխանաբար իրենց լայնակի V-ի բացասական և դրական անկյուններով, ունեն փոփոխական պտտում և առաջից դիտելիս կազմում են ադամանդաձև փակ կառուցվածք։ Ստաբիլիզատորը պատրաստված է հակադարձ V-աձևից՝ կլորացված վերնամասով և հագեցած է շարժիչի կողով (14): Գյուտը բարձրացնում է ինքնաթիռի աերոդինամիկ արդյունավետությունը։ 6 աշխատավարձ f-ly, 1 սեղան., 3 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիոն տեխնոլոգիայի ոլորտին։ Գերձայնային փոխարկելի օդանավը պարունակում է սահող՝ ներառյալ առջևի հորիզոնական պոչը, ուղղահայաց պոչը, առջևի եռանկյունաձև ճայի տիպի թևը, հետևի թևը տրապեզոիդային կոնսուլներով, խթանիչ շարժիչ ռեակտիվ շարժիչ և օժանդակ կայուն շարժիչներ: Առջևի թեւը և հետևի թեւը տեղադրված են փակ երկայնական եռաթևի կառուցվածքում՝ թռիչքի կոնֆիգուրացիան փոխակերպելու ունակությամբ: Գյուտը նպատակաուղղված է բարձրացնելու թռիչքի անսխալությունը՝ բարելավելով թևերի շուրջ լամինար գերձայնային հոսքը: 5 աշխատավարձ f-ly, 3 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է «բադ» և «նորմալ» կոնֆիգուրացիաների ինքնաթիռներին: Ինքնաթիռը (AV) ներառում է մեքենայացված թեւ և փետրավոր հորիզոնական պոչի միավոր (FLT), որոնց հետ միացված է սերվո ղեկը: FGO-ն (1) սերվո ղեկով (3) կախված է պտտման առանցքի վրա: FGO բարձրացման գործակցի ածանցյալը օդանավի հարձակման անկյան նկատմամբ զրոյից մեծանում է մինչև պահանջվող արժեքը՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ FGO-ի (1) բազային հարթությունների և ինքնաթիռի միջև անկյունը փոխվում է որպես բազմապատիկ: սերվո ղեկի (3) բազային հարթությունների և օդանավի անկյան փոփոխություն, երբ օդանավի հարձակման անկյունը մեխանիզմով փոխվում է տարրերից (4, 5, 6, 7, 8, 9, 10): «Կանարդում» FGO-ի պտտման անկյունը փոքր է սերվո ղեկի պտտման անկյունից, իսկ նորմալ կոնֆիգուրացիայի դեպքում այն ​​ավելի մեծ է: Արդյունքում, երկու սխեմաներում էլ ուշադրությունը հետ է տեղափոխվում: Նորմալ դիզայնում դա հնարավորություն է տալիս մեծացնել բեռը կայունացուցիչի վրա՝ FGO, իսկ «canard»-ում օգտագործել թևերի մեխանիզացիայի ժամանակակից միջոցներ՝ պահպանելով ստատիկ կայունությունը։ Գյուտը նպատակաուղղված է նվազեցնել թևի տարածքը` օպտիմալացնելով բեռը հորիզոնական պոչի վրա: 3 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիոն տեխնոլոգիային։ Ինքնաթիռը (AC) աերոդինամիկական նախագծով պարունակում է մեխանիկացված թեւ և քայքայված առջևի հորիզոնական պոչային միավոր (FHEA) (10)՝ սերվո ղեկով (3), որոնք կախված են OO1 պտտման առանցքի վրա: FPGO բարձրացման գործակցի ածանցյալը օդանավի հարձակման անկյան նկատմամբ զրոյից մեծանում է մինչև պահանջվող արժեքը՝ պայմանավորված այն հանգամանքով, որ FPGO-ի (10) բազային հարթությունների և ինքնաթիռի միջև անկյունը փոխվում է միայն մի մասով: սերվո ղեկի (3) բազային հարթությունների և օդանավի անկյան փոփոխությունը, երբ օդանավի հարձակման անկյունը փոխում է տարրերի մեխանիզմը (11, 12, 13): Բարձրության հսկողության համար OO3 առանցքը կարող է շարժվել դեպի OO1 առանցքը կամ հեռանալ դրանից, մինչդեռ դրա դիրքը ամրագրված է գավազանով (14), որը կառավարման համակարգի տարր է: Գյուտը նպատակաուղղված է թևի տարածքի կրճատմանը` դրա հետ FPGO-ի թռիչքային բեռը հավասարեցնելու միջոցով: 3 աշխատավարձ զ-ս, 4 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիային։ Գերձայնային փոխարկելի ինքնաթիռը պարունակում է ֆյուզելաժ (3), trapezoidal PGO, կայունացուցիչ (7), էլեկտրակայան, ներառյալ երկու հետայրվող տուրբոռեակտիվ շարժիչներ, որոնք տեղադրված են սիմետրիայի առանցքի երկու կողմերում և լողակների միջև (18), որոնք տեղադրված են ֆյուզելաժի վերջում (3) դրա վերին և կողային մասերում։ Ինքնաթիռը պարունակում է նաև առջևի թեւ (1)՝ վարարումով (2), որը պատրաստված է «հետադարձ ճայ» տիպի փոփոխական ավլմամբ, որը հագեցած է սլաքներով (8), սրածայր ծայրերով (9) և թևերով (10): Առաջին թևի (1) մակերևույթների հետևում և ներքևում, ճառագայթների վրա տեղադրված են բոլոր շարժվող հետևի թևերի կոնսուլներ (13), որոնք հագեցած են փեղկերով (14), երկայնականի շուրջ ուղղահայաց լայնակի հարթությունում պտտվելու ունակությամբ: առանցք ճառագայթի պտտվող միջին մասի (15): Ինքնաթիռը պարունակում է նաև U-աձև պոչ, որն ունի լողակներ (18)՝ կիսալուսնաձև հետևի եզրով և բոլորովին շարժվող զարգացած սրածայր ծայրերով (19): Գյուտը բարելավում է վերելակը և կառավարելիությունը և բարձրացնում աերոդինամիկ արդյունավետությունը, ինչպես նաև նվազեցնում է օդանավի աղմուկը: 3 աշխատավարձ f-ly. 1 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է ավիացիայի ոլորտին, մասնավորապես ուղղահայաց թռիչքի և վայրէջքի (VTOL) ինքնաթիռների նախագծմանը։ VTOL ինքնաթիռը պատրաստված է «canard» դիզայնով, հագեցած է լրացուցիչ պոչի վերելակով, որը բաղկացած է աղեղային հատվածից և պոչի հատվածից՝ ստորին և վերին մակերեսներով, որոնք ամրագրված են պտտման առանցքի վրա պտտվելու հնարավորությամբ։ Պոչամբարի վերելակի լայնությունը հավասար է ֆյուզելաժի լայնությանը: Յուրաքանչյուր բարձրացնող օդափոխիչի վարդակ հագեցած է օդափոխիչից օդի հոսքի կողային սահմանափակիչներով: Վանդակաճաղերի պտտվող պրոֆիլները պատրաստված են հավաքովի ճկուն շեղբերների տեսքով, իսկ վարդակի ելքի հատվածը պատրաստված է բարդ ձևով, վերին և ստորին հորիզոնական ճկուն եզրերով: Շարժիչի արտանետման վարդակները հարում են լրացուցիչ պոչի վերելակի վերին մակերեսին, իսկ երկայնական գագաթները տեղադրված են ֆյուզելաժի ստորին մակերեսի եզրերի երկայնքով: Ձեռք է բերվել թռիչքի, վայրէջքի և թռիչքի անցումային պայմաններում լրացուցիչ վերելակ ստանալու հնարավորություն: 5 աշխատավարձ f-ly, 4 հիվանդ.

Գյուտը վերաբերում է առջևի հորիզոնական պոչով ինքնաթիռներին: Canard ինքնաթիռը ներառում է թեւ, ֆյուզելաժ, շարժիչ համակարգ, վայրէջքի սարք, ուղղահայաց պոչ և երկպլան առջևի հորիզոնական պոչ: Ինքնաթիռը ունի թևի և օդանավերի միասնական բեռնվածություն մեկ միավորի մակերեսով, օդանավերի միջև հեռավորության հարաբերակցությունը յուրաքանչյուր ինքնաթիռի ակորդի արժեքների միջին թվաբանականին հավասար է 1,2-ի: Գյուտը ուղղված է ինքնաթիռի չափսերի կրճատմանը։ 1 հիվանդ.