Աշխարհի առևտրային ծովային նավատորմի զարգացում: Առևտրային նավատորմ. խնդիրներ և հեռանկարներ

112. Առևտրային դատարան Առևտրային դատարանը մեկ օրում ավելի շատ գործեր է որոշում, քան խորհրդարանը մեկ ամբողջ ամսվա ընթացքում։ Այստեղ կողմերն իրենց պաշտպանում են։ Այստեղ վերացվում են բոլոր ավելորդ նրբությունները, ինչպես նաև այն երկարատև ձևականությունները, որոնք կան սովորական դատարաններում։ Մասնագիտությամբ դատավորներ

Ծովային տրանսպորտը բազմաֆունկցիոնալ տնտեսական կառույց է, որն ապահովում է ներքին և միջազգային տրանսպորտային կապեր։ Ռուսաստանում նավատորմը միշտ առանձնահատուկ առաջնահերթություններ է ունեցել՝ կատարելով քաղաքական, տնտեսական և ռազմական բնույթի հիմնական գործառույթներ։ Երկրի աշխարհագրական դիրքը, որն ունի ավելի քան 30 հազար կմ ծովային սահման, որի կեսն անհասանելի է. ամենահարուստ տարածքներըՀյուսիսային, պարտավոր է զարգացնել նավատորմը և նրա ենթակառուցվածքները:
Վերջին տարիներին Ռուսաստանը որպես ծովային տերություն, ցավոք, կորցրել է իր դիրքերը։ Այսօր, շուկայական տնտեսության պայմաններում, ծովային առևտրային նավատորմը խորը ճգնաժամ է ապրում. դրոշի ներքո գործող առևտրային նավերի թիվը. Ռուսաստանի Դաշնություն, 1992 թվականի համեմատ նվազել է գրեթե 4 անգամ։ Դրանք բաղկացած են ոչ ավելի, քան 150 նավից՝ 1784,3 հազար տոննա ընդհանուր մեռած քաշով (1992 թվականին ընդհանուր մեռած քաշը կազմել է 10,59 միլիոն տոննա), և դրանք հին նավեր են, միջին տարիքորը զգալիորեն գերազանցել է քսան տարվա նշագիծը։ Դրա հետևանքը ռուսական նավագնացության ընկերությունների մրցունակության բացակայությունն էր միջազգային շուկածովային տրանսպորտ.
Ներկայումս ռուսական առևտրային նավատորմը ոչ միայն թարմացման, այլ նաև գիտականորեն հիմնավորված զարգացման նոր ծրագրի կարիք ունի։ Դրա կայունությունն ու դինամիզմը, մեր կարծիքով, կախված կլինեն առաջին հերթին բեռնափոխադրող ընկերությունների կարողությունից՝ արդյունավետորեն ինքնուրույն ֆինանսավորելու և ներդրումներ ներգրավելու հնարավորությունից։ արտաքին աղբյուրները, երկրորդ՝ պատշաճ կազմակերպությունից շուկայավարման գործունեությունընկերություններ։
Զանգվածային համալրում նավատորմնոր նավերը սկսվեցին 60-70-ական թվականներին և 20-րդ դարի 80-ականների կեսերին ԽՍՀՄ առևտրային նավատորմի ընդհանուր տոննաժը հասավ առավելագույնին, որը կազմում էր 22 միլիոն տոննա մեռած քաշ, ԽՍՀՄ-ը զբաղեցրեց 4-րդ տեղը տոննաժի համաշխարհային ռեգիստրում: տեսակարար կշիռը ավելի քան 4%: Այս ամենը նպաստեց երկրի բեռնափոխադրումների անկախության ձեռքբերմանը։ Արտաքին առևտրային բեռների տարեկան փոխադրումները գերազանցել են կես միլիարդ տոննան, այդ թվում՝ ծովային արտաքին առևտրի ծավալը՝ մոտ 300 միլիոն տոննա կամ ԽՍՀՄ արտաքին առևտրային փոխադրումների ընդհանուր ծավալի 53%-ը։ Ընդ որում, ծովային տրանսպորտի ծավալների մինչև 70%-ն իրականացրել է ներքին նավատորմը։
Այսօր ռուսական նավատորմը այնպիսի անկում է ապրում, որը չի եղել իր գոյության բոլոր 300 տարիների ընթացքում։ Բարեփոխումների տարիներին ամենահզոր ճյուղերից մեկը ազգային տնտեսությունվերածվել է խղճուկ տրանսպորտային կցորդի, որի կարիքն առաջանում է միայն գնալով կրկնվող արտակարգ իրավիճակներապրանքների առաքմամբ այն տարածքներ, որտեղ ծովային տրանսպորտը միակ հնարավոր տարբերակն է։ Արդյունքում, մի քանի տարիների ընթացքում աշխարհի ամենամրցունակ նավատորմերից մեկը տեղափոխվեց երրորդ կարգի կատեգորիա՝ դառնալով հնացած, չգրանցված նավագնացության շուկայում, և Ռուսաստանը որպես ծովային տերություն կորցրեց իր դիրքերը:
Ռուսական ծովային ճգնաժամային իրավիճակի հիմնական պատճառները
առաքումներն էին.
մակրոտնտեսական կարգավորման ոլորտում՝ պետության սոցիալ-տնտեսական հիմքերի փոփոխություններ. արտադրության և առևտրի ընդհանուր անկում. պետական ​​գույքի բաժանում և դրա մնացորդների կառավարման ծայրահեղ անարդյունավետ համակարգ, երկրում ներդրումային անբարենպաստ միջավայր.
իրավական աջակցության ոլորտում՝ բարեփոխելով բոլոր կարգավորիչները օրենսդրական դաշտըերկրները և դրա անբավարար օգտագործումը. երկրում և տրանսպորտում քրեականացման և կոռուպցիայի աճը.
երկրի տրանսպորտային համալիրի կառավարման ոլորտում՝ արտաքին առևտրի պետական ​​մենաշնորհի վերացում. չափազանց ազգային հարկեր և տուրքեր ծովային նավատորմի բոլոր ոլորտներում. արտաքին առևտրի և տրանսպորտի պրոտեկցիոնիզմի կորուստ. ծովային տրանսպորտի կառավարման համակարգի ոչնչացում. կամայականություն մաքսային մարմիններՌուսաստանի դրոշով թռչող ծովային նավերի առնչությամբ։
Արդյունքում, ծովային նավատորմի, նավահանգիստների և նավաշինական գործարանների բաժանման ժամանակ կորել է հիմնական միջոցների ամենաորակյալ մասը, օպտիմալ սխեմաներդրանց փոխազդեցությունը, խտրականությունը առաջացել և շարունակվում է ներքին և արտաքին փոխադրողի միջև։ Ի վերջո, այս ամենը հանգեցրեց համաշխարհային շուկաներում Ռուսաստանի հեղինակության կորստի և բեռնափոխադրումների անկախության կորստի:
Ռուսական առևտրային նավատորմի ծովային նավերի քանակական կազմի դինամիկան վերջին տարիներին ներկայացված է Աղյուսակ 1.1-ում:
Տվյալները ցույց են տալիս, որ 2003 թվականի վերջին Ռուսաստանի ծովային նավատորմի նավերի ընդհանուր թիվը կազմում էր 3898 միավոր (8245,3 հազար մեռած քաշ տոննա): Ընդ որում, ամենամեծը տեսակարար կշիռըԱյս թվից ձկնորսական նավերին բաժին է ընկնում 43%-ը, ընդհանուր բեռնափոխադրման համար նախատեսված նավերը՝ 22%-ը և նավթատար նավերը՝ 8%-ը։ Հաջորդը գալիս են այլ նավեր՝ 8% և քաշքշուկներ՝ 7%։ Մնացած նավատորմի մասնաբաժինը չի գերազանցում 3%-ը:
2002 թվականի համեմատ Ռուսաստանի առևտրային նավատորմի նավերի ընդհանուր թիվը աճել է 12 միավորով՝ համապատասխանաբար նավթի տանկերի, հանքաքարի և զանգվածային փոխադրողների, ընդհանուր բեռների փոխադրման, սպասարկման նավատորմի, քարշակների, սառցահատների և հետազոտական ​​նավերի հաշվին. %) 14. 3.4, 6.4 և 2.
Աղյուսակ 1.1
Ռուսական ծովային նավատորմի դինամիկան
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Deadweight համարը
Հազար տոննա Մեռած քաշի քանակը
Հազար տոննա Մեռած քաշի քանակը
Հազար տոննա
Ընդամենը 3908 8325.7 3886 8201.9 3898 8245.3
Նավթային տանկեր 237 1730.8 257 1758.6 291 1818.5
Այլ հեղուկներ 22 21.2 19 20.1 18 21.9
Հանքաքարեր 36,842.1 33,778.1 34,809.1
Ընդհանուր 795 2763.3 796 2909.0 825 3072.6
Բեռ-ուղևոր 13 15.5 12 16.1 11 13.6
Բեռնարկղ 27,399.5 25,386.9 25,386.2
Ձկնորսություն 257,640.7 248,563.1 222,393.0
Ձկնորսություն 1706 1073.9 1702 1041.7 1670 971.8
Աջակցող անոթներ 33 43.7 30 40.5 32 42.3
Բեռնախցիկներ 221 35.9 235 40.3 249 45.5
Դրեդջեր 16 18.5 18 19.2 17 18.6
Գիտահետազոտական ​​92 74.4 85 69.3 86 69.0
Սառցահատներ 24 76.0 26 76.5 27 78.5
Այլ 316,301.6 296,305.6 292,331.8

Ռուսական նավագնացության ընկերությունների նավատորմի քանակական կազմը 2003 թվականի հունվարի 1-ի դրությամբ բնութագրվում է Աղյուսակ 1.2-ով:
Աղյուսակ 1.2
Ռուսական նավագնացային ընկերությունների ծովային տրանսպորտային նավատորմ
Բեռնափոխադրող ընկերություն Հաշվեկշռային նավատորմի միավորներ Հաշվեկշռային նավատորմ հազար տոննա Ընդհանուր նավատորմը վերահսկվում է բեռնափոխադրող ընկերության ստորաբաժանումների կողմից
Ընդհանուր նավատորմը վերահսկվում է բեռնափոխադրող ընկերության կողմից հազար տոննա

Հյուսիսային պատգամավոր 18 66,9 63,270,8
Բալթյան պատգամավոր 97,215.4
Նովոռոսիյսկի պատգամավոր 26,568.5 152,3327.4
Հյուսիսային Կասպից 33 83.4
Հեռավոր Արևելքի պատգամավոր 52,699.7 130 1028.5
Սախալին MP 13 52.0 62,246.3
Կամչատկա MP 3 16.1 31 51.9
Primorskoe MP 10 43.0 91,959.6
Արկտիկա 9 34.1 10 34.2
OAO Sovcomflot 86 4050.1 86 4050.1
ԲԲԸ Լուկօյլ-Արթիկ-Տանկեր 25,516.0
Ընդամենը 149 17.84.3 848 11593.2
Ինչպես երևում է աղյուսակից, 2003 թվականի սկզբին ամենամեծ թվով հաշվեկշռային նավատորմերը գտնվում էին Հեռավոր Արևելքի (52 միավոր) և Նովոռոսիյսկի (26 միավոր) նավագնացային ընկերություններում: Հաջորդը գալիս են Հյուսիսային (18 միավոր) և Մուրմանսկի բեռնափոխադրման ընկերությունները (16 միավոր): Ընդհանուր առմամբ ռուսական դրոշի ներքո գործել է 149 նավ։ Ներքին նավերի ամենափոքր թիվը եղել է Արկտիկայի և Կամչատկայի նավագնացության ընկերությունների տրամադրության տակ (3 միավոր):
Օտարերկրյա դրոշներով գործող նավերի թիվը 2003 թվականի սկզբին կազմել է 392 միավոր։ Ավելին, «հարմարավետության դրոշի» ներքո ամենաշատ տոննաժը գտնվում է OAO Sovcomflot-ում՝ 86 միավոր, իսկ Նովոռոսիյսկի բեռնափոխադրման ընկերությունում՝ 49 միավոր:
Մինչ օրս Բալթյան բեռնափոխադրման ընկերությունն այլևս գոյություն չունի, Կամչատկայի բեռնափոխադրման ընկերության հաշվեկշռում ոչ մի նավ չկա, Սախալինի բեռնափոխադրման ընկերության նավատորմը նվազել է 98%-ով, Նովոռոսիյսկը ՝ 79%-ով, Հյուսիսային և Պրիմորսկին. 65%-ով։3
Ընդհանուր առմամբ, վերջին տարիներին Ռուսաստանի դրոշի ներքո գործող նավերի թիվը նվազել է ավելի քան 4 անգամ։ Ընդ որում, ինչպես արդեն նշվեց, դրանք ներառում էին ոչ ավելի, քան 150 նավ՝ 1784,3 հազար տոննա ընդհանուր մեռած քաշով (1992 թվականին ընդհանուր մեռած քաշը 10,59 միլիոն տոննա էր)։ Դրանք հիմնականում հին նավեր են, որոնց միջին տարիքը գերազանցել է 20 տարին, մինչդեռ մեծ մասում օտար երկրներայն հավասար է 14 տարվա։
Նավատորմի նման կազմով (և դրա համալրումն ու նորացումը գերակշռող պայմաններում) տնտեսական պայմաններըդժվար թե մոտ ապագայում) խնդրահարույց է դառնում ռուսական նավագնացության ընկերությունների մրցունակությունը միջազգային նավագնացության շուկայում, ինչը բացասաբար է անդրադառնում առևտրային նավատորմի մոբիլիզացիոն պատրաստության վրա և, ի վերջո, իրական վտանգ է ստեղծում ոչ միայն տնտեսապես, այլև. ազգային անվտանգություներկրները։
Ինչպես գիտեք, ցանկացած բեռնափոխադրող ընկերության գործունեության հիմքը նրա բեռների բազան է։ Համաշխարհային պրակտիկայում ոչ ոք չի կառուցում թանկարժեք նավեր՝ առանց գոնե արձանագրություններով բացահայտելու և ապահովելու իր պոտենցիալ բեռների բազան։ Արտաքին առևտրի նախկինում գոյություն ունեցող մենաշնորհի պայմաններում դրա անբաժանելի մասն էին կազմում բեռնափոխադրումները, որոնք վերահսկվում, համակարգվում և վերահսկվում էին համապատասխան պետական ​​կառույցների կողմից։ Կողմերի (բեռների սեփականատերեր-չարտերներ և նավատերեր-փոխադրողներ) հարաբերությունները կարգավորվում էին ներքին օրենսդրական ակտերով և գերատեսչական պայմանագրերով. Արտաքին առևտրային գործարքները կնքվել են՝ հաշվի առնելով տրանսպորտում ազգային տոննաժի առավելագույն օգտագործումը, և դա նորմ էր։
ԽՍՀՄ փլուզմամբ Ռուսաստանում տրանսպորտային ծառայությունների շուկան գրեթե ամբողջությամբ բացվեց։ Միաժամանակ դադարել են գործել ապրանքների մատակարարման համար երկրում ընդունված տրանսպորտային պայմանները (CIF, FOB): Տնտեսական ծանր վիճակի պատճառով ապրանքներ արտահանողներն ու ներկրողները չունեին շրջանառու միջոցներտրանսպորտային ծախսերի համար. Ռուսական փոխադրողները, հաշվի առնելով նավատորմի ճգնաժամային վիճակը և երկրում առկա հարկային քաղաքականությունը, չկարողացան մրցունակ դառնալ։ Կառավարության աջակցությունըչի տրամադրվել։ Այս պայմաններում Ռուսաստանի տրանսպորտային ծառայությունների շուկան գրավվեց արտասահմանյան ընկերություններ, ինչը հանգեցրեց ներքին բեռների բազայի կորստի։
Ներկայումս ռուսական նավագնացության ընկերությունների նավատորմի բաժինը կազմում է ընդհանուր ծավալըազգային արտաքին առևտրային փոխադրումները կազմում են ընդամենը 4% (նախկինում՝ 60%)։
Ռուսական նավատորմի միջոցով ապրանքների արտաքին առևտրային փոխադրումները կրճատվել են գրեթե չորս անգամ (1995թ. 64,1 մլն տոննայից մինչև 2004թ. 12 մլն տոննա): Պարզվել է, որ ներկրվող հացահատիկի և Սախալինի ձեթի փոխադրումը կորել է։ Օրինակ, 2002 թվականին Նովոռոսիյսկ նավահանգստից արտահանվել է 35,9 միլիոն տոննա նավթի բեռ, մինչդեռ «Նովոշիպ» ԲԲԸ-ի նավատորմի մասնակցությամբ CIF պայմաններով ոչ մի տոննա չի արտահանվել։
Ռուսական արտահանողներից նավթի բեռների փոխադրումն իրականացվում է Հունաստանից, Մալթայից, Իտալիայից, Շվեդիայից, Թուրքիայից և այլ երկրների լցանավերով։ Ներկայումս, չնայած ռուսական բեռների (հատկապես հեղուկ բեռների) արտահանման աճող ծավալներին, Նովոռոսիյսկ բեռնափոխադրող ընկերությունն իր եկամտի 98%-ը ստանում է արտասահմանյան նավահանգիստների միջև ապրանքների փոխադրումից։
Ներկայում իրավիճակը ռուսաստանյան ապրանք արտադրողների շրջանում կայունացել է, և արտադրության աճի հեռանկարներ կան։ Հետևաբար, այս պայմաններում արդիական է դառնում վերանայել առկա համամասնությունները Ռուսական շուկատրանսպորտային ծառայություններ.
Ներկայիս իրավիճակը կարող է շտկվել միայն բեռների նախապատվություններով և ազգային բեռնափոխադրումների համար բեռների բազան վերապահելով, ինչը միջազգային սովորական պրակտիկա է։ Օրինակ՝ ԱՄՆ-ում ռազմական բեռների 100%-ը և պետական ​​բեռների 50%-ը վերապահված է ազգային նավատերերին, ինչը ապահովում է նավատորմի 30%-անոց օգտագործումը. Ֆրանսիայում՝ նավթի արտաքին առևտրի 2/3-ը, ածխաջրածինների 60%-ը և ածխի 40%-ը; Իսպանիայում՝ նավթի, ծխախոտի և բամբակի տեղափոխում5. Բեռների վերապահումը ազգային փոխադրողի համար (որպես նրա առևտրային նավատորմի զարգացումը խթանելու մեթոդ) լայնորեն կիրառվում է զարգացող երկրներում. Արգենտինայում, Պերուում և Ուրուգվայում վերապահված է արտահանման-ներմուծման փոխադրումների 50%-ը։
Ռուսական նավագնացության ընկերությունների ճգնաժամային իրավիճակի մեկ այլ պատճառ է տրանսպորտային ծառայությունների արժեքի հարկերի բարձր տեսակարար կշիռը արտասահմանյան բեռնափոխադրող ընկերությունների համեմատ (ներառյալ վճարները, տուրքերը, պարտադիր նվազեցումները և այլն): Ծովային նավատորմի համար, հաշվի առնելով նրա կապիտալի ինտենսիվությունը, առավել նշանակալիցներն են ավելացված արժեքի հարկը (ապրանքների և ծառայությունների արժեքի 20%-ը), գույքահարկը (նրա արժեքի ավելի քան 2%-ը) և եկամտահարկը (շահույթի 24%-ը): Ռուսական բեռնափոխադրող ընկերությունների հատուկ համախառն հարկման և այլ պարտադիր վճարների մակարդակը կազմում է մոտ 60%, ինչը նվազեցնում է առանց այն էլ սուղ. սեփական միջոցները, մնալով ընկերությունների տրամադրության տակ։
Նոր նավատորմ պատվիրելիս և կառուցելիս ԱԱՀ-ն այնքան որոշիչ գործոն է դառնում, որ բեռնափոխադրող ընկերությունների այս պատվերը ֆինանսավորելու կարողությունը հաճախ կախված է դրանից: Այս ամենը ձեռնարկություններին թույլ չի տալիս վերարտադրել հիմնական միջոցները։ Բացի այդ, արտերկրում գնված, ինչպես նաև ազգային դրոշի տակ առանց նավով վարձակալված նավերը գրանցելիս ներքին բեռնափոխադրող ընկերությունները բախվում են միանվագ մաքսային վճարումների անհրաժեշտությանը, որը հասնում է նավի արժեքի 25-30%-ի:
Արևմտյան շատ երկրներում տարբեր հարկային արտոնությունների տրամադրումը առաքման քաղաքականության կարևոր ոլորտ է: Նավերատերերի համար հարկային զեղչերի առավել տարբերակված համակարգը կիրառվում է Հունաստանում (հունական նավերն ազատված են հիմնական հարկից. տարբեր ժամանակաշրջանՀունաստանի և արտասահմանյան նավահանգիստների միջև կանոնավոր գծերի եկամտահարկի կեսը): Գերմանիայում արտասահմանյան նավարկություններով նավերի շահագործումից ազգային նավատերերի շահույթի 80%-ն ազատված է եկամտահարկի կեսից։ Հնդկաստանի կառավարությունը հարկերից ազատել է նավատերերի եկամուտը տարվա ընթացքում գնված նոր նավերի արժեքի 40%-ի չափով, իսկ Կիպրոսում ազգային նավի տիրոջ եկամուտը 10 տարի հարկման ենթակա չէ։ .
Ըստ Ռոսմորֆլոտի՝ ԱՄՆ-ում նավատերերի շահույթի ընդհանուր հարկումը կազմել է 34%; երկրներում Եվրոպական համայնք— 30-38%; իսկ Հունաստանում, Իսպանիայում, Նիդեռլանդներում, Իռլանդիայում՝ 5-20%: Ռուսաստանում բեռնափոխադրող ընկերությունների հարկման մակարդակը 2,6 անգամ գերազանցում է ԱՄՆ-ում և Մեծ Բրիտանիայում, 4 անգամ Իսպանիայում և 16 անգամ՝ Հունաստանում։
Հարկային և մաքսային վճարումների բարձր մակարդակը թույլ չի տալիս հայրենական բեռնափոխադրող ընկերություններին մրցել արտասահմանյանների հետ, ուստի նրանք ստիպված են գրանցել իրենց նավատորմը հարմար երկրների դրոշով, որտեղ հարկման մակարդակը մի կարգով ցածր է, քան Ռուսաստանում:
Նոր Հարկային օրենսգիրքՌուսաստանի Դաշնությունը որոշակի ճշգրտումներ է կատարել բեռնափոխադրող ընկերությունների հարկային բեռի մեջ (շահութահարկը նվազեցվել է մինչև 24%), սակայն որքանով դրանք արդյունավետ կլինեն, ցույց կտա ապագան։ Նաև ներկայիս հարկային համակարգում չլուծված խնդիրները մնում են.
ներմուծվող նավերի, սարքավորումների և պահեստամասերի համար տուրքեր և ԱԱՀ գանձում, ինչը, ներքին զարգացած նավաշինական բազայի բացակայության պայմաններում, չի նպաստում նավատորմի զարգացմանը, մեծացնում է դրա արժեքը, հետևաբար նավատերերի ծախսերը և բացասաբար է անդրադառնում մրցունակության վրա: ;
Արտաքին առևտրային ապրանքներ տեղափոխելիս ԱԱՀ-ի «0» տոկոս դրույքաչափի կիրառում.
Ներքին դրոշի ներքո նավատորմի կտրուկ կրճատման մյուս պատճառն էլ երկարաժամկետ բանկային վարկավորման համար պայմանների բացակայությունն է։ 1992-2002 թվականներին ռուս նավատերերի համար կառուցված 189 նավերից 90%-ն ունի օտարերկրյա դրոշ։ Դա բացատրվում է նրանով, որ ռուս առևտրային բանկերտրամադրել նավաշինական վարկեր միայն կարճ ժամկետով (մինչև 3 տարի) բարձր տոկոսադրույքներով (12-14%). Օտարերկրյա բանկերը 7-9 տարի ժամկետով վարկեր են տրամադրում LIBOR-ով գումարած 1-1,5% տոկոսադրույքով: Իրենց ներդրումների վերադարձն ապահովելու համար օտարերկրյա վարկային կազմակերպությունները պահանջում են նոր նավերի գրանցում միջազգային ռեգիստրներում՝ բարենպաստ հարկային պայմաններով, և ռուս նավատերերը ստիպված են կատարել այդ պահանջները։
2002թ.-ին նոր նավերի թվի կտրուկ աճ է գրանցվել (մինչ այդ նավատորմի շինարարության ծավալների նվազում է եղել), սակայն օտարերկրյա դրոշի ներքո գործող նավերի տեսակարար կշիռը կառուցված տոննաժի ընդհանուր ծավալում չի կազմում. նվազում է, աճում է։ Եթե ​​1992 թվականին օտարերկրյա դրոշներով կրող նավերի բաժինը կազմում էր Ռուսաստանի ընդհանուր տոննաժի 18,4%-ը, ապա 2002 թվականի սկզբին այդ արժեքը հասավ 60%-ի՝ առանց հաշվի առնելու խառը (գետ-ծով) նավիգացիոն նավերը։ Եթե ​​այս միտումը չկանգնեցվի, ապա 5-7 տարի հետո Ռուսաստանի դրոշի տակ գործնականում նավ չի մնա, ինչը կբերի համապատասխան տնտեսական և քաղաքական հետևանքներ։

Երկնային կայսրությունը ստեղծեց և ընդլայնեց իր առևտրական նավատորմը գործնականում զրոյից մինչև հսկայական մասշտաբներ: Դրան նպաստեց էժանագինների արագ ընդլայնումը Չինական ապրանքներ, աճող հումքի ներմուծումը և ծովափնյա գծի անհավանական երկարությունը։ Ջրային տրանսպորտին բաժին է ընկնում Չինաստանի արտաքին առևտրի 90%-ը, այդ թվում՝ ներմուծվող նավթի 95%-ը և մետաղների 99%-ը: Ինչպես շատ ոլորտներում, պետական ​​ընկերությունները գերակշռում են Չինաստանի նավագնացության ոլորտում: Եվ չնայած պաշտոնապես նրանք միշտ չէ, որ ունեն նախապատվություններ, ոչ ֆորմալ առումով սա շատ «ատամնավոր» լոբբի է։ Բրազիլական Vale հանքարդյունաբերական հսկան, որը գնել է աշխարհի ամենամեծ Valemax սորուն փոխադրողները, դա առաջին ձեռքից է զգացել:

Ալեքսանդրա Վասիլցևա

Տնտեսական հրաշքի արշալույսին

Չինաստանը աշխարհի երկրորդ խոշոր տնտեսությունն է, աշխարհի խոշորագույն արտահանողն ու աշխարհի երկրորդ խոշորագույն ներկրողը: Այն ունի նաև 14 հազար կիլոմետր երկարությամբ ափամերձ գիծ՝ հարյուրից ավելի ծովածոցերով և 20 խորջրյա նավահանգիստներով, որոնց մեծ մասը երբեք չի սառչում:

Ինչպես անհնար է պատկերացնել Երկնային կայսրության տնտեսությունն առանց արտաքին առևտրի, այնպես էլ արտաքին առևտուրԱնհնար է պատկերացնել երկրներ առանց բեռնափոխադրումների։ Չինաստանի ծովային բեռնափոխադրումները ամենաէժանն են աշխարհում։ Սա հենց այն է, ինչ էժանի հետ մեկտեղ աշխատուժիսկ բարենպաստ կլիման կարեւոր դեր է խաղացել չինական արդյունաբերության զարգացման գործում։ Նվազագույն արժեքով արտադրված ապրանքը նույնպես էժան է հասցվել իր նպատակակետին։ Իհարկե, դա նպաստեց չինական ապրանքների ընդլայնմանը ողջ աշխարհում։

Պետության համար մեծ նշանակություն ունի նաև գետային նավագնացությունը։ Մեր օրերում ավելի ու ավելի շատ արդյունաբերություն է շարժվում դեպի ներս: Ծովափնյա գոտում ձեռնարկություն վարելը թանկ է դառնում. Եվ ներմուծել հումք և արտահանել պատրաստի արտադրանքԱմենաշահավետ ճանապարհը գետային տրանսպորտն է։ Նրան բաժին է ընկնում չինական ներքին տրաֆիկի 60%-ը: Միջին Թագավորության գետերի ընդհանուր երկարությունը 220 հազար կիլոմետր է։

Զարմանալի չէ, որ Չինաստանն ունի աշխարհի ամենամեծ առևտրային նավատորմերից մեկը՝ 65 մլն տոննա ընդհանուր մեռած քաշով, ինչը կազմում է համաշխարհային հզորության 4%-ը: Եվ եթե ավելացնեք Հոնկոնգը, կստանաք 205 միլիոն տոննա կամ համաշխարհային նավատորմի 13%-ը:

Սակայն միշտ չէ, որ այդպես է եղել։ Երբ 1949 թվականին իշխանության եկան կոմունիստները՝ Մաո Ցզեդունի գլխավորությամբ, երկիրն իրականում չուներ առևտրական նավատորմ: Երկարատև քաղաքացիական պատերազմից և ճապոնական օկուպացիայից հետո պետությունն այնքան քիչ ապրանքներ էր արտադրում արտաքին շուկայի համար, որ առանձնապես տրանսպորտի կարիք չուներ։

Իրավիճակը սկսեց փոխվել 70-ականների վերջին՝ Դեն Սյաոպինի իշխանության գալուց հետո։ Նա սկսեց մի շարք հզոր բարեփոխումներ, որոնք ուղղված են տնտեսության մեջ կառավարության և պետական ​​հատվածի դերը նվազեցնելու և մասնավոր ձեռներեցներին ավելի մեծ նախաձեռնություն տալու համար: Երկիր մտան օտարերկրյա ուղղակի ներդրումներ, սկսեցին արտադրվել էժան ապրանքներ, և առաջացավ զանգվածային արտաքին առևտրային փոխադրումների անհրաժեշտություն։

1961 թվականին ստեղծվել է Չինաստանի օվկիանոսային բեռնափոխադրումների պետական ​​ընկերությունը (COSCO), որը նախ գնել է երկու հին նավ։ Մինչև 1970 թվականը նա արդեն ուներ 25 նավ՝ 200 հազար տոննա ընդհանուր հզորությամբ, մինչև 1978 թվականը՝ ավելի քան 100 նավ՝ 324 հազար տոննա տարողությամբ։ Ճիշտ է, նավատորմի 85%-ը մնացել է հին՝ ավելի քան 20 տարեկան:

Կարևոր իրադարձություն տեղի ունեցավ 1985 թվականին, երբ ընկերությունը Maersk-ից գնեց 6 կոնտեյներային նավ։ Պարզվեց, որ այս նավերը պահանջարկ ունեն։ Արդեն 90-ականներին կոնտեյներային բեռնափոխադրումների բում սկսվեց։ 2002 թվականին չինական նավահանգիստները կոնտեյներների փոխադրման հարցում առաջ են անցել ԱՄՆ-ից՝ այս ցուցանիշով դառնալով աշխարհում առաջինը։

Դրան մեծապես նպաստեց տնտեսական կարևոր իրադարձությունը, որը տեղի ունեցավ 1994թ. Պեկինը կատարեց պատմության մեջ արժութային ամենահաջող քայլերից մեկը՝ պահպանելով յուանի փոխարժեքը ԱՄՆ դոլարի նկատմամբ 8,27 մակարդակում։ Այս փոխարժեքը պահպանելու համար պետությունը արտարժութային պահուստներ է կուտակել, այսինքն՝ ստացված դոլարային հասույթն ամբողջությամբ շուկա չի բերել։ Այսպիսով, յուանը չի թանկացել ԱՄՆ դոլարի նկատմամբ՝ մնալով կայուն էժան։ Սա խթանեց արտահանմանն ուղղված աճը և լրացուցիչ մրցակցային առավելություններ տվեց ազգային ապրանքներին։ 90-ականներին սկսվեց չինական արտադրանքի ընդլայնումն ամբողջ աշխարհում։ Բնականաբար, աճեց նաև ծովային տրանսպորտը։

Չինաստանը հրաժարվեց փոխարժեքի իր կոշտ ամրագրումից միայն 2005 թվականին՝ ստեղծելով փոխարժեքի միջանցք, որը թույլ էր տալիս օրական 0,3%-ից ոչ ավելի տատանումներ (այսօր փոխարժեքը 6,25 յուան ​​է ԱՄՆ դոլարի դիմաց)։

Ներկայումս չինական քաղաքացիություն ունեցող նավատերերի թվով չինական առեւտրական նավատորմը երրորդն է աշխարհում։ Ինչպե՞ս հասաք դրան:

Նավթ և փող

Ծովային տրանսպորտի արդիականացումը սկսվել է 90-ականների երկրորդ կեսից։ Մինչ այս չինական առևտրային նավատորմի տարբերակիչ առանձնահատկությունը համարվում էր նավերի ցածր կրողունակությունը և բարձր տարիքը։ Այսպիսով, նավի միջին մեռած քաշը կազմել է 18,5 հազար տոննա, թեև համաշխարհային պրակտիկայի համար միջին արժեքը կազմել է 23,6 հազար տոննա։

Տեսականորեն չինական փոխադրողները պետք է գնեին ազգային նավաշինարաններում կառուցված նոր նավեր: Այնուամենայնիվ, երկու ոլորտներն էլ պահանջում էին լուրջ ներդրումներ. Հետևաբար, բարեփոխումների շրջանակներում կառավարության առաջին քայլերից մեկը օտարերկրյա ներդրողների մուտքն էր փոխադրողների և վաճառողների մայրաքաղաք։ Միևնույն ժամանակ վերահսկիչ փաթեթըմնացել է չինական ընկերության (առավել հաճախ՝ պետական), ձեռնարկությունը պետք է գլխավորեն ՉԺՀ քաղաքացիները։ Բացառություն է արվել միայն առանձին դեպքերի համար, օրինակ՝ մասնագիտացված նոր տրանսպորտային գծերի բացումը։

1998 թվականին օտարերկրացիներին թույլատրվել է իրականացնել նաև կաբոտաժային փոխադրումներ։ Օտարերկրյա և ազգային ընկերությունների համար սահմանվեցին բնական մենաշնորհների միասնական սակագներ, նավերը ջրով և վառելիքով լցնելու կարգը միասնականացվեց։ Միևնույն ժամանակ, գոյություն ունեցող վերահսկողության սահմանափակումները պահպանվել են նույնիսկ այն բանից հետո, երբ Չինաստանը միացավ ԱՀԿ-ին 2001 թվականին: Այն դեռ կա. օտարերկրյա մասնակցի մասնաբաժինը չի կարող գերազանցել 49%-ը։

Այնուամենայնիվ, օտարերկրյա փոխադրողներին թույլատրվում է տեղափոխել չինական ապրանքներ, այսինքն միջազգային ընկերություններ; Շանհայից բեռնարկղեր տեղափոխելու համար հարկավոր չէ տեղական գործընկերներ փնտրել: Այնուամենայնիվ, կան ոլորտներ, որտեղ օտարերկրյա ընկերությունների մասնակցությունը ողջունելի չէ, օրինակ՝ հում նավթի ներմուծումը Չինաստան։ Մոտեցումն այստեղ հակիրճ նկարագրված է հետևյալ բառերով. Չինաստանի նավթը առաքվում է չինական ընկերությունների կողմից («չինական նավթը տեղափոխվում է չինական ընկերությունների կողմից»): Ներկայումս Միջին Թագավորության նավատերերին են պատկանում աշխարհում գոյություն ունեցող 633 սուպերտանկերներից 70-ը, ինչը կազմում է ավելի քան 10%-ը, ևս 27 սուպերտանկեր է պատվիրվել։

Ի՞նչ նախապատվություններ ունեն չինական փոխադրողները: Սա առաջին հերթին էժան ֆինանսավորման հասանելիությունն է։ Այսպիսով, չինական առևտրային նավատորմի ֆինանսավորումը Չինաստանի արդյունաբերական և առևտրային բանկի (ICBC) առաջնահերթություններից է։ Վերջին 10 տարիների ընթացքում բանկը ավելի քան 10 միլիարդ դոլար էժան վարկեր է տրամադրել նավագնացության և նավաշինության ոլորտներին: Վարկերը հնարավորություն են տվել կառուցել ավելի քան 300 նավ։

Մասնավորապես, բանկը փոխադրողներին վարկեր է տրամադրում նրանց կողմից շահագործվող նավերի գրավադրմամբ: Կարևոր ոլորտը նավթի և գազի տեղափոխման համար հսկա լցանավերի կառուցման վարկերն են։ Դրա համար պայմանագիր է կնքվում նավի ապագա սեփականատիրոջ, նավթագազային ընկերության (հումք մատակարարող) և բանկի միջև։ Բացի այդ, ICBC-ն միջոցներ է տրամադրում վարձակալության վճարումների և փոխադրողների ընթացիկ գործառնությունների ֆինանսավորման համար:

Զգալի դեր է խաղում նաև Bank of China-ն։ 2009 թվականի վերջի դրությամբ նավաշինության և նավաշինության ոլորտներին տրված վարկերի ընդհանուր ծավալը գերազանցել է 12 միլիարդ դոլարը, իսկ արտոնյալ վարկերի ծավալը պետական ​​COSCO-ի պորտֆելում միևնույն ժամանակ կազմել է 42,2 միլիոն յուան ​​(մոտ 7 միլիարդ դոլար): )

Խաղը կանոններով չէ

2012 թվականի սկզբին բրազիլական Vale հանքարդյունաբերական ընկերությունը տհաճ անակնկալ ստացավ՝ Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության տրանսպորտի նախարարությունը փաստացի արգելեց հսկա Valemax բեռնատարների մուտքը Միջին Թագավորության բոլոր նավահանգիստներ։ Այդ մասին պնդում էին արևմտյան լրատվամիջոցները այս որոշումըԿարգավորիչը լոբբինգ է իրականացրել պետական ​​COSCO ընկերության կողմից, իսկ նրա ղեկավարը՝ Վի Ցզյաֆուն, անձամբ Չինաստանի Կոմունիստական ​​կուսակցության նշանավոր դեմք է և շատ պարկառավարական ասոցիացիաների անդամ:

Տեղի ունեցողի նախապատմությունը հետեւյալն է. Բրազիլական Vale-ի կողմից Չինաստան մատակարարվող երկաթի հանքաքարը հաճախ անմրցունակ է եղել ավստրալական և հնդկական ընկերությունների արտադրանքների նկատմամբ, որոնք պահանջում են ավելի ցածր տրանսպորտային ծախսեր: Vale-ի համար լուծումը հսկա չոր բեռնատար Valemax նավերի կառուցումն էր՝ մեկուկես անգամ ավելի հզորությամբ, քան իր ամենամոտ մրցակիցները (մեռյալ քաշը՝ 400 հազար տոննա, երկարությունը՝ 366 մետր):

Հանքարդյունաբերական ընկերությունը 2 միլիարդ դոլարի ներդրում է կատարել գերծանրքաշային նավատորմերի կառուցման մեջ: Ֆինանսավորմանը մասնակցել են Չինաստանի Export-Import Bank of China և Bank of China պետական ​​բանկերը՝ տրամադրելով 1,3 մլրդ դոլարի վարկեր։

Առաջին գերծանրքաշային նավը չինական Դալիան նավահանգիստ է ժամանել 2011 թվականի դեկտեմբերին: Ամբողջ բեռը՝ 350 հազար տոննա երկաթի հանքաքարի խտանյութ, բեռնաթափվել է 55 ժամում, ինչը դարձել է համաշխարհային ռեկորդ։ Վերլուծաբանները նշում են, որ այս քայլը նպատակ ուներ նվազեցնել չինական պողպատի արդյունաբերության ծախսերը:

Այնուամենայնիվ, ընդամենը մեկ ամիս անց Չինաստանի տրանսպորտի նախարարությունը մտահոգություն հայտնեց նավահանգիստների՝ հսկա բեռնափոխադրողներին անվտանգ ընդունելու ունակության վերաբերյալ: Շուտով հայտնվեց շրջաբերական, որը փաստացի արգելում էր այդ նավերի մուտքը Երկնային կայսրության նավահանգիստներ: Միևնույն ժամանակ, Չինաստանի նավատերերի ասոցիացիան հայտարարել է, որ Valemax-ը «մենաշնորհի և անբարեխիղճ մրցակցության օրինակ է, որը վնասում է ոչ միայն մայրցամաքային Չինաստանի, այլև Չինաստանի շահերին։ Հարավային Կորեա, Ճապոնիա և Թայվան»։

Չինաստանի պաշտոնյաներին և նավաշինության ոլորտին մոտ կանգնած աղբյուրները պնդում էին, որ պետական ​​COSCO ընկերությունը լոբբինգ է արել արգելքի համար: «Այն պահին, երբ Vale-ի նման ընկերությունները որոշում են կառուցել իրենց սեփական նավերը, նրանք քայլում են COSCO-ի նման հսկաների սիզամարգով և սկսում աստիճանաբար ջնջել իրենց բիզնեսը», - բացատրում է Banchero Costa-ի հետազոտության ղեկավար Ռալֆ Լեզինսկին: «Հասկանալի և բնական է, որ COSCO-ն դժգոհ է, երբ նախկին հաճախորդը դառնում է մրցակից»։

Կարելի է պնդել, որ Valemax-ը կառուցվել է հիմնականում չինական նավաշինական գործարաններում: Այնուամենայնիվ, հիմնական պատվերը գնաց China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd, սա մասնավոր ընկերություն, որը իշխանության միջանցքներում չունի նույն ազդեցությունը, ինչ պետական ​​COSCO-ն։

Վալեի համար միջադեպը լուրջ հարված էր։ Գլոբալ բիզնեսի զարգացման տնօրեն Մենդես Ֆարիան փորձել է ապացուցել, որ Valemax փոխադրումը էական ազդեցություն չի ունենում չինական փոխադրողների բիզնեսի վրա։ Ռալֆ Լեզինսկին համաձայն է սրա հետ՝ հավատալով, որ COSCO-ն գործում է նման պայմաններում մեծ քանակությամբշուկայի այն հատվածները, որոնք Բրազիլիայից երկաթի հանքաքար տեղափոխելը նրա համար ընդամենը մի կաթիլ է օվկիանոսում: Բրազիլիայի նախագահ Դիլմա Ռուսեֆը նույնիսկ միջամտել է հակամարտությանը՝ Չինաստանի իշխանությունների հետ հանդիպումների ժամանակ բարձրացնելով Valemax-ի հարցը։

Սակայն առայժմ ոչինչ չօգնեց։ Վալեն ստիպված էր հանքաքարը տեղափոխել Ֆիլիպինների նավահանգիստների ավելի փոքր նավեր, ինչը, իհարկե, ազդեց ծախսերի վրա: Կողմերը համաձայնության են եկել միայն 2014 թվականի սեպտեմբերին։ Կարծես թե Վալեի օգտին չէ, մեղմ ասած։ Ընկերությունը չորս Valemax-ի սեփականությունը փոխանցում է COSCO-ին, որը կառուցում է ևս տասը: Եվ հետո Վալը բոլոր տասնչորս նավերը վարձակալում է 25 տարով: Միևնույն ժամանակ, պետական ​​նավաշինական գործարաններում կառուցվում են ևս տասը գերծանրքաշային նավեր, որոնք դառնում են պետական ​​China Merchants Group-ի սեփականությունը և վարձակալվում են նաև Vale-ին:

Ռուս պաշտոնյայի կամ պետական ​​գործարարի տեսանկյունից COSCO-ն փայլուն կոմբինացիա արեց. Այստեղ ամեն ինչ այնպես է, ինչպես ընդունված է այստեղ՝ վարչական ռեսուրսներ, մրցակցության կոպիտ խախտում և դրա դիմաց հեշտ գումար: Միակ թերությունները ներառում են հետևյալը. Սելեստիալ կայսրության տնտեսությունը վերջերսզգալիորեն դանդաղում է. Էժան արտադրությունավելի ու ավելի է շարժվում դեպի Ասիա, իսկ արտաքին շուկաները չեն ապրում ավելի լավ ժամանակներ. Աճի նոր շարժիչ ուժը, ըստ վերլուծաբանների, կարող է լինել ներքին սպառումը: Բայց որպեսզի դա տեղի ունենա, Չինաստանի քաղաքացիները պետք է մի փոքր հարստանան: Սա նշանակում է, որ նրանք պետք է դառնան ավելի կրթված, որակյալ և, համապատասխանաբար, բարձր վարձատրվող աշխատողներ։ Սակայն նման փոխակերպումները լավ չեն ընթանում տնտեսության մեջ, որտեղ գերակշռում են պետական ​​ընկերությունները և պատվերների ու եկամուտների պլանավորված, այլ ոչ թե մրցակցային բաշխումը:

Բրինձ. 1.Չինական առևտրային նավատորմի պարամետրերը (միլիոն տոննա)

*Մինչև 2009թ. հունիսի վերջի դրությամբ ներառյալ. 2009 թվականից հետո՝ դեկտեմբերի վերջի դրությամբ

Ծովային լուրեր Ռուսաստանի թիվ 2 (2015)

Ռուսական տնտեսական կենտրոնները գտնվում են ափերից հեռու։ Բացի այդ, մեր երկիրն ունի հնացած առևտրային նավատորմ և չզարգացած նավահանգստային ենթակառուցվածք:

Մեզ Էմմա պետք չէ

Ընդհանուր առմամբ, 1130 ռուսական նավ՝ 5,7 միլիոն տոննա ընդհանուր մեռած քաշով, նավարկում են ծովերով և օվկիանոսներով։ Դրանցից՝ 215 տանկեր, 718 չոր բեռնատար նավ, 28 սորուն փոխադրող նավ, 27 քիմիական տանկեր, 35 նավթի հանքաքար փոխադրող, 11 Ռորո նավ, 7 տանկեր։ Ռուսական նավատորմի տոննաժը կազմում է աշխարհի 1,5%-ը: Բեռնատարողությամբ Ռուսական նավատորմմիայն 19-րդն է աշխարհում։

Ռուսական առևտրային նավատորմը բաղկացած է 1130 նավից, որոնցից միայն 430-ն են ռուսական դրոշով։

Դրանք բոլորը թռչում են Ռուսաստանի դրոշի ներքո, սակայն միայն 430 նավ է վերահսկվում պետության կողմից։ Նավերի 60%-ը կրում է Լիբերիայի, Մալթայի, Կիպրոսի և Պանամայի հարմարության դրոշները։ Ռուսաստանի դրոշով կրող նավերի թիվը գնալով նվազում է, իսկ հարմարության դրոշները՝ ավելանում։ Ներմուծված ծովային տրանսպորտային ծառայություններՌուսական բեռների սեփականատերերին տարեկան արժեցել է 10-15 մլրդ ԱՄՆ դոլար։

Մեծամասնությունը Ռուսական նավերդուրս են եկել մրցունակության տարիքից, որը նավատորմի համար չի գերազանցում 15 տարին։ Այս ընթացքում նավերն ամբողջ աշխարհում դարձել են ավելի մեծ և տեխնոլոգիապես ավելի զարգացած. դրանք դարձել են տարբեր: Չկան կամ գրեթե չկան ժամանակակից կոնտեյներային նավեր, կողք կողքի նավեր կամ ավելի թեթեւ փոխադրողներ (բեռների փոխադրում կրակայրիչներով կամ բեռնատարներով): Այնուամենայնիվ, դժվար թե դրանց կարիքը լինի: Ռուսական բեռնատար նավատորմի առանձնահատկությունները որոշվում են բեռի բնույթով:

Օրինակ, Ռուսաստանում բեռնարկղային նավերը քիչ են՝ համաշխարհային կոնտեյներային նավատորմի միայն 0,3%-ը։

Սա մի կողմից վատ է։ Ի վերջո, բոլոր զարգացած տնտեսություններում շահագործվում են կոնտեյներային նավեր, ավելի ճիշտ՝ սուպերկոնտեյներային նավեր։

Բեռնարկղային նավերը կազմում են ծովային բեռնափոխադրումների գրեթե 1/3-ը (ընդհանուր առմամբ, ծովային բաժինը կազմում է աշխարհի բոլոր բեռնափոխադրումների 80%-ը, Ռուսաստանի Դաշնությունում՝ 60%-ը, իսկ եթե դա լիներ 80%-ը, ապա ապրանքներն ավելի էժան կլինեին): . Կոնտեյներային նավերի տարողունակությունը և չափերը անընդհատ աճում են, և այժմ օվկիանոսները հերկվում են հրեշների կողմից, որոնց չափերը դժվար է պատկերացնել, քանի դեռ դուք ինքներդ չեք դա տեսնել:

Եթե ​​1990-ականների սկզբին 2-4 հազար TEU կոնտեյներային նավի թողունակությունը շատ մեծ էր թվում, ապա այժմ միջին են համարվում նույնիսկ Panamax դասի նավերը (294 մ երկարություն, 32,3 մ լայնություն 12,04 մ քաշով, տարողությունը 7 հազար TEU): Քանի որ 2006 թվականին Ա.Պ. Moller-Maersk Group-ը կառուցել է Emma Maersk կոնտեյներային նավը (երկարությունը՝ 396,8 մ, լայնությունը՝ 56 մ, զորագիծը՝ 13,7 մ, տարողությունը՝ 12 հազար TEU)։ Էմման այլեւս չէր կարող տեղավորվել Պանամայի ջրանցքի մեջ, ուստի Սուեզի ջրանցքը պետք է խորացվեր: Մինչև 2016 թվականը Moller-Maersk Group-ը 16-18 հազար կոնտեյների համար նավեր կկառուցի:

Ծովային բեռնափոխադրումների մակնշումը կազմում է մոտ 2%:Երկաթուղով - 10%:

Խոշոր նավերն ունեն վառելիքի տնտեսման առավելություններ. մինչև 40% եթե համեմատենք սպառումը բեռի տոննաժի հետ, ապա օգուտը հսկայական է: Ծովային բեռնափոխադրումների մակնշումը կազմում է 2%, մինչդեռ երկաթուղի- մինչև 10%, իսկ մեքենաների համար մոտ 25%: Սա այն է, ինչ պետք է Ռուսաստանին. Բայց եթե մտածեք, ե՞րբ էր Ռուսաստանի համար կարևոր խնդիր փրկելը։

Եվ ամենակարևորը, սուպեր կոնտեյներային նավերի նավատորմ ունենալու ցանկությունը կհանգեցնի ժամանակակից նավահանգիստների կառուցման, լայնածավալ հողահանման, գետերի հուների, գետաբերանների, ջրային տարածքների ընդլայնման, հսկա կոնտեյներային տեղամասերի, լոգիստիկ կենտրոնների ստեղծման անհրաժեշտությանը, անհրաժեշտ է կադրեր պատրաստելու, ուսումնական հաստատությունների համակարգ ստեղծելու, արտադրությունը վերափոխելու ծովային առևտրի կարիքների համար։ Ամենակարևորը՝ Ռուսաստանի արտաքին բեռնաշրջանառության 75%-ը հումքի արտահանումն է։ Իսկ ուրիշների կոնտեյներային նավերի ներկրման համար դա բավական է։

Բեռներ, նավատորմ և նավահանգիստներ

Արտահանման մեջ գերակշռում են առաջին հերթին հում նավթ– տրանսպորտի 55%-ը։ Չոր բեռների արտահանման կառուցվածքում ածխի մասնաբաժինը կազմում է 34%, մետաղները՝ 16%։ հանքային պարարտանյութեր– 8%, փայտանյութի բեռ – 6%. Չոր բեռներին բաժին է ընկնում ներմուծման 99,3%-ը, ընդ որում ներկրվող չոր բեռների 50%-ը կազմում են բեռնարկղերը։

Արտահանման մեջ հումքի ճնշող գերակշռության պատճառով բեռների 75%-ը փոխադրվում է թափառաշրջիկ նավով (անկանոն փոխադրումներ) հարակից բեռ), և ոչ թե գծային առաքմամբ։ Ուստի խոշոր բեռնափոխադրումներ իրականացնող ընկերությունները թափառաշրջիկ փոխադրումներ են իրականացնում։

Գծային բեռնափոխադրմամբ զբաղվող ընկերություններից կարելի է անվանել FESCO տրանսպորտային խումբը, որն ունի 32 կոնտեյներային նավ՝ 28 հազար TEU ընդհանուր տարողությամբ և 5 ro-ro նավի նավատորմ՝ 2,7 հազար ավտոմեքենա ընդհանուր տարողությամբ։ FESCO թափառաշրջիկ նավատորմ – 39 նավ՝ սորուն փոխադրող, սառցահատ տրանսպորտային նավեր, ռո-ռո նավեր և փայտի փոխադրիչներ:

Ռուսական նավատորմի սեփականատեր ընկերությունները հիմնականում զբաղվում են թափառաշրջային նավագնացությամբ։

Ռուսական նավատորմի մնացած խոշոր սեփականատերերը հիմնականում աշխատում են տանկերներով։ PRISCO-ի նավատորմը բաղկացած է 20 տանկերից և 1 բեռնատարից։ Novoship խմբի (JSC Novorossiysk Shipping Company) նավատորմը բաղկացած է տարբեր դասերի 48 տանկերից և մեկ սորուն փոխադրողից: LUKoil-ն ունի 55 տանկերից բաղկացած նավատորմ, Norilsk Nickel-ը ունի 8 չոր բեռնատար նավ, TNK-BP նավթագործները վերահսկում են տանկերների փոքր նավատորմ, Rosneft-ն ունի նաև մի քանի տանկեր, Sovcomflot-ը՝ ածխաջրածինների հիմնական փոխադրողը, ունի 59 նավ: Ցուցակված ընկերությունները հիմնականում զբաղվում են թափառաշրջիկ առաքմամբ։

Ինչ վերաբերում է նավահանգստային ենթակառուցվածքին, ապա այն բավական է ներկա վիճակըՌուսական առևտրային նավատորմը, թեև երկրի մասշտաբով դա քիչ հավանական է: Ուստի շատ նավահանգիստներում ակտիվորեն կառուցվում են նոր տերմինալներ, սակայն դրանք դեռ նախատեսված են հումքի նույն փոխադրման համար։

Ընդհանուր առմամբ, Ռուսաստանի Դաշնությունում կան 11 խոշոր նավահանգիստներ, բեռների մոտավորապես 50%-ը վերամշակվում է հարևան նավահանգիստներում՝ Օդեսա, Վենտսպիլս, Տալլին, Կլայպեդա:

2012 թվականի վերջին ռուսական ծովային նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը կազմել է 565,5 մլն տոննա, ինչը 5,6 տոկոսով ավելի է 2011 թվականի ցուցանիշից։

Չոր բեռների փոխադրման ցուցանիշներն աճել են 7,3%-ով, բեռնարկղերինը՝ 8,3%-ով, հեղուկ բեռների փոխադրմանը՝ 4,3%-ով; 2012 թվականին բեռնափոխադրվել է 446,2 մլն տոննա արտահանման բեռ, ինչը 8,9 տոկոսով ավելի է 2011 թվականի համեմատ, ներմուծման բեռները՝ 47,4 մլն տոննա, ինչը 6,2 տոկոսով ավելի է 2011 թվականի ցուցանիշից։

Չինաստանից բեռների մինչև 90%-ն արտահանվում է ծովով։

Չինական նավատորմ

Ռուսական առևտրային նավատորմը չինականի հետ համեմատելը ճիշտ չէ։ Եվ ահա թե ինչու. Չինաստանի համար առևտրային նավատորմը շատ կարևոր է. Հենց առևտրական նավատորմը մեծապես նպաստեց այն բանին, որ Երկնային կայսրությունը դարձավ համաշխարհային տնտեսության դրոշակակիրը: Չինաստանի արտաքին առևտրային բեռների մինչև 90%-ը փոխադրվում է ծովով, իսկ նավթի մինչև 83%-ը ներմուծվում է։

Չինաստանի առևտրային նավատորմի չափերի վերաբերյալ տվյալները տարբեր աղբյուրներից տարբեր են: Դա պայմանավորված է ոչ միայն քվազիկոմունիստական ​​երկրներում վիճակագրական տվյալների ավանդական գաղտնիությամբ, այլև այն հանգամանքով, որ ՉԺՀ-ի նավատորմը մեծ է և բազմազան. Հաշվարկը կարող է իրականացվել Հոնկոնգի ցուցանիշներով կամ առանց դրա: Հոնկոնգը ինքնին հզոր ծովային մետրոպոլիա է հսկայական առևտրային նավատորմով: Բայց դրա մասին ավելին մեկ այլ անգամ: