ԽՍՀՄ և Ռուսաստանի զինված ուժերի ինքնաթիռներ. ԽՍՀՄ և Ռուսաստանի զինված ուժերի VDRK շարժիչ-կոմպրեսորային ստորաբաժանման ինքնաթիռներ

Տուն

Բացում 

Ինչպե՞ս գնել ինքնաթիռի տոմս առանց տանից դուրս գալու.

Պահանջվող դաշտերում նշեք երթուղին, ճանապարհորդության ամսաթիվը և ուղևորների թիվը: Համակարգը կընտրի տարբերակներ հարյուրավոր ավիաընկերությունների առաջարկներից:

Թռիչքների ցանկից ընտրեք ձեզ հարմար մեկը:

Մուտքագրեք ձեր անձնական տվյալները. անհրաժեշտ է տոմսեր տրամադրել: Tutu.ru-ն դրանք փոխանցում է միայն ապահով ալիքով։

Տոմսերի համար վճարեք բանկային քարտով:

Ինչպիսի՞ն է էլեկտրոնային տոմսը և որտեղի՞ց կարող եմ այն ​​ստանալ:

Կայքում վճարելուց հետո ավիաընկերության տվյալների բազայում կհայտնվի նոր գրառում՝ սա ձեր էլեկտրոնային տոմսն է:

Այժմ թռիչքի մասին բոլոր տեղեկությունները կպահվեն փոխադրող ավիաընկերության կողմից: Ժամանակակից ավիատոմսերը թղթային տարբերակով չեն տրվում։Դուք կարող եք տեսնել, տպել և ձեզ հետ օդանավակայան տանել ոչ թե բուն տոմսը, այլ երթուղու կտրոնը: Այն ունի համար

էլեկտրոնային տոմս և ձեր թռիչքի մասին բոլոր տեղեկությունները: Tutu.ru-ն երթուղու անդորրագիր է ուղարկում մինչև

էլ

. Խորհուրդ ենք տալիս տպել այն և ձեզ հետ տանել օդանավակայան:

Այն կարող է օգտակար լինել արտասահմանում անձնագրային հսկողության ժամանակ, թեև ինքնաթիռ նստելու համար ձեզ միայն անհրաժեշտ կլինի ձեր անձնագիրը: Ինչպե՞ս վերադարձնել էլեկտրոնային տոմսը:Տոմսերի վերադարձման կանոնները սահմանում է ավիաընկերությունը: Սովորաբար, որքան ավելի էժան է տոմսը, այնքան

ավելի քիչ գումար

դուք կարող եք վերադարձնել այն:

Ձեր տոմսը վերադարձնելու համար հնարավորինս շուտ դիմեք օպերատորին:

Նամակը, որը դուք ստանում եք պատվիրելուց հետո, կպարունակի գործընկեր գործակալության կոնտակտները, որոնց միջոցով տրվել է տոմսը: Դուք կարող եք ուղղակիորեն կապվել նրա հետ:

40-ականների կեսերին Խորհրդային Միությունում շարունակվեցին աշխատանքները մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների թռիչքի առավելագույն արագության հետագա մեծացման ուղղությամբ: Այդ նպատակով օդանավերի վրա լրացուցիչ տեղադրվել են հեղուկ շարժիչով ռեակտիվ շարժիչներ (LPRE), ռամջեթ շարժիչներ (ռամջեթ շարժիչներ), կոմպրեսորային օդային շնչառական շարժիչներ (ACRE) և որպես արագացուցիչներ օգտագործվող այլ շարժիչներ: Նրանք հնարավորություն են տվել ժամանակավորապես բարձրացնել թռիչքի արագությունը։

Դիզայներների թիմը՝ Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի գլխավորությամբ, նախագծել է երկու փորձնական ինքնաթիռայս տեսակի արագացուցիչներով: Առաջինը Սու-7-ն է՝ ASh-82FN շարժիչով և RD-1 հեղուկ ռեակտիվ շարժիչով; երկրորդը Սու-5 (I-107) փորձնական կործանիչն է՝ հեղուկ հովացմամբ VK-Yu7A շարժիչով՝ 1650 ձիաուժ հզորությամբ։ Հետ. և VRDK կոմպրեսորային շարժիչ: VRDK-ի մղման հզորությունը 900 ձիաուժ էր: Արագացուցիչը կարող էր օգտագործվել թռիչքի ժամանակ 10 րոպե:

Սու-5 ինքնաթիռը ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիայի մի նստատեղ մոնոինքնաթիռ է՝ 1-2 մմ հաստությամբ դյուրալյումինի կաշվով։

Արմատի միաձույլ թեւն ունի TsAGI 1B10 պրոֆիլ՝ հարաբերական հաստությամբ 16,5%, թևի վերջում կա NACA 230 պրոֆիլ՝ 11% հարաբերական հաստությամբ։ Թևը երկշերտ է։ Կոնսուլները միացված են ֆյուզելյաժին կողային կողերի երկայնքով: Հոդը հանվում է ֆեյրինգի տակ:

Կործանիչն օգտագործում է Frize տիպի օդանավեր՝ քաշով և աերոդինամիկ փոխհատուցմամբ։ Ձախ երեսպատման վրա տեղադրված է կառավարվող հարմարվողական սարք։ Փեղկերը և օդափոխիչները ամբողջովին մետաղական են:

Ինքնաթիռը համալրված է եղել 23 մմ N-23 թնդանոթով՝ 100 փամփուշտով։ Թնդանոթը գտնվել է V-աձև շարժիչի խցիկում և կրակել պտուտակի հանգույցով։ Շարժիչի վերևում տեղադրվել են երկու 12,7 մմ UBS գնդացիրներ՝ 200 փամփուշտներով։ Գնդացիրները կրակում էին պտուտակի հարթության միջով և, հետևաբար, սինխրոնիզացված էին նրա պտույտի հետ:

Չորս սայրերի փոփոխական քայլի պտուտակն ամբողջությամբ մետաղական է: Սալոնի պաշտպանությունը բաղկացած է 10 մմ հաստությամբ զրահապատ թիկնակից, երեսկալից և զրահապատ ապակուց պատրաստված գլխաշորից։

Ֆյուզելաժի կառուցվածքը «մոնոկոկ» տեսակի է՝ պատրաստված դուրալումինից։ Ֆյուզելյաժի ողջ երկարությամբ անցնում է օդային ալիք, որում հաջորդաբար տեղակայված են կոմպրեսորը (շարժիչով աշխատող), ջրի ռադիատորը և վարդակային խցիկը: Ջերմակայուն պողպատից պատրաստված ալիքի պոչի հատվածը այրման խցիկ է՝ կարգավորելի ելքի բացվածքով։ Կապուղու վարդակային մասը և այրման խցիկը ունեն կրկնակի պատ, որի խոռոչի մեջ օդ է անցնում հովացման համար։

Յուղի հովացուցիչը գտնվում է ձախ թևի կոնսոլի թունելում՝ թևի ստորին մակերևույթի ելքով: Հիմնական շարժիչը և շարժիչը վառելիքով մատակարարվում են երկու գազի բաքերից, որոնք տեղակայված են օդաչուի խցիկի հետևի ֆյուզելյաժում և աջ թևի վահանակում:

Ֆյուզելաժի վերևում տեղադրված են մետաղական չկարգավորվող կայունացուցիչ և մետաղական լողակ: Ներկառուցման տարածքները փակված են ֆեյրինգներով։ Ղեկները ունեն քաշի և աերոդինամիկ փոխհատուցում, ինչպես նաև հագեցած են մետաղական կառավարվող եզրագծերով:

Հիդրավլիկ կառավարման միջոցով վայրէջքի հանդերձանքը հետ է քաշվում բացվածքի երկայնքով թևի ծայրին: Անիվի չափսը՝ 650X200 մմ։ Վայրէջքի հանդերձանքը և անիվները փակված են փեղկերով հետ քաշված դիրքում: Թռիչքի հետ քաշվող հենակը և դրա հետ քաշվող մեխանիզմը գտնվում են այրման խցիկի տակ: Հենակի անիվ առանց քայլքի, չափսերը 300 X X 125 մմ։

Գործարանային թռիչքային փորձարկումների առաջին փուլը տեղի ունեցավ 1945 թվականի ապրիլ-հունիս ամիսներին։ Դրանք վարել է փորձնական օդաչու Գ.Կոմարովը։ Ըստ հաշվարկների՝ VRDK-ն միացնելով օդանավի արագությունը գետնին ավելացրել է 90 կմ/ժ-ով, իսկ բարձրության վրա՝ մոտ 10 կմ/ժ-ով։ 4350 մ բարձրության վրա փորձարկումների ժամանակ ձեռք է բերվել 793 կմ/ժ արագություն՝ 768 կմ/ժ հաշվարկված արագության դիմաց։ Առավելագույն նախագծային արագությունը 7800 մ բարձրության վրա VRDK-ի ընդգրկմամբ 810 կմ/ժ է:

Փորձարկումներն ընդհատվել են շարժիչի անսարքության պատճառով։ Ինքնաթիռի վրա հետագա աշխատանք չի իրականացվել, քանի որ մինչ այս պահը պարզ դարձավ, որ շարժիչից դեպի կոմպրեսոր էներգիայի դուրսբերման համակցված կայանքները անհեռանկարային էին:

Սու-5 ինքնաթիռը վերևում ներկված է եղել կանաչ գույնով, իսկ ներքևում՝ բաց կապույտ (փայլատ մակերես):

ՀԱՄԱՌՈՏ ՏԵԽՆԻԿԱԿԱՆ ՏԵՂԵԿԱՏՎՈՒԹՅՈՒՆՆԵՐ

Ընդհանուր չափերը, մ.
թեւերի բացվածք 10,56
երկարությունը 8.51
շասսի ուղին 3.29
կայունացուցիչի միջակայքը 4.0
պտուտակի տրամագիծը 2.9
Թևի տարածք օդա-ֆյուզելաժային մասով), մ 2 17.0
Քաշը, կգ.
դատարկ 2 954
թռիչք 3 804
Առավելագույն արագություն, կմ/ժ S10 Առաստաղ, մ 12 050
Թռիչքի միջակայքը, կմ 600

թարգմանվել և մի փոքր վերանայվել է իմ կողմից։ Ցանկանում եմ իմ խորին շնորհակալությունը հայտնել իմ սիրելի գործընկերոջը այս հոդվածը խմբագրելու հարցում նրանց անգնահատելի օգնության համար:

Հզոր ծանր կործանիչը Սու-5 (I-2M-107) սկսեց իր կյանքը 1943 թվականի մարտի սկզբին, երբ Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի գլխավորած նախագծային բյուրոն ավարտեց աշխատանքը եզակի էլեկտրակայանի դասավորությամբ արագընթաց կործանիչի նախագծի ստեղծման վրա: Ինքնաթիռը ամբողջովին մետաղական կոնսերվային ցածր թևով ինքնաթիռ էր՝ միակողմանի պոչով: Բաղկացած երեք մասից (կենտրոնական հատված և երկու կոնսուլ), թևն ուներ մշտական ​​լայնակի V անկյուն և հիմնականում տրապեզոիդ ձև, երբ դիտվում էր վերևից. կայունացուցիչն ուներ զրոյական կողային անկյուն V:

Ինքնաթիռի էլեկտրակայանը բաղկացած էր երկու 12 մխոցանի V-աձև հեղուկով սառեցված M-107 շարժիչներից, որոնք նախագծվել էին Վլադիմիր Յակովլևիչ Կլիմովի կողմից, յուրաքանչյուրը 1400 ձիաուժ թռիչքի հզորությամբ։ (1030 կՎտ) յուրաքանչյուրը, պտտելով մեկ ընդհանուր պտուտակ: Շարժիչները տեղադրվել են զանգվածի կենտրոնի մոտ գտնվող ֆյուզելաժում՝ մեկը մյուսի հետևից ինքնաթիռի երկայնական առանցքի երկայնքով: Առջևի շարժիչը տեղափոխվել է ֆյուզելաժի աջ կողմ, իսկ հետևի շարժիչը՝ ձախ։ Այսպիսով, ընդհանուր հզորությունը նման էր երկշարժիչային ինքնաթիռի, բայց դիմադրողականությունը նման էր միաշարժիչ ինքնաթիռի, որը պետք է արագության զգալի աճ բերեր։ OKB-ի ներսում նախագծին տրվել է I-2M-107 անվանումը, որը նշանակում է կործանիչ, որը հագեցած է երկու M-107 շարժիչներով:

Քանի որ շարժիչները գտնվում էին միմյանց նկատմամբ որոշակի շեղումներով, յուրաքանչյուր շարժիչ ուներ մեկ շարք արտանետվող խողովակներ ֆյուզելյաժի վերին մակերևույթի վրա և մեկ շարք իր կողմում (աջ կողմում առջևի շարժիչի համար և ձախ կողմում ՝ հետևի համար): . Ենթադրվում էր, որ շարժիչները պետք է պտտեին 4 մետր տրամագծով եռասեղանի պտուտակը՝ օգտագործելով երկարավուն լիսեռներ և փոխանցումատուփ։ Շարժիչի ջրի հովացուցիչները գտնվում էին կողք կողքի ներքևի առջևի ֆյուզելաժում, իսկ նավթի հովացուցիչները՝ թևերի արմատներում: Վառելիքը տեղադրվել է ֆյուզելաժի կենտրոնում տեղակայված չորս տանկերում, որոնց ընդհանուր տարողությունը կազմել է 1113 լիտր։

Շարժիչների ընտրված դասավորությունը հնարավորություն տվեց օդաչուների խցիկը առաջ շարժել; Բացի այդ, այն տեղափոխվեց ձախ կողմ, ինչը օդանավին տվեց շատ անսովոր տեսք, բայց օդաչուին ապահովեց հիանալի տեսանելիություն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, չնայած այն մեծ վայրէջքի անկյունին, որը պահանջվում է պտուտակի բավարար մաքրման համար: Խցիկը պաշտպանված էր 60 մմ հաստությամբ զրահակայուն դիմապակով, 10 մմ առջևի զրահապատ թիթեղով և 12 մմ թիկունքի զրահապատ թիթեղով; ընդհանուր քաշըզրահը 70 կգ էր։

Հիմնական վայրէջքի շասսի անիվները, որոնք հետ են քաշվել դեպի կենտրոնական հատված դեպի ֆյուզելյաժ, ունեցել են 800×250 մմ չափսեր, պոչատարի անիվը, որը հետ է քաշվել դեպի ֆյուզելաժ, ունեցել է 400×150 մմ չափեր։ Ինքնաթիռի սպառազինությունը պետք է բաղկացած լիներ երեք 20 մմ-անոց ՇՎԱԿ թնդանոթից. մեկը գտնվում էր ֆյուզելյաժում և կրակում էր պտուտակի հանգույցով, մյուս երկուսը տեղադրված էին թևերի կոնսուլներում՝ պտուտակով ծածկված տարածքից դուրս:

1943 թվականի դեկտեմբերին ստուգվել է լայնածավալ մակետ։ Այս ժամանակ՝ Մեծ Հայրենական պատերազմտեղի ունեցավ արմատական ​​փոփոխություն, և Գերագույն գլխավոր հրամանատարության շտաբը ծրագրեց հեռահար ավիացիայի միջոցով հզոր հարվածներ հասցնել թշնամու թիկունքի թիրախներին ոչ միայն գիշերը, այլև ցերեկը։ Ապագա մարտիկի հիմնական խնդիրները պետք է լինեին.

• ռմբակոծիչ ուղեկցորդ;
• հակառակորդի հակաօդային պաշտպանության բեկում;
• պարեկային ծառայություն իրականացնել իրենց բազաներից հեռու գտնվող տարածքներում.
• մարտական ​​գործողությունների ժամանակ հետախուզություն իրականացնելը խորը հետևումթշնամի.

Նոր ինքնաթիռի լրացուցիչ նպատակն էր ծառայել որպես կործանիչ կործանիչ:

Սուխոյի դիզայնի բյուրոն ստացել է I-2M-107 նախագծի աշխատանքները շարունակելու թույլտվություն, որի անմիջական ղեկավարը Վլադիմիր Անտոնովիչ Չիժևսկին էր։ Պաշտոնապես նախագծին տրվել է Սու-5 անվանումը։ Շարժիչները փոխարինվեցին ավելի հզոր VK-107A-ով՝ յուրաքանչյուրը զարգացնելով 1600 ձիաուժ։ թռիչքի վրա և 1500 ձիաուժ. 4500 մետր բարձրության վրա։ Այս շարժիչները մարտական ​​​​ռեժիմում կարող էին ավելի շատ ուժ արտադրել, բայց դրա օգտագործումը թույլատրվում էր միայն արտակարգ իրավիճակներում, քանի որ այն կտրուկ նվազեցրեց շարժիչի կյանքը:

1944թ.-ի ընթացքում երեք նախատիպերը արագ անցան զարգացման ծրագրի և հետագա գործարանային և պաշտոնական փորձարկումների միջով: Պարզվել է, որ ինքնաթիռը հեշտ է թռչել, բայց խնդիրներ է ունեցել երկու շարժիչների և փոխանցման տուփի գերտաքացման հետ: Եթե ​​շարժիչի հովացման խնդիրը լուծվեր (դրա համար, օդանավը ստացավ մեծ տարածքի փորային ռադիատոր, իսկ նավթի հովացուցիչները վերափոխվեցին և տեղադրվեցին թևի տակ, դրա արմատային մասերում), ապա փոխանցումը դարձավ Սու-5-ի աքիլլեսյան գարշապարը: .

Այնուամենայնիվ, 1944-ի վերջին այս խնդիրը լուծվեց, և Սու-5-ը, հաջողությամբ անցնելով թեստերը, առաջարկվեց. սերիական արտադրությունորպես հեռահար կործանիչ և թափառող կալանավոր կործանիչ:

Արտադրական ինքնաթիռի նախագծման մեջ մի շարք բարելավումներ են կատարվել նախատիպի համեմատ։ Թևերի բացվածքն ավելացվել է 1,6 մետրով, տեղադրվել է բարձրացված տրամագծով (4,3 մետր!) չորս սայր, որն ուներ. լավագույն բնութագրերըավելի բարձր բարձրությունների վրա: Օդաչուի խցիկը մնաց չկնքված, բայց ստացավ նոր ապակեպատում, որն ապահովում էր ամբողջ տեսանելիությունը:

Փոփոխությունների է ենթարկվել նաև սպառազինությունը. ֆյուզելաժային թնդանոթը փոխարինվել է Ալեքսանդր Էմմանուիլովիչ Նուդելմանի և Ալեքսանդր Ստեպանովիչ Սուրանովի կողմից նախագծված հզոր 37 մմ NS-37 հրացանով, իսկ թևավոր հրացանները փոխարինվել են նույն դիզայներների վերջին 23 մմ NS-23-ով։ .

Առաջին արտադրության Su-5-ների գործառնական փորձը ցույց է տվել, որ եթե շարժիչի գերտաքացման հետ կապված խնդիրը հաջողությամբ վերացվել է, ապա դժվար արտադրվող փոխանցումատուփը կարող է խափանվել բարձր ծանրաբեռնվածությամբ օդային մարտերի ժամանակ: Նախատիպերից զանգվածային արտադրության անցնելու ընթացքում որակի անկման պատճառով փոխանցման տուփի ծանրաբեռնվածությունը կարող է վնասել առանցքակալները և պատյանը, ինչպես նաև թեքել երկարացված լիսեռները: Ենթադրվում է, որ առաջին սերիայի Սու-5-ի որոշ կորուստների համար պատասխանատու է փոխանցման տուփերի վնասը։

Հսկայական պտուտակի մեծ պտույտները նույնպես նպաստել են օդանավի վարմանը թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, ինչը օդաչուները բնութագրել են որպես «վտանգավոր», հատկապես վառելիքի դատարկ տանկերի և ուժեղ հակառակ քամու դեպքում:

Մյուս կողմից, հզոր թնդանոթային սպառազինությունը քիչ հնարավորություն էր թողնում թշնամու ինքնաթիռներին. մեկ կարճ պայթելը բավական էր ոչ միայն մեկ շարժիչով թշնամու կործանիչի համար (Me 109 կամ FW 190), այլև ավելի մեծ ինքնաթիռների, ինչպիսիք են, օրինակ, գիշերը: կործանիչ, օդում քանդվելու համար։

Բացի այդ մարտական ​​օգտագործումըՍու-5 հեռահար կործանիչներն օգտագործվել են նաև փորձեր անցկացնելու համար, այդ թվում՝ փորձարարական աշխատանքներ շարժիչներով և զենքերով։ Մեկ Սու-5-ը զինված է եղել 45 մմ տրամաչափի Nudelman-Suranov NS-45 ավտոմատ թնդանոթով, որը կրակում է պտուտակի հանգույցով։ Նախատեսվում էր դրա վրա տեղադրել նաեւ 57 մմ-ոց թնդանոթ։ Սու-5-ը փորձարկել է VK-108 և VK-109 փորձնական շարժիչները։ Թռիչքի հեռահարությունը մեծացնելու նպատակով մեկ ինքնաթիռ փոխակերպվել է երկու Charomsky ACh-30B դիզելային շարժիչներ տեղադրելու համար։

Օդանավի օդանավերի շրջանակի վրա ոլորող մոմենտների ազդեցությունը նվազագույնի հասցնելու համար մշակվում էր 3,6 մետր տրամագծով կոաքսիալ հակապտտվող պտուտակներ ունեցող տարբերակ:

Մինչ մարտական ​​գործողությունների ավարտը արտադրվել է ընդհանուր առմամբ 120 Սու-5 հեռահար ծանր կործանիչ։ Չնայած վերը նշված թերություններին, նրանք լավ հանդես եկան որպես ուղեկցորդ մարտիկներ: Բարձր արագությունև բարձրանալու տեմպերը, հզոր զենքերը և պատերազմի ավարտի փորձառու անձնակազմերը, որոնց դեմ մահամերձ Luftwaffe-ն կարող էր դաշտ դուրս բերել միայն երիտասարդներին և փոքր թվով չսպանված փորձագետներին, հնարավորություն տվեցին նվազագույնի հասցնել նրանց մեղադրանքների կորուստները: Պատերազմից հետո Սու-5-երը աստիճանաբար շարքից հանվեցին, իսկ դրանցով թռչող մարտական ​​ստորաբաժանումները վերազինվեցին Լա-11 հեռահար ուղեկցորդ կործանիչներով։ Հետո եկավ ռեակտիվ ավիացիայի դարաշրջանը...

I-2M-107 հեռահար ուղեկցորդ կործանիչի դիագրամները

I-2M-107 հեռահար ուղեկցորդ կործանիչի դասավորության դիագրամ

հեռահար ուղեկցորդ Սու-5 կործանիչի առաջին նախատիպը (I-2M-107)

հեռահար ուղեկցորդ Սու-5 կործանիչ, 1st IAP ADD, մարտ 1945, Գերմանիա

ԹՌՉԻ ՆԵՐԿԱՅԱՑՈՒՄ

Տեսակը:Սուխոյ Սու-5

Նպատակը:հեռահար ուղեկցորդ կործանիչ

Անձնակազմը: 1 անձ

Power point: երկու 12 մխոց V-աձև հեղուկով սառեցված շարժիչներ VK-107A, որոնք զարգացնում են ծովի մակարդակում 1600 ձիաուժ հզորություն: իսկ 8300 մետր բարձրության վրա՝ 900 ձիաուժ, պտտելով 4,3 մետր տրամագծով չորս սայրանի փոփոխական պտույտ։

Չափերը:

թեւերի բացվածքը 13,85 մ
երկարությունը 10,75 մ
բարձրությունը 5.30 մ

Քաշը:

դատարկ 5250 կգ
առավելագույն թռիչք 8100 կգ

Թռիչքի բնութագրերը.

առավելագույն արագությունը 720 կմ/ժ բարձրության վրա
բարձրացման արագությունը 21 մ/վ
սպասարկման առաստաղ 11700 մ
թռիչքի հեռավորությունը 1750 կմ

Զենքեր:մեկ 37 մմ NS-37 թնդանոթ 50 փամփուշտով, երկու 23 մմ NS-23 թնդանոթ՝ 120 փամփուշտ մեկ տակառով.

OKB P.O. Սուխոյ - 1945 թ
Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտին լավագույն արտադրական կործանիչների՝ Yak-9, Yak-3, La-7 արագությունները մոտենում էին 700 կմ/ժ-ի։ 1944 թվականին արևմտյան ճակատում գերմանական ռեակտիվ կործանիչների հայտնվելը, որոնց արագությունը հասնում էր 800 կմ/ժ-ի, մեր կոնստրուկտորներին մղեց պատասխան քայլեր ձեռնարկել։ Մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների առավելագույն թռիչքային արագության հետագա աճը հնարավոր էր միայն ռեակտիվ մղման սկզբունքով գործող հատուկ ուժեղացուցիչների կամ հատուկ ռեակտիվ շարժիչների լրացուցիչ տեղադրմամբ: Խորհրդային Միությունում դեռ ավարտված տուրբոռեակտիվ շարժիչներ չկային։ Հետևաբար, փորձերն իրականացվել են I-153, La-5, La-7, Yak-7, Yak օդանավերի վրա՝ օգտագործելով հեղուկ շարժիչային ռեակտիվ շարժիչներ (LPRE), ramjet շարժիչներ (ramjet շարժիչներ), օդային շնչառական կոմպրեսորային շարժիչներ (ARJC): -9, Յակ-3, Պե-2 և այլն:

1944-ին Պավել Օսիպովիչ Սուխոյի գլխավորած կոնստրուկտորական բյուրոն մշակեց երկու փորձնական կործանիչ-ընդհատիչ՝ համակցված էլեկտրակայանով՝ Սու-7 (ASh-82FN և հեղուկ շարժիչներով շարժիչներով) և Սու-5 (VK-107A և VRDK): Ի տարբերություն այլ կործանիչների, որոնք փոխակերպվել են ուժեղացուցիչներ տեղադրելու համար, Սու-5-ն ի սկզբանե նախատեսված էր երկրորդ շարժիչ տեղավորելու համար:

Օդը VRDK- ով մտավ ֆյուզելաժի ամբողջ երկարությամբ ալիքով, սկսած օդի ընդունիչից, VK-107 շարժիչի տակ, օդաչուի խցիկի և վառելիքի բաքի տակ, որը գտնվում է խցիկի հետևում: Կենտրոնախույս կոմպրեսորում սեղմելուց հետո, որն ուներ հատուկ շարժիչ հիմնական շարժիչից, օդը սառչում էր ջրի ռադիատորի միջոցով և հայտնվում էր այրման պալատում, որն ուներ վառելիքի ներարկման յոթ վարդակներ: Այրման պալատի հետևում կար ելքային վարդակ՝ կարգավորվող փեղկերով։ Ջրանցքի վարդակային մասը և այրման խցիկը պատրաստված էին ջերմակայուն պողպատից և ունեին կրկնակի պատ, որի խոռոչում օդ էր անցնում հովացման համար։

Ենթադրվում էր, որ VDRK-ի գործարկումը օդային մարտում ճիշտ պահին արագության զգալի աճ կապահովի։ Booster-ը կարող է օգտագործվել թռիչքի ժամանակ 10 րոպե: Միաժամանակ (ըստ հաշվարկների) արագությունը գետնի վրա պետք է ավելանար 90 կմ/ժ-ով, բարձրության վրա՝ 110 կմ/ժ-ով։

Սու-5 ինքնաթիռը ամբողջովին մետաղական մոնոինքնաթիռ էր՝ 1-2 մմ հաստությամբ դյուրալյումինի կաշվով։

Դա լիարժեք կործանիչ էր՝ զինված 23 մմ NS-23 շարժիչային թնդանոթով (100 փամփուշտով), տեղադրված V-շարժիչի խցիկում և կրակում էր պտուտակի հանգույցով, և երկու սինխրոն 12,7 մմ UBS։ գնդացիրներ (յուրաքանչյուրը 200 փամփուշտ), որոնք գտնվում էին շարժիչի վերևում գտնվող աղեղի մեջ:

Սու-5 կործանիչի գործարանային թռիչքային փորձարկումների առաջին փուլը տեղի է ունեցել 1945 թվականի ապրիլ-հունիս ամիսներին: Դիզայներները շարունակել են օդանավի աերոդինամիկական բնութագրերը բարելավելու ուղիների որոնումը: Այդ նպատակով այն նախագծվել է նոր տարբերակթեւը OKB թիմի օգնությամբ թեւը արտադրվել և տեղադրվել է օդանավի վրա։ Ապագայում դա մեզ թույլ տվեց լավ արդյունքներ գրանցել։

Փորձարկումներն ընդհատվել են VK-107A շարժիչի խափանման և կոմպրեսորի խափանման պատճառով։ Ինքնաթիռի վրա հետագա աշխատանք չի իրականացվել, քանի որ մինչ այս պահի համար անհեռանկարային էին համարվում շարժիչից դեպի կոմպրեսոր հզորության բարձրացման հետ համատեղ տեղադրումները:

Սու-5-ի տեխնիկական տվյալները

Անձնակազմ - 1 անձ
Վերելքի առավելագույն քաշը - 3804 կգ

Չափերը:
երկարությունը x թեւերի բացվածք - 8,51 x 10,56 մ.

Power point:
շարժիչների քանակը x հզորություն - 1(VK-107A) x 1650 ձիաուժ. + 1 (VRDK) x 950 ձիաուժ.

Թռիչքի առավելագույն արագությունը.
4350 մ (7800 մ) բարձրության վրա - 793 կմ/ժ (815 կմ/ժ)

Բարձրանալու տեմպերը - 14,6 մ/վրկ
Գործնական առաստաղ (հաշվարկված) - 12000 մ
Թռիչքի միջակայքը (գնահատված) - 600 կմ

Զենքեր:
1 x 23 մմ NS-23 թնդանոթ,
2 x 12,7 մմ UBS գնդացիր

1944 թվականի հունվարին թիվ 289 գործարանի նախագծային բյուրոն ակտիվորեն սկսեց Ա.Ա. Փետրվարի կեսերին արդեն պատրաստ էր նախագծի 1-ին տարբերակը։ Նախագծման համաձայն՝ ինքնաթիռը ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիայի կոնսերվային մոնոինքնաթիռ էր՝ միակողմանի պոչով և թռիչքի ժամանակ քաշվող վայրէջքի սարքով:

VRDK-ով կործանիչի առաջին տարբերակը: Նկարչություն.

Համակցված power pointբաղկացած էր հիմնական M-107A մխոցային շարժիչից՝ պտուտակով և լրացուցիչ VRDK-ից, որը ծառայում էր որպես արագացուցիչ։ Կոմպրեսորը շարժվում էր M-107A շարժիչով, օգտագործելով երկու լիսեռ և միջանկյալ փոխանցումատուփ: VRDK-ի համար օդի ընդունումն իրականացվել է երկու օդային ընդունիչներով, որոնք տեղակայված են թևի կենտրոնական հատվածի մատների վրա: Օդային ալիքներն անցնում էին կենտրոնական հատվածի ներսում, այնուհետև մտնում էին ֆյուզելյաժ և միավորվում էին մեկ ընդհանուր ալիքի մեջ, որը օդ էր մատակարարում առանցքային միաստիճան կոմպրեսորին, այնուհետև սեղմված օդը մատակարարվում էր այրման պալատի առջևին դրանում տեղադրված վարդակներով: . Այրման պալատի հետևի հատվածն անցել է չկարգավորվող շիթային վարդակի մեջ։

1944 թվականի մարտի սկզբին ավարտվեց M-107A-ով և Ֆադեև-Խոլշչևնիկով VRDK-ով մեկտեղանոց կործանիչի 2-րդ տարբերակի նախնական նախագծումը։ Այս նախագիծըուներ մի շարք էական տարբերություններ նախորդ տարբերակից: Հաշվի առնելով, որ թևերի օդային ընդունիչները ունեն զգալի ընդհանուր ճնշման կորուստներ, որոնք կապված են մեծ թվովօդային ալիքների թեքությունները, ինչպես նաև հոսքի արագության բարձրացումը հոսքի հատվածների փոքր չափերի պատճառով, երկրորդ տարբերակում նրանք որոշեցին օդի ընդունումը տեղադրել M-107A շարժիչի պտուտակի տակ, հետևաբար և դասավորությունը: ինքնաթիռը փոխվել է. Բացի այդ, փոփոխությունները ազդեցին M-107A հովացման համակարգի նավթի հովացուցիչի և ռադիատորի տեղադրման վրա, և VRDK կոմպրեսորային շարժիչի փոխանցումը պարզեցվեց: Նախագիծն ուներ մի շարք այլ տարբերություններ.

Նախագծման ավարտից հետո 2-րդ տարբերակը վերանայման ուղարկվեց ԽՍՀՄ NKAP և այնտեղ ներառվեց 1944 թվականի ռազմաօդային ուժերի տիեզերանավերի օդանավերի օդաչուների կառուցման նախագծում:

Կործանիչի երկրորդ տարբերակը օդադեսանտային հրթիռային կայանով։ Նկարչություն.

Ավելի վաղ՝ 1944թ. Պետական ​​կոմիտեՊաշտպանությունը (GKO) որոշել է կազմակերպել NII-1, որը կկենտրոնացնի բոլոր հետազոտությունները և գործնական աշխատանքռեակտիվ տեխնոլոգիայի վրա: Բացի այդ, այս հրամանագրով ԽՍՀՄ NKAP-ին պարտավորեցնում էր մեկ ամսվա ընթացքում առաջարկներ ներկայացնել ինքնաթիռների և ռեակտիվ շարժիչների հատուկ մոդելների ստեղծման վերաբերյալ։

մարտին պատրաստեցին կառավարության որոշման նախագիծ, որում նախագծման այլ բյուրոների ինքնաթիռների հետ ներառված էր վերը նշված «Սուխոյ» կործանիչը։ 1944 թվականի մայիսի 22-ին Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեն որոշում ընդունեց, որը նշանավորեց Խորհրդային Միությունում ռեակտիվ տեխնոլոգիաների զարգացման նոր փուլի սկիզբը։ NKAP-ի 1944 թվականի մայիսի 30-ի թիվ 371 հրամանը պարտավորեցրել է գլխավոր դիզայներներին՝ Ա.Ս.Լավոչկինին, Ա.Ի.

«Սուխոյը» ստացել է առաջադրանք. «Նախագծել և կառուցել VK-107A շարժիչով մեկտեղանոց փորձնական ինքնաթիռ՝ TsIAM-ի կողմից նախագծված և կառուցված լրացուցիչ VRDK-ի տեղադրմամբ՝ հետևյալ թռիչքային տեխնիկական տվյալներով.
Առավելագույն արագությունը միացված VRDK-ով դիզայնի բարձրությունը 7000-8000 մ 10 րոպե՝ 800 կմ/ժ
Առավելագույն արագությունը առանց VRDK-ն միացնելու՝ 700 կմ/ժ
Մինչև 5000 մ բարձրության արագությունը առանց օդային շարժիչը միացնելու՝ 5,5 րոպե
Վերելքի արագությունը մինչև 5000 մ՝ ներառելով VRDK՝ 4,3 րոպե:
Թռիչքի տեւողությունը, եթե օգտագործվի հետայրիչ, ոչ ավելի, քան 10 րոպե:
(միացնելով VRDK)՝ 1 ժամ: 30 րոպե
Սպասարկման առաստաղը՝ 11800 մ
Վազք՝ 330 մ
Օդանավը պետք է հագեցած լինի 20 մմ կամ 23 մմ տրամաչափի մեկ թնդանոթով և 12,7 մմ 2 գնդացիրով։
Կառուցեք ինքնաթիռը 2 օրինակից և ներկայացրեք այն թռիչքի փորձարկման.
1-ին օրինակ - 15 փետրվարի, 1945 թ
2-րդ օրինակ – 15.03.1945թ.»:

Հունիսի սկզբին նախագծային բյուրոն սկսեց նախագծել ինքնաթիռը, որն ի սկզբանե նշանակված էր I-107 կամ «D», իսկ արդեն գործարանային թռիչքների փորձարկումների փուլում էր՝ Սու-5: Հիմքը վերցվել է որպես M-107A և CIAM օդադեսանտային հրթիռային կայանով մեկտեղանոց կործանիչի նախնական նախագծման 2-րդ տարբերակ, որը փոփոխելուց հետո ներկայացվել է ԽՍՀՄ NKAP-ի և ռազմաօդային ուժերի ղեկավարությանը քննարկման համար: .

Նախնական նախագծին զուգահեռ աշխատանքներ են տարվել մոդելի տեխնիկական նախագծման և կառուցման ուղղությամբ։ Կառավարության վերջնաժամկետը պահպանելու համար հուլիսին՝ մինչ ամբողջական արտադրությունգծագրերը, սկսեց կառուցել ինքնաթիռի պատճենը ստատիկ փորձարկումների համար: Սեպտեմբերի կեսերին տեղի ունեցավ համատեղ մակետային հանձնաժողովի նիստ, որը մի շարք մեկնաբանություններ արեց խցիկի սարքավորումների, VMG-ի և VRDK-ի, զենքի և մի շարք այլ համակարգերի վերաբերյալ: Նախագծային փոփոխություններ՝ կապված մեկնաբանությունների հետ, շտապ կատարվել են կառուցվող ինքնաթիռի նախատիպում։ Նախնական նախագծման վերաբերյալ եզրակացությունը հաստատվել է ԽՍՀՄ ԽՍՀՄ NKAP ղեկավարության կողմից՝ սեպտեմբերի 19-ին, տիեզերանավի ռազմաօդային ուժերի գլխավոր ինժեների կողմից՝ հոկտեմբերի 6-ին, իսկ մակետային հանձնաժողովի արձանագրությունը՝ հոկտեմբերի 24-ին։ 1944 թ.

Սու-5 կործանիչի մոդել.

Նոյեմբերի 23-ին շինարարությունն ավարտվեց, և ինքնաթիռի պատճենը փոխանցվեց TsAGI՝ ստատիկ փորձարկումների համար: Թռիչքի նախատիպի կառուցումը հետաձգվել է էլեկտրակայանի ոչ ժամանակին մատակարարման պատճառով, և միայն 1945 թվականի մարտի 24-ին ինքնաթիռը տեղափոխվել է թիվ 134 կայանի թռիչքային փորձարկման կայան (LIS): Նույն օրը փորձնական օդաչուն. Գ.Ի. Գործարանային թռիչքների փորձարկումները սկսվել են.

Ինքնաթիռի փորձարկումներն իրականացվել են Տուշինսկի օդանավակայանում, սակայն հունիսի 15-ին դրանք դադարեցվել են VK-107A շարժիչի խափանման պատճառով։ Այս պահին ավարտվել է 23 չվերթ՝ 8 ժամ 50 րոպե ընդհանուր թռիչքի ժամանակով։ Դրանց արդյունքների հիման վրա կազմվել է արձանագրություն, որում նշվում է.
«... 1. Պտուտակային շարժիչի տեղադրումը բոլոր ռեժիմներում հզորության, յուղման և հովացման առումով աշխատում է բավականին բավարար:
2. Ինքնաթիռի կառավարելիությունը և կայունությունը ժամը տարբեր արագություններիսկ էվոլյուցիաները՝ նորմալ։
3. Գերառավելագույն արագությամբ թռիչքի ժամանակ կանգուն տարրեր կամ թրթռումներ չեն նկատվել:
4. Ստացված առավելագույն արագությունը H=4350 մ բարձրության վրա 793 կմ/ժ է։ Հետագա թռիչքների ժամանակ հնարավոր չի եղել մեկ անգամ հաստատել ձեռք բերված արագությունը…»:, ինչը բացատրվում էր VRDK-ի իմացությամբ։

Շարժիչի բացակայության պատճառով հարկադիր պարապուրդի ժամանակ օդանավի վրա տեղադրվել է լամինացված TsAGI պրոֆիլով նոր թեւ, ի հավելումն օդային շքերթի նախապատրաստական ​​աշխատանքների, ԽՍՀՄ-ի ԽՍՀՄ-ի հրամանով. թիվ 134 գործարանը տեղափոխվել է Կենտրոնական օդանավակայան:

15-ժամյա ռեսուրսով նոր VK-107A շարժիչը (25 ժամի փոխարեն) ստացվել է հուլիսի 7-ին, իսկ փոփոխված VRDK կոմպրեսորը՝ օգոստոսի 2-ին։ Գործարանային փորձարկումները վերսկսվել են օգոստոսի 7-ին և շարունակվել մինչև հոկտեմբերի 18-ը։ Թռիչքները դադարեցվել են շարժիչի ծառայության ժամկետը սպառելու պատճառով։ Այս պահին գործարանային փորձարկման ծրագրով ավարտվել էր 42 չվերթ, որոնցից 11-ը ներառում էր VRDK-ի ընդհանուր թռիչքը 17 ժամ: 49 րոպե

1945 թվականի նոյեմբերի 1-ին ավարտվեց ինքնաթիռի երկրորդ թռիչքային նախատիպի արտադրությունը, որը փոխանցվեց TsAGI՝ աերոդինամիկական հետազոտությունների համար։ 1946-ի սկզբին առաջատար ինժեներ Ս. Նամակն ուղարկվել է Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատ։ Իր պատասխանում Գ.Մ.Մալենկովին, ժողովրդական կոմիսար Ա.Ս.
«...Ընկեր Միկոյանի ինքնաթիռի գործարանային փորձարկումների ժամանակ(նկատի ունի I-250 կործանիչը - խմբագրի նշում) 7000 մ բարձրության վրա ձեռք է բերվել 823 կմ/ժ առավելագույն արագություն, որը համապատասխանում է նշված արագությանը, սակայն ընկեր Սուխոյի ինքնաթիռում նշվածից զգալիորեն պակաս արագություն է ձեռք բերվել, և փորձարկումների ընթացքում հնարավոր չի եղել պարզել. արագության բացակայության պատճառները.

Քանի որ ընկեր Միկոյանի նախագծած օդանավն ավելի հասուն է ստացվել, թիվ 381 գործարանում սկսվեց 10 օդանավերի փորձնական շարքի կառուցումը: Շարժիչ համակարգերի սահմանափակ քանակությունը հնարավոր չեղավ ապահովել ընկեր Միկոյանի երկուսն էլ. օդանավը և ընկեր Սուխոյի ինքնաթիռը նրանց հետ, հետևաբար, Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատը հանձնարարեց CIAM-ին հաջորդ փորձարկված շարժիչը տեղափոխել ընկեր Միկոյանի նախագծած օդաչուական շարքի առաջատար օդանավի վրա, քանի որ այն ավելի կատարելագործված էր: .

Ընկեր Սուխոյի օդանավի արագության զգալի թերության պատճառները պարզելու համար այս ինքնաթիռի երկրորդ օրինակը պատրաստվեց հետազոտության համար՝ մաքրելով G-104 TsAGI հողմային թունելում...»:

Փաստորեն, Սու-5-ի ճակատագիրն արդեն կանխորոշված ​​էր։ Մինչև 1946-ի վերջը նոր էլեկտրակայանը չէր ժամանել, և 1946-ի նոյեմբերի 30-ին ընդունվեց ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի հրամանագիրը «Օդանավերի աշխատանքը դադարեցնելու մասին, որոնք կորցրել են իրենց արդիականությունը փորձարարական ինքնաթիռների կառուցման պլանում: ՀԳՀԾ-ի»: Այն ներառում էր, ի թիվս այլոց, Սու-5 ինքնաթիռը հետևյալ եզրակացությամբ. «Նշված թռիչքի տվյալները չեն ստացվել փորձարկումների ընթացքում և զգալիորեն համընկել են ընկեր Միկոյանի կողմից նմանատիպ ինքնաթիռի վրա, որն ավարտել է գործարանային փորձարկումները»:

Տեխնիկական նկարագրություն.

Սու-5 ինքնաթիռը ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիայի մի նստատեղ մոնոինքնաթիռ է՝ 1-2 մմ հաստությամբ դյուրալյումինի կաշվով։ Արմատի միաձույլ թեւն ունի TsAGI 1B10 պրոֆիլ՝ հարաբերական հաստությամբ 16,5%, թևի վերջում կա NACA 230 պրոֆիլ՝ 11% հարաբերական հաստությամբ։ Թևը երկշերտ է։ Կոնսուլները միացված են ֆյուզելյաժին կողային կողերի երկայնքով: Հոդը հանվում է ֆեյրինգի տակ:

Կործանիչն օգտագործում է Frize տիպի օդանավեր՝ քաշով և աերոդինամիկ փոխհատուցմամբ։ Ձախ երեսպատման վրա տեղադրված է կառավարվող հարմարվողական սարք։ Փեղկերը և օդափոխիչները ամբողջովին մետաղական են:

Ինքնաթիռը համալրվել է 23 մմ տրամաչափի NS-23 թնդանոթով՝ 100 փամփուշտով։ Թնդանոթը գտնվել է V-աձև շարժիչի խցիկում և կրակել պտուտակի հանգույցով։ Շարժիչի վերևում տեղադրվել են երկու 12,7 մմ UBS գնդացիրներ՝ 200 փամփուշտներով։ Գնդացիրները կրակում էին պտուտակի հարթության միջով և, հետևաբար, սինխրոնիզացված էին նրա պտույտի հետ:

Զրահը ներառում էր 10 մմ հաստությամբ զրահապատ մեջք, երեսկալ և գլխաշոր՝ պատրաստված 65 մմ հաստությամբ թափանցիկ զրահից։ Հնարավոր է եղել տեղադրել լրացուցիչ զրահատեխնիկա։

Պտուտակային շարժիչների խումբը (VMG) բաղկացած էր հեղուկով հովացվող մխոց VK-107A շարժիչից՝ 1650 ձիաուժ հզորությամբ։ կոմպրեսորային շարժիչ տուփով և 2,9 մ տրամագծով չորս շեղբերով մետաղական փոփոխական պտույտով:

VRDK-ն բաղկացած էր E-3020 առանցքային կոմպրեսորից, կոմպրեսորի երկար շարժիչ լիսեռից, այրման խցիկից՝ նախնական խցիկների և վարդակների համակարգով: Օդային հրթիռային շարժիչի օդը գալիս էր պտուտակի պտտի տակ գտնվող քթի օդափոխիչից: Օդային ալիքը անցնում էր VK-107A-ի տակով և թևի ցցվածքի կտրվածքով մոտեցավ առանցքային կոմպրեսորին, այնուհետև հետևեց այրման պալատի առջևի հատվածին՝ դրա մեջ տեղադրված նախախցիկներով և ներարկիչներով: Այրման խցիկի հետևի հատվածը հագեցած էր փեղկերներով՝ ռեակտիվ վարդակի հոսքի տարածքը կարգավորելու համար: Այրման պալատը սառչում էր կոմպրեսորի հետևից վերցված օդով և մտնում էր օղակաձև էկրանի և այրման պալատի արտաքին պատի միջև ընկած բացը: VRDK-ն սնվում էր ֆյուզելաժից և աջ թևի տանկերից:

VDRK շարժիչ-կոմպրեսորային միավոր:

VRDK այրման պալատ:

Չորս սայրերի փոփոխական քայլով պտուտակն ամբողջովին մետաղական է: Սալոնի պաշտպանությունը բաղկացած է 10 մմ հաստությամբ զրահապատ թիկնակից, երեսկալից և զրահապատ ապակուց պատրաստված գլխաշորից։

Ֆյուզելաժի կառուցվածքը «մոնոկոկ» տեսակի է՝ պատրաստված դուրալումինից։ Ֆյուզելաժի ողջ երկարությամբ անցնում է օդային ալիք, որի մեջ հաջորդաբար տեղակայված են կոմպրեսորը (շարժիչով շարժվող), ջրի ռադիատորը և վարդակային խցիկը: Ջերմակայուն պողպատից պատրաստված ալիքի պոչի հատվածը այրման խցիկ է՝ կարգավորելի ելքի բացվածքով։ Կապուղու վարդակային մասը և այրման խցիկը ունեն կրկնակի պատ, որի խոռոչի մեջ օդ է անցնում հովացման համար։

Յուղի հովացուցիչը գտնվում է ձախ թևի կոնսոլի թունելում՝ թևի ստորին մակերևույթի ելքով: Հիմնական շարժիչը և շարժիչը վառելիքով մատակարարվում են երկու գազի բաքերից, որոնք տեղակայված են օդաչուի խցիկի հետևի ֆյուզելյաժում և աջ թևի վահանակում:

Ֆյուզելաժի վերևում տեղադրված են մետաղական չկարգավորվող կայունացուցիչ և մետաղական լողակ: Ներկառուցման տարածքները փակված են ֆեյրինգներով։ Ղեկները ունեն քաշի և աերոդինամիկ փոխհատուցում, ինչպես նաև հագեցած են մետաղական կառավարվող եզրագծերով:

Հիդրավլիկ կառավարման միջոցով վայրէջքի հանդերձանքը հետ է քաշվում բացվածքի երկայնքով թևի ծայրին: Անիվի չափսը՝ 650 x 200 մմ։ Վայրէջքի հանդերձանքը և անիվները փակված են փեղկերով հետ քաշված դիրքում: Թռիչքի հետ քաշվող հենակը և դրա հետ քաշվող մեխանիզմը գտնվում են այրման խցիկի տակ: Հենակի անիվ առանց քայլքի, չափսերը 300 x 125 մմ:

Սու-5 ինքնաթիռը վերևում ներկված է եղել կանաչ գույնով, իսկ ներքևում՝ բաց կապույտ (փայլատ մակերես):

Փոփոխություն՝ Սու-5
Թևերի բացվածք, մ՝ 10.56
Երկարություն, մ՝ 8,51
Բարձրությունը, մ՝ 2,97
Թեւի մակերեսը, մ2՝ 17.00
Քաշը, կգ
- դատարկ ինքնաթիռ՝ 2954
- առավելագույն թռիչք՝ 3604
Շարժիչի տեսակը՝ 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
- հզորություն, ձիաուժ՝ 1 x 1650
Առավելագույն արագությունը, կմ/ժ՝ 830
Կռուիզային արագություն, կմ/ժ՝ 640
Գործնական հեռահարությունը, կմ՝ 600
Բարձրանալու արագություն, մ/րոպե՝ 880
Գործնական առաստաղ, մ՝ 12000
Անձնակազմ՝ 1
Սպառազինություն՝ 1 x 23 մմ NS-23 թնդանոթ (100 արկ) և 2 x 12,7 մմ UBS գնդացիր (400 արկ):