Ճապոնական երկաթուղիների ռելսաչափի լայնությունը: Երկաթուղու չափաչափի լայնության մասին

Տուն

Բացում Քարտեզ երկաթուղային չափիչների ամբողջ աշխարհում

Հետքի լայնությունը

- ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև հեռավորությունը.

• Երկաթուղի
• Երկաթուղու ուղիղ հատվածների և 350 մ և ավելի շառավղով ոլորանների վրա ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև ռելսերի լայնության անվանական չափը 1520 մմ է: Ավելի կտրուկ ոլորանների վրա ուղու լայնությունը պետք է լինի.

349-ից 300 մ շառավղով - 1530 մմ;

մինչեւ 299 մ շառավղով՝ 1535 մմ։

• 1512 մմ-ից պակաս և 1548 մմ-ից ավելի ուղու լայնությունը չի թույլատրվում: Չի թույլատրվում երկաթուղային շարժակազմի առկայությունը և շահագործումը, որը նախատեսված է հանրային երկաթուղային գծերի վրա երկաթուղային գծերի վրա, որոնք չեն համապատասխանում սահմանված չափանիշներին:
• Ոչ հանրային երկաթուղային գծերի վրա թույլատրվում է պահպանել մինչև վերակառուցումը.
• երկաթուղային գծի ուղիղ հատվածներում և 350 մ և ավելի շառավղով ոլորանների վրա փայտե նավակներ ունեցող հատվածներում ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև գծի լայնության անվանական չափը 1524 մմ է.

ուղու լայնությունը 349 մ և պակաս շառավղով ավելի կտրուկ ոլորանների վրա՝ 1540 մմ;

350 մ կամ ավելի շառավղով երկաթուղային գծի ուղիղ և կոր հատվածների վերացում չպահանջող անվանական չափիչի չափերից շեղումների մեծությունը չպետք է գերազանցի -8 մմ նեղացման, +6 մմ լայնացման և հատվածների վրա. 349 մ կամ պակաս շառավղով երկաթուղային գիծ՝ նեղանալով −4 մմ, լայնանալով +10 մմ։

Մետրոպոլիտ

• Երկաթուղու ուղիղ հատվածներում երկաթուղու գլխիկների ներքին եզրերի միջև ուղու լայնությունը պետք է լինի 1520 մմ:
• 600 մ-ից մինչև 400 մ - 1530 մմ;
• 399 մ-ից մինչև 125 մ - 1535 մմ;
• 124 մ-ից մինչև 100 մ - 1540 մմ;
• 100 մ-ից պակաս՝ 1544 մմ:

Գոյություն ունեցող գծերի վրա, ուղու ուղիղ և կոր հատվածներում, ուղու լայնությունը թույլատրվում է ըստ նախկինում սահմանված ստանդարտների: Ճանապարհի նման հատվածների պահպանման ստանդարտները սահմանվում են

Եվրոպական շատ երկրներում՝ Չինաստանում և ԱՄՆ-ում, երկաթուղու չափիչի չափը 4 ֆուտ 8,5 դյույմ է, այսինքն՝ 1435 մմ։ Այս լայնությունը ընդունվել է ինժեներ Ջորջ Սթիվենսոնի կողմից՝ Լիվերպուլից Մանչեսթեր առաջին մարդատար երկաթուղային գիծը կառուցելու համար: Այդ ժամանակ գծերի այս լայնությունը բոլոր եղածներից ամենանեղն էր։

Պատահական չէր, որ Սթիվենսոնը տեղավորվեց 1435 մմ լայնության վրա. դա համապատասխանում էր հռոմեական կառքերի անիվների և հետագայում բեմական կառքերի միջև եղած հեռավորությանը: Դե, առաջին անգլիական շոգեքարշը, ինչպես գիտեք, կառուցվել է հենց բեմի լայնության համաձայն։

Քիչ անց, ինժեներ Բրինելի նախագծով, կառուցվեց 2135 մմ լայնությամբ երկաթգիծ։ Համարվում էր, որ հեռավորությունը պայմաններ կստեղծի լոկոմոտիվի արագությունը մեծացնելու համար։ Ողջ Եվրոպայում սկսվեց իրական թռիչքը, որը կապված էր տարբեր լայնությունների հետքերով, և շոգեքարշերը սկսեցին անկանոն աշխատել: Արդյունքում, 1846 թվականին բրիտանական խորհրդարանը հրամանագիր արձակեց, որը պարտավորեցնում էր բոլոր երկաթուղիների սեփականատերերին փոխել մետրաչափերը Սթիվենսոնի չափերով։

Ռուսական չափիչ

Ռուսաստանում երկաթուղու չափիչն ավելի լայն է, քան Ստեֆենսոնի չափիչը ուղիղ 85 սմ-ով և կազմում է 1520 մմ: Ճիշտ է, նրանք անմիջապես չլուծվեցին այս չափի վրա: Հենց առաջին Սանկտ Պետերբուրգը՝ Ցարսկոյե Սելոն, որը բացվել է 1837 թվականին, ընդհանուր առմամբ ուներ 1829 մմ լայնություն։

1843 թվականին ինժեներ Մելնիկովը նախագծեց Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթգիծը և դրա համար կառուցեց 1524 մմ լայնությամբ ջրաչափ։ Նրա կարծիքով՝ այս չափը շատ ավելի օպտիմալ էր շարժակազմի արագության և կայունության համար, քան Սթիվենսոնինը։ Բացի այդ, այն ապահովում էր լոկոմոտիվային մեխանիզմի ավելի հարմար տեղադրում և կաթսայի ծավալի և բեռի քաշի ավելացում։ Այս չափի երկաթուղային մետրը հետագայում բաշխվեց ոչ միայն ամբողջ Ռուսաստանում, այլև Ֆինլանդիայում և Մոնղոլիայում:

Գոյություն ունի նաև վարկած, որ եվրոպականից տարբեր երկաթուղային տրամաչափի չափերը կապված են եղել երկրի վրա հարձակման դեպքում հակառակորդի կողմից Ռուսաստան զորք մտցնելը դժվարացնելու հետ:

Խորհրդային տարիներին ջրաչափը կրճատվել է 4 մմ-ով, և բոլոր երկաթուղիները տեղափոխվել են 1520 մմ տրամաչափի, որը մնում է առ այսօր, այդ թվում՝ նախկին ԱՊՀ երկրներում։ Դա պայմանավորված էր գնացքների արագությունն առանց դրանց արդիականացման մեծացնելու, ինչպես նաև բեռնատար գնացքների շահագործման կայունության բարձրացման նպատակներով։ Ֆինլանդիայում չափաչափը մնացել է նույնը` 1524 մմ, իսկ Ռուսաստանում մետրոյի որոշ գծեր և տրամվայներ դեռևս ունեն այս լայնության չափիչ:

Չափվում է ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև: Երթուղու լայնության անվանական չափը ռելսերի գլխիկների ներքին եզրերի միջև գծի ուղիղ հատվածներում և 350 մ և ավելի շառավղով ոլորանների վրա կազմում է 1520 մմ: Ավելի կտրուկ ոլորանների վրա ուղու լայնությունը պետք է լինի.

Շառավղով (349-300 մ) – 1530 մմ;

Շառավղով (299 մ կամ պակաս) – 1535 մմ:

Նեղացման դեպքում շեղումները չպետք է գերազանցեն 4 մմ-ը, իսկ լայնացման համար՝ + 8 մմ: Այն վայրերում, որտեղ երթևեկության արագությունը սահմանված է 50 կմ/ժ կամ պակաս, նեղացումը կազմում է 4 մմ, իսկ լայնացումը՝ + 10 մմ: Չափիչի լայնությունը 1512-ից պակաս և 1548-ից ավելի չի թույլատրվում:

Ավտոմատ միացման առանցքի բարձրությունը

Չափված ռելսի գլխի վերևում.

1. Լոկոմոտիվների, մարդատար և բեռնատար դատարկ գնացքների համար 1080 մմ-ից ոչ ավելի.

2. Լոկոմոտիվների և մարդատար մեքենաների համար՝ առնվազն 980 մմ

Ավտոմատ կցորդիչների երկայնական առանցքների միջև բարձրության տարբերությունը թույլատրվում է ոչ ավելի, քան.

1. Մինչև 120 կմ/ժ արագությամբ մարդատար գնացքում՝ 70 մմ;

2. Մարդատար գնացքում 120-140 կմ/ժ – 50 մմ;

3. Լոկոմոտիվի և 1 մարդատար վագոնի միջև. գնացքներ – 100 մմ:

Ընտրությունների մասնակիցների խաչմերուկներ

Գնացքների արագությունը հատվածներում և կայարաններում սահմանվում է երկաթուղու ղեկավարի կողմից և նախատեսված է գնացքների չվացուցակով: Այս դեպքում կողային գծերով շարժման արագությունը խաչմերուկով շրջադարձերի երկայնքով.

1. 1/11 նշանները և ավելի զառիթափը պետք է լինի ոչ ավելի, քան 40 կմ/ժ;

2. 1/9 աստիճան – մարդատար գնացքներ 25 կմ/ժ-ից ոչ ավելի;

3. Ըստ թարգմանությունների P65 խաչով 1/11 - ոչ ավելի, քան 50 կմ/ժ;

4. Նիշերը 1/18 – ոչ ավելի, քան 80 կմ/ժ:

Հեռավորությունը ուղու առանցքների միջև բեռնատարների և կայարանների վրա

Երկու ուղու գծեր ունեցող բեռնատարների վրա ուղու առանցքների միջև հեռավորությունը պետք է լինի առնվազն 4100 մմ: Երեք և քառակողմ գծերի վրա ուղիղ հատվածների վրա 2-րդ և 3-րդ առանցքների միջև հեռավորությունը առնվազն 5000 մմ է: Երկաթուղային կայարանում հարակից գծերի առանցքների միջև հեռավորությունը պետք է լինի առնվազն 4800 մմ, երկրորդական գծերի և բեռնատարների վրա՝ առնվազն 4500 մմ: Երբ կայարանի հիմնական գծերը գտնվում են ծայրամասերում, երկաթուղու ղեկավարի թույլտվությամբ, նրանց միջև թույլատրվում է 4100 մմ հեռավորություն: Ավտոմոբիլից մեքենա ապրանքների ուղղակի վերաբեռնման համար նախատեսված ուղիների առանցքների միջև հեռավորությունը կարող է թույլատրվել 3600 մմ:

Արգելակի ամբողջական փորձարկում

Բոլոր մեքենաների համար կատարվում է արգելակման գծի վիճակի ամբողջական ստուգում.

1. Գնացքի մեկնելուց առաջ;

2. Լոկոմոտիվը փոխելուց հետո;

3. Մինչև ավտոմոբիլային գնացքը պահեստից դուրս գալը կամ կայարանում առանց անձնակազմի կայանելուց հետո:

4. բեռնատարներին նախորդող կայարաններում, երկար վայրէջքներ, որտեղ ժամանակացույցով նախատեսված է կանգառ.

5. Ուղևորների կազմավորման և շրջանառության կայաններում. գնացքներ կայարանի սարքերից կամ գնացքի լոկոմոտիվից:

Արգելակի կարճ փորձարկում

Կրճատվում է արգելակման գծի վիճակի ստուգմամբ երկու պոչի վագոնների վրա արգելակների ազդեցությամբ, իսկ ավտոմոբիլային գնացքներում՝ պոչամբարի արգելակի ազդեցությամբ.

1. Գնացքի լոկոմոտիվը գնացքին ամրացնելուց հետո, եթե կայարանում նախկինում իրականացվել է կայարանի սարքից կամ լոկոմոտիվից ավտոմատ արգելակների ամբողջական փորձարկում.

2.Ավտոգնացքի կառավարման խցիկը փոխելուց հետո.

3.Հերթափոխից հետո լոկոմոտիվային բրիգադներերբ լոկոմոտիվն անջատված չէր գնացքից.

4. Գնացքում գուլպաների ցանկացած բաժանումից հետո;

5. Վերջնական փականի համընկնումը կազմի մեջ;

6. Շարժակազմի հոլովակի պատճառով գուլպաները միացնելուց հետո;

7. 20 րոպեից ավելի գնացքի կանգառից հետո մարդատար գնացքներում.

8. Բեռնատար գնացքներում, եթե գնացքի կայանման ժամանակ ինքնաբերաբար գործարկվել են ավտոմատ արգելակները.

9. Բեռնատար գնացքներում, երբ գնացքը կանգ է առնում 30 րոպեից ավելի:

Երկաթուղային գիծը բաղկացած է երկու զուգահեռ երկաթուղային թելերից, որոնք դրված են հիմքի վրա, որը ներառում է բլոկներ, ճառագայթներ և քնաբերներ: Վերջին արտադրանքը պատրաստվում է տարբեր փայտից, սակայն նախապատվությունը տրվում է սոճին։ IN վերջերսԱյդ նպատակների համար ավելի ու ավելի է օգտագործվում երկաթբետոն: Թվարկված բոլոր բաղադրիչները կցվում են՝ հաշվի առնելով միմյանցից որոշակի հեռավորությունը։ Երկաթուղին ուղղակիորեն ուղղորդում է շարժակազմի անիվները ճանապարհի կոր և ուղիղ հատվածներով շարժվելիս: Երկաթուղու թեքությունը և ուղու լայնությունը համարվում են ամբողջ ուղու հիմնական պարամետրերը: Երթուղու ներքին մասի թեքությունը վերին հարթության նկատմամբ, որը բաղկացած է քնաբերներից, տերմինաբանության մեջ կոչվում է ռելսերի թեքություն։ Ինչպես բոլոր ինժեներական կառույցներում, երկաթուղային գծերն ունեն հատուկ հանդուրժողականություն, որոնք չեն կարող գերազանցվել այդ նպատակների համար, իրականացվում են պարբերական ստուգումներ երկաթուղի. Ստուգման աշխատանքների իրականացման համար սահմանված կանոնակարգը նախատեսված է կարգավորելու դրանց կատարման հաճախականությունը։

Ուղևորաչափ Ռուսաստանում

Ստանդարտ

Ռուսաստանում երկաթուղու չափիչն էր տարբեր ժամանակներև տարբեր ուղիների վրա կան այս ցուցանիշի տարբեր պարամետրեր: Այսպիսով, առաջին ռուսական երկաթուղին, որը կապում է Սանկտ Պետերբուրգի Ցարսկոյե Սելո կայարանը, Ցարսկոյե Սելոն և Պավլովսկոյեն, շահագործման է հանձնվել 1837 թ. Այն կոչվում էր Ցարսկոյե Սելոյի ճանապարհ։ Երկաթուղու լայնությունն այն ժամանակ հավասար էր 1829 մմ։ Բայց արդեն 1851 թվականին Ռուսաստանը հանդիսավոր կերպով բացեց Սանկտ Պետերբուրգ-Մոսկվա երկաթգիծը։ 1855 թվականին Նիկոլայ I կայսրի մահից հետո երթուղու ճյուղը դարձավ Նիկոլաևսկայա։ Որպես կանոն, Ռուսաստանում հեղափոխությունից հետո սկսում են վերանվանել ամեն ինչ և բոլորին։ Նիկոլաևսկայա ճանապարհը չի խուսափել այս ճակատագրից, քանի որ 1923 թվականից այն արդեն անցնում է որպես Օկտյաբրսկայա. Դրա վերաբերյալ հաղորդակցությունն իրականացվել է Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև, երկաթուղու չափման պարամետրը 1524 մմ է, որը տարբերվում է եվրոպական երկրների զգալի մասից՝ պետությունների ընդհանուր թվի մոտ 60%-ից, 89 մմ-ով։ Բայց, չնայած այս բոլոր նկարագրված տարբերություններին, երկար տարիներ շարունակ երկաթուղու այս չափի չափը Ռուսական կայսրությունիսկ ԽՍՀՄ-ում դա դառնում է տխրահռչակ չափանիշ։

Նիկոլաևսկայա ճանապարհի երկարությունը վեց հարյուր չորս վերստ էր կամ 645 կիլոմետր։ Համեմատության համար նշենք, որ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև այս երթուղու աստղագիտական ​​հաշվարկը հավասար է 598 վերստին, մինչդեռ այս քաղաքների միջև մայրուղու երկարությունը կազմել է 674 վերստ։ Այս ամենը հստակ ցույց է տալիս ճանապարհի կառուցման հետ կապված մաքուր լեգենդների պաշտպանությունը:

Հանրաճանաչ հեքիաթներից մեկն այն էր, որ Նիկոլայ Առաջինը ինքն է տվել ապագա Նիկոլաևի երկաթուղու կառուցման բոլոր հրամանները: Ականատեսները հաստատում են, որ կայսրը ուրվագծել է կապի գիծը քանոնի երկայնքով։ Ճիշտ է, իբր ավտոկրատը քարտեզի վրա ուրվագծված ճանապարհի գիծը գծելիս եղել է Բոլոգոի շրջանում՝ իր ձեռքի մատներից մեկում։ Ինքնիշխանի հանձնարարականները ոչ թե քննարկվում, այլ իրականացվում են։ Չնայած, ըստ էության, այս ոլորանն ունի իր բացատրությունը. Մստինսկի կամրջի տարածքում պետք է ուղիղ գծով ուղի անցկացվեր, բայց այն ժամանակվա շոգեքարշների հզորությունը ակնհայտորեն բավարար չէր լինի, քանի որ բնական պրոֆիլի տարբերությունը դա թույլ չէր տա։ Բացի այդ, պետք է միացվի ևս մեկ գոլորշու շարժիչ: Ուստի անհրաժեշտ էր կառուցել ոլորանով արահետ, այսպես կոչված, Վերեբինսկի շրջանցիկ, միաժամանակ ստեղծելով և նոր կայանՕքսոչի. Այսօր ժամանակները տարբեր են, իսկ լոկոմոտիվների հզորությունը՝ տարբեր, իսկ մեծ շառավղով երկաթուղու կորը հնարավորություն է տալիս ապահովել գնացքների արագընթաց շարժը նշված հատվածով։ Նույնիսկ ավելի փոքր շառավղով կորերն այսօր կվերակառուցվեն։ Վերեբինսկու շրջանցման օձը վաղուց վերացել է, և Օքսմոչի կայարանն այլևս կարիք չունի Օկտյաբրսկայա երկաթուղին իսկապես ուղիղ է դարձել, ինչպես ուզում էր ռուս ավտոկրատը. Ճանապարհը ի սկզբանե ստեղծվել է երկու գծերով հետքերով:

Ինչ վերաբերում է երկաթուղու լայնությանը, ապա ինժեներները խնայողությունների պատճառով դիմեցին այս ստանդարտին՝ հաշվի առնելով Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու կառուցման փորձը, ինչպես նաև ստեղծելու ամերիկացի ինժեներների շինարարական փորձը: երկաթուղային գծեր. Որքան լայն է ուղին, այնքան ավելի շատ գումար կպահանջվի: Փաստորեն, նախագծման սկզբում շատ վեճեր կային երկաթուղու լայնության վերաբերյալ: Նա ժամանակին պնդել է դա։ Ամերիկացի ինժեներՈւիսլեր. 1435 մմ չափսերով եվրոպական չափիչը մերժվել է ռուս մասնագետների կողմից՝ անհրաժեշտ կայունության մակարդակի բացակայության և ամենակարևորը՝ զարգացնելու անկարողության պատճառով։ բարձր արագություն, և այն, ինչ ռուս մարդը չի սիրում քշել քամու հետ: Այս առնչությամբ կային նաև պաշտպանական նկատառումներ։ Հետո ենթադրվում էր, որ առաջացող թշնամին չի կարողանա օգտվել ռուսական երկաթուղուց՝ դրա լայնության տարբերության պատճառով։ Դա մեծապես հաստատվել է առաջին երկու համաշխարհային պատերազմների ընթացքում թշնամու զորքերի կողմից մեր պետության տարածքում մարտական ​​գործողություններ վարելիս։ Լեգենդների երկրպագուները վկայում են, որ երկաթուղու լայնության մասին բանավեճը ավարտվել է Նիկոլայ Առաջինի կողմից՝ պատասխանելով ինժեներների հարցին եվրոպական կամ ամերիկյան պարամետրի համեմատ ճանապարհի լայնությունը ընտրելու հնարավորության մասին: Կայսրի որոշումը արագ, հակիրճ և լակոնիկ էր. «Ավելի լայն ամերիկյան սայլ պետք չէ, դա թանկ է, չպետք է փոքր գնաս, քան եվրոպական ստանդարտը, հաշվի առնես ռուսական սայլի չափը»: Սա այն է, ինչ ստեղծվել է ռուսական ստանդարտի դիմակով, որը հավասար է 1524 մմ: Թեև սա պարզապես լեգենդ է, այն ծնվել է իրական իրադարձություններ. Հետքի լայնությունը Ռուսական ստանդարտօգտագործվում է Մոնղոլիայում և մինչ օրս Ֆինլանդիայում: 1970 թվականի մայիսից ռուսական երկաթուղին օգտագործել է 1520 մմ լայնությամբ ռելսաչափ։ Քանի որ նախկին ստանդարտի հետ տարբերությունը չնչին է՝ ընդամենը չորս միլիմետր, շարժակազմը չի փոխակերպվել։ Այնուամենայնիվ, արդեն այն ժամանակ անցումային շրջանցույց տվեց, որ մեր երկաթուղին բախվել է լուրջ խնդիրների, քանի որ սկսվել է շարժակազմի և անիվների զույգերի մաշվածության կտրուկ աճ։ Մինչ օրս գիտնականները չեն որոշել ճշգրիտ կապը անիվի եզրի և երկաթուղու ռելսի լայնության միջև:

Նեղ չափիչ

Նեղ երթուղի ունեցող երկաթուղին կարող է ունենալ հետևյալ պարամետրերը, օրինակ՝ Դեկավիլ չափաչափը ստեղծվել է Ֆրանսիայում, նրա լայնությունը հավասար է 500 մմ, այն ի սկզբանե կառուցվել է գյուղական վայրերում։ Նախագիծը ստեղծվել է ֆրանսիացի ինժեներ Պոլ Դեկավիլի կողմից։ Քանի որ նա եկել է գյուղական տարածքներ, ապա ձեռքերը դրեց գյուղացիների աշխատանքը հեշտացնելու համար։ Նման ճանապարհի հիմքը կազմում էին երկաթուղային և մետաղական տարրերով քնաբեր ցանցերը: Ճակնդեղի բերքը ձեռքով տեղափոխվում էր սայլակներով նման ուղիներով: Այնուհետև համակարգը արդիականացվեց և լայնորեն կիրառվեց մարտադաշտում, արկերը հասցվեցին անմիջապես պաշտպանական կառույցների ինտերիերին: ՀանքարդյունաբերությունԵվրոպան նույնպես օգտագործում էր նմանատիպ ուղի արդյունահանված հանքաքար տեղափոխելիս: Նման ճանապարհների ձգողական ուժը սկսեց իր արդիականացումը ձիաքարշով: Ռուսական կայսրությունում Decaville չափիչի օգտագործման հնարավորությունը փորձարկվել է երկաթուղային ինժեներ Մ. Ս. Վոլկովի կողմից:

600 մմ կամ 1200 մմ լայնությամբ նեղ գծով ճանապարհների հնարավորություններն իրենց կիրառությունն են գտել քաղաքացիական կամ ռազմական օբյեկտներում։ Ռուսական նեղ երթուղու երկաթուղիներն ուներ 750 մմ գծի լայնություն: Բոլոր մերձբալթյան հանրապետությունները նույնպես նման չափիչ են կիրառել իրենց ձեռնարկություններում և կառույցներում։ Էստոնիան սկսել է օգտագործել այս տիպի ուղին 1896 թվականին։ Քսաներորդ դարի սկզբին Տալլինի նավահանգստում հայտնվեց նաև նեղ չափիչ գիծ։ Այնուհետև կապ է հաստատվել Ուկրաինայի և ԽՍՀՄ մարզերի հետ։ Էստոնիայում մինչ օրս կա պահեստ, որը սպասարկում էր նեղ ճանապարհներով աշխատող գնացքները: Այսօր այս ձեռնարկությունը սպասարկում է դիզելային գնացքներ և սովորական լոկոմոտիվներ:

Տրամվայ

Ռուսաստանի տարբեր քաղաքներում տրամվայի ուղիները նույնպես տարբեր լայնություններ ունեն: Այսպիսով, Դոնի Ռոստովում տրամվայի գծերի լայնությունը հավասար է ստանդարտ եվրոպական երկաթուղային գծերի չափին՝ 1435 մմ։ Քաղաքներում, ինչպիսիք են Պյատիգորսկը կամ Կալինինգրադը, օգտագործում են տրամվայի գծեր 1067 մմ լայնությամբ: Երթուղիների նույն լայնությունը Տալլինում, Էստոնիա: Գերմանական Լայպցիգ քաղաքում տրամվայի գծի լայնությունը 1458 մմ է, իսկ Դրեզդենում՝ 1458 մմ։ Այսօր ժամը Ռուսաստանի տարածքպահպանվել են Պյատիգորսկի և Կալինինգրադի համակարգերը։

Մետրո

Ռուսական մետրոն օգտագործում է նույն գծաչափը, ինչ երկաթուղին մեր երկրում:

Տարբեր երկրներում ուղու լայնությունը

1830 թվականին բացվեց Մանչեսթեր-Լիվերպուլ երկաթուղին, նախագծի հեղինակներից մեկը անգլիացի ինժեներ Ջորջ Սթիվենսոնն էր։ Երկաթուղու լայնությունը 1435 մմ էր, որը անգլերեն չափերով կազմում էր չորս ֆուտ ութ ու կես դյույմ։ Տասնվեց տարի անց նշված չափիչը դառնում է եվրոպական ստանդարտ: Նույն չափաչափը տեղադրվել է ԱՄՆ-ի, եվրոպական երկրների 60%-ի և Չինաստանի երկաթուղիների վրա։

Լրացուցիչ լայն չափիչ

XIX դարի երեսունական թվականներին ավարտվեց Մեծ Արևմտյան ճանապարհի շինարարությունը։ Նրա երկաթուղու լայնությունը հավասար էր 2135 մմ։ Անգլիացի ինժեներ Իզամբարտ Բրունելը, ով ապրում էր այդ բուռն ժամանակներում, առաջարկներ արեց գերլայն երթուղու կառուցման համար։ Բայց նրա ծրագրերը վիճակված չէին իրականանալ։ 1945 թվականին անգլիական օրենսդիր մարմինը վերջ դրեց երկաթուղու չափաչափերի հետ կապված տարաձայնություններին։

Անգլիայի խորհրդարանի որոշման համաձայն, որը հիմնավորված է խորհրդարանական հատուկ հանձնաժողովի աշխատանքի արդյունքներով, Մեծ Բրիտանիայում երկաթուղային գծերի լայնության ստանդարտ չափը դառնում է 1435 մմ արժեքին հավասար ցուցանիշ, և այդուհետ պետք է. տեղադրվել կառուցվող բոլոր երկաթուղային գծերի վրա։ Վերակառուցման են ենթարկվել այն ճանապարհները, որոնք չեն համապատասխանել ընդունված ստանդարտին։ Հետաքրքիր է նաև, որ այդ ընդունված օրենքը խախտողները տուգանվել են տասը ֆունտ ստերլինգ գոյության յուրաքանչյուր օրվա համար՝ հայտնաբերված ոչ ստանդարտ ճանապարհի յուրաքանչյուր կիլոմետրի դիմաց։

Գերլայն երկաթուղու ստեղծման պատմությունն այսքանով չի ավարտվում. 30-ական թթ. 20-րդ դարում Երրորդ Ռայխի մասնագետները փորձեցին զարգացնել գերլայնաչափ արագընթաց երկաթուղի, որը կոչվում էր «Breitspurbahn», որի չափը 3000 մմ էր: Այս ճանապարհային ցանցի կառուցումը ծրագրվում էր եվրոպական, իսկ հետո նաև ասիական մայրցամաքում: Նախագծի հեղինակների գաղափարը Հնդկաստանի և Ճապոնիայի տարածքները ամբողջ Եվրոպայի հետ կապելն էր։ Տեսողական ցուցադրության համար կառուցվել է ճանապարհի մի փոքր հատված։ Ինժեներներն աշխատեցին ստեղծել սկզբունքորեն նոր տեսակի վագոններ՝ դիզելային լոկոմոտիվներ և շոգեքարշներ։ Նախագիծը ձախողվեց:

2001 թվականին ստեղծվել է Քեյրնգորմի լեռնային երկաթուղին լեռնադահուկորդներին բարձրացնելու համար լեռնային ճոպանուղու տեսքով, որի լայնությունը 2000 մմ է: Նիդեռլանդներում նման ճանապարհն ուներ 1945 մմ չափիչ: Անգլիայում առավելագույն լայնությունը հասել է 1880 մմ-ի։ Առավելագույն լայնությունըԱռաջին ռուսական Ցարսկոյե Սելոյի երկաթուղու երթուղին 1829 մմ էր, Ֆրանսիայում այս ցուցանիշը հասել է 1750 մմ արժեքի:

Երկաթուղու պատմություն

Ռելսեր և լոկոմոտիվներ

Մեր հասարակության մոտ ձևավորվել է մի փոքր օգտապաշտ գաղափար, որ երկաթուղային տրանսպորտը որպես այդպիսին ի հայտ եկավ 18-րդ դարի կեսերին՝ գոլորշու անիվներով մեքենաների գյուտով։ Միևնույն ժամանակ պատմության մեջ մնացին այնպիսի փայլուն դիզայներների անուններ, ինչպիսիք են Իվան Իվանովիչ Պոլզունովը, Ջեյմս Ուոթը և Ռիչարդ Թրեվիթիկը։ Այնուամենայնիվ, ռելսերի վրա մեծ բեռներ տեղափոխելը ավելի հին պատմություն և ավանդույթ ունի: Ոչ պակաս հնագույն, քան երկաթուղային գծի նման հայեցակարգը:

Մի փոքր տեսություն

Որպեսզի մի փոքր ավելի ճիշտ ընկալենք երկաթուղային տրանսպորտի առաջացման անհրաժեշտությունը և այնպիսի պարամետր, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, արժե մի փոքր հիշել ֆիզիկայի դասընթացը նույնից. տարրական դպրոց. Դրանից մենք կարող ենք ինչ-որ տեղ հիշել, որ ճնշումը որոշակի մակերեսի վրա բաշխվում է ուղիղ համամասնությամբ այն տարածքին, որի վրա մենք գործում ենք: Այս դեպքում միանգամայն ընդունելի է օրինակը, երբ ձեռքի ուժով չենք կարող անցք անել նույն գործվածքի կամ փայտի վրա, բայց ասեղով զինված, նույն ազդեցության ուժով դա անում ենք առանց մեծ դժվարության։ Մի փոքր այլ օրինակում, ձյան մեջ քայլելով, մենք հեշտությամբ ընկնում ենք նոր ընկած ընդերքի տակ: Բայց եթե դահուկներ կամ այլ սարքեր դնենք մեր ոտքերին, ապա այս խնդիրըկլուծվի.

Rail - բառը գալիս է բազմաթիվ թվից Անգլերեն բառ«Ռելսերը» լատիներեն «regula» բառից է, որը նշանակում է ուղիղ փայտ։ Այս տեխնիկական լուծումը հորինել են հին հռոմեացիները, և ռելսերի միջև նախնական լայնությունը կազմել է 143,5 սմ, ինչը մի փոքր ավելի քիչ է: ժամանակակից իմաստայնպիսի պարամետր, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը ծանր բեռնատար երկաթուղու համար երկաթուղային տրանսպորտ.

Նմանատիպ խնդիր առաջացել է մեր նախնիների մոտ մեծ ծանր բեռներ տեղափոխելիս։ Բեռները պարզապես խրվել են նույն հողի կամ ավազի մեջ։ Հաշվի առնելով հենց այս առանձնահատկությունն ու հանգամանքները՝ մեր նախնիները սկսեցին բեռը տեղավորել ինչ-որ տեսակի հիմքի վրա, որը բաշխում էր ընդհանուր բեռը բուն բեռի տարածքից ավելի մեծ տարածքի վրա և հնարավորություն էր տալիս տեղափոխել բեռը։ ավելի ընդունելի։

Սա հենց այն է, ինչ անում էին հին հույները, երբ անհրաժեշտ էր իրենց ծովային նավերը Կորնթոսի Իստմուսով տեղափոխել: Քարե սալերից քսելով ամբողջ երթուղին՝ հույները ամենացածր գնով տեղափոխեցին իրենց նավերը ցանկալի ուղղությամբ։ Եվ այստեղ, թերևս առաջին անգամ, արժե հիշատակել այնպիսի հայեցակարգ, ինչպիսին է երկաթուղային ճանապարհը, թեև ավելի ճիշտ կլինի այն անվանել քարե ճանապարհ, բայց հայեցակարգի և պարամետրի էությունը չի փոխվում։ Այս դեպքում դա քարե սալերի մեջ փորված խրամատ էր, որի երկայնքով շարժվում էին հենց նավերը։ Ճիշտ է, ի տարբերություն ժամանակակից անալոգների որակով շարժիչ ուժՆրանք չէին օգտագործում շոգեքարշներ կամ ծանր ձիերի թիմեր, նավերը քաշում էին ստրուկները, և եթե հավատում եք հին հույն պատմաբաններին, նրանք դա անում էին բավականին լավ։

Երկաթուղային գիծը խստորեն սահմանված հեռավորություն է դրված երկաթուղու ներքին կողմերի միջև և անփոփոխ է տվյալ ճանապարհի ողջ երկարությամբ:

Երկաթուղային տրանսպորտ Եվրոպայում

Հին հույների և հռոմեացիների դարավոր փորձը ռելսերի միջոցով մեծ բեռներ տեղափոխելու համար մոռացության չմատնվեց և հաջողությամբ ներդրվեց Գերմանիայի և Անգլիայի հանքարդյունաբերության մեջ 16-18-րդ դարերում: Այսպիսով, մասնավորապես, գերմանական Թյուրինգիայի հանքերում ձեռներեցները սկսեցին օգտագործել փայտե ռելսեր, որոնց երկայնքով շարժվում էին սայլակներ՝ արդյունահանված հանքաքար տեղափոխելու համար: Այս նախագծի առանձնահատուկ առանձնահատկությունն այն էր, որ, ի տարբերություն նմանատիպ այլ մշակումների, տրոլեյբուսի անիվների դիզայնն ուներ, այսպես կոչված, եզրեր:

Կցաշուրթ - ֆրանսերեն «reborde» բառից - «գագաթ», անիվի կամ ճախարակի կառուցվածքի մի փոքր դուրս ցցված մաս, որը նախատեսված է անիվի կամ մալուխի շարժումը պահելու համար: տրված ուղղություն. Երկաթուղային անիվների վրա եզրերի արտաքին եզրերի միջև հեռավորությունը համապատասխանում է այնպիսի պարամետրին, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը:

Միևնույն ժամանակ, մակերևույթում տեղակայված ձեռնարկությունների ձեռնարկատերերը հետ չեն մնացել հանքարդյունաբերությամբ զբաղվող իրենց գործընկերներից։ Եվ արդեն 1603 թվականին հայտնվեց առաջին ցամաքային «Վալաթոնի վագոնի ճանապարհը», որը արդյունահանված ածուխ էր տեղափոխում սպառողներին Նոթիգամի մոտ: Այն նաև օգտագործում էր փայտե ռելսեր, որոնց երկաթուղու չափաչափը նման էր հանքերում օգտագործվողին, և դրա երկարությունն այն ժամանակ պարզապես հսկայական էր՝ մինչև երեքուկես կիլոմետր։ «Wallaton Carriage Road»-ը նույնպես գոյություն ուներ բավականին երկար ժամանակ մինչև հանքի փակումը 1620 թվականին:

Ներքին երկաթուղային տրանսպորտ

Հայրենական գյուտարարներն ու գործարարները ետ չեն մնացել եվրոպացի գործընկերներից։ Այսպիսով, 1755 թվականին Ալթայի լեռնահանքային ձեռնարկությունում կառուցվեց Ռուսաստանում առաջին նեղ երկաթուղային ճանապարհներից մեկը: Երկաթուղու չափիչը շատ ավելի փոքր էր, քան ընդունված էր Եվրոպայում և ուներ ընդամենը 650 միլիմետր փայտե ռելսերի ներքին հեռավորությունների միջև: Այս դեպքում երկաթուղու նման չափիչը որոշվել է ինչպես հանքի բացվածքի լայնությամբ, այնպես էլ բեռնափոխադրման մի փոքր այլ եղանակի կիրառմամբ:

Այսպիսով, մասնավորապես, եթե եվրոպական հանքարդյունաբերության մեջ սայլակներ տեղափոխելու համար օգտագործվում էին կամ իրենք՝ հանքագործները, կամ ձիերը, ապա Ալթայի հանքերում սայլակները տեղափոխվում էին ամբողջ երթուղու երկայնքով ձգված մալուխի միջոցով: Միևնույն ժամանակ, մալուխը ինքնին պատրաստված էր փակ օղակի տեսքով, որը կցված էր երկու ճախարակներին, որոնց պտույտը հանգեցրեց ամբողջ մալուխի շարժմանը ամբողջ երթուղու երկայնքով: Սայլակները կարող էին հատուկ կեռիկներով կեռվել օղակների վրա, որոնք գտնվում էին մալուխի վրա որոշակի հարթության վրա: Ճախարակները, ինչպես և բուն մալուխը, վարում էին զույգ կամ երեք ձի: Այս լուծումը հստակորեն հնարավորություն տվեց օգտագործել ոչ միայն ավելի փոքր արժեք այնպիսի պարամետրի համար, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, այլև տրոլեյբուսը արգելակելու և մալուխի շարունակական շարժումով դրա շարժման ուղղությունը փոխելու հնարավորությունը:

ՀԵՏ ներքին պատմություներկաթուղային տրանսպորտը կարելի է գտնել.

Չուգուն անիվի գիծ

Ներքին երկաթուղու պատմության մեջ նույնքան ուշագրավ պահ է շինարարությունը 1788 թվականին Պերտրոզավոդստկայում, Չարլզ Գասկոյնի Օլոնեց հանքարդյունաբերության գործարանում։ Ցարական Ռուսաստաներկաթուղի. Ի տարբերություն շատ երկաթուղային ճանապարհների, որոնք այն ժամանակ գոյություն ունեին Ռուսաստանում, այս երկաթուղին ամբողջությամբ պատրաստված էր չուգունից, ինչի պատճառով էլ այն հանրաճանաչորեն ստացավ «Չուգուն անիվի խողովակաշար» մականունը։ Երկաթուղու մետրը, եվրոպական շարժակազմերի արտադրողների օրինակով, սահմանվել է 800 միլիմետրի սահմաններում։ Այս դեպքում դա միանգամայն բավարար էր պողպատի արտադրամասից հանքաքարի և ձուլվածքների կայուն տեղափոխման համար հորատման արտադրամաս, որտեղ լրացուցիչ մշակվում էին հրացանի տակառների ձուլվածքները։ Միևնույն ժամանակ, այս ճանապարհի ողջ երկարությամբ աշխատողներն օգտագործվել են որպես հոսանքի ուժ։

Այս նեղ գծով երկաթուղին այս կամ այն ​​ձևով գոյություն ուներ մինչև 1956 թվականը, երբ Օնեգայի պողպատի գործարանը վերածվեց տրակտորների գործարանի։ Եվ այս ճանապարհի առանձին բեկորներ ապամոնտաժվել և ցուցադրվել են Կարելյան երկրագիտական ​​թանգարանում:

Առաջին շոգեքարշերը

Թեև, ըստ շատ պատմաբանների, առաջին շոգեքարշի գյուտի և շինարարության մեջ արմավենին պատկանում է անգլիացի Ռիչարդ Թրեվիթիկին, 1804 թվականի նրա նախագիծը, ցավոք, պատշաճ բաշխում չի ստացել: Եվ հիմնական խնդիրը ոչ թե բուն շոգեքարշի նախագծման մեջ էր, այլ դիզայնի և նյութի, որից պատրաստված էին ռելսերը։ Եվ եթե երկաթուղային գծի այնպիսի պարամետրը, ինչպիսին է երկաթուղու մետրը, կարելի էր քիչ թե շատ օբյեկտիվորեն որոշել 1435 միլիմետրում, ինչը ապահովում էր գնացքի շարժման բավականին հուսալի կայունություն, այնուամենայնիվ, խնդիր առաջացավ ռելսերի որակի հետ։ Քանի որ այդ ժամանակ չուգուն օգտագործվում էր որպես դրանց արտադրության հիմնական նյութ, այդպիսի չուգուն ռելսերը միշտ չէ, որ դիմակայում էին այն բեռներին, որոնք մշակվում էին ինչպես շոգեքարշի, այնպես էլ բեռնված վագոնների կողմից:

Հաշվի առնելով դա՝ շոգեքարշի ամենահաջող մոդելը հայտնվել է միայն 1812թ. թեթեւ ձեռքԱնգլիացի Ջորջ Սթիվենսոն. Նրա «Rocket» շոգեքարշը այնքան հաջող դիզայն էր, որ հաղթեց Մանչեսթեր-Լիվերպուլ հատվածի հատուկ մրցույթում, ինչը խթան հանդիսացավ հանքերի շատ սեփականատերերի համար միջոցներ հատկացնելու Դարլինգթոն-Սթոքթուն երկաթուղու կառուցման համար: Միևնույն ժամանակ, ռելսերը սկսեցին պատրաստվել պողպատից, և երկաթուղու չափիչը դարձավ գրեթե ստանդարտ և կազմեց 1435 միլիմետր:

Նույնքան հետաքրքիր կետ է այն փաստը, որ հենց այս ժամանակաշրջանից էր, որ ռելսերի տակ փայտե քնաբերները սկսեցին դնել ոչ թե ռելսերի գտնվելու վայրի երկայնքով, այլ լայնակի դիրքով, որն ավելի ծանոթ է մեզ: Միևնույն ժամանակ, ռելսերի ամրացման այս ձևավորումը տվեց մի երկաթուղու ավելի կոշտ դիրքը մյուսի նկատմամբ, դրանով իսկ երթուղու ամբողջ երկարությամբ երկաթուղու չափիչն ուներ այս պարամետրի ավելի փոքր տարածումը:

Ռելսերի տեսակները

Փայտե ռելսեր

Եթե ​​փայտից պատրաստված առաջին ռելսերն ունեին մեկ նշանակալի թերություն՝ մաշվածության դիմադրություն, ապա այն վերացնելու կամ նվազագույնի հասցնելու համար որոշ դիզայներներ սկսեցին ծածկել փայտե ռելսի մակերեսը մետաղի շերտերով: Սակայն ավելի խոստումնալից առաջարկը մետաղական շերտերի փոխարեն երկաթից պատրաստված անկյունների օգտագործումն էր: Այս դեպքում երկաթե անկյան ուղղահայաց ուղեցույցը գործում է որպես ուղեցույց ինչպես շոգեքարշի, այնպես էլ հենց տրոլեյբուսների շարժման ժամանակ։ Միևնույն ժամանակ, երկաթուղային տրանսպորտի պրակտիկայում առաջին անգամ անիվները գլորվեցին անկյան ուղղահայաց եզրի արտաքին մասի երկայնքով, և այդ երկաթուղային տարրերի միջև հեռավորությունը ոչ այլ ինչ է, քան երկաթուղային ուղի:

Չուգունե ռելսեր

Մոտավորապես 1790 թվականին անգլիացի գյուտարար Ջորջ Աութրամն առաջարկեց ռելսեր պատրաստել չուգունի թիթեղների տեսքով՝ կրկնակի ուղեցույցներով։ Այնտեղ, որտեղ երկաթուղու մետրը, հիմնվելով հենց երկաթուղու նախագծման վրա, անփոփոխ էր և կազմում էր արդեն ծանոթ արժեքը 1435 միլիմետր, որն իր հերթին որոշեց այնպիսի պարամետրի անփոփոխությունը, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, դրված գծի ամբողջ երկարությամբ: Նման ռելսերը բավականին հեշտությամբ տեղադրվում էին ամուր էստակադայի մեջ և, անհրաժեշտության դեպքում, կարող էին ապամոնտաժվել և անհրաժեշտության դեպքում տեղափոխվել այլ վայր՝ նվազագույն աշխատուժի ծախսերով: Այս դիզայնի ոչ պակաս ուշագրավ կողմն այն էր, որ ձուլման միջոցով նման սալերի արտադրության հնարավորությունը լուծեց նաև դրանց փոխարինելիության և այս դիզայնի ստանդարտացման խնդիրը: Այս առումով երկաթուղու այս տեսակը բավականին լայն տարածում է գտել թե՛ ածխահանքերում, թե՛ բաց հանքերում, և՛ ք. արդյունաբերական ձեռնարկություններորպես արտադրական օբյեկտների ներսում հումքի և պաշարների տեղափոխման մեքենա:

Jesson գլխարկի ռելսեր

Այնուամենայնիվ, այս ժամանակաշրջանի ավելի հեղափոխական գյուտը անգլիացի մեխանիկ-ինժեներ Սթիվեն Ջեսոնի աշխատանքն էր, ով աշխատում էր Լոուբերոու ածխահանքում։ Մի փոքր հասկանալով տեսական մեխանիկա և այնպիսի գիտական ​​և տեխնիկական կարգապահություն, ինչպիսին է նյութերի ուժը, Ջեսսոնը գործնականում առաջարկեց. ժամանակակից դիզայներկաթուղային, կափարիչի տեսակը, որտեղ երկաթուղային գիծը որոշվում էր նաև երկաթուղու գլխի ներքին կողմերի միջև հեռավորությամբ:

Միևնույն ժամանակ, այս դիզայնը ապահովեց ոչ միայն այս տեսակի երկաթուղու ընդունելի արտադրություն և տեղադրում, այլև բավական զգալի խնայողություններ ապահովեց հենց մետաղում: Այսպիսով, մասնավորապես, Ջեսսոնի նախագծում ուղեցույցի եզրը տեղադրված էր ոչ թե երկաթուղու ամբողջ երկարությամբ, այլ միայն շոգեքարշի կամ բեռնատար-ուղևորատար մեքենայի անիվների վրա: Միևնույն ժամանակ, ռելսի ձևն ինքնին, զուտ ուղղանկյուն ձևի փոխարեն, ունի «I-beam» ձև, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է ոչ միայն բուն ռելսի քաշը, այլև նվազեցնում է դրա արտադրության համար մետաղի սպառումը: Բայց անկախ դրանից, երկաթուղու չափիչը մնաց անփոփոխ՝ 1435 միլիմետր, քանի որ հատուկ սեղմակների օգնությամբ, այսպես կոչված, «փայտե գորշ», երկու ռելսերն էլ բավականին կոշտ կցված էին դրված քնակների մի շարքին:

Մետաղագործություն

Շատ պատմաբանների կարծիքով, հենց Ջեսոնի ռելսերի դիզայնի զարգացումն ու լայն կիրառումն էր, որ զգալի խթան հաղորդեց մետաղագործության զարգացմանը։ Չէ՞ որ նրա մասնագետներին հանձնարարվել է ոչ միայն ավելացնել պողպատի արտադրության ծավալները, այլև ստանալ համապատասխան պրոֆիլ։ Հաշվի առնելով դա, 18-րդ դարի կեսերին պողպատը սկսեց արտադրվել ամենաառաջադեմ մեթոդներով, ինչպիսիք են Բեսեմերը, բաց օջախը և փոխարկիչը: Իսկ պողպատե ռելսերի արտադրությունն ինքնին յուրացվում էր գլանման գործարաններում։ Ինչն իր հերթին տվեց ավելի կայուն արժեքներ ինչպես բուն երկաթուղու երկրաչափության, այնպես էլ այնպիսի պարամետրի, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը: Միաժամանակ առաջին գլանման գործարանը, լայնածավալ արդյունաբերական արտադրություներկաթուղին նախագծվել է դեռևս 1828 թվականին անգլիացի ինժեներ Նիլ Բերկինշոուի կողմից: Այս շարժակազմի առաջին դիզայնով հնարավոր եղավ արտադրել 4,5 մետր երկարությամբ պողպատե ռելսեր։ Այնուամենայնիվ, դրա համապատասխան արդիականացումից հետո գլանման գործարանում այս ցուցանիշը հասցվել է 7,25 մետրի, ինչը ապահովել է աշխատանքի ծախսերի զգալի կրճատում երկաթուղային գծի տեղադրման կամ իրականացման ժամանակ: վերանորոգման աշխատանքներ. Եվ այստեղ չպետք է մոռանալ, որ երկաթուղային մահճակալի միավորի ավելի երկար հիմքի դեպքում այնպիսի ցուցիչ, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, նույնպես ունի շեղումների թույլատրելի սահմանի ավելի կայուն ցուցանիշներ:

Մեկ այլ խնդիր, որը մետաղագործները պետք է լուծեին երկաթուղային արտադրանքի արտադրության մեջ, դրանց ամրությունն ու մաշվածության դիմադրությունն էր: Առաջին ռելսերը պատրաստված են ածխածնային պողպատ, ուներ այս պարամետրերի բավականին ցածր ցուցանիշներ, որոնք, ի թիվս այլ բաների, էականորեն ազդեցին այնպիսի ցուցանիշի վրա, ինչպիսին է երկաթուղու ցուցիչը։

Այսպիսով, ժամանակի ընթացքում այս թերությունները վերացնելու համար մետալուրգները մշակեցին հատուկ համաձուլված համաձուլվածքներ ինչպես բուն ռելսերի, այնպես էլ շարժակազմի հիմնական տարրերի արտադրության համար: Վերջիններս հիմնականում ներառում են շարժակազմի անիվներ, որոնք էականորեն ազդում են այնպիսի պարամետրի վրա, ինչպիսին է երկաթուղու մետրը:

Հաշվի առնելով դա՝ մետաղը, որից պատրաստվում են այդ արտադրանքը, որոշակի տոկոսով պարունակում է այնպիսի համաձուլվածքներ, ինչպիսիք են մանգանը, վանադիումը, տիտանը և ցիրկոնիումը։ Միաժամանակ, տեխնոլոգիական տեսանկյունից ջերմային բուժումը նույնպես կարևոր դեր է խաղում մետաղի պահանջվող պարամետրերի ստացման գործում։ պատրաստի արտադրանք. Այսպիսով, մասնավորապես, մշակված տեխնոլոգիաների համաձայն, ջերմային մշակման խորությունը պետք է լինի արտադրանքի մակերևույթից առնվազն 8-10 միլիմետր, իսկ բուն մետաղի մակրոկառուցվածքում միկրոճաքեր, դատարկություններ և օտար ներդիրներ չեն թույլատրվում: Չնայած այս ցուցանիշները քիմիական կազմըԵվ ֆիզիկական հատկություններմետաղը էականորեն չի ազդում այնպիսի ցուցանիշի վրա, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը, բայց դրանք մեծապես որոշում են շարժակազմի հիմնական տարրերի որակն ու հուսալիությունը:

Ինչպե՞ս ընտրեցիք չափիչի ստանդարտը:

Երկաթուղային շատ փորձագետների կարծիքով, որոշակի առեղծված է մնում, թե ինչու է հենց 4"81/2" կամ 1435 միլիմետրը որպես չափորոշիչ ընտրվել այնպիսի պարամետրի համար, ինչպիսին է երկաթուղու չափիչը: Այս չափի արտաքին տեսքի բազմաթիվ վարկածներ կան, բայց գրեթե բոլորը չունեն խիստ գիտական ​​և փաստագրական հաստատում։

Միևնույն ժամանակ, այս փորձագետներից շատերը կարծում են, որ երկաթուղու ցուցիչի նման պարամետրի բարձրացումը մինչև 51/2" կամ նույնիսկ 6" կունենա առնվազն որոշակի տնտեսական հիմնավորում: Ի վերջո, երկաթուղու ավելի լայն չափիչը հնարավորություն կտա ավելի ռացիոնալ տեղադրել շոգեքարշի մեխանիզմները, մասնավորապես, նույն երկարությամբ, հնարավոր կլիներ զգալիորեն մեծացնել գոլորշու կաթսայի ծավալը. Էլ չենք խոսում շարժակազմի ավելի մեծ կայունության և շարժման արագության բարձրացման իրական հնարավորության մասին, նույն բեռնատար կամ մարդատար վագոններում, հավանաբար հնարավոր կլիներ. ավելինբեռներ. Այստեղ բավական է հիշել 30-ականների սկզբի բավականին հավակնոտ նախագիծը, որը մշակվել էր Գերմանիայում «Breitspurbahn»-ը, որտեղ երկաթուղու չափաչափը ոչ թե շատ էր, այլ 3000 միլիմետր։ Եվ սրանք միայն գերմանացի դիզայներների երևակայությունները չէին` ստեղծել անդրմայրցամաքային երկաթուղի, որը կսկսվի Երրորդ Ռեյխի մայրաքաղաքից և հատելով ամբողջ Եվրոպան և Ասիան՝ նպատակ ունենալով կապել Բեռլինը Ճապոնիայի և Հնդկաստանի հետ:

Այսպիսով այս հարցըամբողջովին պարապ չէ և իր հետ կրում է զգալի ինչպես տեխնիկական, այնպես էլ տնտեսական խնդիրներ։

Ինչ-որ տեղ արագընթաց մարդատար գնացքների նախագծողները նման խնդիրների են հանդիպել երկաթուղու չափիչի նման պարամետրը որոշելու համար: Չէ՞ որ շարժակազմի նույն չափերով պետք էր լուծել շատերը տեխնիկական խնդիրներհնարավորություն տալ նման գնացքներին շարժվել 320 կմ/ժ-ից շատ ավելի բարձր արագությամբ։

Դոկավորման խնդիրներ

Ներքին երկաթուղու զարգացման մեջ նույնքան հետաքրքիր խնդիր է եվրոպական երկաթուղային գծի ռուսական տարածքում գտնվող գծի հետ կապելու հարցը։ Ի վերջո, եվրոպական ուղին ունի ստանդարտ չափս 1435 միլիմետր, մինչդեռ ռուսական երկաթուղու չափը 1520 միլիմետր է։

Դեպի Լեհաստան, Սլովակիա, Հունգարիա և Ռումինիա երկրներ բեռների և ուղևորահոսքերի անխոչընդոտ տեղաշարժն ապահովելու համար սահմանային գոտում սարքավորվել են այսպես կոչված «դոկինգ» հանգույցներ, որտեղ մի ստանդարտի բեռնատարները փոխադրվում են մյուսին։ Միջին հաշվով, այս գործողությունը տևում է մինչև երկուսից երկուսուկես ժամ: Միևնույն ժամանակ «դոկավորման» կետերում օգտագործվում են հզոր բաճկոններ, որոնք մարդատար և բեռնատար մեքենաները բարձրացնում են անհրաժեշտ բարձրության վրա։ Այս դեպքում շարժակազմի վրա տեղադրվում են անիվներ, որոնց վրա երկաթուղային ուղին համապատասխանում է պահանջվող չափերին։

Ռուսաստանում և նախկին Միության բոլոր երկրներում երկաթուղային մետրը տարբերվում է եվրոպականից։ Ամենայն հավանականությամբ, այս մասին գիտեն շատերը, հատկապես նրանք, ովքեր գնացքով մեկնել են Եվրոպա։ Իսկ նրանք, ովքեր չեն ճամփորդել, դեռ լսել են այս փաստի մասին։ Բայց պարզվում է, որ աշխարհում երկաթուղու գծաչափի այլ ստանդարտներ կան, բացի «ռուսականից» և «եվրոպականից»։

Ռուսաստանում և հարևան երկրներում երկաթուղու չափիչը (ռելսերի ներքին կողերի միջև հեռավորությունը) 1520 մմ է, թեև մինչև 1970-ական թվականները այն ավելի մեծ էր 4 մմ-ով։ Եվրոպական երկրներում այս ցուցանիշը 1435 մմ է։

Հայտնի է, որ աշխարհում առաջին երկաթուղիները հայտնվել են Անգլիայում 19-րդ դարի սկզբին։ Ե՛վ ռելսերը, և՛ նորաստեղծ տրանսպորտի համար նախատեսված վագոնները սկզբնապես արտադրվել են այն ձեռնարկություններում, որտեղ արդեն արտադրվել են տրամվայի վագոններ: Իսկ Անգլիայի առաջին տրամվայները ձիավոր էին, և նրանք օգտագործում էին ավանդական առանցքի լայնությունը ձիաքարշ վագոնների համար՝ 4 ֆուտ և 8,5 դյույմ կամ 1435 մմ:

Աշխարհի առաջին երկաթուղու բացումը՝ Լիվերպուլ-Մանչեսթեր, որտեղ գնացքների շարժումն ամբողջությամբ սնուցվում էր շոգեշարժիչով:

Սակայն պատմական շղթան այսքանով չի ավարտվում. Պարզվում է, որ ձիաքարշ սայլերի համար նման առանցքի լայնությունը նույնպես օդից չի հանվել։ Անգլիական քաղաքների ժայռոտ փողոցները վաղուց ունեին խորը գոգավորություններ, որոնք պատրաստված էին սայլի անիվներով: Նման խճանկարների խորությունը տեղ-տեղ հասնում էր 20-30 սմ-ի, նույնիսկ ավելին։ Անիվների մաշվածությունից խուսափելու համար դարեր շարունակ դրանք այնպես էին պատրաստվել, որ ընկնեին հենց գոյություն ունեցող ուղու մեջ։ Իսկ անգլիական ճանապարհների փոսն առաջին անգամ ստեղծվել է հին հռոմեացիների կողմից: Հենց այս անխոնջ նվաճողները սկսեցին մշտական ​​ճանապարհներ կառուցել Մառախլապատ Ալբիոնի հողերի վրա: Դրանք կառուցվել են, որպեսզի ավելի հարմար լինի լեգեոններին սննդամթերք մատակարարել՝ այն տեղափոխելով սայլերով, որոնց առանցքի լայնությունը, ինչպես դժվար չէ կռահել, համապատասխանում էր մոտավորապես նույն 4 ֆուտ 8,5 դյույմին։ Բայց հռոմեացիները կամայականորեն չէին մտածել այս չափի մասին. նրանք ընտրեցին այն, որպեսզի երկու կռուպ մարտական ​​ձիեր հարմար տեղավորվեին կառքի դիմաց։

Այսպիսով, բրիտանացիներն իրենց նոր երկաթուղային գծերի համար ընտրեցին ոչ թե պատահական չափս, այլ տնտեսական նկատառումներով թելադրված: Միևնույն ժամանակ, ձեզ հարկավոր չէ ինժեներ լինել՝ հասկանալու համար. որքան ավելի լայն լինի ռելսերի միջև եղած երթուղին, այնքան ավելի կայուն կլինի գնացքը, և այնքան ավելի շատ բեռ կարող է փոխադրվել մեկ մեքենայով: Եվ այսպես, երբ 1825 թվականին անգլիացի ինժեներ Ջորջ Սթիվենսոնը կառուցեց աշխարհի առաջին երկաթուղային գիծը Սթոքթոնից Դարլինգթոն, նա անմիջապես քննադատության ենթարկվեց: Շատերը կարծում էին, որ ուղին չափազանց նեղ է և պետք է ավելի լայնացնել: Թերևս «Սթեֆենսոնի» չափի հիմնական քննադատը ինժեների սեփական որդին էր՝ Ռոբերտը: Նա պնդեց 1600 մմ չափը, և դա բացատրեց ոչ այնքան տեղափոխման հեշտությամբ, որքան նրանով, որ նման չափսերով ավելի հեշտ է կառուցվածքային մասեր տեղադրել գոլորշու շարժիչի ներսում։

Մյուս ինժեներները տարբեր գաղափարներ ունեին, և այս ամենը հանգեցրեց նրան, որ Անգլիայի հողերում շուտով կառուցվեցին երկաթուղային գծեր՝ չորս տարբեր չափերի ռելսերի միջև։ Սակայն առաջին տարիներին այս փաստն առանձնապես ոչ մեկին չէր անհանգստացնում, քանի որ ճանապարհները ոչ մի կերպ կապված չէին միմյանց հետ, և թվում էր, թե այս վիճակը դեռ երկար կմնա։

Բայց անցել է ընդամենը 20 տարի, և երկաթուղային գծի միավորման հարցը ծայրահեղ սրվել է։ Երկաթուղիները շատ շահութաբեր բիզնես, նրանց ցանցը արագ զարգացավ, սակայն լայնության տարբերությունները հանգեցրին հսկայական տնտեսական կորուստների։ Իրական «երկաթուղային պատերազմները» սկսվեցին, երբ առանձին գծի յուրաքանչյուր սեփականատեր պնդում էր, որ իր հարևանն անցնի իր չափին։ Բանը հասել է նրան, որ նրանք որոշել են հարցը բերել բրիտանական խորհրդարանի նիստին։ Խորհրդարանի պաշտոնյաները ստեղծեցին փորձագիտական ​​լայն հանձնաժողով, որի արդյունքների հիման վրա ընդունեցին չափիչ օրինագիծը։ Նրա խոսքով, ամբողջ երկիրը պարտավոր էր անցնել «Ստեֆենսոնի» չափսին։ Նշանակալի որոշումը ստորագրվել է 1846 թվականի օգոստոսի 12-ին։

Ռուսաստանը, որը հետ է մնում երկաթուղու զարգացումից, ի սկզբանե չի տուժել այդ «երկաթուղային կրքերից»։ Եվ երբ 1836 թվականին սկսեցին կառուցել Սանկտ Պետերբուրգից դեպի Ցարսկոյե Սելո առաջին ճանապարհը, ուղին պատրաստվեց 1829 մմ ներքին չափով՝ առաջնորդվելով շոգեքարշի նախագծման տեխնիկական հարմարություններով։ Բացի այդ, կարևոր դեր խաղաց այն փաստը, որ այդ ժամանակ Անգլիայում նույնպես շատ ճանապարհներ կային, շատ ավելի լայն, քան Ստեֆանսոնի ճանապարհը:

1843 թվականին նրանք սկսեցին կառուցել Նիկոլաևյան երկաթուղին Սանկտ Պետերբուրգից Մոսկվա։ Նրա շինարարներից մեկը՝ ինժեներ Մելնիկովը, երկար ժամանակ ուսումնասիրել է կուտակված փորձը ոչ միայն Անգլիայում, այլեւ Ամերիկայում։ Հենց ամերիկյան փորձի ուսումնասիրությունն էր նրան հուշում, որ ռուսական պայմաններում գծերի միջև հեռավորությունը պետք է ավելի լայն լինի, քան Անգլիայում։ Նույն որոշմանը հակված էր նաև ինժեներ Ուիսլերը, ով ԱՄՆ-ից հրավիրվել էր Ռուսաստան՝ որպես երկաթուղային գծով խորհրդատու։ Նա պնդում էր, որ նման ուղու վրա տեղաշարժն ավելի անվտանգ կլինի, իսկ մեքենաների կրողունակությունը՝ ավելի մեծ։ Երկար տատանվելուց հետո նրանք չափն ընդունեցին որպես 1524 մմ։ Հանուն արդարության պետք է հիշել մեկ այլ վարկած. Իբր, հենց այդպիսի ճանապարհ կառուցելու որոշումը կայացվել է «առևտրական լոբբիի» ճնշման ներքո։ Ռուս վաճառականները մտավախություն ունեին, որ եվրոպական ապրանքները կհեղեղեն իրենց հայրենիքի շուկաները, սակայն, ինչպես եղել է, լուրջ տրանսպորտային խոչընդոտը մնացել է։ 1970 թվականից ամբողջ երկաթուղային ցանցը Խորհրդային Միությունբեռնատար գնացքների շահագործման ընթացքում երթուղու կայունությունը և դրանց արագությունը բարձրացնելու համար որոշվել է անցնել 1520 մմ տրամաչափի:

Ժամանակակից երկրները, ինչպես ցանցը, միահյուսված են հարյուր հազարավոր կիլոմետր երկարությամբ երկաթուղային գծերով: Դրանց մոտ 60%-ը եվրոպացի է, «Ստեֆանսոն» չափիչ։ Եվս 17 տոկոսը զբաղեցնում է «ռուսական» չափիչը, որը, ինչպես արդեն նշվել է, այժմ համապատասխանում է 1520 մմ:

Ի՞նչ կասեք մնացած 23 տոկոսի մասին։ Դրանք բաշխված են հետևյալ կերպ.

Քեյփ ուղու. Ունի 1067 մմ չափս։ Այն ստացել է իր անվանումը Հարավային Աֆրիկայի Քեյփ շրջանից, որտեղ այն լայնորեն օգտագործվում էր բրիտանացիների կողմից։ Այժմ այն ​​գործում է Ավստրալիայում, Նոր Զելանդիայում, աֆրիկյան մի շարք երկրներում, Ֆիլիպիններում, Ինդոնեզիայում և Ճապոնիայի որոշ շրջաններում: Ի դեպ, նույն չափն ուներ Ռուսաստանում գտնվող Սախալինի երկաթուղին, որը «ժառանգվել» էր Ճապոնիայից։ Ճիշտ է, 2004 թվականից այն վերածվել է «ռուսական» ուղու: Cape Gauge-ը ներկայումս կազմում է աշխարհի երկաթուղային գծերի մոտավորապես 9%-ը:

«Cape gauge»-ի փոխարինում «ռուսական»-ով |

Հաշվիչ: Չորրորդ տեղն աշխարհում՝ բոլոր ճանապարհների մոտավորապես 7%-ը։ Լայնությունը խոսում է իր մասին՝ 1000 մմ։ Այն առավել օգտագործվում է Բրազիլիայում, Հնդկաստանում, Հարավարևելյան Ասիայի երկրներում, Հյուսիսային Չիլիում և աֆրիկյան որոշ երկրներում: Նմանատիպ ուղու հանդիպում է Եվրոպայում, հատկապես երթևեկության համար մերձքաղաքային գնացքներ, ինչպես նաև տրամվայի սպասարկման համար։

Հնդկական չափիչ, 1676 մմ լայնություն: Բացի Հնդկաստանից, այն կարելի է տեսնել Պակիստանում, Շրի Լանկայում, Արգենտինայում և Չիլիում։ Զբաղեցնում է աշխարհի բոլոր երկաթուղային գծերի մոտ 6%-ը։

Եթե ​​սխալ եք գտնում, խնդրում ենք ընդգծել տեքստի մի հատվածը և սեղմել Ctrl+Enter.