Sākums
Cits
Pirms Jaunā gada visa informācija par pazudušo Tu-154 no gaisa pazuda, it kā pēc pasūtījuma. It kā kāds nolēmis netraucēt sabiedrisko domu, neaptumšot svētkus iedzīvotājiem. Protams - tikai ar labiem nodomiem...
Atgādinām: traģēdija notika 5:40 pēc Maskavas laika, 1,7 km no krasta. Aizsardzības ministrijas lidmašīna lidoja uz Sīrijas Khmeimim ar cēlu misiju: apsveikt tautiešus, kas svētkos pilda savus militāros pienākumus. Tāpēc uz klāja atradās pasaulslavenā A. V. Aleksandrova vārdā nosauktā Krievijas armijas Akadēmiskā dziesmu un deju ansambļa grupa, kā arī Godīgas palīdzības fonda dibinātāja Elizaveta Gļinka (daktere Liza), žurnālisti. Kopā ir 92 cilvēki, no kuriem astoņi ir apkalpe.
Kuģa komandieris pēc labā loča ziņojuma par atloku nenormālu darbību nekavējoties novērtēja situāciju kā kritisku un sāka veikt labo pagriezienu uz krastu, šķietami, lai mēģinātu nosēdināt dēli uz ūdens. Taču viņš nespēja izvest automašīnu no ripošanas zemā augstuma un ātruma dēļ. Lidmašīna iekrita nekontrolējamā kritienā, ietriecās jūras virsmā pret aizmugurējo fizelāžu un sabruka. Acīmredzot tas vienkārši atdalījās, pēc kā vairākas tonnas smagā Tu-154 labais spārns ietriecās ūdenī, un tas sadalījās vairākās daļās. Tas izskaidro faktu, ka netika saglabāti lieli fizelāžas fragmenti, un pasažieri tika noplēsti no sēdekļiem un straume aiznesa viņu ķermeņus. Viņi joprojām nevar atrast visus. Saskaņā ar Military-Industrial Courier teikto, šī raksta ievietošanas laikā tika pacelti 80 līķi, daži no tiem vienkārši izskaloti krastā ar vilni.
Atkārtosim: maz ticams, ka pareizais pilots būtu varējis sajaukt pārslēgšanas slēdžus (pārnesumu un atloka vadības sviras) pat ļoti noguruma stāvoklī. Lidošana naktī noteikti ir saistīta ar stresu un riskiem. Taču divas stundas no Čkalovska līdz Sočiem nav tas grūtākais darbs, tāpēc par pilotu nogurumu nav jārunā. Un pat ja kāds no viņiem (teiksim) nejauši sajauca pārslēgšanas slēdžus, viņš varēja nekavējoties izlabot kļūdu, saprotot, ka ir radusies ārkārtas situācija. Tas attīstījās tikai 10 sekundes, un, kā izriet no atšifrētā pilotu sarunu ieraksta, tas bija tas, kurš labajā pusē kliedza: "Klēpi, kuce, kas pie velna!" Tas ir, viņš nekavējoties novērtēja situāciju, kontrolēja to, bet nez kāpēc nevarēja to labot.
Otrs avārijas iemesls esot lidmašīnas pārslodze. Tomēr tas, kā saka, ir bez receptes. Aizsardzības ministrijas Tu-154 nav civila lidmašīna no ārpuses. Avarējusī lidmašīna atradās Čkalovskas lidlaukā netālu no Maskavas un bija daļa no Krievijas Aizsardzības ministrijas federālās valsts budžeta iestādes "Valsts aviokompānijas "223. lidojuma vienība", kas pārvadā militārpersonas. Tas ir, viņam bija īpašs statuss. Militārajā lidlaukā piekļuves sistēma un tehnikas sagatavošanas kontrole ir stingrāka. Un kontekstā ar konfrontāciju ar Krievijā aizliegto IS šeit aktīvi strādā pretizlūkošana - daļa no FSB struktūras. Tāpēc nav iespējams apzināti pārslogot lidmašīnu sabotāžas nolūkos. Turklāt tajā dienā uz Khmeimimu lidoja divas lidmašīnas. Viens - ar labdarības palīdzības kravu un dāvanām, kuras dakterim Gļinkai tikko vajadzēja izdalīt, otrs - ar pasažieriem.
Modifikācija Tu-154B-2 ir paredzēta 180 pasažieru pārvadāšanai. Faktiski uz kuģa bija 84, tas ir, bija iespējams uzņemt par gandrīz 100 pasažieriem vai līdzvērtīgu kravu. Bet tas nebija nepieciešams iepriekšminētā iemesla dēļ. Tāpēc neviena bagāža nevarētu pārvietoties uz lidmašīnas aizmuguri un ietekmēt izlīdzināšanu.
Apakšējā līnija ir zems lidojuma augstums: 250-270 metri, ko Tu-154 izdevās sasniegt divās minūtēs. Bet arī tas nav liktenīgs. Ir zināmi gadījumi, kad šādi laineri veiksmīgi nolaižas ūdenī. Pietiek atgādināt Boeing avārijas izšļakstīšanos ar bojātiem dzinējiem uz Hadsona 2009. gadā.
Kas tad bija liktenīgais apstāklis?
"Izmeklēšanā joprojām tiek izskatītas sešas notikušā versijas," sacīja ģenerālmajors Igors, Gaisa spēku ģenerālštāba Operāciju direktorāta pirmais vietnieks (1997–2003), Federācijas padomes Aizsardzības un drošības komitejas vadošais padomnieks (2003). –2013), militāri rūpnieciskajam kurjeram Semenčenko. "Bet personīgi es domāju, ka tas joprojām varēja būt teroristu uzbrukums."
Semenčenko zina, ko saka, jo ilgu laiku viņš bija atbildīgs par aviācijas negadījumu izmeklēšanu Gaisa spēkos. Tas, vai izdosies noskaidrot terorakta cēloni, ir cits jautājums, jo, lai to īstenotu, bagāžā nav nepieciešams ievietot IED. Pietiek, tēlaini izsakoties, vienā no atloka atbrīvošanas mehānismiem ievietot skrūvgriezi. Taču kāds svešķermenis tur varētu palikt, protams, nejauši, pēc apkopes. Bet tas jau ir izmeklēšanas jautājums.
Netiešs apstiprinājums, ka tieši šāds apstāklis (ārējais objekts atloka atbrīvošanas mehānismos) izraisīja ārkārtas situāciju, ir KF Aizsardzības ministrijas vadības lēmums pārveidot federālo valsts budžeta iestādi “Valsts aviokompānija “223. lidojuma daļa” speciālā aviācijas divīzijā, kas pastāvēja iepriekš. 2017. gadā aviācijas bāzē Čkalovski tiks atjaunota Speciālās aviācijas nodaļa (ADON), kas tika likvidēta 2010. gadā. Un, lai gan, kā norādīja KF Aizsardzības ministrija, tas nav saistīts ar lidmašīnas avāriju, ADON reinkarnācija noteikti ne tikai atdzīvinās slavenās aviācijas vienības labākās tradīcijas, bet arī radīs apstākļus reālas vienības darbībai. militārā vienība ar augstu izpildvaras disciplīnu, skaidru pilota sastāva dzīves un ikdienas organizāciju.
Atjaunotās divīzijas lidmašīnu flotē būs turboreaktīvas Tu-134 un Tu-154, transkontinentālās Il-62 un Il-18, kas ir pārveidotas un modernizētas, aprīkotas ar jaunāko elektronisko aprīkojumu. Protams, parādīsies modernākas automašīnas. Starp citu, aizsardzības ministrs Sergejs Šoigu pats lido ar Tu-154. Tādējādi ADON kļūs par vissvarīgāko loģistikas elementu militārās operācijas atbalstam Sīrijā. Pirms tās izformēšanas 2010. gadā, ADON lidmašīnas un helikopteri transportēja un evakuēja padomju un Krievijas militārpersonas un civilos speciālistus no karstajiem punktiem visā pasaulē.
2. kategorijas 800. gaisa bāze (AVB), kuras flotē bija Sočos avarējušais Tu-154B-2, nākamgad tiks reorganizēta. Uz tās bāzes tiks no jauna izveidota leģendārā Speciālās aviācijas nodaļa (ADON).
ADON veidošana uz 2.kategorijas 800.aviācijas bāzes bāzes sāksies nākamā gada sākumā. Divīzija bāzēsies Čkalovska militārajā lidlaukā netālu no Maskavas. Šo informāciju izdevumam Izvestija oficiāli apstiprināja Krievijas Aizsardzības ministrija.
Speciālās divīzijas lidmašīnas un helikopteri pirms izformēšanas 2010.gadā transportēja un nepieciešamības gadījumā evakuēja padomju un Krievijas militārpersonas un civilos speciālistus no karstajiem punktiem visā planētā.
Pēc ekspertu domām, jaunā aviācijas vienība kļūs par svarīgāko loģistikas elementu militārās operācijas atbalstam Sīrijā, kā arī Krievijas starptautiskās militārās sadarbības paplašināšanai. ADON aviācijas flotē būs turboreaktīvie dzinēji Tu-134 un Tu-154, transkontinentālie Il-62 un pat reti turbopropelleru Il-18. Visām divīzijas lidmašīnām tika veiktas īpašas modifikācijas. Jo īpaši tie bija aprīkoti ar klasificētām sakaru sistēmām un modernām radionavigācijas iekārtām, kas ļāva lidot starptautiskos pasažieru gaisa maršrutos.
ADON savu vēsturi meklē speciālās aviācijas vienībā, kas tika izveidota 1927. gadā. Vēlāk šī militārā vienība tika reorganizēta par aviācijas nodaļu, eskadronu un pēc tam speciālo pulku. 1942. gadā gaisa pulks kļuva par brigādi un pēc tam par speciālo divīziju. Papildus cilvēku un kravu pārvadāšanai aviācijas vienības piloti un navigatori izmēģināja jaunākos lidaparātu tipus un veica arī unikālus īpaši tālsatiksmes lidojumus. Josifs Staļins veica savu vienīgo gaisa lidojumu ar viņas lidmašīnu (uz konferenci Teherānā).
Pēc kara divīzijas lidojumu personāls pārvadāja personālu un kravas visā pasaulē, tostarp Afganistānā, Angolā un Vjetnamā. Divīzijas lidmašīnas un helikopteri pastāvīgi tika izmantoti, lai pārvadātu PSRS un Krievijas militāri politisko vadību, kā arī atbalstītu viņu vizītes ārvalstīs.
2010. gadā ADON tika likvidēts, un uz tās bāzes tika izveidota 2. kategorijas 800. aviācijas bāze (AvB), kurā tika pārvietotas visas speciālās lidmašīnas un helikopteri.
Divīzija tika pazemināta par parasto aviācijas pulku,” sacīja militārais vēsturnieks Dmitrijs Boltenkovs. - Personāls tika samazināts, un daudzas lidmašīnas tika izņemtas no ekspluatācijas un tika iznīcinātas Čkalovski. Pārējie transportlīdzekļi galvenokārt tika izmantoti pasažieru un kravu pārvadāšanai pa Krieviju. Ārzemēs aktīvi lidoja tikai aizsardzības ministra pārvadāšanai īpaši aprīkoti aviolaineri.
Bet, sākoties operācijai Sīrijā, Tu-154, Il-18 un Il-62 no 800. gaisa bāzes kļuva par pastāvīgiem viesiem šīs valsts debesīs. Lidmašīnas ne tikai pārvadā karavīrus un virsniekus, bet arī darbojas kā līderi priekšējās līnijas bumbvedējiem Su-24 un Su-34 un iznīcinātājiem Su-30 un Su-35, kas lido uz Khmeimim aviobāzi. Saskaņā ar FlightRadar24 resursu, īpašam nolūkam dibinātās lidmašīnas katru mēnesi veic vairākus desmitus "Syrian" lidojumu.
Parasta militārā personāla pārvadāšanai ar personīgajām mantām un ieročiem vislabāk piemērotas parastās civilās lidmašīnas, izdevumam Izvestija sacīja neatkarīgais militārais eksperts Antons Lavrovs. - Atšķirībā no militārā transporta lidmašīnām, šādās lidmašīnās ir vairāk vietas parastajiem pasažieriem un ir ērtāk veikt lielus attālumus. Lidmašīnas ir arī ātrākas, un to uzturēšanai un darbībai ir nepieciešams mazāk resursu. Tāpēc NATO valstis un ASV jau sen ir aktīvi izmantojušas civilās lidmašīnas, lai transportētu personālu uz Afganistānu, Irāku un citiem attāliem zemeslodes reģioniem.
Pēc eksperta domām, 800. gaisa bāzes lidmašīnas ir kļuvušas par svarīgāko Krievijas operācijas Sīrijā loģistikas elementu.
Krievija paplašina militāro sadarbību ar citām pasaules valstīm. Notiek speciālistu apmaiņa un kopīgas militārās mācības,” skaidroja Antons Lavrovs. - Ņemot vērā nepieciešamību atbalstīt Krievijas Aviācijas un kosmosa spēku operāciju Sīrijā, ir nepieciešams paplašināt tās gaisa transporta iespējas. Tāpēc Krievijas Aizsardzības ministrijai ir nepieciešams vairāk pasažieru lidmašīnu un to apkalpes, kas jaunizveidotajam ADON ir jānodrošina.
Saskaņā ar Izvestija teikto, Krievijas Aizsardzības ministrijas 800. gaisa bāzes vietā parādīsies jaunizveidota Speciālās aviācijas nodaļa (ADON). TU-154, kas avarēja netālu no Sočiem, bija daļa no šīs bāzes parka. Reorganizācija notiks 2017. gadā. ADON atradīsies Čkalovska militārā lidlauka teritorijā netālu no Maskavas.
2010. gadā izformētā divīzija bija atbildīga par militārā un civilā personāla transportēšanu un dažkārt evakuāciju no kaujas zonām.
Pēc ekspertu domām, atjauninātā aviācijas vienība palīdzēs nodrošināt loģistiku dažādās militārās operācijās, piemēram, Sīrijā. ADON flotē būs Tu-134 un Tu-154, Il-62 starpkontinentālās lidmašīnas un viena no pirmajām padomju turbopropelleru lidmašīnas Il-18. Servisam divīzijā lidmašīnas tika pārveidotas. Tie bija aprīkoti ar klasificētām sakaru sistēmām un atjauninātām radionavigācijas iekārtām, kas ļāva lidot starptautiskos pasažieru gaisa maršrutos.
ADON tika izveidots no īpašam nolūkam izveidotas aviācijas vienības, kas izveidota 1927. gadā. Laika gaitā šī militārā vienība tika reorganizēta par gaisa eskadru, eskadronu un vēlāk par speciālo pulku. 1942. gadā aviācijas pulku pārgāja uz speciālo divīziju. Kara laikā aviācijas vienības strādnieki pārvadāja cilvēkus un kravas, testēja arī jaunākos lidmašīnu tipus un veica ultratālos lidojumus. Josifu Staļinu uz konferenci Teherānā nogādāja divīzijas lidmašīna. Šis bija viņa pirmais un vienīgais lidojums.
Kara beigās divīzijas piloti pārvadāja personālu un kravas pa visu planētu, tostarp Afganistānu, Angolu un Vjetnamu. Divīzijas lidmašīnas un helikopteri bija iesaistīti PSRS un Krievijas militāri politiskās vadības pārvadāšanā, kā arī atbalstīja viņu vizītes ārvalstīs.
2010. gadā ADON tika likvidēts un tā vietā tika izveidota 800 cilvēku liela 2. kategorijas gaisa bāze. Visas speciālās lidmašīnas un helikopteri tika pārcelti uz tā sastāvu.
"Divīzija tika pazemināta par parasto aviācijas pulku," sacīja militārais vēsturnieks Dmitrijs Boltenkovs. — Personāls tika samazināts, un daudzas lidmašīnas tika izņemtas no ekspluatācijas un tika apšaudītas Čkalovski. Pārējie transportlīdzekļi galvenokārt tika izmantoti pasažieru un kravu pārvadāšanai pa Krieviju. Ārzemēs aktīvi lidoja tikai aizsardzības ministra pārvadāšanai īpaši aprīkoti aviolaineri.
Neatkarīgais militārais eksperts Antons Lavrovs izdevumam Izvestija sacīja, ka civilās lidmašīnas ir vairāk piemērotas karavīru nogādāšanai ar personīgajām mantām un ieročiem. No militārā transporta lidmašīnām tās atšķiras ar lielo pasažieru ietilpību un ērtību lielos attālumos. Šādām lidmašīnām ir liels ātrums, un to uzturēšanai ir nepieciešami maz resursu.
Šodien Krievijas Federācija attīsta partnerattiecības militārajā jomā ar citām valstīm. Notiek speciālistu apmaiņa un kopīgas militārās mācības. Šajā sakarā Krievijas Aizsardzības ministrijai nepieciešams palielināt civilo lidmašīnu skaitu, kas būtu jānodrošina jaunizveidotajam ADON.
Krievijas Nacionālās gvardes karaspēka aviācija
Krievijas Aviācijas ārkārtas situāciju ministrija
Atrašanās vieta Krievijas kartē
| Ārējie video faili | |
|---|---|
| Filmogrāfija | |
| (Filmas par Ščelkovas lidlauku) | |
| Levanevska pēdējais lidojums. | |
| Čkalovs. Noslēpumaini nāves apstākļi. Slepenie stāsti | |
| Shchelkovo-3/ciems Čkalovskis / Garnizona virsnieku nams Aviagorodok 1976. gada 14. martā. Dziesma par mirušu pilotu, kas divas reizes veltīta Padomju Savienības varonim Nikolajs Skomorohovs un viņa mirušais draugs. Vysotsky V.S. | |
Vispārīga informācija
1. klases lidlauks spēj uzņemt An-124, Il-62, Il-76, Tu-154 un vieglākas lidmašīnas, kā arī visu veidu helikopterus. Skrejceļa klasifikācijas numuri (PCN): skrejceļš 12P/30L 31/R/A/W/T, skrejceļš 12L/30P 42/F/B/X/T.
Lidlaukā atradās 800. gaisa bāze (2. kategorija, militārā vienība 63576), tagad Speciālās aviācijas divīzija, kas sastāvēja no:
- 353. speciālā mērķa aviācijas pulks
- 354. speciālā mērķa aviācijas pulks
Stāsts
1930. gadu sākums
1929. gadā Maskavā tika pieņemts lēmums izveidot jaunu arodbiedrības nozīmes lidojumu izmēģinājumu bāzi netālu no Ščelkovas starp Žarkovas, Kiškino un Khotovas ciemiem. Šeit tika uzbūvēts PSRS lielākais no dzelzsbetona plātnēm (RCS) veidotais skrejceļš. Tika uzbūvēti arī vēja tuneļi, hipobariskās kameras, gaisa kuģu svari, izmēģinājuma rūpnīca un citas zinātniskas un testēšanas iekārtas. Nedaudz vēlāk šeit tika uzcelts palaišanas kalns (pirmais skrejceļa prototips "lidmašīnu pārvadātājiem ar slēpēm"), tautā saukts par "Chkalovskaya", smago lidmašīnu palaišanai un, pirmkārt, eksperimentālajam tipam. “RD” mašīnas.
Par lidlauka dibināšanas datumu tiek uzskatīts 1932. gada 10. novembris, kad tika parakstīts Sarkanās armijas gaisa spēku priekšnieka I. Alkšņa rīkojums par lidlauka nodošanu ekspluatācijā. Šajā datumā tika parakstīts otrais rīkojums - par Gaisa spēku pētniecības institūta (V.P. Čkalova vārdā nosauktā GLITs MO) pārvietošanu.
Jau 1932. gada 11. novembrī sākās transportlīdzekļu pārvietošana no Hodinkas lidlauka, kas lidoja pāri Sarkanajam laukumam. 45 lidmašīnas gāja trīs kolonnās aiz līdera - bumbvedēja TB-3 ar astes numuru 311, kuru apkalpe bija V.P. Pārcelšanās beidzot beidzās 1935. gadā.
30. gadu vidus
1933. gada februārī-martā izmēģinājuma pilots Yu.I Piontkovskis pārbaudīja lidmašīnu (lielgabalu iznīcinātāju) I-Z Nr. 39009. Lidmašīnas kreisajā spārnā atradās viens operatīvais lielgabals (APK-4), bet zem tā svara un izmēra modelis. pa labi. Šaušanai uz zemes tika uzbūvēta koka platforma. Viens no A. N. Tupoleva līdzgaitniekiem I. O. Nezvals, kurš 1932. gadā tika nosūtīts uz lidmašīnu rūpnīcu Nr.
Kādu dienu man piezvanīja režisors un lūdza sākt izmēģināt D. P. Grigoroviča cīnītāju. Bija nepieciešams noteikt strūklas strūklas ietekmi uz fizelāžas ādu, šaujot no šajā lidmašīnā uzstādītajiem Kurčevska lielgabaliem. Šis pasūtījums man šķita diezgan dīvains, jo tajā laikā rūpnīcā atradās pats Grigorovičs, un viņa projektēšanas biroja darbinieki varēja veikt šo pārbaudi paši. Taču direktors uzstāja, lai es veicu šo testu... Pārbaudi veicām ziemā Gaisa spēku pētniecības institūta teritorijā Ščelkovā. Toreiz šī teritorija tikko bija iedalīta gaisa spēkiem, un ēku tur vēl nebija. Mēs tur uzbūvējām platformu 5-6 metru augstumā ar slīpu plakni lidmašīnas vilkšanai. Lidmašīna lidoja no rūpnīcas uz Ščelkovu, un tur tā tika uzstādīta uz platformas, no kuras notika apšaude. Pārbaudījumi nebija īpaši grūti. Pēc katra šāviena mums bija tikai jānosaka karstums ar tausti un jāuzrauga kniežu atdalīšanās. Tā kā nekonstatējām nekādu kniežu atdalīšanu vai korpusa uzkaršanu, sastādījām aktu ar pozitīvu slēdzienu.
Šķiet, ka lieta ar Grigoroviča dizaina biroju beidzās. Taču pēc neilga laika šai lietai bija man pavisam negaidīts un reizē nepatīkams turpinājums. Kādu rītu man lūdz iepazīties ar direktora rīkojumu par Grigoroviča dizaina biroja pakļautību man. Vai tas notika tāpēc, ka direktors pārvērtēja manas spējas, vai vienkārši situācijas nezināšanas dēļ, bet katrā ziņā tas bija absurds lēmums, un es uzreiz skrēju pie direktora, pēc iespējas labāk izskaidroju viņa lēmuma nepareizību un lūdzu nekavējoties atcelt pasūtījumu. Patiesībā Grigorovičs bija cienījams, plaši pazīstams lidmašīnu konstruktors, un pēkšņi viņš bija man, ļoti jaunam, nezināmam konstruktoram, pakļauts. Protams, direktors to saprata un nekavējoties atcēla pasūtījumu.
No 1933. gada 14. septembra līdz 1. oktobrim šeit notika valsts pārbaudes I-Z Nr. 39010, bruņotas ar sērijas APK-4 lielgabaliem.
1934. gada pavasarī lidlaukā tika pabeigta lielākā skrejceļa būvniecība un šeit sākās rezerves lidmašīnu ANT-25 testēšana. 1934. gadā divi ANT-25 gatavojās lidojumam, lai pārspētu attāluma rekordu: ANT-25-1 sagatavoja A. I. Fiļins, ANT-25-2 — I. F. Petrovs (citi nosaukumi: RD-1 un RD-2). - "Attāluma rekords"). Pārbaudes tiek veiktas ar zināmām grūtībām, nav iespējams sasniegt deklarēto jaudu un lidojuma diapazonu. Lidmašīnās tiek veiktas modifikācijas. Pateicoties gaisa kuģa gofrēto daļu ielīmēšanai ar auduma audumu, kam seko pārklāšana ar dopingu, izvirzīto daļu virsmas pulēšana un M-34R lidmašīnas dzinēja ar pārnesumkārbu uzstādīšana, palielinās ANT-25 lidojuma diapazons. 1934. gada 10.-12.septembrī M. M. Gromova (otrais pilots - A. I. Fiļins, stūrmanis - I. T. Spirins) ekipāža slēgtā maršrutā uzstādīja pasaules distances rekordu - 12 411 km, bet visas Savienības ilguma rekordu - 75 stundas.
"Es uzskatu, ka Tupoļevs ir tautas ienaidnieks," gandrīz no sliekšņa paziņoja Levanevskis. – Es atsakos lidot ar viņa lidmašīnām un lūdzu to ierakstīt protokolā!
Tomēr G.F. Baidukovam bija savs stingrs viedoklis, ka ANT-25 spēj veikt transkontinentālu lidojumu (atšķirībā no S.A. Levanevska, kurš sāka izvēlēties cita konstruktora lidmašīnu).
Jau rudenī G. Baidukovs piedāvā V. Čkalovam organizēt lidojumu no PSRS uz ASV caur Ziemeļpolu. 1936. gada pavasarī Čkalovs, Baidukovs un Beļakovs vērsās pie valdības ar priekšlikumu veikt šādu lidojumu, taču Staļins norādīja citu maršruta plānu: Maskava - Petropavlovska-Kamčatska.
1930. gadu beigas
No 1937. gada 11. augusta līdz 28. oktobrim lidlaukā notika ANT-42 valsts pārbaudes 1938. gada janvārī un februārī, tika veikti testi ar fiksētu slēpošanas šasiju ātrumam un augstumam. Ziņojuma noslēgumā teikts: "Lidmašīnas griesti ir lielāki nekā mūsdienu ātrgaitas iznīcinātājiem, un ātrums ir tuvu iznīcinātāju ātrumam 7000-8000 m augstumā.".
Kopš 1937. gada decembra rūpnīcā Nr. 156 sāka modificēt pirmo prototipu ANT-42-1 (pēc A. N. Tupoļeva aresta lidmašīnai tika piešķirts apzīmējums: “lidmašīna 42”), kuras laikā tika uzstādīti modernizēti AM-34FRNV dzinēji (novērtējums). jauda - 1050 ZS).
Vēlāk no lidlauka tika veikti starti ar pasaules distances rekordiem.
No lidlauka 1938. gada 27. jūnijā pulksten 8. 36 min. Apkalpe, kuras sastāvā bija pilots V. K. Kokkinaki un navigators A. M. Bryandinsky, pacēlās ar lidmašīnu TsKB-30 "Moscow", kas veica nepārtrauktu lidojumu maršrutā Maskava - Tālie Austrumi.
1938. gada 24. septembrī pulksten 8. 12 min. rīta pēc Maskavas laika, pazīstamās medaļu nesošās pilotes Valentīna Stepanovna Grizodubova, kapteine Poļina Deņisovna Osipenko un virsleitnante Marina Mihailovna Raskova (navigatore) ar divu dzinēju lidmašīnu pacēlās tiešajā reisā no Maskavas uz Tālajiem Austrumiem.
Lielais Tēvijas karš (1941-1945)
Līdz ar kara sākumu trīs iznīcinātāju pulki (401, 402, 403), divi niršanas bumbvedēju pulki (410, 411), divi smago bumbvedēju pulki (420, 421), triecienpulks (430), izlūku eskadra (38). ) šeit tika izveidoti trīs simti pilotu - Sarkanās armijas Gaisa spēku pētniecības institūta testētāji, kā arī trīs lidlauka dienesta bataljoni (760 761 762).
S.P.Supruns no Otrā pasaules kara pirmajām dienām bija saistīts ar vienu no leģendārajiem Čkalovas lidlauka pilotiem. Pulkvežleitnants, 401. IAP (1. īpašā mērķa iznīcinātāju aviācijas pulka) komandieris, 30. jūnijā ar pirmo un otro eskadronu izlidoja uz Rietumu fronti uz savu mītnes bāzi - Zubovo lidlauku, kas atrodas 20 kilometrus uz dienvidiem no Oršas. Tajā pašā dienā viņš uzrakstīja savu pēdējo vēstuli saviem vecākiem Sumi, šī vēstule tiek glabāta Vēstures muzejā Maskavā:
Čkalovska
Mīļā ģimene.
Šodien es lidoju uz fronti, lai aizstāvētu savu Dzimteni, savu tautu. Esmu izvēlējies dažus brīnišķīgus ērgļu pilotus. Es darīšu visu iespējamo, lai pierādītu fašistu bastardam, uz ko ir spējīgi padomju piloti. Lūdzu, neuztraucieties. Es skūpstu visus.
Stepans.
Tajā pašā dienā ar piecu minūšu intervālu 402. IAP (2. īpašā mērķa iznīcinātāju aviācijas pulks) pulkvežleitnanta P.M. Stefanovska vadībā lido uz savu mītnes bāzi - Rietumu frontes Idritsa lidlauku.
Šie gaisa pulki bija aprīkoti ar tolaik slepenajām MiG-3 lidmašīnām. Rūpnīcas izmēģinājumi sākās 1940. gada aprīlī, izmēģinājuma pilots bija A. Jekatovs. Supruns uzraudzīja šīs mašīnas sagatavošanu sērijai, viņš bija vadošais MiG izmēģinājuma pilots. Cita starpā lidmašīnas testus veica A. G. Kubiškins, A. I. Kabanovs, P. M. Stefanovskis, A. G. Kočetkovs, A. I. Fiļins (pēdējais tika nošauts ar militārā tribunāla rīkojumu, kura pirmajos punktos viņš tika vainots par zemu novērtēšanu). MiG-3 diapazons).
Pirmajās kara dienās abi pulki parādīja augstas kaujas īpašības.
1941. gada 3. jūlijā 410. OPPB (speciālais niršanas bumbvedēju pulks) pulkveža A. I. Kabanova ( komandiera vietnieks F. F. Opadčijs) vadībā sāka kaujas misijas Rietumu frontē. Deputāts pulkā veic 18 kaujas uzdevumus. eskadras komandieris Padomju Savienības varonis S. S. Gaidarenko.
1941. gada jūlijā uz Pe-2 tika izveidots 411. OPPB (speciālais niršanas bumbvedēju pulks) V. I. Ždanova vadībā. Taču tā trūkuma dēļ materiālus un personālu izdalīja citiem pulkiem. Ždanovs V.I tika iecelts par 410. OPPB eskadras komandieri F. F. Opadchy vietā.
412. tālsatiksmes bumbvedēju aviācijas pulka (ko vada pulkvedis V. I. Ļebedevs) formēšana sākās 1941. gada 7. jūlijā, visā valstī tika samontētas lidmašīnas TB-7. Krievijas gaisa spēkos tiešais pulka pēctecis ir 203. atsevišķais gvardes Orjolas aviācijas pulks (degvielas uzpildes lidmašīna).
1941. gada 3. jūlijā tika izveidots 430. uzbrukuma aviācijas pulks, kas sastāvēja no Il-2 lidmašīnām pulkvežleitnanta Nikolaja Iosifoviča Mališeva (komandiera vietnieks majors A. K. Dolgovs) vadībā, bāzēts Zubovas lidlaukā. Jau 1941. gada 5. jūlijā A. K. Dolgova pulka gaisa eskadriļa Bešenkoviču lidlaukā deva ievērojamu triecienu ienaidnieka militārajai tehnikai. Pēc tam 1941. gada 6. augustā tās bāzē no Gaisa spēku pētniecības institūta pilotiem tika izveidota 38. atsevišķā izlūkošanas aviācijas eskadra.
1941. gada augustā tika pieņemts PSRS NKO 15.08.41 lēmums Nr.165163 par izmēģinājuma pilotu atsaukšanu no frontes. Tāpat, sakarā ar frontes līnijas tuvošanos Maskavai, Gaisa spēku pētniecības institūts 1941. gada vasarā tika pārcelts uz Sverdlovsku uz Kolcovas lidlauku un ar PSRS NKO 1943. gada 25. janvāra rīkojumu institūts tika atgriezts. uz Čkalovskaju.
Pēckara gadi
1980. gada 18. augustā, Gaisa flotes dienā, netālu no lidlauka tika atklāts piemineklis. Pieminekļa atklāšanā runāja PSRS godātais izmēģinājuma pilots, Padomju Savienības varonis Ju V. Suhovs, kurš 1958. gadā izmēģināja Su-7B.
Pašreizējais stāvoklis
Lidlaukā bāzējās viņu vārdā nosauktais 70. atsevišķais izmēģinājumu un apmācību speciālās aviācijas pulks. V. S. Seregina, daļa no “Kosmonautu apmācības centra” (RGNII TsPK). Pulks bija bruņots ar lidmašīnām Il-76MDK, Tu-154, Tu-134, L-39. Uz izformētā pulka bāzes 2010.gadā tika izveidots federālās valsts budžeta iestādes “Ju vārdā nosauktā Mācību centra pētniecības institūts” aviācijas nodaļa, kurai bija pulka lidmašīnas un lidojumu tehniskais personāls daļēji nodots.
Kopš 1992. gada lidlaukā bāzējās 8. speciālā mērķa aviācijas nodaļa (8. ADON, agrāk 10. OKABON, līdz 1960. gadam 2. Aviācijas sarkano karogu speciālā nodaļa (AKDON)), 2009. gadā tā tika reorganizēta par 6991. aviācijas 1. kategorijas bāzi. . 2010. gada 1. decembrī bāze kļuva par daļu no 6955. aviācijas bāzes (Migalovo, kopš 2010. gada - 8. militārā transporta aviācijas pulks, un uz vienību bāzes Čkalovskis tika izveidota 800. 2. kategorijas aviācijas bāze.
Kopš 1998. gada saskaņā ar Krievijas valdības 1998. gada rīkojumu Nr. 203 un saskaņā ar Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas 1998. gada rīkojumu Nr. 397 Čkalovskas lidlauks ir apvienots lidlauks: papildus lidmašīnām Krievijas Federācijas Aizsardzības ministrijas, tai ir tiesības pēc iepriekšējas vienošanās saņemt Krievijas Federācijas Iekšlietu ministrijas lidmašīnas Roscosmos, kā arī civilās aviācijas kuģus (tikai uz skrejceļa 12L/30P).
No 1961. līdz 2011. gadam teritorija atradās. Lidlauka teritorijā izvietota militārā vienība 52531 un citas militārās vienības (4 lidlauka dienesta un drošības bataljoni).
2015. gadā Čkalovskas lidlaukā tika izveidota jauna helikopteru nodaļa no Ka-226T helikopteriem.
2017. gada februārī uz 800. gaisa bāzes bāzes tika atjaunota Speciālās aviācijas nodaļa.
Čkalovska lidosta
Saskaņā ar Krievijas Federācijas valdības 1994. gada 19. decembra rīkojumu Nr. 1973-r Čkalovskis tika atvērts starptautiskajiem militāro lidmašīnu lidojumiem, kļūstot par starptautisku lidostu - no šejienes ar vienreizējām atļaujām civilie čarterreisi. un tiek veikti kravu gaisa pārvadājumi; 1999. gada decembrī tika izveidota AAS "Lidosta" Chkalovski, tika plānots atvērt īpašu pasažieru termināli.
Tika pieņemts, ka no 2010.gada jūlija regulāri pasažieru lidojumi uz Abhāziju ar Krievijas gaisa spēku lidmašīnām tiks veikti no Čkalovskas lidostas divus lidojumus nedēļā. Bet Rostransnadzor 2009. gada 22. janvārī izdeva rīkojumu Nr. ak-25fs “Par atteikumu izsniegt licenci atklātajai akciju sabiedrībai “Čkalovska lidosta”” ar šādu tekstu: “Atteikt licenci aviācijas drošības nodrošināšanai darbību veikšanai. Atklātajai akciju sabiedrībai “Čkalovska lidosta” (īsais nosaukums - AS “Čkalovska lidosta”,...) sakarā ar licences pretendenta neatbilstību licencēšanas prasībām un nosacījumiem.”
Holandiešu arhitekts Reinjē de Grāfs izstādes-konkursa ietvaros, lai izstrādātu Maskavas aglomerācijas koncepciju 2012. gadā, ierosināja izveidot dubultu elektriskās infrastruktūras tīklu (vienu ātrgaitas dzelzceļam un otru elektrosabiedriskajam transportam), kas savienotu četri perifērie “magnēti” ap lidostām Domodedovas, Šeremetjevas, Vnukovo un Čkalovska. Čkalovska lidosta, pēc arhitekta domām, būtu jāpārveido par kravu lidostu, lai tā varētu kļūt par vienu no lielākajām pasaulē.
Čkalovska lidosta ir viena no pretendentēm uz Maskavas gaisa satiksmes mezgla ceturtās starptautiskās lidostas statusu.
Savā runā trešajā starptautiskajā konferencē “Krievijas aviācijas degvielas tirgus” 2013. gada 28. martā Transņefteprodukta viceprezidents Vladimirs Nazarovs sacīja, ka pašlaik notiek sarunas ar Gazpromņeftj-Aero par atzara savienošanu no maģistrālā naftas produktu cauruļvada uz Čkalovska lidostu. . Šī atzara pastāvējusi jau ilgu laiku, taču pēdējo reizi no KNPP uz Čkalovska lidostu to pārsūknēja 2001. gada maijā. Maskavas gredzenveida naftas produktu cauruļvads (KNPP) sastāv no trim cilpveida cauruļvadiem, pa kuriem benzīnu, dīzeļdegvielu un petroleju transportē bez sajaukšanas. KNPP ir savienota ar atzariem ar Šeremetjevas, Vnukovas un Domodedovas lidostām. Ir arī piegādes cauruļvads no Maskavas naftas pārstrādes rūpnīcas un naftas produktu cauruļvads no Rjazaņas naftas pārstrādes rūpnīcas.
Viens no Čkalovskas lidostas trūkumiem kā piedāvātā Maskavas gaisa mezgla 4. starptautiskā lidosta ir grūtības ar transporta pieejamību. Lai novērstu šo trūkumu, Dabas resursu ministrija 2014. gada 27. janvārī atļāva izcirst apmēram 40 hektārus meža, tostarp Lošini Ostrovas nacionālajam parkam piederošajiem mežiem Ščelkovskas šosejas 6 joslu dublējuma izbūvei. . Jaunā maģistrāle būs 19,8 kilometrus gara, apbrauks apdzīvotas vietas un ar automašīnu ļaus sasniegt topošo lidostu 15 minūšu laikā.
Starpgadījumi
An-26RT avārija 1988. gada 20. aprīlī
PSRS Bruņoto spēku astes numurs An-26 RT mācību lidojuma mērķis bija vingrināties pacelšanās un nosēšanās nakts apstākļos, neizmantojot prožektorus un lukturus. Pēc nosēšanās ekipāža nolēma veikt neplānotu pacelšanos no montāžas līnijas un šim nolūkam strauji pabīdīja dzinēja vadības sviru (ET) no 0° pa degvielas roktura pozīcijas indikatoru (FPI). Pirms lidmašīnas pacelšanās apspalvoja labā dzinēja dzenskrūve, ko apkalpe laikus nekonstatēja un turpināja pacelties. Atklājot dzinēja izslēgšanos 70 m augstumā un ātrumā 200 km/h, ekipāža veica trīs neveiksmīgus mēģinājumus iedarbināt palīgagregātu. Pretēji lidojumu rokasgrāmatas prasībām, apkalpe sāka iedarbināt pareizo dzinēju nepieņemami zemā augstumā un ātrumā. Lidmašīna apstājās, pieskārās divstāvu lauku mājas jumtam, iekrita nelielā dīķī, sabruka un daļēji nodega. Katastrofa notikusi 15 km attālumā no Čkalovskas lidlauka Maskavas apgabala Noginskas rajona Kudinovas ciemā. Pacelšanās tika veikta no 12. skrejceļa.
Bojā gāja 6 cilvēki, visi apkalpes locekļi: kuģa komandieris S. N. Meļņikovs, kuģa komandiera palīgs A. Filippovs, navigators I. Berendejevs, lidojumu inženieris I. Gluhovs, lidojuma radio operators V. Korostins, lidojuma mehāniķis I. Kuzovkovs.
Il-76TD avārija 2001. gada 14. jūlijā
2001. gada 14. jūlijā uz Noriļsku lidoja Rus Airlines kravas lidmašīna Il-76TD. Pacelšanās tika veikta ar ātrumu 290 km/h, kas ir par 25 km/h lielāks nekā ieteicamā lidojuma rokasgrāmata. Apmēram 10 metru augstumā gaisa kuģa komandieris (PIC) sāka veikt labo pagriezienu ar 7° leņķi, lai kompensētu novirzi pa kreisi no pacelšanās kursa.
Pārkāpjot lidojuma rokasgrāmatas prasības, pagrieziena laikā 23-24 metru augstumā stabilizators tika nobīdīts no −5,4° uz −3,9° uz niršanu, ja nebija kompensējošas lifta novirzes. Visticamākais iemesls stabilizatora vadībai varētu būt tas, ka tas bija iestatīts stāvoklī, kas neatbilst faktiskajai svara un izlīdzināšanas vērtībai.
Izmeklēšanas komisija konstatēja, ka stabilizatora kontrole pacelšanās laikā bija tipisks un regulāri atkārtots PIC V. S. Boiko pārkāpums. Vienlaikus tika atklāti arī fakti, kad paši lidojumu vadības darbinieki izmantoja līdzīgus paņēmienus gaisa kuģa vadīšanai pacelšanās laikā. Kāpiena ātrums pēc lidmašīnas pacelšanās bija aptuveni 1,7 m/s, un pēc stabilizatora novirzīšanās kāpums apstājās un notika samazinājums līdz 20-21 metra augstumam. Vienu sekundi pirms sadursmes ar šķērsli (kokiem gar pacelšanās trasi) lifts tika novirzīts par 11-12°, lai paceltos, taču no sadursmes izvairīties nebija iespējams. Lidmašīna 930 metru attālumā no skrejceļa gala un 47 metrus pa labi no ass sadūrās ar kokiem tuvējā piedziņas zonā aptuveni 22 metru augstumā. Sadursmes rezultātā tika iznīcināts trešais un ceturtais dzinējs, labās līstes un atloks, kā arī galvenās šasijas nišas apvalks. Pēc tam lidmašīna sadūrās ar zemi 1460 metru attālumā no skrejceļa gala un sabruka. Lidmašīnas centrējumu centra kontrolieris nav aprēķinājis. Nebija plāna kravas iekraušanai lidmašīnā. Izmeklēšanas laikā veiktās izpētes rezultātā tika noskaidrots, ka lidmašīnas faktiskais pacelšanās svars bija aptuveni 204 tonnas, savirze bija 29,8% no MAR. Tādējādi lidmašīnas pacelšanās svars pārsniedza maksimāli pieļaujamo aptuveni par 14 tonnām. Pēc kritiena no lidmašīnu tankiem aizdegās 70 tonnas aviācijas petrolejas. Ugunsgrēka dzēšanai no daļas Maskavas apgabala tika izvietoti Ārkārtas situāciju ministrijas spēki. Var uzskatīt par laimīgu apstākli, ka lidmašīna ietriecās mežā, neskarot nevienu apdzīvotu vietu šajā diezgan blīvi apdzīvotajā vietā, jo ap lidostu ir vairāki desmiti brīvdienu ciematu, kā arī Ščelkovas pilsēta un ciems.
Divīzija veica uzdevumus no Augstākās virspavēlniecības štāba un Gaisa spēku pavēlniecības, lai transportētu partijas, valdības un Sarkanās armijas vadītājus, pārvietotu gaisa spēku vienības un formējumus, nomestu desantniekus un desantniekus dziļi aiz ienaidnieka līnijām, piegādāt partizāniem munīciju un pārvadāt kravas dažādiem mērķiem.
Kara laikā divīzija veica 111 048 lidojumus, tostarp 3 408 īpaši svarīgus. Pārvadāti valdības locekļi, maršali, ģenerāļi, virsnieki un citi pasažieri, 404 362 cilvēki un 34 019 tonnas kravas.
1943. gada decembrī viņš kopā ar Staļinu, Molotovu, Vorošilovu un Beriju devās uz Teherānas konferenci.
Starp divīzijas pasažieriem bija arī tādas prominentas partijas, valdības un armijas personības kā Maļenkovs, Bulgaņins, Žukovs, Vasiļevskis, Šapošņikovs, Budjonnijs, Timošenko, Novikovs, Voronovs un citi.
1944. gada 28. jūlijā tika veikts lidojums ar Polijas Nacionālās atbrīvošanas komiteju.
1945. gada janvārī-februārī divīzijas apkalpju grupa veica valdības uzdevumu saistībā ar notiekošo Krimas konferenci.
1945. gada aprīlī-maijā divīzijas lidmašīnu grupa kopā ar Apvienoto Nāciju Organizācijas konferences delegātiem lidoja no Maskavas uz Sanfrancisko.
Divīzijas sastāvs
| Apakšnodaļa | Periods | Piezīme |
|---|---|---|
| 1 pieskarieties IESL | ||
| 2 pieskarieties IESL | ||
| 3 pieskarieties IESL | ||
Notiek ielāde...
