Pagājušā gada nogalē pārmaiņas piedzīvojusi uzņēmuma prezidenta vadītā vadības vertikāle, kas darbojas kopš AS Krievijas dzelzceļš dibināšanas 2003.gadā. Parastā shēma “prezidents - viceprezidenti” tika mainīta pēc monopola vadītāja Oļega Belozerova iniciatīvas: prezidents kļuva par ģenerāldirektoru, viceprezidenti – par ģenerāldirektora vietniekiem.
Izmaiņas bija paredzētas, lai labā nozīmē uzsvērtu Krievijas dzelzceļa vadības algoto statusu attiecībā pret valsti, valdību, izslēdzot autonomijas un neatkarības demonstrēšanu. Par ko pārmeta iepriekšējam Krievijas dzelzceļa vadītājam Vladimiram Jakuņinam.
Taču pašas izmaiņas pēc būtības diez vai var nosaukt par radikālām. Kā arī personāla politika Oļegs Belozerovs. Ierodoties iekšā Krievijas dzelzceļš 2015. gada augustā jaunais korporācijas vadītājs solīja, ka liela mēroga izmaiņu nebūs: “Es neplānoju nekādas revolūcijas. Mēs darīsim visu, ko var izdarīt pakāpeniski, evolucionārā veidā. Šādu pieeju diez vai nosaka dabiska piesardzība. Belozerovs neatveda savu komandu uz Krievijas dzelzceļu, un personāla revolūcija, ja nav “revolucionāru”, nav iespējama.
Protams, bija daži pārkārtojumi un atkāpšanās. No saviem amatiem atvadījās vecās Jakuņina gvardes pārstāvji: pirmais viceprezidents Vadims Morozovs, kurš atbild par Krievijas dzelzceļa saimniecisko un ražošanas darbību, un viceprezidenti. Oļegs Atkovs un Valērijs Rešetņikovs, atbildīgs attiecīgi par darbu ar sabiedriskajām organizācijām un Krievijas dzelzceļa reformas stratēģisko izstrādi un ieviešanu. Aizbrauca arī drošības dienesta viceprezidents Aleksandrs Bobrešovs, kurš tika uzskatīts par Jakuņina uzticības personu. Gaļina Krafta nomainīja par galveno grāmatvedi Jeļena Haribina.
Oļegs Atkovs (pa kreisi), Valērijs Rešetņikovs
Krievijas dzelzceļu vadības elitē (ar zināmu konvencijas pakāpi) var izdalīt vairākas galvenās grupas: “tehniķi”, “lobisti”, “tehnokrāti” un “nevērīgie”.
“Dzelzceļa tehniķi” ir sagrupēti ap vecās komandas pārstāvi - ģenerāldirektora pirmo vietnieku Anatolijs Krasnoščeks. No trim “pirmajiem” viņš noteikti ir “pirmais”. Belozerova laikā Anatolija Aņisimoviča aparāta svars ievērojami palielinājās. Papildus transporta organizēšanas jautājumiem, par kuriem viņš bija atbildīgs Jakuņina laikmetā, viņš saņēma pensionāra funkcionalitāti. Vadims Morozovs: tas ir faktiski visa ražošanas vienība.
Oļegs Vaļinskis
Krasnoščeka ietekmes sfērā ir viņa bijušie kolēģi Oktjabrskas dzelzceļā: ģenerāldirektora vietnieks - Vilces direkcijas vadītājs Oļegs Vaļinskis un ģenerāldirektora vietnieks - Centrālās infrastruktūras direktorāta vadītājs Genādijs Verhovs. Pēdējā laikā vairāku Anatolija Aņisimoviča aizbilstamo lietas ir gājušas kalnā: ģenerāldirektora vietnieks - Centrālās satiksmes kontroles direkcijas vadītājs Pāvels Ivanovs, jauns un ambiciozs Zīmolu transporta pakalpojumu centra (CFTS) direktors un Krievijas dzelzceļa nepilna laika komercdirektors Aleksejs Šilo, bijušais galvaspilsētas metro vadītājs un tagad Krievijas dzelzceļa direktors pasažieru pārvadājumos Dmitrijs Pegovs un viņam pakļauts Pāvels Burceva– Pasažieru pārvadājumu biznesa bloka vadītājs.
Figūra nedaudz atšķiras Sergejs Kobzevs, Ģenerāldirektora vietnieks - AS Krievijas dzelzceļš galvenais inženieris, pieredzējis 53 gadus vecs speciālists, kurš strādāja Dzelzceļa ministrijas centrālajā aparātā plkst. Genādijs Fadejevs.
Sergejs Kobzevs
Skaidri pretsvarā Anatolija Krasnoščeka bloka ietekmei O. Belozerovs paaugstināja finanšu un ekonomikas bloka vadītāja statusu. Vadims Mihailovs. Mihailovs ieradās Krievijas dzelzceļā Jakuņina vadībā no korporācijas auditora un konsultanta Ernst & Young biroja Maskavā, taču jaunajā vecāko viceprezidentu vadībā viņš pārcēlās uz pirmo līmeni.
Viņa aprūpē pēc viceprezidenta aiziešanas Salmans Babajeva ir nodots komercbloks, ko Mihailova kungs ļoti pārliecinoši pārvalda. Arvien biežāk Mihailovs izsaka paziņojumus par monopola stratēģisko attīstību. Tieši viņš 2018. gada tarifu kampaņas laikā aizstāvēja monopola intereses, darbojoties kā tā pārstāvis sarunās ar federālajām izpildinstitūcijām un Krievijas Dzelzceļa patērētāju padomes locekļiem. Un ir vērts atzīmēt, ka viņa autoritāte un ietekme manāmi pieauga pēc tarifu apstiprināšanas gandrīz nemainītā veidā salīdzinājumā ar monopola piedāvātajiem tarifiem.
Vadims Mihailovs
Ar savu “tehnokrātismu” Mihailovs ir tuvs uzņēmuma ģenerāldirektoram Oļegam Belozerovam. Tajā pašā laikā Mihailova nostāju nevar vērtēt viennozīmīgi. Vadims Valerijevičs, būdams atslēgas amatā, korporatīvajā vidē paliek svešs, attieksme pret viņu no dzelzceļa tehniķu puses ir, varētu teikt, sarkastiska. Un viņam, dedzīgam senlietu un mākslas pazinējam, nav par ko runāt ar kolēģiem, kuri izgājuši visas karjeras kāpnes no līnijnieka līdz dzelzceļa ģenerālim. Turklāt Mihailova kungs ir galvenā persona sarunās ar valdību un lielākajiem monopola klientiem par uzņēmuma budžeta subsidēto un ieņēmumu daļu.
Šajā pašā “tehnokrātu” grupā ietilpst ģenerāldirektora vietnieks - Satiksmes drošības departamenta vadītājs Ševketa Šaidullina, ģenerāldirektora vietnieks kapitālās būvniecības jautājumos Oļegs Tonijs, ģenerāldirektora vietnieks sociālajos jautājumos Dmitrijs Šahanovs, kā arī Juridiskās nodaļas vadītājs Vadims Biņkovs.
“Uzraugi” aicināti uzraudzīt citu uzņēmuma struktūrvienību darbību no Oļega Belozerova interešu viedokļa. Pirmkārt, šis Anatolijs Čabuņins, ģenerāldirektora vietnieks - direktors iekšējās kontroles un audita jautājumos, kuram papildus tiek pārdalīts konkursa procedūru bloks, kas būtiski paaugstina viņa ietekmes līmeni uzņēmumā. Turklāt tieši iepirkumu un sakārtošanas jautājums šajā jomā ir sāpīgākais jautājums gan uzņēmumam kopumā, gan personīgi Oļegam Belozerovam, kuram pēc iecelšanas amatā tika uzdots optimizēt korporācijas izdevumus.
Potenciāli korumpētu iepirkumu un pasūtījumu shēmu izskaušana, par ko vairākkārt rakstījuši mediji un pat uzņēmumu auditori, var ietaupīt desmitiem un simtiem miljardu rubļu. Periodiski notiekošās noplūdes plašsaziņas līdzekļos liecina, ka korporācijā notiek sīva iekšējā cīņa par finanšu līdzekļu izlietojuma kontroli, un galvenā loma šeit ir galvenajam kontrolierim Čabuņinam.
Ģenerāldirektora vietnieks Andrejs Starkovs pārrauga korporatīvās pārvaldības un īpašuma atsavināšanas jautājumus, vada Krievijas dzelzceļa galveno meitasuzņēmumu direktoru padomes. Vēl viens vietnieks, karjeras izlūkošanas darbinieks Nikolajs Fedosejevs, Atbildīgs par uzņēmuma drošību. Ekonomikas un finanšu direktors Olga Gņedkova, lai gan viņš pieder Jakuņina komandai, acīmredzot bauda Belozerova uzticību.
Un visbeidzot “lobētāju” grupa. Viņu uzdevums ir nodrošināt labvēlīgu vidi uzņēmuma darbībai, apliecinot dažādiem federālo un reģionālo iestāžu pārstāvjiem un sabiedrībai Krievijas dzelzceļa nozīmi. Rezultātā tiek pieņemti lēmumi par maziem reģionāliem un mega projektiem, budžeta piešķīrumi un uzņēmumam izdevīgi likumdošanas un regulējošie lēmumi. Tajos ietilpst “trešais” ģenerāldirektora pirmais vietnieks Aleksandrs Mišarins.“Kalifs uz stundu”, kuras laikā, pateicoties mistiskajai informācijas sabotāžai 2013. gadā, Aleksandrs Sergejevičs nokļuva paša Jakuņina vietā.
Aleksandrs Mišarins
Misharin ir atbildīgs par ātrgaitas un ātrgaitas satiksmes attīstību. Patiesībā, kam, ja ne Mišarinam, būtu jāatbild par šo virzienu: tas bija Aleksandrs Sergejevičs 2009. gadā, kad viņš bija Sverdlovskas apgabala gubernators, kurš izvirzīja ideju par celtniecību. HSR “Maskava – Kazaņa – Jekaterinburga”. Neskatoties uz plašo kritiku un pat skeptiskiem izteikumiem šajā jautājumā Vladimirs Putins, kā arī nespēja palaist ātrgaitas dzelzceļu 2018. gada Pasaules kausa izcīņai, ātrgaitas sakaru tēma nav slēgta. Un tas tiek ļoti dzīvīgi apspriests dažādās versijās. Tas nozīmē, ka monopola lobēšanas pūles nav veltīgas. Un nav šaubu, ka tie tikai pastiprināsies – likmes ir pārāk augstas. Piemēram, Maskavas-Kazaņas ātrgaitas dzelzceļa būvniecības izmaksas pārsniedz 1 triljons rubļu. Turklāt profesionālā interese šeit dažkārt nav atdalāma no personīgām interesēm. Tādējādi, pēc Vedomosti teiktā, institūtu vada Mišarinam tuvi cilvēki Mosgiprotrans, kurš saņēma pasūtījumu par 22 miljardi rubļu Maskavas-Kazaņas-Jekaterinburgas šosejas projekta ietvaros.
Par daudzveidīgām aktivitātēm Petra Katsyva Vietne ir sīki izskaidrota. Neskatoties uz skandalozo taku. Katsivs neizkrita no Krievijas dzelzceļa līderu rindām, saņemot ģenerāldirektora vietnieka - Maskavas transporta mezgla attīstības centra vadītāja amatu. Pjotra Dmitrijeviča ienākšana galvaspilsētas un Maskavas apgabala varas gaiteņos ir pārāk svarīga. Un uz spēles ir likts pārāk daudz naudas. Krievijas dzelzceļa investīciju programma šogad Maskavas mezgla dzelzceļa infrastruktūras attīstībai paredz gandrīz 11 miljardi rubļu. Tas, protams, nav triljoni HSR (galvenokārt hipotētisks), bet tā ir reāla nauda un konkrēta perspektīva vairākiem gadiem uz priekšu.
Pēteris Katsivs
Lobēšanas pasākumus (arī ārvalstīs) saskaņā ar saviem dienesta pienākumiem veic valsts sekretārs - ģenerāldirektora vietnieks Anatolijs Meščerjakovs un vēl viens Belozerova vietnieks, “dzelzceļa Ārlietu ministrijas” vadītājs Vjačeslavs Pavlovskis. Pamatojoties uz pagājušā gada rezultātiem, korporācijas lobisti var saskaitīt vairākas augsta līmeņa aparatūras uzvaras GR jomā. Tā ir valsts vadītāja runa Dzelzceļa kongresā un bez aizķeršanās pagāja Krievijas dzelzceļa dienas Valsts domē, kas nav pārsteidzoši, ņemot vērā, ka Valsts domes Transporta komiteju kontrolē dzelzceļa monopolists. Atšķirībā no iepriekšējā Domes sasaukuma komitejas, kurā valdīja dzelzceļa operatori. Dzelzceļa giganta galvenais antagonists 2017. gadā bija FAS. Tomēr regulators aizkulišu cīņās tieši zaudēja un gada beigās piekrita gandrīz visiem Krievijas dzelzceļa priekšlikumiem par tarifiem 2018. gadam un ilgtermiņā.
Parunāsim atsevišķi par ģenerāldirektora Oļega Belozerova personīgajiem padomniekiem. Viņu vidū joprojām ir daudz “vecās gvardes” pārstāvju, piemēram Genādijs Fadejevs, Vadims Morozovs un Valentīns Gapanovičs. Uz brīvprātības pamata ir padomnieki, piemēram, bijušais Krievijas dzelzceļa viceprezidents Sergejs Maļcevs, par kuru jau runājām sīkāk. Lai gan tas, visticamāk, ir veltījums pieklājībai, un uzņēmēja Maļceva ietekme Krievijas dzelzceļa vadībā ir tuvu nullei.
Ģenerāļa padomnieku vidū ir neaizvietojami smagsvari, kuri savas darbības ietvaros piedalās gandrīz visu svarīgāko lēmumu pieņemšanā. Tie ietver Tamāra Ivanovna Stebunova(bijušais FTS vadītāja vietnieks), kurš Krievijas dzelzceļā ir atbildīgs par monopola tarifu politikas metodisko pamatojumu un Cenrādis 10-01. Viņa atveda uz korporāciju veselu speciālistu komandu, kuru vadīja Vladimirs Varguņins, kam monopola - tarifu noteikšanas metodikā tika izveidota vesela nodaļa. Tamāra Ivanovna kopā ar savu vietnieci sagatavo pamatotas atbildes uz prasībām, kas izriet no Krievijas dzelzceļa FAS. Un, spriežot pēc daudzajiem konfliktiem starp monopolu un regulatoru, padomniekiem darba ir daudz.
Ir cilvēki, kas augstākajai vadībai un pašam izpilddirektoram sniedz nedaudz atšķirīgus padomus. Un viņi kontrolē tādas smalkas lietas kā, piemēram, PR, ieskaitot personīgo PR. Šeit ir vērts to atcerēties Svetlana Krištanovskaja, kas nāca pēc Oļega Belozerova no Satiksmes ministrija. Daži cilvēki padomnieku sauc par Krievijas dzelzceļa vadītāja konfidenciālu personu.
Neskatoties uz to, ka monopolstāvoklis notiek pakāpeniski, tās parāda vienu acīmredzamu tendenci Krievijas dzelzceļa vadības politikā - kontrole pār aktīviem un finanšu plūsmām arvien vairāk tiek izolēta atsevišķā jomā un iegūst galveno nozīmi, atstājot pašu ražošanas darbību otrajā plānā.
Zahars Maksimovs
Izdevumā izmantoti Dzelzceļa transporta problēmu izpētes institūta materiāli
Šeit ir cilvēks, kurš dzīvo sev un nevienam netraucē. Šķīries, audzina bērnus, strādā. Tas tomēr darbojas veiksmīgi – no vienkāršas modeles viņa spējusi kļūt par veiksmīgu uzņēmēju.
Viņš nedzer spaiņus šampanieša, neož pulveri, bet aršanu sava un savu bērnu labā. Iepazīstieties ar Aleksandra Terekhova modes nama īpašnieci Oksanu Lavrentjevu:
Foto: baskino.club
Mums tādi cilvēki nepatīk.
Un citu dienu emuāri saka: Oksana Lavrentjeva apprecas! Un ne tikai kādam puisim, bet Krievijas dzelzceļa ierēdnim Dmitrijam Komissarovam.
Foto: Instagram
Foto: Instagram
Protams, visas šīs muļķības lasīja esošie Komissarova bērni, viņa sieva, viņš pats un, protams, Oksanas ģimene.
Interesantākais ir tas, ka Oksana un Dmitrijs patiešām satiekas un patiesībā atradās Budas bārā, kur viņi tika pieķerti. Lavrentjeva un Komissarovs gatavojas apprecēties, ir tikai viens āķis - Dmitrijs Komissarovs nav tas pats!
Oksaņins ir pieticīgs uzņēmuma New Cloud Technologies īpašnieks un nepavisam nav Krievijas dzelzceļa direktoru loceklis.
Foto: Instagram
Vai viņi vēlas apprecēties? Dieva dēļ, kas viņus apturēs? Pieaugušie, abi šķīrušies, audzina bērnus.
Pastāsti man: kāpēc no kurmju kalna jātaisa kalns, laba sieviete jāpadara par mājas izpostītāju, bet viņas vīrietis – par kazu, pat ja netīšām?
Dusmas? To, ka kāds var precēties ne par lielu naudu, ne par amatpersonu, ne sakariem, bet mīlestības, vienlaikus panākot finansiālu labklājību?
Vai esat ticis vainots par kaut ko, ko jūs nedarījāt un par ko jūs neesat vainīgs? Kas tieši? Kā jūs par to jutāties?
2016. gada 15. novembris Videokonference par liesās ražošanas tehnoloģiju ieviešanu Centrālās infrastruktūras direkcijas un Transenergo struktūrvienībās
2016. gada 15. novembrī AS Krievijas dzelzceļš Tehniskās politikas departamenta vadītāja pirmā vietnieka Ju.V. notika videokonference par Lean Production Project programmas ieviešanu Centrālās infrastruktūras direkcijas un Transenergo reģionālajās direkcijās un struktūrvienībās.
A/s Krievijas dzelzceļš Tehniskās politikas departamenta vadītāja pirmā vietnieka Mitrohina atklāšanas runa Ju.V.
Videokonferencē piedalījās a/s Krievijas dzelzceļš centrālā biroja un struktūrvienību pārstāvji, a/s Krievijas dzelzceļš dzelzceļa robežās strādājošo dzelzceļu un funkcionālo filiāļu galvenie inženieri, tehniskās politikas dienestu darbinieki - Lean Manufacturing projekta dalībnieki. Programma AS Krievijas dzelzceļš ", kā arī nozares augstskolu pārstāvji. Dalībnieku skaits visā tīklā bija 1200 cilvēku.
 Videokonferencē piedalās AS Krievijas dzelzceļš centrālo direktorātu un departamentu pārstāvji |  Videokonferencē piedalās a/s Krievijas dzelzceļš centrālā biroja pārstāvji |
 AS Russian Railways Centrālās infrastruktūras direkcijas Transportlīdzekļu direkcijas galvenais inženieris Komissarovs A.F. |  Operatīvā vagonu depo Novokuzņeckas galvenais inženieris |
Galvenā loma Projektu programmas pārvaldībā ir “Projektu uzraudzības sistēmai” (turpmāk – PMS) kā rīkam, kas ļauj pārvaldīt projektu visos tā posmos pēc uzsākšanas. Lai efektīvāk strādātu a/s Krievijas dzelzceļš lean ražošanas projektu īstenošanas ietvaros, notiek aktīvs darbs pie SPM pilnveidošanas.
Pašlaik tiek sagatavota vienotā piedāvājuma pārvaldības sistēma ieviešanai. Sistēma ir veidota, pamatojoties uz 4I sistēmas un SPM integrāciju. Tādējādi tiks automatizēts viss idejas dzīves cikls, sākot no reģistrācijas brīža sistēmā līdz pilnveidošanai un pārbaudei, beidzot ar tās realizāciju un replikāciju dzelzceļa tīklā.
Līdz ar to tika atzīmēta uzņēmumā veiktā darba nozīme pie taupīgas ražošanas projektu veidošanas
2016. gada 9 mēnešos īstenošanai tika piedāvāti 6659 projekti, realizēti 3460 projekti (52% no piedāvātajiem), tai skaitā 319 Centrālās infrastruktūras direkcijas pārvadājumu sektorā, 486 Centrālās infrastruktūras direkcijas automatizācijas un telemehānikas sektorā. un Transenergo 354 projekti, kas veido 33% no visiem realizētajiem projektiem.
Lean ražošanas projektu kopējais efekts 2016. gadā sasniedza 668 miljonus rubļu. un viens no svarīgiem jautājumiem, kas tika apspriests videokonferencē, bija šāda ekonomiskā efekta līmeņa saglabāšana nākamgad, veidojot “A/s Krievijas dzelzceļš taupīgās ražošanas projektu programmu 2017. gadam”.
Iesaistības līmeņa paaugstināšanai ir ieviests motivācijas mehānisms lean ražošanas projektiem 2016.gadā realizētajiem lean ražošanas projektiem sastādīs aptuveni 130 miljonus rubļu.
Tikšanās laikā tika uzklausīti Centrālā infrastruktūras direkcijas un Transenergo reģionālo direktorātu un struktūrvienību ziņojumi.
Ierosinātie uzlabojumu projekti galvenokārt bija tehniski.
Atsevišķi tika atzīmētas nodaļu vadītāju runas, tostarp Oktobra Infrastruktūras direkcijas automatizācijas un telemehānikas dienesta galvenā inženiera Pāvela Sergeeviča Sideleva ziņojums “Pārvadāšanas procesa optimizācija Khvoininsky dzelzceļa posmā”. Projektā paredzēts: ierīkojot automātiskās signalizācijas instalācijas diagnostikas sistēmas (ADSU) 24 krustojumu releju skapjos posmā Ņebolči-Pestova, palielinot vilcienu kustības ātrumu šajā posmā naktī līdz 60 km/h.
Pozitīvu novērtējumu saņēma Rietumsibīrijas dzelzceļa galvenā inženiera vietnieka Izokaitis S.A. projekts. par pāreju no papīra formāta ziņošanas dokumentācijas visos projekta dzīves cikla posmos uz pilnīgu projekta pārskatu automatizāciju.
Pieņemts lēmums par nākamās 2016. gada noslēguma videokonferences tēmu par lieso ražošanu, kas paredzēta decembra pirmajā pusē. Viens no galvenajiem jautājumiem, ko plānots izskatīt Lean ražošanas Centrālā projektu biroja sēdē, būs: daudzfunkcionālo projektu īstenošanas atskaišu izskatīšana 2016.gadam un prēmijas lean ražošanas projektu biroju dalībniekiem.
Prezentācijas sniedza:
Medvedevs Mihails Jevgeņevičs
Energoapgādes direkcijas Oktjabrskas dzelzceļa galvenais inženieris
Ziņojums par taupīgās ražošanas tehnoloģiju ieviešanu Oktjabrskas dzelzceļa energoapgādes direkcijā
Ivanovs Viktors Ivanovičs
Oktjabrskas dzelzceļa galvenā inženiera vietnieks
Ziņojums par Oktjabrskas dzelzceļa ekonomiskas ražošanas ieviešanas gaitu
Govorovs Vitālijs Igorevičs
Energoapgādes direkcijas oktobra elektroapgādes distances Sanktpēterburga-Maskava galvenais inženieris
Ziņojums par elektroapgādi Sanktpēterburgas-Glavnijas dzelzceļa mezgla patērētājiem
Kuzņecovs Sergejs Anatoļjevičs
Sanktpēterburgas-Somijas elektroenerģijas distances vadītāja vietnieks
Ziņojums par signalizācijas ierīču elektroapgādes drošuma palielināšanu krustojumos Pribilovas stacijā, Lesogorskas stacijā, Primorskas stacijā
Anoškins Valērijs Vladimirovičs
Centrālās infrastruktūras direkcijas Automatizācijas un telemehānikas nodaļas vadītājs
Ziņojums par liesu ražošanu automatizācijas un telemehānikas nozarē
Sidelevs Pāvels Sergejevičs
Oktobra Infrastruktūras direkcijas automatizācijas un telemehānikas dienesta galvenais inženieris
Pārskats par taupīgās ražošanas tehnoloģiju ieviešanas gaitu Oktobra Infrastruktūras direkcijas automatizācijas un telemehānikas dienestā
Vasiļjevs Sergejs Anatoļjevičs
Oktobra Infrastruktūras direkcijas Tihvinas signalizācijas, centralizācijas un bloķēšanas distances galvenais inženieris
Ziņojums par pārvadājumu procesa optimizāciju Khvoininsky maršruta posmā
Komissarovs Aleksandrs Fedorovičs
Centrālā infrastruktūras direkcijas Transportlīdzekļu nodaļas galvenais inženieris
Centrālās infrastruktūras direkcijas pārskats par taupīgās ražošanas tehnoloģiju ieviešanu vagonu nozarē
Dmitrienko Nikolajs Nikolajevičs
Rietumsibīrijas infrastruktūras direkcijas pārvadāšanas dienesta galvenais inženieris
Ziņojums par daudzfunkcionālu projektu īstenošanu Rietumsibīrijas infrastruktūras direkcijas pārvadāšanas dienestā
Izokaitis Staņislavs Andriusovičs
Rietumsibīrijas dzelzceļa galvenā inženiera vietnieks
Pārskats par projektu “Lietota ražošana AS Krievijas dzelzceļā Rietumsibīrijas dzelzceļa izmēģinājumu poligonā” īstenošanu
Kleins Jevgeņijs Viktorovičs
Rietumsibīrijas dzelzceļa Novokuzņeckas operatīvās vagonu depo galvenais inženieris
Ziņojums par gondolas vagonu atlases organizēšanu iekraušanai eksportam
CJSC Transmashholding direktoru padome vakardienas sēdē par jauno priekšsēdētāju ievēlēja Andreju Bokarevu, teikts uzņēmuma paziņojumā.
Līdzšinējais direktoru padomes priekšsēdētājs Dmitrijs Komissarovs pameta uzņēmumu sakarā ar lēmumu koncentrēties uz sava biznesa attīstību.
Kā galvenās darba prioritātes turpmākajos gados A. Bokarevs nosauca uzņēmuma attīstības stratēģijas izstrādi nākamajai desmitgadei saistībā ar dzelzceļa transporta attīstības stratēģijas apstiprināšanu laika posmam līdz 2030. gadam, tajā skaitā uzņēmuma ražošanas modernizāciju. struktūru, nosakot sadarbības jomas ar ārvalstu partneriem un virzību uz jauniem tirgiem.
Šobrīd A. Bokarevs vada OJSC Coal Company Kuzbassrazrezugol direktoru padomi.
CJSC Transmashholding ir lielākais uzņēmums Krievijā, kas apvieno vadošos transporta inženierijas uzņēmumus, kas ražo elektrolokomotīves, dīzeļlokomotīves, pasažieru un kravas vagonus, dīzeļlokomotīvju un kuģu dīzeļdzinējus, metro vagonus, elektriskos un dīzeļvilcienus, vagonu lējumus, detaļas un aprīkojumu dzelzceļam ritošā sastāva sastāvs. TMH ietver: Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīcu; Brjanskas mašīnbūves rūpnīca; Kolomnas augs; Penzadieselmash; Bezhitsa tērauda rūpnīca; Tveras vagonu darbi; Demihovska mašīnbūves rūpnīca; "Metrovagonmash"; Oktyabrsky elektromobiļu remonta rūpnīca; Centrosvarmash; "Transkonvertors" /JV ar Siemens AG/; ražošanas uzņēmums "KMT"; "Transmashholding Bombardier Transportation /Industrial/ Rus" /JV ar Bombardier Transportation/; "Transmashholding Bombardier Transportation /Inženierzinātnes/Rus" /JV ar Bombardier Transportation/.
Mihails Kozirevs, Aleksandrs Maļutins, Iļja Hreņņikovs
Ienesīgs bizness
Aptuvenā Sanktpēterburgas projektēšanas institūta tirgus vērtība (noderīga nekustamā īpašuma platība, ieskaitot izmēģinājuma ražošanas darbnīcas, 100 000 kv.m) ir 12 miljoni ASV dolāru. Iegādes izmaksas ir nedaudz vairāk par 1,5 miljoniem dolāru.
| Informācijas vākšana par uzņēmumu | $15 000 | Akcionāru reģistra komplektēšana, lietas nodokļu dienesta un zemes komitejā, maksājumu bilances, IeM operatīvie dati. |
| “Riska punktu” kontrole | $60 000 | Pagaidu pasākumu noteikšana tiesā, reģistratūras un tiesu izpildītāju dienesta kontrole. |
| Akciju pirkšana no mazajiem akcionāriem | $450 000 | Iniciatīvas grupas organizēšana no uzņēmuma darbinieku vidus, pircēju komandas nosūtīšana (30 cilvēki), informācijas par pirkumu ievietošana, paša pirkuma organizēšana, pircēju ēdināšana un izmitināšana. |
| Akciju izpirkšana no lielākajiem akcionāriem | $ 9 0 0 000 | Informācijas vākšana par ģenerāldirektoru, galveno grāmatvedi, direktoru padomes locekļiem (tiesībaizsardzības iestāžu sertifikāti). Sarunas ar atsevišķiem līdzīpašniekiem un viņu daļu iegāde. |
| Jūsu izpilddirektora iecelšana | $50 000 |
Sūdzības: Federālajam finanšu tirgu dienestam - par nepietiekamu informācijas izpaušanu par uzņēmuma darbību, prokuratūrai - par krāpšanas un zādzības faktiem. Tiesas lēmuma, kas aizliedz galvenajiem īpašniekiem piedalīties akcionāru sapulcē, organizēšana. Ārkārtas sapulces sasaukšana bez viņu piedalīšanās un ģenerāldirektora iecelšana. Papildu akciju emisijas veikšana. |
| Uzņemt | $60 000 | Pagaidu pasākumu organizēšana, kas aizliedz patiesajiem īpašniekiem atrasties uzņēmumā un lietot tā īpašumu. Tiesu izpildītāju izpildes procesa sākšana. Privāto apsardzes spēku organizēšana uzņēmuma teritorijas aizsardzībai. |
Avots: IC "Krievijas projekts"
2004. gada 24. novembra rīts. Permas uzņēmējs Andrejs Agiševs, uzņēmuma Uralgazservice galvenais īpašnieks, paliks atmiņā uz ilgu laiku. Tiesu izpildītāji ieradās Uralgazservice reģistra uzņēmuma birojā ar viltotu šķīrējtiesas lēmumu un veica izmaiņas akcionāru sastāvā, faktiski atņemot Agiševam biznesu. No uzņēmuma, kura gada apgrozījums ir 30 miljoni ASV dolāru, kontrolpaketes turētāja viņš vienas nakts laikā pārvērtās par nenozīmīgu mazākuma akcionāru.
Kurš gan varētu uzņemties tik pārdrošu operāciju pret ne mazāko uzņēmēju reģionā? Tikai vēl ietekmīgāks biznesmenis. Kā uzskata pats Agiševs, tiesu izpildītājus atbalstīja holdinga Renova dibinātāja, alumīnija impērijas SUAL un naftas kompānijas TNK-BP līdzīpašnieka Viktora Vekselberga kompānija.
Agiševs nav vienīgais vidēja lieluma uzņēmuma īpašnieks, uz kura īpašumiem skatās oligarhi. Pēdējo divu vai trīs gadu laikā reģionālie uzņēmēji ir uzkrājuši daudz sūdzību pret Iskanderu Makhmudovu, Vagitu Alekperovu, Alekseju Mordašovu un citiem miljardieriem.
Oligarhi neuzskata par vajadzīgu stāties ceremonijā ar desmitiem vai diviem miljoniem dolāru vērtu uzņēmumu īpašniekiem - tas ir ārpus ranga. Pret viņiem bieži tiek izmantotas 1990. gadu metodes, par laimi, viņu arsenāls ir daudzveidīgs.
Uzņemt
Vienkāršākais veids, kā uzsūkt sev tīkamu uzņēmumu, ir nolīgt tā saukto reideru, profesionālu svešu lietu iebrucēju komandu, kas veiks visas nepieciešamās darbības un atrisinās problēmas ar veco īpašnieku, nereklamējot klientu. Raideru darbs maksā vairākas reizes mazāk (skatīt atsauci) nekā pats uzņēmums.
Akcijas pret Andreju Agiševu tiešais izpildītājs bija Čeļabinskas uzņēmējs Dmitrijs Čerkasovs. Bet, pēc Permas uzņēmēja teiktā, tas veikts Renova meitas uzņēmuma Integrēto energosistēmu (IES) interesēs. Pati IES noliedz dalību Uralgazservice pārņemšanā. IES iegulda Viktora Vekselberga naudu enerģētikā un mājokļu un komunālajos aprūpē. Uzņēmumam pieder enerģētikas aktīvi vairākos reģionos, tostarp Permenergo daļa. 2003. gadā IES un Permas apgabala administrācija noslēdza vienošanos par sadarbību “multienerģijas biznesa” jomā.
Uzņēmums Uralgazservice, kam Permas reģionā pieder aptuveni 5000 km zema spiediena gāzes vadu, bija IES interese. Turklāt Vekselbergs pārrauga gāzes projektus TNK-BP. Kā pastāstīja Agiševs, IES pārstāvji viņam piedāvājuši pārdot uzņēmumu, taču cena viņu neapmierināja. Pēc tam notika stāsts par Uralgazservice akcionāru reģistra pārrakstīšanu.
Agiševam izdevās uzbrukumu atvairīt. Uzzinājis, ka akcijas no viņa norakstītas ar Jekaterinburgas tiesas lēmumu, Agiševs nosūtīja uz Jekaterinburgu advokātus, un viņi, pēc viņa teiktā, uzzināja: zem lietas numura, uz kura pamata tika mainīts reģistrs, tika ierosināta cita lieta. reģistrēts tiesā.
Agiševs no visa notikušā izdara šādu secinājumu: “Viņi [oligarhi] domā, ka mums šeit ir bezbailīgu idiotu zeme. Savulaik viņi saņēma tik daudz par brīvu, ka aizmirsa, kā par jebko samaksāt.
Bankrots
Viltota tiesas lēmuma izmantošana, protams, ir rupjš gājiens, un nav jābrīnās, ka operācija neizdevās. Iepriekš efektīvākais uzņēmumu pārņemšanas līdzeklis bija bankrots.
Pirms uzņēmumu maksātnespējas likuma jaunās redakcijas stāšanās spēkā 2003. gadā labi organizēts bankrots neatstāja īpašniekam nekādas iespējas, jo iepriekšējais likums aizsargāja galvenokārt kreditora tiesības. Ilustratīvs piemērs ir lokomotīvju ražotāja Brjanskas mašīnbūves rūpnīcas (BMZ) vēsture.
Uzņēmējs Dmitrijs Komissarovs, kurš cita starpā piegādāja metālu mašīnbūves rūpnīcām, 2000. gadā nolēma piepelnīties, sākoties dzelzceļa pārvadājumu apjomu pieaugumam. Loģiski, ka drīzumā vajadzētu sekot ritošā sastāva iegādei, jo padomju laikos ražotās lokomotīves un vagoni bija nolietojušies. Un tas nozīmēja, ka bija jāpērk autobūves rūpnīcas. Ar šo ideju Komissarovs nonāca pie UMMC īpašnieka Iskandera Makhmudova, kura intereses bija pārstāvētas vairākos lielos transporta uzņēmumos. Viņš apstiprināja ideju un piešķīra Komissarovam budžetu.
Kā pastāstīja vēlākā iepirkuma dalībnieks, par vienu no pirmajiem mērķiem tika izvēlēta Brjanskas mašīnbūves rūpnīca, kas ražoja manevru dīzeļlokomotīves, dīzeļdzinējus un vagonus. Rūpnīca piederēja Maskavas uzņēmējam Pjotram Baumam, kurš to iegādājās 2000. gadā par aptuveni 8 miljoniem dolāru operācija sniedza 15 miljonus dolāru (Baum Forbes nekomentēja šos notikumus.)
Bauma nosauktā summa Komissarovam nederēja. Tad reideri uzpirka daļu BMZ parāda, uzsāka ārējās pārvaldības procedūru un panāca īstās personas iecelšanu par ārējo vadītāju. Pārējais bija tehnoloģiju jautājums - bankrotējušā uzņēmuma aktīvi tika nodoti jaunam uzņēmumam, kas bija draudzīgs Makhmudova struktūrām.
Pēc Forbes avota teiktā, visas operācijas izmaksas sasniedza vairākus simtus tūkstošu dolāru, ko “investori” ātri atgriezās no BMZ finanšu plūsmām. Baums mēģināja pretoties uzbrukumam, iesaistījās legālā karā, taču zaudēja. Viņam, kā izteicās Forbes sarunu biedrs, nebija pietiekami spēcīga “jumta”.
Šaušana
Krievijā ir izveidojusies vesela naidīgu pārņemšanas industrija. Tajā strādā gan neatkarīgi mazie spēlētāji, gan bijušie oligarhu jaunākie partneri, kuri iepriekš strādāja tikai sava finanšu un rūpnieciskā koncerna interesēs, bet tagad devušies brīvībā, lai pelnītu iztiku. Būtība no tā nemainās. Abi atņem īpašniekiem uzņēmumus, lai pēc tam pārdotu tos augstāk solītājam, tas ir, atkal oligarhiem.
Šāda veida skandalozs stāsts nesen notika ar Fox kokrūpniecības grupu (gada apgrozījums aptuveni 100 miljoni USD). Uzbrukumu tās Tulabumprom papīrfabrikai organizēja, kā norāda Fox, uzņēmēji Vladimirs Hazanovs (viņš tagad ir arestēts) un Mihails Bezeļjanskis, agrāk viens no Alfa Group līdzīpašniekiem, bet šodien Maskavas lielveikalu ķēdes īpašnieks. MosMart."
2004. gada oktobrī Tulas rūpnīca tika konfiscēta. "Simts cīnītāji ieradās ar beisbola nūjām un speciālo aprīkojumu ar Kalugas tiesneša lēmumu un sagrāba uzņēmumu," Forbes pastāstīja Fox grupas ģenerāldirektors Aleksandrs Rimmers. Rimmers apstrīdēja tiesas lēmumu, ko “cīnītāji” atnesa burtiski nākamajā dienā, tomēr iebrucējiem izdevās Tulabumpromu paturēt savās rokās vairāk nekā sešus mēnešus.
Un Permas saplākšņa dzirnavās (PFK), kas nolēma sagūstīt slaveno raideri Juriju Medvedjuku reģionā, notika apšaude. Apstākļos, kad kļuva gandrīz neiespējami izmantot bankrota likumu uzņēmumu apķīlāšanai, viņš izvēlējās citu, sen pārbaudītu ceļu - iegādājās akcijas.
Stāsts sākās ar faktu, ka uzņēmēji Igors Bekers (Zheshart saplākšņa fabrikas īpašnieks Komi Republikā) un Jurijs Gončars (PFK galvenais īpašnieks) nolēma apvienot savus uzņēmumus. Līdz ar to Bekers kļuva par Permas rūpnīcas līdzīpašnieku ar 40% daļu.
Medvedjuks, kurš, kā izrādījās, nopirka 1% PFK akciju atklātā tirgū, pārsūdzēja tiesā Bekker ražotnes akciju iegādi un panāca to nodošanu saviem uzņēmumiem. "Mēs turējām šīs akcijas ar uzņēmumu ķēdes starpniecību, pēc tam sasaucām [akcionāru] ārkārtas sapulci," saka Medvedjuks. "Mēs nodrošinājām, ka nav kvoruma, un sarīkojām otro, kur bija nepieciešams mazāks kvorums. Mēs tur ievēlējām savu ģenerāldirektoru.
Medvedjuks uz Permu atveda tiesu izpildītājus no Maskavas, tomēr, mēģinot iekļūt saplākšņa dzirnavu teritorijā, viņi atklāja uguni un tiesu izpildītāji atkāpās. Rezultāts abu rūpnīcu īpašniekiem tomēr bija postošs. Bekera un Gončara alianse izjuka. Šobrīd Gončars risina sarunas par sava biznesa pārdošanu Aleksejam Mordašovam piederošajam uzņēmumam Sveza, kas jau ir nopircis vairākus tāda paša profila uzņēmumus. Ja darījums notiks, Sveza ieņems dominējošu stāvokli Krievijas saplākšņa tirgū. Jurijs Medvedjuks berzē rokas. Viņš joprojām ir rūpnīcas akcionārs un cer pārdot savas akcijas par augstu cenu Mordašovam, jo viņš, visticamāk, nevēlēsies ar viņu partnerību.
Uzņēmējiem, kuri šodien sūdzas par mēģinājumiem pārņemt viņu biznesu, skapī ir pietiekami daudz skeletu. Tas pats Andrejs Agiševs, sakot, ka iegādājies Uralgazservice akcijas no darbiniekiem, labprātāk nepiemin, ka tolaik bija uzņēmējam Andrejam Kuzjajevam (šodien prezidents) piederošās Permas finanšu un ražošanas grupas (PFPG) augstākais vadītājs. LUKOIL-Overseas Kuzjajevam nepatika tāda padotā, kurš pārvaldīja PFIG finanses, neatkarība, un Agiševam bija jāmaina darba vieta.
Kas attiecas uz Pjotru Baumu, kurš bankrota dēļ zaudēja Brjanskas mašīnbūves rūpnīcu, tad viņš savulaik pats ieguva kontroli pār Ļudinovskas dīzeļlokomotīvju rūpnīcu, to bankrotējot.
Diskriminācija
Ja oligarhs nevēlas ar varu pārņemt cietušo uzņēmumu, viņš var to bankrotēt pa īstam. To nav grūti izdarīt, ja viņš ir monopolists.
Mazā Komi Republikas naftas kompānija Nobel Oil savulaik naftu no atradnēm uz Transņeftj pieņemšanas punktu piegādāja pa cauruļvadu, taču tagad, kā Forbes pastāstīja kompānijas prezidents Grigorijs Gurevičs, tā spiesta to transportēt ar KamAZ kravas automašīnām ar cisternām, zaudējot apm. 5 miljoni ASV dolāru gadā.
Problēmas sākās pēc tam, kad LUKOIL 1999. gadā ieradās Komi Republikā, kas nopirka vietējo KomiTEK kopā ar pašu naftas vadu, pa kuru Nobel Oil sūknēja naftu. 2003. gadā Vagita Alekperova uzņēmums vienkārši bloķēja Gureviča piekļuvi caurulei. LUKOIL skaidro, ka Nobel Oil kopējā caurulē iesūknēja sliktākas kvalitātes naftu nekā LUKOIL, kas cauruļvada īpašniekam bija neizdevīgi.
"Viņi cerēja," Gurēvičs nepiekrīt, "ka nevarot transportēt iegūto naftu, [mūsu] uzņēmums pārtrauks savu darbību." Gurevičs iesūdzēja LUKOIL, vērsās pret monopola iestādēm un pat mēģināja atrisināt šo jautājumu ar Krievijas Rūpnieku un uzņēmēju savienības apvienotās ētikas komisijas starpniecību. Bet es nekad neko nesasniedzu.
Visas šādas problēmas ir radušās deviņdesmito gadu sākumā. Federālā pretmonopola dienesta (FAS) vadītājs Igors Artemjevs intervijā Forbes stāsta, ka varas iestādes, pēc tam ķērušās pie liela privātīpašuma veidošanas, pieļāva kļūdu, atļaujot veidot vertikāli integrētas korporācijas (tas ir, ja mēs runājam par naftu, kas kontrolē visu ķēdi no akas līdz degvielas uzpildes stacijai). Rezultātā Artemjevs saka: "mums ir... ieradums rīkoties saskaņā ar izdegušās zemes taktiku." Viņi [oligarhi] pelna, cik var, bet blakus esošie tirgi sabrūk.
Sekas
Oligarhu struktūru spiediena rezultātā no tirgus pamet vidējie un mazie uzņēmumi. Ja 2000. gadā no aptuveni 25 000 degvielas uzpildes staciju Krievijā vairāk nekā 70% piederēja neatkarīgiem īpašniekiem, bet pārējās - lielajām naftas kompānijām, tad tagad proporcija jau ir 50 pret 50. Mazo un vidējo uzņēmumu naftas piegādes Transņeftj cauruļvadu sistēma, saskaņā ar uzņēmuma prezidenta Vainstoka teikto, sēklas samazinājās no 26 miljoniem tonnu 2003. gadā līdz 20 miljoniem tonnu 2004. gadā. Un pašu mazo naftas kompāniju skaits kopš 1999. gada ir samazinājies no 150 uz 50.
Kapitāla koncentrācija transporta inženierijā, ko veica Dmitrijs Komissarovs, izraisīja līdzīgas sekas. Pabeidzis uzņēmējdarbību ar Brjanskas mašīnbūves rūpnīcu, viņš no uzņēmēja Borisa Ivanišvili nopirka Bezhitskaya Steel (riteņu komplektus automašīnām un lokomotīvēm), Novočerkaskas elektrolokomotīvju rūpnīcu (galvenās lokomotīves) no MDM grupas un Demikhovskas mašīnbūves rūpnīcu. (piepilsētas lokomotīves) no East Line grupas elektrovilcieniem).
Rezultātā tika iegūts uzņēmums Transmashholding, kas kontrolē 85% vieglo automobiļu ražošanas, 80% elektrovilcienu vagonu, 62% maģistrālo lokomotīvju, 63% manevru dīzeļlokomotīvju. Pēc tam 2003. gada novembrī Komissarovs noslēdza ilgtermiņa (līdz 2010. gadam) sadarbības līgumu ar Krievijas Dzelzceļa prezidentu Genādiju Fadejevu.
Rezultāts nebija ilgi jāgaida. Dīzeļlokomotīvju ražošana tajā pašā Brjanskas rūpnīcā pieauga no 20 dīzeļlokomotīvēm gadā 90. gadu beigās līdz 29 2004. gadā. Un bijušais BMZ Baum īpašnieks, kura īpašumā palika Ludinovska rūpnīca, cieta no līguma starp Krievijas dzelzceļu un Komissarovu.
2000.-2002.gadā tas saražoja vidēji 20-25 dīzeļlokomotīves gadā, un 2004.gadā Krievijas dzelzceļš no tā neiegādājās nevienu jaunu dīzeļlokomotīvi.
Līdzīga situācija izveidojusies arī citās nozarēs. Saskaņā ar Pasaules Bankas datiem šobrīd īpašumtiesību koncentrācijas līmenis Krievijas ekonomikā ir viens no augstākajiem pasaulē: 22 lielākās privātās biznesa grupas kontrolē 39% no rūpnieciskās ražošanas un 42% no rūpnieciskās nodarbinātības, kas ir daļa no desmit lielākajām finanšu jomām. rūpniecības grupu Krievijas tirgus kapitalizācija ir aptuveni 60 %. Vai tas ir tik slikti?
Plusi un mīnusi
Vēsture zina daudzus piemērus, kā “oligarhiskās” ekonomikas uzstāda attīstības rekordus. ASV 20. gadsimta sākumā, Zviedrijā 30. gados, Japānā 50. gados, Korejā 60. gados, Itālijā līdz 90. gadiem vairākiem īpašniekiem piederēja milzu rūpniecības uzņēmumi. Kapitāla izcelsmes ziņā viņi maz atšķīrās no krievu oligarhiem. Bagātības tika lielā mērā ar valsts starpniecību - tiešās subsīdijas, nodokļu atlaides, lēti kredīti, zemes dotācijas utt. Neskatoties uz to, tieši šajos periodos šīm valstīm izdevās sasniegt augstus izaugsmes tempus, galvenokārt pateicoties korporāciju straujajai attīstībai - "ekonomikas lokomotīvēm", piemēram, korejiešu Samsung, japāņu Mitsui utt.
Arī Krievijā lielās korporācijas uzrāda attīstības rādītājus virs valsts vidējā līmeņa. Tomēr atšķirība ir ļoti maza. Krievu Ekonomikas augstskolas rektors Sergejs Gurijevs aprēķināja, ka oligarhi nodrošināja, ka ražošanas apjomu pieaugums savos uzņēmumos 2004.gadā bija tikai par 8% lielāks nekā citiem pašmāju īpašniekiem. Ļoti pieticīgs rādītājs “biznesa līderiem” (ņemot vērā izejvielu cenu lēcienu pasaulē). Viens no iemesliem: oligarhi nopelnītos miljardus izmanto nevis jau tā daudzo ražotņu modernizēšanai vai jaunu, pasaules tirgū konkurētspējīgu ražotņu radīšanai, bet gan aktīvu uzpirkšanai vēl neaizņemtās nozarēs un to sekojošai monopolizācijai.
Iegūstot visu nozari, jūs varat labi pastāvēt bez modernizācijas. Galvenais, ko parāda tā paša Transmashholding piemērs vai stāsts par nodevām ārvalstu automašīnām, kas vecākas par 7 gadiem, kas ļāva četrām auto nozari kontrolējošajām grupām (AvtoVAZ, Ruspromavto, UAZ un SOK) paaugstināt cenas saviem produktiem. par 30-40 %, - piekrītu valstij.
Cita lieta, lai cik ļoti pašmāju autoražotāju kvartets lobētu nodevas ārzemju automašīnām, BMW no tā neizdodas. Ārvalstu uzņēmumi Krievijā šodien darbojas efektīvāk nekā oligarhiskās korporācijas (sk. atsauci).
Vai ir izeja?
Cīņa pret monopolismu Rietumvalstīs notiek jau gadu desmitiem, un recepte ir zināma - nepieciešams pilnveidot tiesu sistēmu, noteikt kontroli pār lielā kapitāla rīcību, un vissliktākajos gadījumos sadalīt uzņēmumus, stimulēt mazos. uzņēmumi utt.
Arī šeit kaut kas tiek darīts - ņemiet to pašu bankrota likumu. FAS ir sagatavojusi jauna konkurences likuma projektu, kuru paredzēts pieņemt 2005. gada rudenī. Ļaunprātīgo monopolistu atdalīšanas mehānisms tajā nav precizēts, kā tas ir spēkā esošajos tiesību aktos. Standard Oil liktenis pagaidām nedraud nevienai oligarhu kompānijai. Taču dokumentā joprojām ir vairāki jauninājumi, kas, pēc pretmonopola nodaļas vadītāja Artemjeva teiktā, padarīja lielus uzņēmumus piesardzīgus.
Viens no tiem ir kolektīvā dominējošā stāvokļa jēdziens (pats dominēšanas fakts nav pārkāpums, taču dominējošā uzņēmuma rīcībai tiek noteikti daudzi ierobežojumi). Mūsdienās uzņēmums tiek atzīts par dominējošu, ja tas kontrolē 35% tirgus, un tas notiek ļoti reti. Pēc jaunā likuma spēkā stāšanās trīs uzņēmumi var tikt atzīti par dominējošiem, ja tie kopumā kontrolē 50%.
Vēl šausmīgāks ir kāds jauninājums monopolistiem - pārkāpējam var tikt piemērots naudas sods 2-4% apmērā no gada ieņēmumiem, kas oligarhu struktūrām atbilst desmitiem miljonu dolāru. Bet vai varat iedomāties tiesnesi, kurš uzliktu oligarham, teiksim, 50 miljonus dolāru naudas sodu par tāda uzņēmuma tiesību pārkāpšanu, kura gada ieņēmumi ir 10 miljoni dolāru? Visticamāk, tiesnesis atļaus oligarham arestēt šo uzņēmumu, un pat sūtīs palīgā savus tiesu izpildītājus.
Tomēr problēma nav tikai oligarhos. Saskaņā ar FAS statistiku, 52% no visām pretmonopola iestāžu veiktajām izmeklēšanām bija saistītas ar sūdzībām nevis pret konkurentiem vai privātajiem monopolistiem, bet gan pret amatpersonām. Sūdzības ir vienas un tās pašas: piešķir līgumus bez konkursa, nenodrošina pieeju cauruļvadiem, neļauj pieslēgties apakšstacijai un atslēdz gāzi. Kamēr amatpersonām un tiesām ir savas intereses biznesā, FAS rosinātajai reformai nav perspektīvu.
Sava monopola upuri
Ir iespējams cīnīties ar monopoliem. Viss jautājums ir par amatpersonu gatavību šajā cīņā veikt visstingrākos pasākumus.
Standarta eļļa. Līdz 1878. gadam Džona Rokfellera impērija kontrolēja 90% ASV naftas ieguves. Pēc Antimonopola likuma pieņemšanas 1890. gadā tika konstatēts, ka viens no Rokfellera uzņēmumiem ir pārkāpis likumu 1462 reizes. 1892. gadā tiesa lika sadalīt Standard Oil 38 uzņēmumos. Bet tas notika tikai 1911. gadā - magnātu atbalstīja nopietni politiskie spēki, kurus viņš sponsorēja.
BASF, Roche utt. 2001. gadā izmēģinājums, kurā bija iesaistīta vitamīnu ražotāju slepena vienošanās, beidzās ar rekordlielu naudassodu 855 miljonu eiro apmērā. Šveices Roche, Vācijas BASF un vēl seši uzņēmumi tika atzīti par vainīgiem cenu noteikšanā. Ir skartas desmitiem nozaru, sākot no brokastu pārslu ražotājiem un beidzot ar farmācijas uzņēmumiem. Eiropas Komisija visvairāk sodīja Roche, uzliekot tai 462 miljonu eiro sodu, kas atbilst 2,6% no uzņēmuma 1999. gada pārdošanas apjoma.
Boeing. 2002. gadā Boeing koncerns uzvarēja Pentagona konkursā par 100 tankkuģu lidmašīnu piegādi ar kopējām izmaksām aptuveni 20 miljardu dolāru apmērā, taču izrādījās, ka ASV Aizsardzības departamenta darbiniece Darlīna Drujana, kas ietekmēja konkursa rezultātus, nosūtīja informāciju uz. Boeing par konkurenta - Eiropas EADS - priekšlikumiem. Boeing izpilddirektors Filips Kondits atkāpies no amata. Drujans saņēma deviņus mēnešus cietumā. Sacensības notiks vēlreiz.
General Electric. GE Corporation dominē lidmašīnu dzinēju tirgū un tai pieder lielākā līzinga kompānija. 2000. gadā GE mēģināja iegādāties Honeywell, vadošo gaisa kuģu instrumentu un vadības sistēmu piegādātāju. Amerikas varas iestādes apstiprināja šos plānus. Taču eiropieši uzskatīja, ka jaunais uzņēmums varēs piedāvāt savus produktus “komplektā”, piešķirot atlaides vienlaicīgiem pirkumiem. Darījums 42 miljardu dolāru vērtībā tika bloķēts.
Notiek ielāde...
