Sīkāka informācija
Rezolūcija Nr.158/ss STO PSRS “Par aviācijas nozari”
Vispār noslēpums.
Jākonstatē, ka valdības 1930.gada 5.marta, 1930.gada 5.septembra un 1931.gada 11.janvāra rīkojumi par aviācijas nozares attīstību nepārprotami tiek īstenoti neapmierinoši. 1930. gada īpašajā ceturksnī un 1931. gada pirmajā pusē gan būvniecības, gan ražošanas plāni faktiski tika izjaukti. Pilnīgi neapmierinošā stāvoklī ir veco ražotņu rekonstrukcija un jaunu rūpnīcu plānošana un izvietošana.
Konstatēt, ka aviācijas nozare, kas 1930. gada jūlijā tās uzlabošanas nolūkos tika nodota NKVM jurisdikcijā, kur tā palika līdz 1931. gada martam, faktiski nekādus uzlabojumus nesasniedza, bet tieši otrādi – kritās, kas radīja nepieciešamība pēc tās apgrieztās nodošanas Augstākās ekonomikas padomes jurisdikcijā.
Īstenojot šos valdības lēmumus, Darba un aizsardzības padome nolemj:
I. Par pilotbūvi
1. Uzaicināt PSRS Augstākās ekonomiskās padomes Prezidiju un Revolucionāro militāro padomi veltīt īpašu uzmanību pieredzējis lidmašīnu būvniecībā un nodrošināt visu nepieciešamie nosacījumi pieredzējušu organizāciju izvietošanai tādā apjomā, kas pilnībā nodrošina pieņemto aviācijas attīstības tempu un mērogu.
2. Organizēt pieredzējušu organizāciju darbu, balstoties uz zinātnisko un projektēšanas spēku koncentrāciju, ārvalstu tehniskās palīdzības piesaisti un izmantošanu, rūpīgu labāko lidmašīnu un dzinēju modeļu izpēti, lai "panāk un apdzīšanas" problēma tiktu atrisināta ietvaros. nākamie 2-3 gadi un prototipi tiek radīti lidaparāti un dzinēji, ieroči un aprīkojums (ložmetēji, lielgabali, tēmēkļi, foto, radioaparāti) pārsniedz labākie paraugiārvalstu tehnoloģija.
3. Padarīt pieredzējušu organizāciju pienākumu rūpīgi un rūpīgi izstrādāt visu tehnoloģiskiem jautājumiem prototipu ieviešana un palaišana sērijās, masveida ražošanas racionalizācija. Institūtiem jābūt vadošajiem spēkiem aviācijas nozares tehniskajā rekonstrukcijā.
Ražošanas organizācijas jomā iesakiet VAO piegādāt pašam galvenais uzdevums pāreja uz pēc iespējas īsākā laikā mehanizētai ražošanai, štancēšanas, metināšanas un citu detaļu masveida ražošanas metožu izmantošana un to montāža.
4. Uzlikt VAO, apņēmīgi apspiežot atsevišķu biedru mēģinājumus pārvērst pilotu ražošanu par pašmērķi, par savu galveno uzdevumu (laikā) izvirzīt galveno mērķi ātri ieviest masveida ražošanā uzbūvētu un pārbaudītu lidmašīnu un dzinēju modeļus. ne vairāk kā 6-8 mēneši).
5. Uzlikt TsAGI un IAM¹* pienākumu koncentrēties uz lidmašīnu konstrukcijā izmantoto materiālu tehnoloģiju jautājumu izstrādi, lai tajās izveidotu jaudīgus tehnoloģiskos departamentus.
6. Uzaiciniet VAO izstrādāt un ražot smagus un superīgus smagas lidmašīnas izgatavoti no metāla ar pēc iespējas lielāku tērauda izmantošanu un samazinātu alumīnija daudzumu, un vieglās lidmašīnas - pārsvarā jauktas konstrukcijas (tērauds, koks, audekls).
7. Ierosināt VAO paātrināt darbu pie smagās degvielas dīzeļdzinēju izveides, plaši iesaistot ārvalstu tehnisko palīdzību un ārzemju paraugu izpēti.
Ierosināt VAO līdz 1.novembrim pēc esošajiem rasējumiem uzbūvēt 5 smagās degvielas dīzeļdzinējus ar jaudu 230 ZS. Vienlaikus pievērsiet īpašu uzmanību motora apturēšanas problēmas risināšanai no attāluma.
8. Uzlikt par pienākumu Augstākās administratīvās apgabala priekšniekam paātrināt mazjaudas lidmašīnu un dzinēju prototipu būvniecību un jau 1932. gadā uzsākt masveida ražošanu esošajās rūpnīcās.
9. Uzlikt par pienākumu IAM plaši izstrādāt praktiskos eksperimentālos darbus pie karteru un citu dzinēja komponentu elektroniskās liešanas un ne vēlāk kā līdz 1931. gada 1. oktobrim izgatavot divus eksperimentālos M-34 elektroniskos karteri, pilnībā izmantojot vācu firmas BMW pieredzi. un itāļu uzņēmuma Izota Fraschini pieredzi."
10. Uzlikt par pienākumu PSRS Augstākajai ekonomikas padomei, kuru pārstāv tresti “Teplobeton”, “Gossantekhstroy”, Moskomgaz, VEO u.c., kas ir šo trestu un biedrību priekšsēdētāju atbildībā, pilnībā pabeigt kapitāla celtniecību un aprīkojumu. eksperimentālās organizācijas noteiktajā termiņā.
11. Uzlikt pienākumu NKVT ne vēlāk kā līdz 1931. gada 1. oktobrim piegādāt Savienībai IAM pasūtīto aprīkojumu pēc 1929/30 un speciālā ceturkšņa pieprasījumiem.
12. Uzlikt par pienākumu PSRS Augstākajai ekonomikas padomei pilnībā nodrošināt pētniecības institūtu pasūtījumus laboratoriju un IAM rūpnīcas aprīkošanai ar transporta ierīcēm, celtņiem, kompresoru blokiem un citiem. Padomju ražots ne vēlāk kā līdz 1931. gada 1. novembrim
13. Uzlikt par pienākumu VAO, Sojuzstankoinstrumenta, Orgmetal un PSRS Augstākās ekonomikas padomes asociāciju vadītājam šo asociāciju priekšsēdētāju pārraudzībā apmierināt pieprasījumus pēc instrumentiem, materiāliem un aprīkojuma steidzamiem izmēģinājuma darbiem. VAO, UVVS, VOGVF būvniecība ārpus rindas, un Iževskis, Motovilikha un Elektrostal piegādās kalumus eksperimentālajiem motoriem ne ilgāk kā divu mēnešu laikā no rasējumu saņemšanas brīža.
14. Augstākajai ekonomikas padomei piešķirt papildu kontingentu 250 tūkstošus rubļu. īpašu iekārtu un laboratorijas aprīkojuma iegādei, lai izveidotu jaudīgu tehnoloģisko nodaļu IAM. Uzlikt par pienākumu PSRS Augstākajai ekonomikas padomei un NKVT ne vēlāk kā līdz 1931. gada 1. decembrim iepirkt un piegādāt Savienībai aprīkojumu par šo summu.
15. Atveriet VSNKh IAM ar papildu bezmaksas kontingentu 50 tūkstošus rubļu. atsevišķu materiālu, iekārtu, eksperimentālo laboratoriju un eksperimentālo dzinēju būvniecības bloku steidzamiem iepirkumiem ārvalstīs.
16. Uzlikt pienākumu PSRS Augstākajai ekonomikas padomei un NKVT nekavējoties sākt sarunas par trīs eksperimentālu, vismodernāko un jaudīgāko benzīna paraugu un 4 eļļas dzinēju paraugu iegādi ārvalstīs, lai izpētītu to konstrukcijas IAM un mēneša laikā. ar pusi, ziņojiet STO par nepieciešamo ārvalstu valūtas papildu piegādi. Līdz 1931. gada 1. oktobrim IAM izmēģinājuma rūpnīcai uzaicināt 2 konstruktoru grupas, katrā pa 5 cilvēkiem, un papildus 10 inženierus, amatniekus un tehniķus.
17. Uzlikt VAO vadītājam pienākumu ne vēlāk kā līdz 1931. gada 1. augustam nosūtīt inženierus no IAM uz Itāliju uz Isota Fraschini rūpnīcu (ieskaitot vienu elektroniskajai liešanai) uz visu mūsu pasūtīto ASSO motoru pieņemšanas laiku. detalizēta šī uzņēmuma pieredzes izpēte, īpaši elektroniskajā liešanā, un papildus augustā un septembrī uz rūpnīcām Eiropā un Amerikā tika nosūtīti vēl 8 inženieri un 4 amatnieki, lai veiktu mērķuzdevumus, kas saistīti ar lidmašīnas pilotu būvniecības plānu. dzinēji.
18. Uzlikt pienākumu NKVM, VOGVF un VAO mēneša laikā izstrādāt un iesniegt apstiprināšanai Darba un aizsardzības padomē lidmašīnu un dzinēju pilotbūves plānu, paturot prātā stingras dzinēju specializācijas ieviešanu pa rūpnīcām, un dzinēju tipiem jābūt kopīgiem gaisa spēkiem un civilajai aviācijai.
II. Par ārvalstu tehnisko palīdzību
Lai nodrošinātu plānotā aviācijas būvniecības un atbrīvošanas no ārvalstu atkarības no tehniskā nodrošinājuma plāna izpildi, sākot ar 1933.gadu (izņemot alumīniju), tiek uzskatīts par nepieciešamu piesaistīt ārvalstu tehnisko palīdzību, par ko uzliekam VAO slēgt līgumus ar ārvalstu amerikāņu. un Eiropas uzņēmumiem šādiem objektiem ar iesniegšanu valdības apstiprināšanai.
A. Par instrumentālajiem pakalpojumiem
Par tehnisko palīdzību visa veida instrumentu ražošanas iekārtošanā visai aviācijas nozarei ar attiecīgiem ārvalstu uzņēmumiem (Vācija, Itālija, Anglija).
B. Uz sadalītiem spārniem
Pirkums no Anglijas uzņēmuma “X. Lapa" licences šķeļ spārnus.
B. Caur hroma-molibdēna caurulēm
Sniegt tehnisko palīdzību hroma-molibdēna cauruļu ražošanas iekārtošanā no viena no ārvalstu uzņēmumiem(Anglija, Zviedrija).
D. Ar virzuļa gredzeniem
Sniegt tehnisko palīdzību lidmašīnu dzinēju virzuļu gredzenu ražošanas iekārtošanai ar kādu no ārvalstu kompānijām (Itālija, Vācija, Amerika u.c.).
D. Alumīnija lietuvei un apdares ražošanai
Ar amerikāņu uzņēmumu "American Aluminium Company" sniegt tehnisko palīdzību krāsaino vieglo un īpaši vieglo sakausējumu liešanā, kalšanā, štancēšanā un termiskajā apstrādē, kā arī lāpstiņriteņu liešanā, metāla skrūvju kalšanā un štancēšanā. Slēdzot līgumu, paredzēt tehniskās palīdzības sniegšanu gan projektēšanā, gan būvniecībā, gan iekārtu izvēlē lietuve un par attīstību tehnoloģiskie procesi, liešanas laukumu izvēle, materiālu specifikācijas utt.
Ja līgums ar American Aluminium Company nenotiek, līgums jāslēdz ar Curtis Wright kompāniju vai Bon Aluminium Company vai kādu no Eiropas uzņēmumiem (Itālija, Vācija).
E. Īpašu izstrādājumu un detaļu ražošanai
Ar amerikāņu kompāniju Veidix uzsākt Stromberg tipa karburatoru, Eclipse pašstarteru, elektromehānisko un elektroinerciālo tipa un bremžu riteņu ražošanu.
G. Skrūvju apstrādei un izgatavošanai
Ar amerikāņu uzņēmumu "Hamilton" par tehnisko palīdzību skrūvju apstrādei un izgatavošanai no kalumiem (tērauds buksēm un alumīnijs asmeņiem).
3.Vārstu ražošana
Ar amerikāņu uzņēmumu Thomson par tehnisko palīdzību un lidmašīnu dzinēju vārstu izgatavošanu.
I. Gultņu ražošanai
Ar amerikāņu uzņēmumu “Adlison” par tehnisko palīdzību un gultņu izgatavošanu²*.
K. Par autobūvi
1. Ar amerikāņu kompāniju Curtis Wright sniegt tehnisko palīdzību divu dzinēju rūpnīcu projektēšanā, būvniecībā un aprīkošanā, vienu 10 tūkstošiem jaudīgu Curtis Converter tipa ūdens dzesēšanas motoru un otru 10 tūkstošiem mazjaudas ar gaisa dzesēšanu. Wright tipa motori -6" 166 l. Ar. un tā modifikācijas un 5 tūkstoši jaudīgu Wright-Cyclone tipa gaisa dzesēšanas motoru.
2. Iegādājieties licenci iepriekšminētajiem Curtis Conqueror un Wright dzinējiem visos veidos.
Slēdzot līgumus, jāņem vērā nepieciešamība nodrošināt ne tikai tehnisko palīdzību esošajiem paraugiem un izgatavošanas metodēm, bet arī paraugu un metožu izstrādei. Tajā pašā laikā, slēdzot līgumus, nesaistiet tehniskās palīdzības saņemšanu un licenču iegūšanu ar iekārtu iegādi no šīm veidlapām, galvenokārt koncentrējoties uz pašmāju mašīnbūvi.
Tehniskās palīdzības iegūšana jāsaista ar mūsu pašu eksperimentālās būvniecības pozīciju maksimālu nostiprināšanu. Jo īpaši no uzņēmumiem, ar kuriem tie slēgs līgumus, ir jāiegūst tiesības izmantot pieredzi un zināšanas pētniecības laboratoriju, studiju metožu, iepirkumu jomā. īpašs aprīkojums un instalācijas un darbinieku piesaiste no šīm laboratorijām, lai vadītu atsevišķas tēmas mūsu laboratorijās.
Uzskatot par nepieciešamu maksimizēt tērēšanas valūtas ietaupījumus, uzdot komisijai, kuras sastāvā ir biedrs Pavlunovskis, Rozengolcs (ar tiesībām to nomainīt pēc viņa norādījuma), Baranovs, Kaganovičs, Alksnis, Goltsmans, Gajs un Gorjanovs izskatīt visas prasības valūtai, aprīkojumam. un tehniskā palīdzība, ar pētniecību visas iespējas balstīties uz ražošanu un tehnoloģiju PSRS ietvaros. Komisijas sasaukšana ir biedra Pavlunovska ziņā. Ja komisija vienbalsīgi nolemj uzsākt līgumu slēgšanu. Komisijas termiņš ir viens mēnesis.
Steidzamie līgumi jāizskata un jāiesniedz desmit dienu laikā. Atļaut tūlītēju līgumu slēgšanu ar amerikāņu firmām par tehnisko palīdzību alumīnija liešanā, kalšanā un štancēšanas jomā līdz USD 1 miljonam.
III. Saskaņā ar 1931. gada būvniecības ieceres un programmas izpildi
1. Apstiprināt aviācijas rūpniecības ražošanas programmu 1931.gadā lidmašīnām: R-5 - 680, TB-1 - 146, R-6 - 50, iznīcinātāji - 376, TB-3 - 3, U-2 (apmācība) - 809, S-62 bis (“Savoy”) — 30, TS-7 (uzbrukums) — 10, ANT-9 — 114, K-5 — 205, U-1 — 105, R-1 — 302, AP-2 — 55 , P-1 - 15, [kopā] - 2900, ieskaitot gaisa spēkus - 2024; pēc dzinējiem: M-17 - 900, M-22 - 281, M-11 - 971, M-15 - 430, M-27 - 150, M-26 - 410, M-19 - 10, M-34 - 8 , YuUN - 10, [kopā] - 3170, ieskaitot gaisa spēkus - 2090.
3. Lai savlaicīgi nodrošinātu HLW rūpnīcas ar aprīkojumu, ko veikt liela programma 1932: a) biedra Pavlunovska komisija izskatīt un desmit dienu laikā ziņot STO jautājumu par Augstākās ekonomikas padomes importa kontingenta palielināšanu 1931. gadā par 6,5 miljoniem rubļu. aprīkojuma iegādei Aviaprom rūpnīcām; b) uzlikt par pienākumu NKVT pēc iespējas īsākā laikā veikt visus gaisa kuģu industrijas aprīkojuma pasūtījumus atbilstoši visām 1931. gada apropriācijām; c) uzlikt par pienākumu Augstākajai ekonomikas padomei Savienības rūpnīcās pilnībā novietot visu aviācijas nozarei 1931. gadā nepieciešamo aprīkojumu.
4. Lai nodrošinātu 1931. gada programmu, veikt šādus pasākumus: a) uzlikt VAO nosūtīt uz ārzemēm apgūt ārvalstu uzņēmumu pieredzi. nepieciešamais daudzums strādnieki, un vispirms: rūpnīcai Nr.24 - 8 inženieri, 8 meistari, 8 strādnieki; rūpnīcai Nr.26 - 6 inženieri, 4 meistari uz Vāciju uz BMW rūpnīcu saskaņā ar spēkā esošo līgumu par tehnisko palīdzību un licenci; rūpnīcai Nr.29 - uz Franciju uz Gnome un Ron rūpnīcu 10 inženieri un 10 amatnieki saskaņā ar esošo līgumu par tehnisko palīdzību un licenci; b) uzlikt par pienākumu VAO pieņemt darbā 45 inženierus un 200 meistarus un strādniekus ārvalstīs; c) uzlikt par pienākumu PSRS Augstākajai ekonomikas padomei nodrošināt piegādi rūpnīcai Nr.26 jūlijā. 200 tonnas šamota un nākotnē, sākot ar šī gada augustu. piemēram, 50 tonnas mēnesī.
5. Veco rūpnīcu rekonstrukcija un jaunbūve jābalsta uz stingru tehnisko specializāciju, jaunāko progresīvo apstrādes metožu ieviešanu, kā arī ārvalstu tehniskās palīdzības piesaisti un izmantošanu.
6. Aviācijas nozares attīstības ziņā nodrošināt mazjaudas lidmašīnu un dzinēju masveida ražošanu.
7. Ierosināt PSRS Augstākās ekonomiskās padomes Prezidijam veikt pastāvīgu un sistemātisku aviācijas nozares kapitālās būvniecības izvietošanas vadību un kontroli un nodrošināt to ar visu nepieciešamo plāna izpildei stingri noteiktajā ietvaros. laika rāmis.
8. Izveidot spēcīgu projektēšanas nodaļu Austrumu administratīvā rajona Kapitālās būvniecības departamentā.
9. Uzlikt Augstākās tautsaimniecības padomes Prezidijam uz vietas piešķirt īpašus celtniecības birojus Augstākā administratīvā apgabala celtniecībai.
10. Aviācijas nozares kapitālbūvniecību attiecināt uz Augstākās ekonomikas padomes īpašā pārraudzībā esošo triecienkonstrukciju grupu.
11. Uzlikt pienākumu biedram Ivanova Sojuzstrojam nodrošināt projektu un rasējumu izpildi laikā celtniecības darbi VAO.
13. Ņemot vērā liela skaita speciālistu piesaisti, tai skaitā ārvalstu, uzlikt par pienākumu Maskavas padomei ne vēlāk kā līdz 1932.gada 1.janvārim nodrošināt VAO ar 75 dzīvokļiem un VogVF ar 25 dzīvokļiem.
Rūpnīcai Nr.39. Uzlikt par pienākumu Augstākajai ekonomikas padomei un NKVM 1931.gada laikā saražot 20 lidmašīnas (pārtvērējus) un 6 smagos bumbu nesējus TB-5.
V. Pēc personāla
1. Straujā aviācijas nozares izaugsme laika posmā no 1931. līdz 1934. gadam. prasīs īpašu uzmanību personāla apmācības jautājumiem. Kvalificēta darbaspēka, inženiertehniskā personāla un esošā tīkla pieejamība izglītības iestādēm Aviācijas asociācija nenodrošina aviācijas nozares attīstības plāna izpildi.
2. Ierosināt PSRS Augstākajai ekonomikas padomei stiprināt Augstākās administratīvās apgabala aparātu un aviācijas rūpniecības rūpnīcu vadības personālu.
3. Augstākās ekonomikas padomes personāla nodaļai un Augstākās administratīvās apgabala vadītājam īpaša uzmanība jāpievērš aviācijas nozares uzņēmumu direktoru atlasei.
4. Uzlikt par pienākumu Austrumu administratīvajam rajonam paredzēt līdzekļus kultūras, sociālo un mājokļu apstākļu uzlabošanai mērķskaitļos 1932. gadam.
5. Uzlikt pienākumu NKSnab kopā ar VAO divu gadu desmitu laikā izklāstīt konkrētus pasākumus, lai radikāli uzlabotu aviācijas nozares darbinieku piedāvājumu, un iesniegt tos apstiprināšanai Tautas komisāru padomē.
6. Nodrošināt 1931.gada ražošanas programmas kvalifikāciju darbaspēks ierosināt VAO: a) no studentu vidus 17 tūkstoši cilvēku. strādniekiem, lai šogad nodrošinātu ražošanu vismaz 6 tūkstošiem cilvēku. Turklāt nekavējoties paplašināt daļēji kvalificētu darbinieku apmācību, lai šogad absolvētu vismaz 4 tūkstošus cilvēku, tostarp 1 tūkstotis cilvēku. bez pārtraukuma ražošanā; b) pārvest no Maskavas gaisa kuģu rūpnīcām nepieciešamo skaitu kvalificētu strādnieku (vara strādnieku, virpotāju un frēzēšanas operatoru) uz rūpnīcu Nr.39, lai nodrošinātu termiņš veicot īpašu uzdevumu.
7. Mēneša laikā pārcelt kvalificētus strādniekus (4-7 kategorijas) no citām nozarēm: a) rūpnīcai Nr.26 - uzlikt par pienākumu biedram Kolotilovam pārcelt vismaz 800 cilvēkus. PSRS Augstākā ekonomikas padome bijušo rūpnīcu nodos Ribinskas rūpnīcas Nr.26 jurisdikcijā. "Metālists" nosaukts vārdā. Ogas ar visu aprīkojumu un personālu; b) rūpnīcai Nr.29 - uzlikt pienākumu biedram Kosiora S. pārcelt vismaz 250 cilvēkus, kā arī nodot Zaporožjes mehānisko rūpnīcu (iepriekš Katsena), kas tiek mocīta, 29. rūpnīcas jurisdikcijā personāla apmācībai; c) rūpnīcai Nr.24 - uzlikt par pienākumu biedram Ryndinam pārcelt 200 cilvēkus.
8. Uzlikt par pienākumu PSRS Augstākajai ekonomikas padomei no FZU skolām paredzētajiem darbgaldu līdzekļiem piešķirt pirmām kārtām 630 darbgaldus Augstākajam administratīvajam apgabalam.
9. Uzlikt pienākumu VAO paplašināties arī šogad papildu apmācība darbaspēks jaunuzceltajām rūpnīcām 16 tūkstošu cilvēku apjomā, tai skaitā 9,5 tūkstoši cilvēku UIN bāzēs jaunuzceltajās rūpnīcās.
Darba un aizsardzības padomes sekretārs I.Mirošņikovs
Piezīmes:
1 * Aviācijas dzinēju institūts (IAM) izveidots ar Revolucionārās militārās padomes 1930.gada 3.decembra lēmumu.Ar PSRS Smagās rūpniecības tautas komisariāta 1932.gada 29.jūlija rīkojumu pārdēvēts par Centrālo Aviācijas dzinēju inženierijas institūtu (CIAM). Viņš nodarbojās ar lidmašīnu dzinēju un to bloku paraugu projektēšanu un izstrādi.
2 * Slēgt līgumu ar Addison uzņēmumu gadījumā, ja līgums ar kompāniju Bon Aluminium par tehniskās palīdzības sniegšanu un alumīnija lējumu un gultņu izgatavošanu netiek noslēgts ( Piezīme doc.).
3 * NK RKI sertifikātā par STO rezolūcijas īstenošanaPSRS datēts ar 1931. gada 25. jūliju, norādīts, ka uz 1931.gada 1.decembri veikts: I. Par eksperimentālo būvniecību: 1., 11., 12. un 17.punkts nebija pabeigts; 14. un 18. punkts tika daļēji īstenots; 13., 15. un 16. punktu aizpilda novēloti. 2. punkts: tika atzīmēti sasniegumi Aviācijas dzinēju institūtā - tika veiksmīgi pabeigts darbs pie M-34 dzinēja, tika atzīmēti apmierinoši rezultāti jaunu lidmašīnu sakausējumu izpētes un pielietošanas jomā. Klauzula par ārvalstu palīdzības piesaisti tiek īstenota neapmierinoši. 3.punkts: dzinēju būve - “IAM ir izveidota speciāla sērijveida ražošanas nodaļa, izstrādāti noteikumi par tās darbu un prototipu ieviešanas kārtību sērijveidā”, tiek pētīta Giprospetsmet metodoloģija sērijveida ražošanas tehnoloģisko procesu un iekārtu projektēšanai. stādījumi ir sākušies. Lidmašīnu ražošana, īpaša TsAGI nodaļa prototipu ieviešanai masveida ražošanā, nedarbojas pienācīgā tempā, jo trūkst pietiekami kvalificētu inženieru. 4. punkts: IAM izplatīja savus eksperimentālos dzinējus sērijveida ražotnēm, ņemot vērā tos ražošanas iespējas un pieredzi. Tomēr nav pilnīgas saiknes ar lidmašīnām: ANT-14, kas ražots 1930. gadā, līdz šim nav pilnībā pārbaudīts un netika iekļauts sērijveida ražošanā 1932. gadā. 5. punkts: tehnoloģiskās nodaļas izveides process ir noticis. tika pastiprināti IAM; veikta TsAGI lielisks darbs caur hroma-molibdēna caurulēm. 6. punkts: projektēti tērauda konstrukcijas lidmašīnas TSh un TB-4; 1932. gadā masveida ražošanā tika iekļautas smagās lidmašīnas TB-3, TB-1, ANT-9. 7.punkts: IAM ir izveidojis eļļas nodaļu, kurā tiek veikti eksperimenti ar viena cilindra agregātiem un uzsākts darbs pie dīzeļdzinēju projektēšanas. Savukārt par ārvalstu tehniskās palīdzības piesaisti 5 dīzeļdzinēju būvniecībai un dzinēja apturēšanas jautājumiem gaisā rezolūcija nav izpildīta. 8. punkts: veiksmīgi veikti testi un sākta 65 ZS motora sērijveida ražošana. TsAGI ir projektējis un būvēs 2 mazjaudas lidmašīnas 1932. gadā, taču mazjaudas lidmašīnu masveida ražošana nav darba kārtībā. 9. punkts ir pilnībā aizpildīts. 10. punkts: pieredzējušu organizāciju kapitālā celtniecība norit neapmierinoši; Augstākās saimniecības padomes Prezidijs nedeva īpašus norādījumus un neuzrauga, kā tresti un biedrības izpilda šo lēmumu. II. Attiecībā uz ārvalstu tehnisko palīdzību: VAO ir izstrādājis ārvalstu tehniskās palīdzības piesaistes rezolūcijas īstenošanas plānu un sniedzis tāmi. Taču Augstākās ekonomikas padomes ārzemju departaments komandējumus neorganizēja un nepieciešamos līdzekļus nepārskaitīja. Visi šīs sadaļas vienumi nav pabeigti. III. Par 1931.gada būvniecības ieceres un programmas izpildi: izpildīti tikai punkti 4 “c”, 5, 8, 11 un 12 V. Par personālu: 6. “b”, 7 “c”, 8, 11-. 14 nav aizpildīti 17, 18. VI-VIII sadaļas ir aizpildītas pilnībā. (GA RF. F. R-8418. Op. 5. D. 163. L. 123-136).
GA RF. F. R-8418. Op. 5. D. 62. L. 3-16. Apliecināta kopija.
Šīs publikācijas loģiskais sākums, pirmā daļa, ir 1989. gadā publicētais raksts “Pirmā ēvelēšana”. Atcerēsimies, ka mūsu pastāvīgais autors Čerņikovs runāja par būvniecību TsAGI 1920.-1921. Andreja Nikolajeviča Tupoļeva vadībā eksperimentālais planieris "ANT-1". Šis bija ārkārtīgi svarīgs solis. “ANT-1” testi pēc profesora N. E. Žukovska izstrādātās programmas ļāva precizēt jauno zinātnieku izstrādāto planēšanas teoriju un iegūt datus, kas nepieciešami planieru, lidojošu laivu un hidroplānu pludiņu projektēšanai.
Nākamais posms bija izveidotās hidrodinamisko aprēķinu metodikas praktiskā pārbaude. Tieši šim nolūkam, kā arī lai novērtētu duralumīnija iespējas, Tupoleva komanda uzbūvēja “otro ēvelējumu” - planieri ar ANT-2 dzenskrūvi. Tā rezultātā gūtā pieredze ļāva viņiem tuvināties risinājumam praktiska problēma, ko Republikas Revolucionārā militārā padome noteica TsAGI dizaineriem - modernas torpēdu laivas izveidei. Šis sagatavošanās posms ir aprakstīts raksta otrajā daļā, kas tiek pievērsta lasītāju uzmanībai.
Trešais Tupoļeva planieris - torpēdu laiva "ANT-3", kas tika palaists ūdenī 1927. gada 14. martā un vēlāk tika nosaukts par "Firstborn", patiešām kļuva par mūsu "moskītu flotes" pirmdzimto. Tajā pašā laikā tas izrādījās pirmais kuģis, kas projektēts un uzbūvēts valstī pēc revolūcijas, tāpēc to var pamatoti uzskatīt par padomju kuģu būves pirmdzimto.
Faktiskā “Pirmdzimtā” konstrukcija tiks veltīta nākamajam, tā paša autora pēdējam rakstam.
Pati ideja par modernu ātrgaitas torpēdu laivu nepieciešamību Sarkanajā flotē radās pilsoņu kara pašā kulminācijā, tūlīt pēc astoņu britu TKA uzbrukuma Kronštatei 1919. gada 18. augusta naktī. pavēlniecība nekavējoties oficiāli vērsās pie Republikas Revolucionārās militārās padomes ar lūgumu dot rīkojumus par ļoti izturīgu - "pirms ziemas iestāšanās" - tādu pašu laivu ražošanu, kuras izmantoja briti. Atbilde bija negatīva, jo Kuģu būves departaments īsi un pārliecinoši ziņoja, ka tas "noteikti nav iespējams".
Un tas ir nepraktiski ne tikai tāpēc, ka rūpnīcas nestrādāja vispārēja posta apstākļos. Krievijas rūpniecība neražoja un nevarēja - atbilstoši vispārējam attīstības līmenim - ražot pietiekami vieglu un jaudīgi dzinēji, piemērots uzstādīšanai lidmašīnās un ātrlaivās. Diez vai bija iespējams nopietni izvirzīt jautājumu par tādu sarežģītu mazu kuģu kā torpēdu laivu sērijveida būvniecību, ja vajadzēja paļauties tikai uz nejaušiem un “raibiem”, tālu no jaunākajiem, ārvalstīs ražotiem lidmašīnu dzinējiem.
Tikpat svarīgi, kā raksta pašmāju laivu būves veterāns Leonīds Ļvovičs Ermašs, mūsu kuģu būvētājiem nebija vajadzīgās pieredzes vai nekādu sākotnējo aprēķinu un eksperimentālo datu. Mēs uzsveram; Pirmsrevolūcijas Krievijas kuģu būve nebija saistīta ar ātrgaitas - ēvelēšanas - laivām. Tāpēc, 1999. gada decembrī organizējot to pašu Centrālo aerohidrodinamikas institūtu Maskavā, pētnieciskā darba veikšana hidroplānu būvniecības jomā tika izvirzīta starp prioritātēm. Tas izskaidro A. N. Tupoleva vadītās TsAGI komandas aktīvāko un auglīgāko līdzdalību vietējās torpēdas laivas izveidē.
Gandrīz vienlaikus ar TsAGI - 1920. gadā - tajā pašā virzienā savu darbību uzsāka arī komisija par planieru izmantošanu republikas flotē, saīsināti kā "Komgliss". Ir zināms, ka tajā ietilpa slavenais to gadu izgudrotājs L. V. Kurčevskis, kura priekšsēdētājs bija A. A. Zernovs.” Komisija ciešā sadarbībā ar TsAGI. divu gadu laikā viņa uzbūvēja piecus eksperimentālus planierus ar propelleriem. Tie bija aprīkoti ar novecojušiem ārvalstīs ražotiem lidmašīnu dzinējiem. Pirmais no planieriem ar Senbeam dzinēju ar 130 ZS jaudu. Ar. pieci pasažieri uz klāja sasniedza ātrumu aptuveni 40-45 km/h. otrais - ar Hall-Scott 125 litriem. Ar. un trešais ar 100 zirgspēku Fiat uzrādīja ātrumu līdz 50 km/h. Ceturtais planieris bija vienvietīgs; tas bija aprīkots ar Harley ar jaudu tikai 1 2 ZS. Ar.
Iespējams, īpašu interesi izraisīja piektais “kravas tipa” planieris: 100 zirgspēku “Fiat” tika uzstādīts uz “militārās nodaļas pontona” (kuram bija vienkāršotas plakano ķīļu kontūras), kas tika uzbūvēts milzīgā formā. sērija Pirmā pasaules kara laikā (to gadu terminoloģijā - “ lapte”). Precīzāk, tika izmantots nevis viss 14 metrus garais pontons, kas salikts no divām daļām, bet gan tikai tā “priekšgala” sadaļa. Tādējādi varam teikt, ka iegūtā planiera garums bija 8,7 m, platums 2,75 un iegrime aptuveni 0,6 m.
“Komisijas” darbība ļāva uzkrāt zināmu pieredzi un pārliecināties par planieru ar propelleri priekšrocībām un trūkumiem. Pētnieki īpaši atzīmēja to "vieglu vadāmību, augsto veiklību un manevrēšanas spēju mazākajās zāliena vietās, kur pat neliela divu airu laiva nevarēja pabraukt garām". Vieglākais no planieriem “izlēca” pilnīgi atklātā seklumā līdz dziļumam, dažreiz pat plašāk.
Comglissom izstrādāja arī TKA projektus, kuriem bija galvenās iezīmes viena zobrata planierim ar dzenskrūvi, kas tajos gados bija ierasts. Taču šo projektu īstenošana neizdevās. Jūrnieki bija pārliecināti, ka šāds planieris ir piemērots tikai mazu ezeru un upju “gludajam” ūdenim. Lai tā koka plakandibena korpuss nesaplīstu gabalos no triecieniem un kratīšanas brauciena laikā pat uz mazākā viļņa, tas būtu jāpadara tik smags, ka ar stingri ierobežoto esošo dzinēju jaudu, ēvelējot ar slodzi ( torpēda, kas sver 700-900 kg) nevarēja būt iespējama runa. Visbeidzot, militārpersonām ļoti nepatika dzenskrūves un motora instalācijas augstais troksnis un neaizsargātība. Tomēr Komglissa projektos bija arī daži diezgan interesanti un drosmīgi lēmumi. Tādējādi 1922. gada projektā torpēda, kas tika izšauta caur šķērssiju, tika novietota nevis uz klāja, bet gan korpusa iekšpusē - gareniskajā nodalījumā (“caurule”) gar laivas DP.
Tajā pašā laikā Tupoļeva komanda būvēja arī planieri ar dzenskrūvi. Veidojot savu otro planieri, Andrejs Nikolajevičs izvirzīja ļoti konkrētus mērķus. Bija nepieciešams uz ANT-1 testu bāzes izveidotās hidrodinamisko aprēķinu metodikas praktiskais tests. Šajā gadījumā esošajam 30 zirgspēku Anzani tas vairs nebija eksperimentāls, bet gan pasta-pasažieru planieris, kas piemērots darbam ar aptuveni 300 kg kravnesību. Un pats galvenais, šis bija pirmais mēģinājums padarīt planiera korpusu izturīgāku un vienlaikus vieglāku, pateicoties duralumīna izmantošanai koka vietā. Pilnīgi metāla planieru un lidmašīnu konstrukcija kļuva par nozīmīgu Tupoleva komandas ieguldījumu attīstībā sadzīves tehnika tie gadi.
Vēl būdams students, Tupolevs pirmo reizi ieraudzīja neparastu metāla gabalus, kurus vēlāk nodēvēja par “spārnotiem”. Tās bija Junkers atlūzas, notriektas vienā no pilsoņu kara frontēm. No fragmentāras informācijas varēja konstatēt, ka tālajā 1903.-1911.g. Vācijas pilsētā Dīrenē Alfrēdam Vilmam izdevās iegūt jaunu konstrukcijas materiālu - alumīnija sakausējumu, ko pilsētas vārdā nosauca par duralumīnu. Tās radītājs bija pārliecināts, ka, ja jūs ievadīsiet alumīnijā 4% vara, 0,5% magnija un nelielu daudzumu mangāna un sacietēsiet iegūto sakausējumu, tad tā izturība un cietība būs daudz augstāka nekā oriģinālajam materiālam. Šo augstas stiprības alumīnija sakausējumu sāka ražot Dīrenes metalurģijas rūpnīcā.
Pēc tam vācu dizainers Zeppelin izstrādāja stingra dirižabļa projektu. Duralumīnijs tika izmantots, lai izgatavotu tā rāmja ažūra kopnes. Vienu no šiem jau sērijveida “Cepelīniem” notriekusi Krievijas zenītartilērija. Rāmja fragmenti steidzami tika nogādāti Petrogradā, tiem tika veikta rūpīga analīze un tika uzstādīts slepenais noslēpums. ķīmiskais sastāvs sakausējums Taču iegūtie dati krievu metalurgus īpaši nepārsteidza: vēl 1912.-1913. Sanktpēterburgas kārtridžu rūpnīcā inženieri A. V. Rostovščikovs un A. P. Harinskis nodarbojās ar tieši šāda veida sakausējumu, taču viņu darbs netika turpināts.
Andreju Nikolajeviču tik ļoti interesēja duralumīns, ka viņš veica salīdzinošus aprēķinus par tipiskām koka, tērauda caurulēm un duralumīnija konstrukcijām. Gan aprēķini, gan eksperimenti parādīja skaidras jaunā materiāla priekšrocības un pārliecināja Tupoļevu par nepieciešamību veikt strauju pagriezienu viņa nākotnei paredzētajā projektēšanas darbā no koka uz metālu.
1922. gada maijā TsAGI tika izveidota īpaša materiālu pārbaudes sadaļa. Alumīnija sakausējumus pētīja Ivans Ivanovičs Sidorins. Tā paša gada augustā šeit tika veiksmīgi pārbaudīti Kolčuginskas rūpnīcas produkti, ko sauca par ķēdes pastu-alumīniju. V. A. Butalovs, Yu G. Muzalevsky un I. S. Babajanyan strādāja pie jauna sakausējuma izveides. Metalurgu panākumi izraisīja notikumu ķēdes reakciju, no kurām viena bija ātrlaivas ANT-2 projektēšana un uzbūve 1922. gada oktobrī. Uzsvērsim, ka šī bija ja ne pirmā, tad viena no pirmajām no vieglā sakausējuma izgatavotajām pilnīgi metāla konstrukcijām, kas tikko tika ražotas valstī. Tajā pašā gadā netālu no Maskavas, Fili, sāka darboties duralumīnija Junkers-21 montāžas rūpnīca. Tas ļāva mūsu speciālistiem praktiski iepazīties ar jaunā materiāla dizainu un tehnoloģiskajām iezīmēm.
Praktiski planiera celtniecība sākās tikai dažus mēnešus pēc pabeigšanas projektēšanas darbi; Acīmredzot tas bija saistīts ar alumīnija ķēdes pasta piegādes aizkavēšanos ANT-2 tika novietots 1923. gada jūnijā bijušās Rayok tējnīcas telpās (Nemetskaya un Voznesenskaya ielu stūris). Planieris tika būvēts par līdzekļiem un pēc Osoaviakhim pasūtījuma, tāpēc gan būvniecības laikā, gan nereti ekspluatācijas gados to sauca par “Osoaviakhim”. Darbs tika pabeigts 1923. gada novembrī.
Ar 5,35 m garumu, 1,7 m platumu un aptuveni 1 m sānu augstumu no ķēdes pasta un alumīnija izgatavotā kniedētā korpusa svars bija 135 kg. Sānu augšdaļa, klājs un sēdekļi tika izgatavoti no gofrētām loksnēm. Dzinējs ar divu lāpstiņu stūmējdzenskrūvi ar diametru 2,25 m tika uzstādīts uz četriem cauruļveida statņiem.
Trīsvietīgs planieris ar vienu vadītāju uz borta un bez degvielas uzrādīja maksimālo ātrumu 60 km/h; kreisēšanas ātrums ar pilnu slodzi (pārvietošanās 615 kg) bija 35-40 km/h. Howl demonstrēja izcilas krosa spējas seklos ūdeņos - iegrime kustības laikā nepārsniedza 150 mm (neaizmirsīsim - stūre bija ūdens, kā jau gandrīz visiem tajos gados uzbūvētiem planieriem ar propelleri).
Lidmašīnu ražotāji, kuri jau bija uzkrājuši labi zināmu pieredzi lidojošo laivu un hidroplānu ekspluatācijā ar ēvelēšanas pludiņiem, kas ēvelēja pacelšanās laikā, centās panākt zināmu Osoavmahm kuģošanas spēju uzlabošanu. Lai padarītu braukšanu mīkstāku, vismaz uz zemiem upes viļņiem, priekšgala dibenam tika dots ievērojams nāves cēlonis. Ja uz ēvelēšanas pakaļgala (aiz pakāpiena) puse no korpusa bija plakana, tad priekšgala puse tika veidota “savīta”: teorētiskās rāmju līnijas, gandrīz vertikālas pie kāta, izvērsās, pārvēršoties par horizontāla līnija šķērspakāpiena priekšā, kurai, starp citu, bija diezgan ievērojams augstums - apmēram 200 mm.
Maz ticams, ka ar tik maziem planiera izmēriem bija iespējams atrisināt sarežģīto problēmu, kas saistīta ar ātruma mīkstināšanu uz viļņa. Jebkurā gadījumā, kad 1927. gada vasarā tika pieņemts lēmums veikt Osoaviakhim 3000 kilometru garu skrējienu, korpusa līnijas un dibena dizains bija jāuzlabo. Zināms, ka modernizācijas laikā izmantotajām ķēdes-alumīnija loksnēm apakšā bija 3 mm biezums - nesošajās (ēvelēšanas) zonās pie redāna un šķērssijas un 1 mm - viegli noslogotās vietās. Korpusa virsūdens daļā tika izmantotas gofrētas loksnes ar biezumu 0,3 mm.
Sakarā ar priekšgala saīsināšanu planiera garums tika samazināts līdz 5,2 m Tika uzstādīts jauns, jaudīgāks dzinējs - 75 zirgspēku Siemens-Halske ar dzenskrūves diametru, kas palielināts līdz 2,5 m. Tas ļāva palielināt maksimālo ātrumu līdz 65,7 km/h un kreisēšanas ātrumu līdz 45-50 km/h.
No šo gadu literatūras un laikrakstu ziņojumiem ir zināms, ka planieris "Osoaviakhim" (aka "TsAGI-2" un "ANT-2") veiksmīgi piedalījās vismaz divos reklāmas un testa braucienos pa maršrutiem: Maskava - Ļeņingrada un Ņižņijnovgoroda- Čeboksari. Kā atceras otrā no šiem kruīziem (1929.g.) dalībnieks V.S.Dzjakevičs (skat. viņa rakstu “Par pirmskara planiera būvi”), šis planieris ar pieciem pasažieriem uz klāja uzrādīja lielāko vidējo ātrumu no 13 kuģiem – 38. km/h.
Būdams vienīgais piemērs praktisks pielietojums Alumīnija ķēdes planieris īpašu uzmanību piesaistīja 1931. gadā Avtodor rīkotajā Pirmajā Vissavienības izstādē, kas notika ar saukli: “Dodiet mums padomju planieru sērijveida ražošanu!” Pēc tam Osoaviakhim tika pārcelts uz Čuvašas Autonomās Padomju Sociālistiskās Republikas Centrālo izpildkomiteju oficiāliem braucieniem. Pa šo laiku planieris kopumā bija nobraucis aptuveni 12 000 km. Par viņa tālāko likteni informācijas nav.
Atzīmēsim, ka tālajā 1921. gada janvārī Darba un aizsardzības padome izveidoja komisiju, lai izstrādātu maksimālo lidmašīnu būves programmu. Šīs programmas pieņemšanai un vienmērīgai ieviešanai bija ne maza nozīme laivu būves attīstībā, jo laika gaitā tā deva iespēju iegūt arvien jaudīgākus dzinējus. vietējā ražošana. Pirmais šāds dzinējs bija 400 zirgspēku M-5, kas apgūts 30. gadu pašā sākumā. Jo īpaši tas tika uzstādīts uz Baranova vārdā nosauktā 11-vietīgā planiera un vēlāk uz divkorpusa 10 metru Avtodor-13, kas izstrādāts V. A. Hartviga vadībā. 30. gados šim katamarānam piederēja ātruma rekords starp planieriem ar dzenskrūvi: 88 km/h. Vēlāk 100 zirgspēku M-11 un citus lidmašīnu dzinējus uzstādīja uz sērijveida planieriem ar dzenskrūvi.
Kopumā var teikt, ka “aizmalas” transporta attīstībā liela nozīme bija salīdzinoši lētiem un vienkāršiem, sekla iegrimes, intensīvas satiksmes, planieriem ar dzenskrūvi, kuriem nav nepieciešamas īpaši aprīkotas piestātnes. Daudzās valsts upēs veiksmīgi tika ekspluatēti tādi sērijveida pasta pasažieru un ceļojošie planieri kā 9 metru 12-vietīgie “A-10”, ar 225 ZS dzinēju. Ar. attīstot ātrumu 55 km/h, vai “Narkomlesovsky” 6,3 metru 6-vietīgo “NKL-5” (100 ZS: 61 km/h). Eksperimentālos un propagandas nolūkos tika uzbūvēti arī daudz lielāki planieri, piemēram, 40 sēdvietas Avtodor-16.
Kas attiecas uz jautājumu par planieru ar dzenskrūvi izmantošanu militāriem mērķiem, principā kaut kur 20. gadu vidū. tas tika uzskatīts par atrisinātu. Pēc kārtējās vispusīgās un garās speciālistu diskusijas galvenais tehniskā vadība 1923. gada 10. janvārī strādnieku un zemnieku sarkanā flote nolēma pārtraukt TKA ar dzenskrūvi projektēšanu, galvenokārt "lielā dzenskrūves trokšņa" dēļ, kas atmaskoja uzbrukumu, kas padarīja šādu laivu "neērtu pēkšņiem uzbrukumiem. ”. Acīmredzot, izpildot šo lēmumu, netika pieņemts Comgliss priekšlikums būvēt divus torpēdu planierus ar propelleriem. Flote apmetās uz “praktiski pārbaudītā” angļu tipa TKA, t.i., ievērojami kuģojošāku vienreaktīvo laivu ar kombinētām kontūrām un ūdens dzenskrūvi. Tajā pašā laikā GTU ieroču nodaļa izvirzīja prasību palielināt ātrumu līdz 100 km/h (54 kts).
Gandrīz pēdējo reizi ideja par sērijveida TKA ar dzenskrūvi tika nopietni apspriesta 1924. gada sākumā. 15. janvārī Galvenā tehniskā direkcija izskatīja divus projekta priekšlikumus: Ļeņingradas projektu no Baltijas kuģu būvētavas un Maskavas TsAGI. .
Baltijas kuģu būvētava prezentēja pietiekami detalizētu priekšprojektu, kas ļauj ļoti precīzi spriest par izstrādāto ātrgaitas kaujas laivas veidu - TKA ar divām paralēlām dzenskrūvēm. Rūpnīcas dizaineri izmantoja publikāciju angļu žurnālā “Engineering” (1922. gada maijs), kurā samērā detalizēti, ar dažām diagrammām un atsevišķu komponentu rasējumiem tika aprakstītas torpēdu laivas, kas piedalījās reidā Kronštatē. Nav pārsteidzoši, ka rūpnīcas piedāvātā koka laiva pēc izmēriem un visām galvenajām iezīmēm, izņemot piedziņas izvēli, bija ļoti līdzīga Thorneycroft angļu 55 pēdu “TKA”.
Nav šaubu, ka pirms šī projekta pieņemšanas un sīkākas izstrādes bija jāveic attiecīgs izpētes darbs. Jo īpaši būtu nepieciešams veikt modeļu testus eksperimentālā baseinā, lai pārbaudītu ēvelēšanas korpusa kontūras, kā arī iztīrīšanu vēja tunelī, lai nodrošinātu augstāko propellera-motora instalācijas efektivitāti Rūpnīcas priekšlikums papildus dzenskrūves izmantošanai bija, ka tiek garantēts tikai 85 km/h ātrums noteikto 100 vietā.
TsAGI projekta priekšlikuma autori vienas un tās pašas problēmas risinājumam piegāja atšķirīgi. Pamatojoties uz iesniegtajām skicēm, kurām bija tīri vispārīgs raksturs, bija grūti sniegt konkrētu pārskatu. Bet tika pievienotas detalizētas aplēses un aprēķinu materiāli, no kuriem bija skaidrs, ka TsAGI bija diezgan stabila zinātniskā un teorētiskā bāze. Pārliecinājušies, ka planiera uzstādīšanas ar gaisa dzenskrūvi teorētiskā kopējā efektivitāte neizbēgami izrādās zemāka nekā ar ūdens dzenskrūvi, projekta autori izmantoja to pašu variantu, ko briti, divu vārpstu uzstādīšanu ar propelleriem un garantēja nepieciešamo ātrumu 100 km/h.
Acīmredzot zināmu lomu nospēlēja arī tas, ka tieši tās pašas komandas radītais planieris “ANT-1” bija sava veida valsts “rekordists” 20. gados, praktiski rādīdams - ar ūdens dzenskrūvi - lielākais ātrums šiem gadiem 75 km/h. Visbeidzot, TsAGI projektā tas tika izmantots jaunākais materiāls- ķēdes pasts-alumīnijs, kas padarīja laivas korpusu izturīgu un vieglu aviācijas stilā.
Komisijas locekļi, kas salīdzināja abus projektu priekšlikumus, izsvēra plusus un mīnusus un pārliecinoši deva priekšroku planierim TsAGI. Autori tika aicināti turpināt darbu, īpašu uzmanību pievēršot tam, lai novērstu vairākus vājās vietas projekts un nepietiekami izstrādāti jautājumi.
Nedaudz vairāk kā divus mēnešus vēlāk, 1924. gada 20. martā, A. N. Tupolevs sniedza ziņojumu RKKF štāba priekšniekam, kurā jau tika apkopoti darba rezultāti, pamatojoties uz komisijas komentāriem.
RKKF štāba priekšnieks pirms 1924. gada 1. aprīļa pavēlēja TsAGI pasūtīt projektēšanu - pamatojoties uz izskatīto priekšlikumu - un torpēdu laivas būvniecību, kas vēlāk varētu kalpot kā prototips masveida ražošanas attīstībai.
Piezīmes
1. Krievijas flotei bija deviņi motorizēti Niksona iznīcinātāji, kas bija bruņoti ar rotējošām viencaurules torpēdu caurulēm. Tomēr tie nebija ātri – to ātrums nepārsniedza 20 mezglus. Praksē tās būtu jāuzskata par patruļkuģiem, nevis par torpēdu laivām (). Nebija nejaušība, ka britu izmantotās TKA tika uzskatītas par “slepeno ieroci”: šīs sērijveida laivas praktiski sasniedza divreiz lielāku ātrumu - vairāk nekā 40–42 mezglus, kas tajos gados šķita fantastiski.2. Praksē situācija bija atšķirīga, jo kuģu būvētāji, kas nodarbojās ar dzenskrūvēm, tādi bija lieli ātrumi nav saskārušies un teorētiski izstrādājuši šos jautājumus. Iepriekš minētajā V. S. Dzjakeviča rakstā ir interesants piemērs, kas parāda, cik slikti šajos gados tika izstrādāti paši ēvelēšanas laivu ar dzenskrūvi projektēšanas pamati. 1929. gadā, salīdzinot ātrumus kilometra distancē, šāds planieris, kura jauda bija pat 55 ZS. Ar. lielāks, rādīja par 12 km/h mazāku ātrumu. nekā planieris ar dzenskrūvi.
Verkhnesaldas metalurģijas ražošanas asociācija (VSMPO) sāk savu biogrāfiju tālu no Urāliem.
Viņa dzimšanas vieta ir Setun ciems netālu no Maskavas, kur 1929. gadā tika uzsākts darbs pie jaunas paaudzes rūpnīcas būvniecības (uz to laiku, protams) duralumīnija ražošanai. 20. gadu beigās tas bija vismodernākais metāls, kas vajadzīgs lidmašīnu, automašīnu un kuģu būvē. Turklāt nepieciešamība pēc tā pieauga burtiski katru dienu. Piemērs tam ir tas, ka sākotnēji bija plānots saražot tikai 1,5 tūkstošus tonnu duralumīnija gadā. Un gala projektā ražošanas apjoms pieauga līdz 7 tūkstošiem tonnu!
Cauruļu presēšanas ceha iekārtu uzstādīšana. 1932. gads 
Ražotne, kas vēl nebija uzbūvēta, tika nosaukta par “Nr. 45” un tika iekļauta starp nozīmīgākajiem tajos gados celtajiem objektiem. Darbs tika veikts paātrinātā tempā, lai gan lielākā daļa darbību tika veiktas manuāli. Būvniecībā tika piesaistīti speciālisti no Vācijas (ne tikai inženieri, bet arī strādnieki). Lielākā daļa iekārtu topošajam padomju rūpniecības gigantam tika iegādātas ārzemēs Anglijā, Francijā, Vācijā un ASV.
1933. gada janvārī rūpnīcā tika velmēti pirmie lietņi. Uzņēmums vēl nav oficiāli nodots ekspluatācijā, taču jau pirmajā ceturksnī tika saņemts lietņu, lokšņu un cauruļu ražošanas plāns. 1933. gada 1. jūlijā īpaša valdības komisija iekļāva ražotni ekspluatācijā.
Pirmie celtnieki. 1929. gads
Rūpnīcas Nr.45 palaišanai veltītā sapulce.1933 
Rūpnīcas Nr.45 būvdarbu vadītāji. 4. no kreisās - būvdarbu vadītājs un pirmais direktors Nikolajs Petrovičs Zaborovs. 1929. gads 
1933 - 1941. Rūpnīca Nr.95
Rūpnīca Nr.45 kļuva par galveno pusfabrikātu piegādātāju lidmašīnu rūpniecībai. 1934. gada janvārī uzņēmums tika nodots Glavaviaprom jurisdikcijai un mainīja nosaukumu uz “Rūpnīca Nr. 95”.
Liels slogs jaunu sakausējumu izstrādē gulēja uz centrālās rūpnīcas laboratorijas komandu Savvatija Mihailoviča Voronova vadībā. Piemēram, tika izstrādāts M-95 sakausējums, kas kļuva par galveno sakausējumu jaunā SB bumbvedēja ražošanā. Nozare joprojām izmanto kalšanas sakausējumus AK5 un AK6, kas izstrādāti 1935. gadā.
Tehnoloģijas tika izstrādātas un nekavējoties ieviestas ražošanā. Rūpnīca Nr.95 bija vienīgā, kas ražoja pusfabrikātus no alumīnija un magnija sakausējumiem, uz tās bāzes tika apmācīti metalurģijas speciālisti no visas valsts. Ievadot numuru aizsardzības uzņēmumi, rūpnīca saņēma stingras norādes (instrukcijas) plāna īstenošanai.
Trīsdesmito gadu beigas uzņēmuma vēsturē ierakstītas ne tikai darba spēka dēļ. Jaunu tehnoloģiju apgūšana nav iespējama bez defektu novēršanas. Jauns nozīmē vēl nezināms. Bet tajā laikā jebkādām grūtībām bija tikai viens izskaidrojums: sabotāža, nodevība, spiegošana. Aresti tika veikti pastāvīgi, tam nebija nepieciešami nekādi pārliecinoši iemesli, pietiek ar aizdomām. Gan parastos strādniekus, gan vadošos speciālistus ieslodzīja NKVD. Starp arestētajiem bija arī rūpnīcas direktors S.M. Leščenko, galvenā metalurga vietnieks V.I. Batlers, nodaļas vadītājs tehniskā kontrole P.I. Verakso, pētniecības biroja vadītājs I.A. Deitch, galvenais enerģētikas inženieris V.M. Jakovļevs un daudzi citi metalurgi... Gandrīz visi pēc tam tika reabilitēti (attaisnoti, atzīti par nevainīgiem), daudzi pēc nāves.
Rūpnīcas Nr.45 (95) panorāma. Setun. 1930. gadi 
Rajona laikraksts stāsta par rūpnīcas Nr.45 palaišanu 
Pirmās caurules tiek kontrolētas. 1933. gads 
Ekskavatora meistars Mihails Agafonovičs Krjučkovs par smago darbu rūpnīcas celtniecībā tika apbalvots ar personalizētu pulksteni, kas glabājas VSMPO muzejā. 
1941 - 1945. Atdzimšana. Darbs kara gados
Karš visu mainīja.
Jau 1936. gadā Verkhnyaya Saldā tika uzcelta rūpnīca “Stalkonstruktsiya”. To izmantoja, lai ražotu tiltus un dažādus celtņus, saliekamās metinātās metāla konstrukcijas būvlaukumiem (rūpnīcu darbnīcām un pat Maskavas metro). Tieši šeit 1941. gada oktobrī-novembrī no Maskavas apgabala tika evakuēta rūpnīca Nr.95. Tāpat uz "Stalkonstruktsiya" vietu tika nogādātas iekārtas no Ļeņingradas un Kolčugino uzņēmumiem - rūpnīcas Nr. 519 bāzes.
95. rūpnīcas palaišanas datumi tika noteikti saskaņā ar kara laika standartiem. Sešus mēnešus pēc pārcelšanās uzņēmums sāka ražot produktus (miera laikā tas būtu prasījis vismaz 3 gadus). Priekšai viņi ražoja lidmašīnu dzenskrūves lāpstiņas, tvertnes radiatoru cauruļu sagataves, motora daļu štancēšanu... Rūpnīca Nr.519 apguva misiņa un vara lentes ražošanu patronām.
"Viss priekšpusē, viss uzvarai!" - ar šo saukli rūpnīcas strādnieki izpildīja un pārsniedza ražošanas standartus, mašīnas dienām ilgi neizslēdzās. 1943. gadā rūpnīca Nr.95 pārsniedza projektēto jaudu 6 reizes! Par ieguldīto darbu rūpnīcas darbinieki tika apbalvoti ar valsts augstāko apbalvojumu - Ļeņina ordeni. Divdesmit vienu reizi kara laikā viņš tika apbalvots ar Sarkano karogu Valsts komiteja Aizsardzība ar Viskrievijas Centrālās arodbiedrību padomes un Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta dekrētu reklāmkarogs tika atstāts rūpnīcai mūžīgai glabāšanai (1946. gadā).
Iepirkumu nodaļa. 1944. gads 
Matricu ražošana. 1944. gads 
Lietu liešana no divu tonnu kurtuves rūpnīcā Nr.95. 1944.g. 
Rūpnīcas Nr.95 instrumentu ceha strādnieki 1944.g 
Rūpnīcas Nr.95 direktors Sergejs Mihailovičs Leščenko 
Mākslinieces I.Drīzes glezna “Valsts aizsardzības komitejas sarkanā karoga pasniegšana rūpnīcai Nr.95”. 1943 Audekls, eļļa. Glabāts VSMPO muzejā 
1945 - 1954. Uz mierīgām sliedēm
Pēckara periods kļuva par kārtējo pārbaudījumu rūpnīcai Nr.95. Rūpnīcai bija nepieciešama rekonstrukcija (remonts un pārbūve). Piemēram, 1948. gada aprīlī velmēšanas cehs tika pilnībā apturēts: koka grīdu nomaiņa pret metāla grīdām kļuva nevis par greznību, bet gan par nepieciešamību. Arī aprīkojums kara gados stipri nolietojās.
Liela problēma pēckara gados bija kvalificēta personāla trūkums. Evakuētie strādnieki centās atgriezties savās mājās. No 1945. līdz 1946. gadam vairāk nekā 1000 cilvēku pameta rūpnīcu Nr. 95, un tikpat daudz 1947. gadā.
Neskatoties uz visām grūtībām, rūpnīca dzīvoja un apguva jaunas tehnoloģijas. Ir mainītas prasības produktiem. Nākotne bija reaktīvo aviācijā un raķešu zinātnē. Vienlaikus bija nepieciešams apzīmogot jaunas lidmašīnas augstas kvalitātes sakausējumi un metožu izstrāde sarežģītu formu detaļu izgatavošanai ar nelielām pielaidēm (sagataves kļuva ārkārtīgi līdzīgas gatavajām detaļām). Jau 1945. gadā rūpnīcā Nr.95 tika ražotas pusfabrikātu (sagataves) izmēģinājuma partijas no augstas stiprības alumīnija sakausējuma B95 smagajiem. stratēģiskais bumbvedējs TU-4. Parādījās kodolrūpniecība, viņai tika izpildītas slepenas pavēles. Par laboratoriju I.V. vadībā. Kurčatovā 1948. gadā tika ražotas pirmās speciālās spuras caurules.
Bet lielākā daļa pēckara periodā ražotā produkcija tika nosūtīta ar aviācijas nozari nesaistītiem uzņēmumiem. Šādus produktus sauca par "patēriņa precēm" - produktiem vispārējam patēriņam.
Rūpnīcas Nr.519 darbā pēc kara lielu izmaiņu nebija. Viņš joprojām ražoja kapsulu un kārtridžu lentu, vara lentu radiatoriem. Bet pēckara pārmaiņas skāra arī viņu. Līdz 1947. gadam (naudas reformas gadam) tika apgūta vara-niķeļa sakausējuma ražošana jauna veida monētām.
1952. gadā ar aviācijas rūpniecības ministra rīkojumu Gavriils Dmitrijevičs Agarkovs tika iecelts par rūpnīcas Nr.95 direktoru.
95. rūpnīcas vārti. 1940. gadu beigas 
Stratēģiskais bumbvedējs Tu-4 
Stadiona celtniecība. 1947. gads 
1954 - 1957. Titāna laikmets
1954. gada 9. martā PSRS Ministru padome pieņēma lēmumu “Par pasākumiem titāna ražošanas īstenošanai”. Tajā tika konstatēta nepieciešamība izstrādāt un ieviest ražošanā tehniskā titāna un tā sakausējumu lokšņu ražošanas tehnoloģiju no lietņiem, kas sver 100–500 kg. Titāna unikālās īpašības interesēja aviatorus un kuģu būvētājus, mehāniķus un raķešu zinātniekus, kodolzinātniekus un ķīmiķus... Titāns kļuva par stratēģisku metālu.
Rūpnīcā Nr.519 viņi organizēja titāna lokšņu ražošanu, izmantojot velmētavas iekārtas (izmanto krāsaino metālu lokšņu ražošanai). Smieklīgi tagad teikt, bet darba slepenība sasniedza galējības. Pat rūpnīcas inženieri nezināja, kāds metāls ir paslēpts zem apzīmējuma VT-1D. Kopumā tas ir tikai titāna sakausējuma zīmols, taču to var atšifrēt citā veidā: "VT ir militārs noslēpums." 1954. gada oktobrī tika veikts pirmais eksperimentālais darbs pie mazu kaltu tehniskā titāna plākšņu karstās velmēšanas (ienāca no Podoļskas ķīmiskās un metalurģijas rūpnīcas). 1955. gada maijā titāna loksnes tika ražotas sērijveidā, taču tās neatbilda deklarētajām īpašībām (kvalitāte nebija tik augsta, kā cerēts).
Vienlaikus rūpnīcā Nr.95 tika organizēts pilotdarbnīca. Viņam bija jāizstrādā un jāievieš tehnoloģija titāna lietņu kausēšanai. Nevienam nebija pieredzes darbā ar titānu, iekārta nebija pielāgota jaunajam metālam. Viss bija jāapgūst uz vietas.
1956. gada 21. jūnijā tika pieņemts PSRS Ministru padomes lēmums. Tajā rūpnīcai Nr.95 dots uzdevums rekonstruēt ražošanu titāna un tā sakausējumu izstrādājumu ražošanai. Rūpnīca praktiski kļūst par vienu no galvenajiem centriem ne tikai titāna ražošanai, bet arī pētniecības un attīstības darbam šajā jomā. Rūpnīca Nr.519 kļuva par daļu no lielāka kaimiņa.
1957. gada 17. februārī tika veikta pirmā titāna kausēšana, kuru vadīja V.V. Tetjukhins. A.L. atradās netālu no vadības pults. Andrejevs, Yu.A. Kuncevs, Yu.M. Priluckh, A.N. Ščetņikovs, P.G. Pavlovs. Kausēšana tika veikta VD-5 krāsnī (vakuuma loka kausēšanas krāsnī), kas tika atvesta no VIAM. Iegūtais lietnis neietilpa kristalizatorā: tā “kronis” izlija uz atloka. Man nācās to iesist cepeškrāsns kamerā, protams, pēc atdzesēšanas. Pirmā titāna lietņa svars ir 4 kg, diametrs 100 mm.
1957. gadā tika kausētas aptuveni 75 tonnas titāna lietņu. Bet tas prasīja daudzkārt vairāk, rūpnīca nevarēja nodrošināt titānu visiem.
Nedrīkst aizmirst, ka uzņēmums nepārstāja ražot produktus no smagajiem krāsainajiem metāliem (ražošana tika pakāpeniski pārtraukta) un alumīnija sakausējumiem. Starp svarīgi darbi mēs varam nosaukt profilu ražošanu no alumīnija sakausējumiem TU-95, štancējumus MiG-19, TU-16, TU-95 un V-300 "lidmašīnu lādiņiem", raķešu sistēmas"Buran" un "Vyuga", dzinēji AN-10, AN-12, IL-18, TU-114.
Krāsns VD-5, kas ražoja pirmos titāna lietņus 
Augu jaunieši maija demonstrācijā. 1950. gadi 
Pirmā titāna lietņa kausēšanas dalībnieki rūpnīcā Nr.95. No kreisās uz labo: Yu.M. Priluckihs, P.G. Pavlovs, V.V. Tetjukhins. 1976. gads 
Veltnis T.P. Saikanovs velmē pirmo rūpnīcas Nr.95 titānu.1957 
Vertikālo hidraulisko presu uzstādīšana kaltē un presēšanas cehā. 1958. gads 
1958 - 1989. Titāna gigants
No brīža, kad uzņēmums pārgāja uz pusfabrikātu ražošanu no titāna sakausējumiem, bija skaidrs, ka to ražošanas tehnoloģija ļoti atšķiras no jau zināmajām (alumīnija sakausējumi un sakausējumi uz vara bāzes). Jaunajos tehnoloģiskajos procesos bija jāizmanto vakuuma tehnoloģija, daudz lielāka piepūle, deformējot metālu, karsējot uz vairāk augstas temperatūras, augstas enerģijas izmaksas... Tāpēc bija nepieciešams ne tikai izstrādāt jaunus režīmus, bet arī projektēt un izgatavot jaunas iekārtas rekonstruējamām un topošām darbnīcām.
60. un 70. gados rūpnīca atgādināja milzu būvlaukumu. Šajā laikā tika uzceltas jaunu darbnīcu ēkas: kausēšanas, velmēšanas, mehāniskā remonta un instrumentu darbnīcas. Uzņēmuma platība ir palielinājusies 6 reizes!
Lai izveidotu jaunu ražotni, tika iesaistīti simtiem mašīnbūves uzņēmumu, specializēti projektēšanas institūti, būvniecības, uzstādīšanas un nodošanas organizācijas. Tika izveidota unikāla bāze titāna sakausējuma lietņu sērijveida kausēšanai un to apstrādei loksnēs, kalumos un štancējumos.
Daudzas problēmas ražošanas palielināšanā bija nepilnīgas krāsns konstrukcijas dēļ. Līdz 1960. gadam bija noteikti titāna lietņu ražošanas krāšņu projektēšanas pamatprincipi. Ir izveidoti rūpnieciskie dizaini, kas ļauj izgatavot lietņus, kas sver līdz 1 tonnu. No 1961. līdz 1965. gadam rūpnīca nodeva ekspluatācijā septiņas jaunas DVS-5 krāsnis un piecas VD-650 krāsnis.
Tajā pašā laikā 1960. gadā sākās darbs pie liela izmēra lietņu ražošanas. Par līdz 5 tonnām smagu lietņu liešanas apgūšanu kausētājs V. Šišins tika apbalvots ar Ļeņina ordeni, V. Tetjuhins un I. Teitels – ar Darba Sarkanā karoga ordeni. 1976. gadā Saldas rūpnīcā tika kausēts pasaulē lielākais 15 tonnas smags un 1200 mm diametrā titāna lietnis.
Preču ražošanai no alumīnija sakausējumiem, liela izmēra rievotu paneļu, paneļu zenītraķešu un lidmašīnu spārniem, torpēdu dzinējiem un zemūdenes izveidota jauna darbnīca (1959. gadā). 1961. gadā tur sāka darboties pasaulē lielākā prese ar 75 tūkstošu tonnu jaudu. Liela izmēra detaļu izmantošana lidmašīnu ražošanā (nevis komplektējot detaļas no mazākām) ir ļāvusi samazināt lidaparātu svaru un palielināt uzticamību.
1961. gada jūnijā rūpnīca Nr.95 tika pārdēvēta par VSMOS (Verkhnesaldinsky metālapstrādes rūpnīca).
Rekonstrukcija turpinājās. 1963. gadā pārbūvēja āmuru kalumu, cauruļu un profilu cehus, ekspluatācijā nodeva jaunu sekciju velmēšanas cehu. 1968. gadā tika uzceltas jaunas lietuves ēkas (120 tūkst. kvadrātmetru). Tā paša gada 28. decembrī tur tika kausēts pirmais eksperimentālais lietnis, bet nākamajā dienā tika nodotas ekspluatācijā pirmās sešas vakuumloka kausēšanas krāsnis. 1974. gadā jaunais kausēšanas cehs sasniedza savu projektēto jaudu, nodrošinot titānu aizsardzības rūpniecībai.
1965. gada janvārī – februārī tika apgūta velmēšanas tehnoloģija un saražotas pirmās titāna stieņu ražošanas partijas ar diametru 30-60 mm. 1968. gadā tika izstrādāta un ieviesta asmeņu sagatavju nepārtrauktas ražošanas tehnoloģija. 1974. gadā rūpnīca uzstādīja unikālu šķērsspirālveida velmēšanas bloku (pirmo pasaulē). Līdz 1979. gadam stieņu ražošana pieauga 6 reizes, bet asmeņu - 42 reizes!
70. gadu sākumā tika izstrādātas sērijveida tehnoloģijas cauruļu ražošanai no tehniskā titāna (bezšuvju un metinātas).
VSMOS piedalās visos šo gadu kosmosa projektos. Viens no sadarbības piemēriem ar lidmašīnu dizaineriem ir tehnoloģiju izstrāde garu (līdz 28 metriem garu!) paneļu un profilu izgatavošanai no alumīnija sakausējumiem, ko izmanto jaunās paaudzes milzu lidmašīnās “Ruslan” un “Mriya”. Produkti tiek radīti uz titāna un alumīnija sakausējumu bāzes lidmašīnu un helikopteru dzinējiem un šasijai. Salda pusfabrikāti tika izmantoti kosmosa kompleksa Sojuz-Apollo kuģa dokstacijas ostā atkārtoti lietojams"Buran", nesējraķete "Energia".
Kopš 1982. gada maija uzņēmumam ir jauns nosaukums - Verkhnesalda Metallurgical Production Association, VSMPO.
1983. gadā par pakalpojumiem vietējās aviācijas metalurģijas attīstībā VSMPO komanda tika apbalvota ar Oktobra revolūcijas ordeni.
80. gadu beigās uzņēmums saražoja aptuveni 100 tūkstošus tonnu titāna lietņu – gandrīz 1,5 reizes vairāk nekā pārējā pasaulē!
Gavriils Dmitrijevičs Agarkovs, rūpnīcas direktors 1952-1958 un 1966-1981 
Jauna kausēšanas ceha celtniecība. 1965. gads 
Sarkanā karoga pasniegšana Sociālistiskā konkursa uzvarētājam par godu Oktobra revolūcijas 50. gadadienai. 1967. gads 
Pirmā komunistu darba grupa rūpnīcā bija Serafima Afanasjevna Katuškina. 1959. gads 
Tikšanās, kas veltīta VSMOS apbalvošanai ar Darba Sarkanā Karoga ordeni. 1973. gads 
Kalēju brigāde kalšanas un presēšanas cehā. Brigadieris - Sociālistiskā darba varonis Boriss Semenovičs Parfenovs (otrais no kreisās). 1985. gads 
"Anteev" un "Ruslanov" galvenais dizainers O.K. Antonovs (centrā) jaunajā VSMPO kausēšanas cehā. 1983. gads 
PSKP Sverdlovskas apgabala komitejas pirmais sekretārs B.N. Jeļcins VSMPO kalšanas un stieņu cehā. 1983. gads 
Pasaulē lielākais titāna lietnis, kas sver 15 tonnas, tika kausēts VSMOS 1976. gada februārī. 
Viens no lielākajiem VSMPO ražotajiem zīmogiem 80. gados. Tās platība ir 3,5 kvadrātmetri. m 
Titāna lietņa kausēšanas dalībnieki, kas iegūti ar kausēšanas metodi 
Oktobra revolūcijas ordeņa pasniegšana VSMPO. 1983. gads 
1989 - 2004. Pēcperestroikas periods
Kopš 1989. gada janvāra uzņēmums sāka darboties saskaņā ar saimnieciskās grāmatvedības nosacījumiem.
Rūpnīcas tika izveidotas uz esošo cehu bāzes: kausēšana un lietuve, lokšņu velmēšana, kalšana, čuguna lietuve, preces patērētāju patēriņš, celtniecība, mehāniskais remonts, energoremonts. Dzelzs lietuves darbs 1988.-1989.gadā kļuva par paraugu citiem: piegādes saskaņā ar līgumiem tika pilnībā izpildītas, izmaksas tika ievērojami samazinātas un algas. 1989. gada 1. decembrī starp ChLZ un VSMPO tika noslēgts īpašuma nomas līgums, ChLZ kļuva par nomas uzņēmumu.
Pārmaiņu laiks tuvojas konversijas (aizsardzības pasūtījumu samazināšanas) dēļ, līdz 1989. gada maijam VSMPO bija zaudējis pasūtījumus 20 miljonu rubļu vērtībā. Taču vēlme iegūt neatkarību ražošanas un peļņas sadales jautājumos bija stiprāka par piesardzību. 1990. gada 1. janvārī uzņēmums oficiāli kļuva par nomas uzņēmumu. 1991.gada 3.-4.jūnijā asociācijā notika ģenerāldirektora vēlēšanas, par direktoru kļuva N.F. Kalmikovs.
Mūsdienās ir grūti iedomāties visas tā perioda grūtības: piegādes tika pārtrauktas valdības rīkojumi; ražošanas apjomi turpina samazināties; izejvielu cenas pieaug; republikas atdalās no PSRS, izveidojot suverēnas valstis ar savām robežām un nacionālajām valūtām; priekšapmaksa par jebkuru pasūtījumu izpildi kļūst par normu... Grūtības noved pie pārdošanas apjomu samazināšanās, kas nozīmē līdzekļu trūkumu un algu kavēšanos.
1992. gada 1. jūlijā tika izdots jauns ģenerālmenedžeris- Vladislavs Valentinovičs Tetjukhins.
Veikali sāka ražot tikai to, par ko varēja maksāt pircēji. Uzņēmums ietaupīja izejvielas un enerģiju. VSMPO produkti (titāns, ferotitāns, nerūsējošais tērauds) ārējā tirgū bija dārgāki. Tieši tur tika nolemts palielināt pārdošanas apjomu. 90. gadu sākumā VSMPO piedzīvoja sīvu konkurenci no Amerikas un Japānas ražotāju puses. Mums bija jāuzlabo ražošana. 1993.-1994.gadā tika saņemti pirmie pasaules vadošo lidmašīnu un dzinēju ražošanas uzņēmumu sertifikāti. Līgumi tika slēgti ar Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Aerospatiale, Snecma, General Electric.
1995. gadā tika eksportētas vairāk nekā 4700 tonnas titāna. 1996. gadā uz ārzemēm tika nosūtīta pirmā lielā zīmogu partija. 2003. gadā tika veikta lielākā štancēšana pasaulē: Airbus A-380 šasijas sija, kas sver gandrīz 3,5 tonnas!
Kopš 1998. gada VSMPO un AVISMA (vienīgais titāna sūkļu ražotājs Krievijā) ir izveidojuši ražošanas un tehnoloģisko grupu.
Laiks rāda, ka uzņēmums ne tikai pārdzīvoja šo visai valstij ārkārtīgi grūto periodu, bet arī kļuva par vienu no ietekmīgākajām figūrām pasaules titāna tirgū.
Pirmā VSMPO un Boeing pārstāvju tikšanās. Sietla. 1993. gada marts 
Pirmais Pratt&Whitney bārs 
Līguma parakstīšana par stratēģiskā partnerība VSMPO — Boeing. 1998. gads 
R. S. Cienījamie īpašnieki un akcionāri, uzņēmuma preses dienestu, mārketinga nodaļu pārstāvji un citi interesenti, ja jūsu uzņēmumam ir ko parādīt - “Kā tas ir paveikts un kāpēc tas ir darīts tā!”, mēs vienmēr esam priecīgi piedalīties. Droši rakstiet mums pats[aizsargāts ar e-pastu] un pastāsti par sevi, uzaicinot mūs ciemos. Ņem piemēru no vadītājiem!
Mums durvis jau ir atvēruši aptuveni 300 uzņēmumi, un šeit ir mūsu ziņojumi no turienes: Mēs vienmēr priecājamies iegūt jaunus draugus, pievienot mūs un lasīt mūsu vietnē:
Aviācijas metalurģija svinēja savu 60. gadadienu
Ir vispārpieņemts, ka pārvēršana aizsardzības nozare ietekmē galvenokārt mašīnbūves komplekss. Tomēr nevajadzētu aizmirst, ka Krievijas aizsardzības rūpniecība tika un tiek pilnībā apgādāta ar vietējiem materiāliem, kuru ražošana ir viena no augstākās tehnoloģijas rūpniecības nozarēm. Viena no šīs nozares galvenajām sastāvdaļām ir vieglo sakausējumu metalurģija, kuras 60. gadadiena Krievijā vakar tika atzīmēta NPO. Viskrievijas institūts vieglie sakausējumi" (VILS).
1933. gada 1. jūlijā Setunā netālu no Maskavas tika nodota ekspluatācijā pirmā specializētā rūpnīca velmēta alumīnija ražošanai. Šis datums tiek uzskatīts par Krievijas vieglo sakausējumu metalurģijas vēstures sākumu. Līdz tam PSRS liela mēroga šādu materiālu ražošana nenotika, un iekārtas tam tika iegādātas Vācijā. Pieaugošā interese par alumīnija un titāna velmēšanas rūpniecības attīstību 30. gadu sākumā galvenokārt ir saistīta ar veiksmīgiem eksperimentiem par tās izmantošanu lidmašīnu būvē. Pēc tam velmētos vieglos sakausējumus sāka izmantot kosmosa tehnoloģiju ražošanā.
Ja nosaucam visizplatītākos aviācijas un kosmosa būvniecības sasniegumus, kuru pamatā ir iekšzemes aviācijas metalurģija, tad jāatzīmē kosmosa kuģis"Buran", viena no pasaulē smagākajām lidmašīnām An-225 ("Mriya"), civilās lidmašīnas Il-96, Tu-204, kaujas mašīnas MiG-31, MiG-29, Su-27.
Aviācijas metalurģijas galvenais klients ilgu laiku bija aizsardzības komplekss. Tikai 1961. gadā, pateicoties akadēmiķa Aleksandra Belova pūlēm, kurš pierādīja alumīnija un titāna sakausējumu civilās izmantošanas nepieciešamību, pamatojoties uz OKB-65 un Setun metalurģijas rūpnīcu, zinātniskā un ražošanas apvienība "Visavienības institūts vieglo sakausējumu” (šobrīd Viskrievijas institūts) tika dibināts un pēc tam vairāki uzņēmumi. Pašlaik Krievijā gandrīz visi strukturālie velmējumi no alumīnija, titāna un speciālajiem sakausējumiem ir koncentrēti 8 speciālajās metalurģijas rūpnīcās: NPO VILS, Verkhnesalda Metallurgical Production Association, Samara Metallurgical Company, Krasnojarskas metalurģijas rūpnīcā un citās. Lai gan šo uzņēmumu kapacitāte galvenokārt tika noslogota ar militāriem pasūtījumiem, civilie produkti tika ražots arī. Lielā mērā pateicoties tam, šobrīd vieglo sakausējumu metalurģijas uzņēmumu pārdošanas problēmas ir potenciāli atrisināmas, lai gan no tām nav iespējams pilnībā izvairīties.
Jubilejas zinātniskā sesija, kas vakar notika NPO VILS izstāžu zālē, bija veltīta nozares sasniegumiem tās pastāvēšanas laikā un tās aktuālajām problēmām. Klāt bija visu vadošo uzņēmumu, nozares pētniecības centru, Krievijas Zinātņu akadēmijas un Krievijas Inženierzinātņu akadēmijas pārstāvji. Dienas varoņiem adresētās apsveikuma telegrammas nolasīja komitejas priekšsēdētāja vietniece Krievijas Federācija metalurģijā Generalova kungs un saistīto organizāciju pārstāvji - AS Aviation Industry and Aluminium. Uzrunājot alumīnija ražotājus, to atzīmēja NPO VILS ģenerāldirektors Boriss Bondarevs vislabākie apsveikumi no viņu puses tas nozīmētu viņu produktu cenu iesaldēšanu.
JANA Kommersant-MIRONTSEVA
10. NODAĻA. VIEGLO SAKAUSĒJUMU RŪCĪBA UN INSTITŪTS
Setun ciema panorāma. 1932. gads
Pirmo piecu gadu plānu gados papildus veco, pirmsrevolūcijas uzņēmumu rekonstrukcijai Kuntsevo teritorijā tika uzcelti jauni uzņēmumi. Lielākā jaunbūve pirmskara gados bija vieglo sakausējumu rūpnīcas celtniecība, vēlāk zem tās izveidojās Vieglo sakausējumu institūts - VILS (All Union Institute of Light Alloys, 1961), ar šādu nosaukumu tika izveidots uzņēmums. kļuva plaši pazīstams mūsu valstī un tālu ārpus tās.
IN Krievijas impērija Netika ražoti vieglie sakausējumi uz alumīnija bāzes. Alumīnija rūpniecība ir viena no energoietilpīgākajām nozarēm. Uz Volhovas hidroelektrostacijas bāzes (1932) tika iedarbināta pirmā alumīnija kausētava PSRS (Volkhovsky).
Vieglo sakausējumu rūpnīcu projektēja Ļeņingradas Gipromezs 1928. gadā, un tā celtniecība sākās 1929. gada rudenī. Būvlaukums atradās Usovskas un Mozhaiskajas dzelzceļa līniju sazarojumā, bijušajā Nekrasovkas ciemā, kas atradās netālu no Setun ciema.
Pirms rūpnīcas projektēšanas un būvniecības tika veikts liels darbs pie tehnoloģisko procesu apgūšanas: kausēšana un liešana - inženieris V. A. Butalovs, velmēšanas un termiskās apstrādes metodes - inženieris J. Muzaļevskis, abi savu darbu veica Kolčuginskas rūpnīcā kopš 1921. gads. Darbā piedalījās Maskavas Augstākās tehniskās skolas absolventi, kuri vēlāk kļuva par vadošajiem speciālistiem rūpnīcā Nr.95 N. M. Nadeždins, S. S. Mironovs, D. L. Averbahs, P. I. Sočihins un citi Kolčuginskas rūpnīcas galvenā metalurga vadībā. G. A. Osetsimskis un liešanas meistars M. G. Zaharovs.
Paralēli tika pētīta ārvalstu uzņēmumu pieredze. Tolaik vadošās valstis alumīnija rūpniecībā bija ASV, Kanāda, Francija un Vācija. Mūsu eksperti apmeklēja BMW Vācijā, Gnome un Ron Francijā. 1929. gadā tika panākta vienošanās par tehniskās palīdzības sniegšanu ar Francijas Alumīnija biedrību. Amerikāņi kategoriski nenoslēdza kontaktus ar mūsu valsti par alumīnija tehnoloģijām. Viens speciālists, amerikānis R. Andersons, piekrita lielai atlīdzībai, lai piedalītos rūpnīcas projektēšanā. Bet, tiklīdz viņš atgriezās no Krievijas uz ASV un sāka vākt nepieciešamos materiālus, uzņēmuma vadītājs, kurā strādāja Andersons, viņam piezvanīja un nekavējoties atlaida. Uzņēmuma vadītājs bija arī ASV valdības ministrs, tāpēc mūsu labvēlis nokļuva ļoti neērtā situācijā un vairs nekad neieradās PSRS.
Vienlaikus ar rūpnīcas galveno ēku celtniecību tika koriģēts projekts. Uzsākot darbu pie projekta, dizaineri paļāvās uz esošo pašmāju pieredzi alumīnija sakausējumu liešanā un velmēšanā. Mūsu rūpnīcās varējām velmēt 20–40 kg smagus lietņus, bet piemērotas lokšņu metāla raža bija 15–20%. Ārzemnieki jau ripināja 40–50 kg smagus lietņus.
Mūsu speciālisti pārliecināja projektētājus projektā iekļaut lietņu velmēšanu ar svaru no 80 kg ar iespēju vēl vairāk palielināt svaru līdz
- 124 -
300-500 kg. Lietņu sildīšanai tika ieviesta elektriskā apkure, eļļas krāšņu vietā tika ieviestas vairāku ruļļu velmētavas, kā arī projektā tika ieviesti citi inovatīvi priekšlikumi, kas vēlāk sevi pilnībā attaisnoja. Pēc tam, kad projektā tika veiktas korekcijas, projekta ekspertīze parādīja, ka ražošanas apjomu ziņā alumīnija apstrāde rūpnīcā varētu pārsniegt visu Eiropas rūpnīcu ražošanas apjomus - tāds milzis.
Rūpnīcas celtniecība tika veikta pēc līguma. Sākotnējos un galīgos projektus vispirms veica Gipromez, bet pēc tam Giprotsvetmet Ļeņingradas filiāle, darba zīmējumus izstrādāja Gosproektstroy. Būvdarbus veica dažādi tresti. Šim darba veikšanas veidam ir būtisks trūkums, proti, tas nodala vienu mērķi atsevišķu grupu interesēs ar savām šaurajām interesēm. Visam virsū sākās nebeidzama izmaiņu virkne būvniecības vadībā (piemēram, 6 mēnešu laikā būvdarbu vadība mainījās trīs reizes), un brīdī, kad bija nepieciešams izstrādāt būvdarbu organizēšanas projektu un uzsākt tā realizāciju. .
Vadības būvniecības nodaļa uzdeva inženieriem S. A. Jampolski un V. P. Zapolski vadīt darbu koordināciju, paplašinot viņiem oficiāli uzticēto funkciju apjomu. Šis pasākums ļāva koncentrēt projektēšanas un būvniecības darbus vienotā vadībā.
Būvprojektēšanas pamatprincipi bija šādi:
a) Iespējama darba vienkāršošana un līdz ar to izmaksu samazināšana un iespēja izmantot nekvalificētus darbiniekus. Šīs iekārtas bija svarīgas, ņemot vērā grūtības pieņemt darbā kvalificētu darbaspēku, ņemot vērā milzīgo būvniecības apmēru, kas attīstījās visā Padomju Savienībā saskaņā ar Pirmo piecu gadu plānu.
Šī problēma tika atrisināta, standartizējot ēku tipus un galvenos izmērus, kas ļāva panākt konstrukciju viendabīgumu, organizēt šo konstrukciju galveno elementu masveida iepirkumu un palielināt dažādu palīgierīču un ierīču izmantošanu, kurām ir liela īpatnējais svars kopējās darba izmaksās.
Pietiek norādīt, ka daudzkārtēja veidņu izmantošana dzelzsbetona darbu laikā ir devusi lielisku ekonomiskais efekts un ietaupījumi ierobežotos materiālos.
b) Maksimāli izmantot mazāk ierobežotus būvmateriālus.
No šī viedokļa dzelzs aizstāšana kā galvenā celtniecības materiāls, koks. Koksne ir gandrīz vienīgais grīdu materiāls, dzelzsbetona grīdu izmantošana tikai ugunsdrošības zonās, pirmo reizi Savienībā tiek izmantotas segmentālās formas, kas izgatavotas no augsta mitruma un normālas komerciālas kvalitātes koka, mūrējot ķieģeļu sienas ar siltu javu, kas samazināja ķieģeļu patēriņu, izmanto kā siltumizolācijas kokšķiedru plātņu materiālu, kas izgatavots galvenokārt no atkritumiem skaidu veidā, karkasa konstrukciju neesamība, kas izraisa palielinātu cementa un dzelzs patēriņu - tās ir raksturīgas 1930. gadā celtajām ēkām un būvēm.
Mehāniskā remonta ceha un galvenā veikala celtniecībā izmantotās Shukhov-Brod sistēmas plātnes ļāva izmantot populārākos kokmateriālus, savukārt no koka naglu sijām izgatavotās plātnes garāžai, metāla noliktavai un durvju ceham ļāva izmantot lielu projektu būvniecības laikā iegūtos meža materiālu izcirtumus. Šie jaunie projekti, kas atrisināja būvmateriālu trūkuma problēmu, bija veselīga ražošanas riska brīdis, kam bija jānotiek, ņemot vērā toreizējo milzīgo būvniecības apjomu.
c) Ēku projektu un arhitektonisko formu vienkāršība, ja tie atbilst paredzētajam mērķim, rūpnīcas būvētājiem kā neaizstājams nosacījums tika izvirzīta atbilstība plānā paredzētajiem ēku izdevīgākajiem izmēriem.
d) Būvniecības kalendārā plāna izbūve saskaņā ar galveno un palīgcehu nodošanas ekspluatācijā secību, kas palīdzēja izvairīties no vairāku pagaidu būvju būvniecības un nodrošināja normālu turpmāko darbu gaitu pie ražošanas attīstības.
Vadoties pēc šī principa, būvvadība nodeva ekspluatācijā pirmās noliktavas telpas, mehānisko remontdarbnīcu, centrālo laboratoriju, ražotnes vadības biroju, federālo rūpnīcu, vairākas dzīvojamās ēkas, MOGES konstrukciju, ūdensvadu un katlu. māja. No ražošanas darbnīcas Lietuve bija pirmā, kas sāka darboties.
e) Savlaicīga to darbu pabeigšana, kas varētu ietekmēt būvniecības tempu un izmaksas, piemēram: teritorijas plānošana, pastāvīgu ceļu būvniecība, pastāvīgu ceļu būvniecība dzelzceļa sliedes un ūdens līnijas. Tam visam vajadzēja celt būvniecību augstākā tehniskā līmenī un nodrošināt būvniecības izmaksu samazinājumu un tās paātrināto tempu.
Diemžēl šo fundamentālo instalāciju nevarēja pabeigt līdz galam, taču ievērojama daļa šāda veida darbu tika paveikti savlaicīgi.
Tā kā mūsu darbuzņēmēja vadība bieži mainās, šī ārkārtīgi svarīgā principa īstenošana ir saistīta tikai ar pašreizējo vadītāju enerģiju. būvniecības nodaļa Biedrs Japoļskis un Zapoļskis.
Pirmajā galveno būvdarbu sezonā (1930. gada pavasaris-vasara-rudens) visu galveno un palīgcehu ēkas tika pabeigtas līdz novembrim un sagatavotas pilnai pamatu darbu veikšanai. 1931. un 1932. gada sezonas tika pavadītas visa veida speciālajiem darbiem, no kuriem ievērojams procents ietilpa galvenās un palīgiekārtas pamatu izbūvē. 1932. gadā faktiskie celtniecības darbi tika krasi samazināti, un mehānisko un spēka iekārtu uzstādīšanā dominēja montieri.
Jauna tehnoloģija kā rūpnīcas dizaina pamats
Gipromez pirmais projekts nevarēja atbilst jauno tehnoloģiju prasībām, bez kurām nebija iedomājama tāda liela mēroga uzņēmuma kā rūpnīca Nr. 95 celtniecība.
Francijas tehniskā palīdzība nevarēja dot neko jaunu jaunu tehnoloģiju izveidē.
Rūpnīca tajā laikā bija milzīgs uzņēmums, kāds Eiropā nebija, un ASV bija tikai atsevišķi piemēri, kas bija īpaši nozīmīgi un kalpoja par īpašu lepnumu.
Mūsu vērienīgās instalācijas ārzemēs izraisīja pārsteigumu un dažkārt pat tiešu neticību nopietnībai. Daudzi šaubījās par plānotā ražošanas apjoma realitāti.
Projekta kritika gan šeit, gan ārzemēs ir saistīta ar šādiem galvenajiem punktiem:
1. 1. Pirmkārt, padomju ekspertīze uzskatīja par riskantu velmēšanas ceha aprēķinus balstīt uz stieņiem, kas sver 80 kg, un stingri ieteica apstāties pie lietņiem, kas sver 40–50 kg, ar kuriem tajā laikā strādāja ārvalstu un mūsu rūpnīcas (pēdējās izmantoja lietņus). sver 20–40 kg).
2. Līdz ar to tika apšaubīta mūsu izvēlēto Shlomani trio dzirnavu jauda, jo īpaši tāpēc, ka, izvēloties dzirnavas, uzņēmumam bija nepieciešams aprēķināt dzirnavu konstrukciju iespējamam dzirnavu svara pieaugumam. nākotnē līdz 300–500 kg.
Pamatojoties uz stieņa svaru 40–50 kg, ekspertīze ieteica 2 reizes samazināt dzirnavu jaudu un aizstāt vienu ar divām daudz mazākas jaudas dzirnavām.
2. 3. Nepārbaudītas elektriskās kausēšanas priekšrocības lietuvju ražošanā, par kurām Francijas ekspertīze apšaubīja.
3. 4. Abās pārbaudēs (padomju un franču) tika apšaubītas tehniskās un ekonomiskās priekšrocības, izmantojot līdzstrāvu (mainīgs ātrums un jauda) karstajai un aukstajai velmēšanai un vilkšanai.
Tika ieteikts aprobežoties ar maiņstrāvas izmantošanu, jo tas neprasa lielus ieguldījumus iekārtās, kā arī mūsu projektētā iespēja mainīt ātrumu 1–3 robežās tika uzskatīta par pilnīgi nevajadzīgu.
1. 5. Vairāku velmēņu, it īpaši 6 velmējumu dzirnavu izmantošana, kas tolaik bija jaunums ne tikai pie mums, bet arī ārzemēs, lai gan īpašus iebildumus neizraisīja, noraidīja jebkādu noteiktu viedokli un ieteikumus. no ekspertīzes, atsaucoties uz nezināšanu par šāda veida rūdas ieguvi.
2. 6. Liela ātruma izmantošanas iespēja velmēšanā un zīmēšanā ekspertīzē atzīta par neskaidru.
3. 7. Zināmas šaubas tika izteiktas par pilnībā elektrificētas un mehanizētas metālu termiskās apstrādes operāciju tehnisko un ekonomisko atmaksāšanos.
4. 8. Šaubas raisīja arī vispārējā un ļoti krasā tehnoloģiskā procesa ceļa samazināšana un ražošanas operāciju (velmēšanas, vilkšanas un atkausēšanas) skaita samazināšanās.
No šī galveno jautājumu saraksta, par kuriem ekspertiem un projektiem radās atšķirības viedokļos par projekta pamatprincipiem, vai arī tika pārbaudītas šaubas par esošo iekārtu vai enerģijas veidu tehnisko un ekonomisko iespējamību, ir skaidrs, ka rūpnīcas galīgais dizains krasi atšķīrās no tehnoloģijas, kas tajā laikā pastāvēja padomju un ārvalstu rūpnīcās.
Par pamatu gala projektam izmantojām šādus principiāli jaunus punktus:
1. 1. Kausēšana lielās elektriskās pretestības krāsnīs ar ietilpību 1,5–2 tonnas, nevis kausēšana tīģeļos ar ietilpību 40–50 kg.
2. 2. Velmēšanas lietņu palielināšana vismaz 2 reizes pirmajam rūpnīcas darbības periodam ar turpmākas palielināšanas iespēju.
3. 3. Līdzstrāvas izmantošana karstās velmēšanas un vilkšanas presēm, ar iespēju mainīt ātrumu diapazonā no 1-3.
4. 4. Jaudīga stanatrio izmantošana, kas ļauj strauji palielināt karstās velmēšanas produktivitāti ar iespēju nākotnē palielināties vēl dramatiskāk, pateicoties lietņu palielināšanai.
5. 5. 6 ruļļu dzirnavu ar rullīšu gultņiem pielietojums sloksņu aukstajai velmēšanai ruļļos 500 mm platumā un loksnēs 1000 mm platumā ar iespēju vēlāk pielāgot lokšņu dzirnavas platu sloksņu velmēšanai. Izstrādātās samazināšanas shēmas un aukstās velmēšanas skaits bija 3–5 reizes lielāks par tolaik pieņemto shēmu dzirnavās, kas aprīkotas ar slīdgultņiem.
1. 6. Pasūtījums horizontālajām presēm priekšu un atpakaļspiešanas metodēm.
2. 7. Visu termiskās apstrādes procesu pilnīga elektrifikācija (karsēšana ar iepriekšēju karsto velmēšanu un presēšanu, atkausēšana un rūdīšana).
3. 8. Nitrātu un ūdens atteikums, cietinot lokšņu izstrādājumus un lentes ruļļos.
4. 9. Pēc aprīkojuma un testēšanas metožu daudzveidības pirmās klases centrālās laboratorijas izveide.
Turklāt vispārējā piezīmē rūpnīcas projektam kopumā tika sniegta prognoze par vieglo sakausējumu kaltu izstrādājumu nozīmi valsts ekonomikas problēmās, īpaši aviācijā un transportā. Šī prognoze tika uzskatīta par nepieciešamu, jo projektēšanas uzdevumi kalēja veikals netika saņemts, jo nebija pieprasījuma pēc viņa ražotajiem vieglo sakausējumu izstrādājumiem, un ASV prakse liecināja par pēdējo ārkārtīgi plašu izmantošanu visās rūpniecības un tehnoloģiju jomās.
Tajā pašā laikā tika apsvērta nepieciešamība organizēt ekstrudēto profilu ražošanu, kas tolaik sāka plaši izmantot Eiropā un īpaši ASV.
Šie bija galvenie punkti, kas kalpoja par jaunu projekta raksturlielumu un pamatu.
Projektēto tehnoloģisko procesu novitāte un zināšanu trūkums atšķīra to no vispārpieņemtās mūsu un ārvalstu rūpnīcu prakses krāsaino metālu pārstrādē. Šajā ziņā atbildība bija jāuzņemas projektētājiem, jo ekspertīzes kritiķi aprobežojās ar brīdinājumu, neuzstājot uz projekta pārskatīšanu, un tas tika pieņemts īstenošanai bez izmaiņām.
Jau sākotnējais rūpnīcas darbības periods ļāva izvērtēt galvenos jautājumus, par kuriem bija strīds gan mūsu tehniskajās aprindās, gan Francijas konsultāciju spriedumos.
Svarīgākie secinājumi bija:
1. 1. Elektriskā kausēšana mūsu izvēlētajā krāsnī, kas izpelnījās īpaši asu nosodījumu no franču puses, praktiski attaisnojās gan saražotā metāla kvalitātes, gan produktivitātes ziņā.
2. 2. Lielo lietņu velmēšana, jautājums, kas savulaik izraisīja īpaši asas domstarpības, tika veiksmīgi veikts, un galveno simts nātrija, kā arī 6 aukstās velmētavu jauda pilnībā attaisnojās.
Ja mēs toreiz būtu noklausījušies ekspertīzi, atzinuši neiespējamību projektēšanas aprēķinus balstīt uz 80 kg stieņa un nopirkuši divus stanatrio ar ievērojami mazāku jaudu un kopumā daudz dārgāk, tad tā būtu izskatījusies kā liela un nelabojama kļūda. .
Mūsu standarta lietnis jau pirmajā ražotnes darbības gadā pārsniedza projektēto par 25% (100 kg 80 vietā).
Mūsu karstās velmētavas, kas nekavējoties kļuva par harmonisku instalāciju visās daļās, ļauj mums šodien palielināt lietņa svaru 2–3 reizes un tādējādi nodrošināt strauju tā produktivitātes pieaugumu. Tādējādi šī vērtīgākā vienība nav morāli novecojusi arī tagad un, acīmredzot, nenovecos vēl daudzus gadus.
Tāpēc tas ir pilnīgi pareizi galvenais inženieris projekta un būvniecības vadība B.P. Rolščikovs to izteica šādi: "Tagad visa šī šaubu, iebildumu, pārsteigumu, labi vēlamo un vienkārši neslavējamo mēģinājumu kavēt šādu dzirnavu vēsture izskatās dīvaini."
Lielā laikā Tēvijas karš Rūpnīca Nr.95 tika evakuēta uz Verkhnyaya Salda. IN pēckara periods Rūpnīcā tika organizēts Vieglo sakausējumu institūts ar tehnoloģiskajām un projektēšanas nodaļām un metalurģijas laboratorijām, kas ļāva vispusīgi risināt jauno tehnoloģiju jautājumus. Institūts un rūpnīca deva savu ieguldījumu
Belovs Aleksandrs Fedorovičs
liels ieguldījums aviācijas nozares, raķešu un citu aizsardzības nozares nozaru aprīkošanā ar nepieciešamajiem materiāliem un izstrādājumiem. Pirmsperestroikas gados VILS notika pastāvīgā nozares izstāde, kurā tika demonstrēti jaunākie sasniegumi zinātnē un tehnoloģijā. VILS kļuva par zinātniski tehniskās informācijas centru par MAP sasniegumiem PSRS.
Nenovērtējamu ieguldījumu vieglo un speciālo sakausējumu metalurģijā sniedza VILS zinātnieki un darbinieki tās radītāja, Sociālistiskā darba varoņa, Valsts balvas laureāta Aleksandra Fedoroviča Belova vadībā. Viņa vadībā un ar tiešu līdzdalību tika izveidotas apšuvuma lapsas
Pirmā hidrauliskā iekārta daļēji nepārtrauktai lietņu liešanai ar diametru līdz 420 mm. 1947. gads
Metodiskā indukcijas krāsns alumīnija lietņu sildīšanai. 1960. gads
Pirmā padomju vertikālās rūdīšanas krāsns garu ekstrudētu alumīnija profilu sildīšanai. 1958. gads
Izgatavoto dobo profilu veidi un par vadītāju tika iecelts institūta vadītāja pienākumu izpildītājs
Speciālās metalurģijas galvenais direktorāts A. F. Belovs
VILS organizatori
- 132 -
Velmmetināto izstrādājumu nodaļa, cehs Nr.2. 1962.g
Metodiska augstas temperatūras trīskameru vakuuma krāsns PVN3 titāna niobija lokšņu atkausēšanai. 1967. gads
aviācijai tika apgūta aukstā velmēšana un izveidota speciāla iekārta alumīnija sakausējumu apstrādei. VILS zinātnieki deva lielu ieguldījumu attīstībā zinātniskie pamati inovatīva tehnoloģiskā sistēma. VILS bija alumīnija sakausējumu, kas leģēti ar litiju, skandiju, titānu un niķeli, radīšanas, metālu materiālu kristalizācijas modeļu zinātniskiem atklājumiem un daudziem citiem zinātnē balstītiem tehnoloģiskiem atklājumiem.
VILS un tā vadītāja A. F. Belova darbība zinātnisko un inženiertehnisko sasniegumu apjoma ziņā vieglo sakausējumu jomā ir salīdzināma ar progresu melnajā metalurģijā, kas panākts, pateicoties Dmitrija Konstantinoviča Černova (1839–1921) spožajiem atklājumiem.
Notiek ielāde...
