“Kukuruznik” ir padomju aviācijas leģenda. "Kukuruznik" - padomju aviācijas leģenda Kukuruznik 2 baltā krāsā

An-2 ir padomju laikā ražota viegla daudzfunkcionāla lidmašīna. Saskaņā ar NATO klasifikāciju to sauc par “Coit”. Tulkojumā krievu valodā tas nozīmē “kumelis”. Cilvēki viņu sauc par "Kukuruznik" vai "Annushka". Viņa projekts tika izstrādāts vārdā nosauktajā Dizaina birojā. O. Antonova.

Lidmašīnas īpašības

Padomju "Kukuruznik" ir uzticams, drošs un praktiski kopjams. To izmantoja pasažieru pārvadāšanai un lauksaimniecības vajadzību apmierināšanai (sēšanas lauki grūti sasniedzamās vietās). To izmantoja arī militārajā aviācijā.

Lidmašīna An-2 var pacelties no neapbūvētiem lidlaukiem. Tam ir zems degvielas patēriņš. Pateicoties tam, viņš lidoja Sibīrijā un Vidusāzijā, Tālajos Ziemeļos. Šajās zonās nav sagatavoti lidmašīnu pacelšanās un nolaišanās maršruti.

Konstrukcijai ir liela nesošo virsmu platība. Sakarā ar to gandrīz pilnībā tiek izslēgta apstāšanās iespēja. Pūšot pretvēju līdz 50 km/h, lidmašīna var noslīdēt vienā punktā. Tam ir iespēja slīdēt pat ar bojātiem vai izslēgtiem dzinējiem.

Lidmašīnai ir lieliska bremžu sistēma. Tās funkcionalitāte ir līdzīga tai, kas uzstādīta automašīnās. Šādas īpašības ļāva samazināt kuģa nobraukumu nosēšanās laikā.

Apkalpes kabīne ir aprīkota ar papildu stiklotām pārkarēm. Tas ļāva uzlabot noteikto uzdevumu izpildes redzamību.

Kādus gaisa kuģu veidus var izmantot padomju Kukuruznik kā:

• gaisa kuģi lauksaimnieciskām darbībām;
• sporta lidmašīnas;
• transportlīdzeklis negabarīta kravu pārvadāšanai;
• maza pasažieru lidmašīna.

Iekšzemes “Annushka” modeļi tiek izmantoti daudzās valstīs.

Attīstības vēsture

Pēckara periodā PSRS radās nepieciešamība izveidot nelielu lidmašīnu, ko varētu izmantot lauksaimnieciskajā darbībā. ASV jau bija šādas vienības. Tāpēc valsts vadība nolēma izveidot šādu vienību.

Projektam tika izvirzītas šādas prasības:

• spēja pacelties un nolaisties nesagatavotos maršrutos;
• brīva darbība dažādos klimatiskajos apstākļos;
• gaisa kuģu apkopei nevajadzētu radīt jaunas tehnoloģijas;
• tās pārvaldībai jābūt vienkāršai un ērtai.

Šī projekta izstrāde tika uzticēta Dizaina biroja komandai, kas tika izveidota 1946. gadā uz Novosibirskas aviācijas rūpnīcas bāzes. Čkalova. Šajā laikā tās galvenais dizainers bija O.K. Antonovs. Viņa vadībā tika izveidots lidmašīnas modelis ar nosaukumu SHA-1. Tas ir modernizēts vairāku gadu laikā.

Svarīgs. Saņemot uzdevumu no PSRS vadības, dizaineri nolēma pārdēvēt savu prototipu. To nosauca par An-2. Tā veiktspējas raksturlielumi atbilda visām noteiktajām prasībām.

Jau 1947. gadā debesīs pacēlās pirmais “Annuškas” prototips. Ar to lidoja izmēģinājuma pilots P.N. Volodins. Tā paša gada beigās lidmašīna pavadīja 30 minūtes lidojumā 1200 m augstumā. Tās tika veiktas līdz 1948. gada martam.

Interesanti! Jau šī gada augustā lidmašīna tika pieņemta ekspluatācijā Gaisa spēkos un piegādei Civilajai gaisa flotei.

An-2 sērijveidā tika ražots Kijevas rūpnīcā. Pirmais sērijveida modelis tika uzlidots debesīs 1949. gadā. Lidmašīnas ir atradušas atzinību Ķīnā. Šai valstij tika izsniegta licence to ražošanai. Viņi ražoja kuģi ar simboliem Y-7 un Y-5. Šie modeļi saglabāja visas sava An-2 prototipa lidojuma īpašības.

Labi zināt! Ražošanas laikā tika saražoti vairāk nekā 18 000 Kukuruznik modeļu.

Šobrīd An-2 ražo Ķīnas Tautas Republika. Krievija un Polija uzlabo esošās modifikācijas. Lidmašīna ir iekļauta Ginesa rekordu grāmatā. Tā ir visvairāk ražotā lidmašīna. Tas tiek ražots vairāk nekā 60 gadus.

Darbojas

No 2010. gadu vidus Krievijas Federācijā darbojas 1580 lidmašīnas, no kurām 322 ir lieliskā stāvoklī. Pārējiem ir nepieciešami būtiski uzlabojumi.

Ukrainā ir 135 An-2 modifikācijas lidmašīnas. No tiem 54 ir lidojumderīgi.

Citi operatori:

• Kazahstāna - 290 lidmašīnas;
• Baltkrievija - 82 An-2;
• Uzbekistāna - 143 “Kukuruznik”;
• Turkmenistāna - 89 lidmašīnas;
• Armēnija - 4 modeļi;
• Moldova - 13 lidmašīnas.

Krievijā uz 2017. gada vidu lielākā daļa mazo aviācijas uzdevumu tika izpildīti, izmantojot tik iemīļoto Antonova modeli.

Dizains

Lidmašīnas fizelāža ir izgatavota pēc divplāna konstrukcijas. Galvenās detaļas ir izgatavotas no alumīnija. Spārni bija pārklāti ar poliestera audumu. Tas ļāva samazināt slodzi uz citiem konstrukcijas elementiem un uzlabot lidojuma veiktspēju.

Elektrostacija ir virzuļdzinējs ar gaisa dzesēšanu. Lidmašīna ir aprīkota ar metāla propelleri ar četrām lāpstiņām. Tas ļauj tam normāli darboties pat skarbos klimatiskajos apstākļos.

Dizaina iezīme! Lidmašīnas šasijas mehānisms nav ievilkts. To riteņus vajadzības gadījumā var viegli nomainīt pret slēpēm.

Degvielas tvertnes tika novietotas transportlīdzekļa augšējā spārnā.

Modifikācijas

Uz Annuška bāzes tika izstrādātas šādas lidmašīnas:

• An-2P ir pasažieru kuģis 10 cilvēku pārvadāšanai.
• An-2M ir vienvietīga lidmašīna, kas paredzēta lauksaimniecības vajadzībām.
• An-2MS ir turbopropelleru lidmašīna.
• An-2PP ir ugunsdzēsības lidmašīna ar peldošu šasiju.
• An-2S ir kuģis sanitāro vajadzību nodrošināšanai.
• An-2SKh ir lauksaimniecības civilais gaisa kuģis.
• An-2T ir transporta lidmašīna. Tās kravnesība ir 1,5 tonnas.
• An-2TP ir transporta un pasažieru lidmašīna.
• An-2TD ir pasažieru lidmašīna, kas paredzēta karaspēka pārvadāšanai.
• An-2F ir lidmašīna aerofotografēšanai.
• An-2L - lidmašīna meža ugunsgrēku dzēšanai.
• An-23A - paredzēts atmosfēras izpētei.
• An-2 "Geophysic" - paredzēts ģeofizikas pētījumiem.
• An-2PK ir gaisa kuģis biznesa pārvadājumiem. Tās kajītē var izmitināt līdz 5 cilvēkiem.
• An-2NAK - fotoizlūkošanas lidmašīna.
• An-2V - hidroplāns.
• An-2P - ugunsdzēsības lidmašīna.
• An-2 "pārtvērējs" - izmanto, lai pārtvertu izlūkošanas transportlīdzekļus.
• An-2E ir ekranoplāna lidmašīnas prototips.

Papildus šīm modifikācijām tika izveidots An-2-100. Šis ir modernizēts bāzes modelis. Tas bija aprīkots ar turbopropelleru dzinēju. 2017. gadā lidmašīna uzstādīja pasaules rekordu. Viņš pacēla 3202 kg smagumu 2700 m augstumā.

Specifikācijas

Fizelāžas konstrukcijas augstums sasniedz 12,7 m Tā augstums ir 6,1 m. Spārna platums ir 18,2 kv.m. Cik sver An-2? Lidmašīnas tukšais svars sasniedz 3450 kg. Maksimālais pacelšanās svars - 5500 kg.

Lidmašīna veic lidojumus ar attālumu līdz 900 km. Kreisēšanas ātrums pēc instrumentiem ir 185 km/h, maksimālais ātrums 255 km/h.

Jaunumi un attīstības perspektīvas

2015. gadā tika veikta esošo 1000 An-2 modeļu pilnīga modernizācija. Tika nomainīti dzinēji. Tas ļāva uzlabot lidojumu veiktspēju. Projektētāji uzstādīja jaunu aviācijas sistēmu. Ķīnā turpinās lidmašīnu ražošana.

Video par leģendārā “Kukuruznik” An-2 vēsturi

Lidmašīna An-2 (saskaņā ar NATO kodifikāciju: Colt - Foal, saliekama - Kukuruznik, Annuška) ir vieglā transporta lidmašīna, divplāksnis ar stiprinātu spārnu. Tas tiek darbināts ar vienu Shvetsov ASh-62IR dzinēju ar 1000 zirgspēku jaudu un AV-2 dzenskrūvi. To izmanto vietējās aviokompānijās kā pasažieru un kravas lidmašīnas.

An-2 izstrādāja Oļega Konstantinoviča Antonova OKB-153, kas tika izveidota 1946. gadā rūpnīcā Nr. 153, kas nosaukta pēc nosaukuma. V.P. Čkalovs Novosibirskā.

Pirmo reizi lauksaimniecības vajadzībām radās ideja izveidot daudzfunkcionālu īsu pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu ar kravnesību 1000-1500 kilogrami, lai apkalpotu grūti sasniedzamās valsts teritorijas. un izmantošanu kā vieglo militāro transportu ierosināja Oļegs Antonovs 1940. gada oktobrī.

Pirmais prototipa An-2 lidojums notika 1947. gada 31. augustā. Lidmašīna tika nodota ekspluatācijā 1948. gada augustā. Tas tika iecerēts kā lauksaimniecības transportlīdzeklis, un tas ātri kļuva daudzfunkcionāls un tika ražots 16 modifikācijās. Sērijveida ražošana PSRS tika pabeigta līdz 1960. gadam pēc vairāk nekā 5 tūkstošu lidmašīnu uzbūvēšanas. Pēc tam An-2 ar licenci tika ražoti Ķīnā (1957.-1992. gadā tika uzbūvētas vairāk nekā 950 lidmašīnas ar apzīmējumu Y-5) un Polijā (1960.-1992. gadā tika uzbūvēti aptuveni 12 tūkstoši lidaparātu, no kuriem 10 440 tika piegādāti uz PSRS un NVS). Lidmašīna tika eksportēta uz 26 valstīm.

Lidmašīnas An-2 modifikācijas: peldošais lidaparāts An-2B (An-4), kravas lidmašīna An-2T, transporta-pasažieru lidmašīna An-2TP, transporta un nosēšanās lidmašīna An-2TD, lauksaimniecības lidmašīna An-2SKh, specializēta augst. veiktspējas lauksaimniecības lidmašīna An -2M, An-2P pasažieru lidmašīna, An-2S ātrās palīdzības lidmašīna, An-2K nakts artilērijas novērotājs un aerofotogrāfs (An-2F, NAK), laikapstākļu izlūkošanas lidmašīna An-6 Meteo, atmosfēras skaņa An-2ZA, An-2 liela augstuma lidmašīna 2B (laika apstākļu izlūkošanai), ugunsdzēsības lidmašīna An-2PP, meža ugunsdzēsības lidmašīna An-2LP, meža aizsardzība An-2L, lauksaimniecības ar aviācijas ugunsdzēsības smidzinātāju An-2SKh ar APO, An-3 ar TVD-20 turbopropelleru dzinēju, An-2 uz slēpju šasijas, An-2 uz daudzriteņu šasijas.

Gaisa spēkos šis transportlīdzeklis tika izmantots kā militārais transports, štābs un sakaru transportlīdzeklis. An-2 tika plaši izmantots arī kā mācību lidmašīna, lai praktizētu lēcienus ar izpletni.

Lidmašīnas An-2 lidojuma īpašības:

Maksimālais pacelšanās svars - 5500 kg

Lidmašīnas tukšais svars - 3400 - 3900 kg (atkarībā no versijas)

Maksimālais nosēšanās svars - 5250 kg

Degvielas masa - 1240 l

Kreisēšanas ātrums - 150-190 km/h (atkarībā no modifikācijas)

Praktiskais lidojuma attālums ar slodzi - 990 km

Servisa griesti - 4,5 km

Lidmašīnas garums - 12,4 m

Lidmašīnas augstums - 5,35 m

Augšējā spārna platums - 8,425 m

Apakšējo spārnu platums - 5,795 m

Spārna platība - 71,52 kv. m.

Apkalpe - 2 cilvēki.

Pasažieri - 12 (An-2P), modifikācija An-2TD - līdz desmit desantniekiem.

2015. gada 16. jūnijs

Padomju lidmašīnas An-2 joprojām nepamet daudzu valstu skrejceļus. Tam ir daudz iemeslu: neskatoties uz to, ka lidmašīna ir izmantota jau piecdesmit gadus, tā joprojām ir ērta un noderīga iekārta. Daudzi pašlaik ekspluatācijā esošie An-2 bez liekām modifikācijām ir izmantoti vairāk nekā četrdesmit gadus. Lidojuma stundas ar šādiem lidaparātiem var sasniegt pat 20 tūkstošus stundu, kas vēlreiz pierāda, cik laba ir šī tālās pagātnes lidmašīna.

Taču izskatīgais An-2 piesaistīja sabiedrības uzmanību ne tikai ar savu taustāmo praktiskumu. Tieši šo divplānu piloti no daudzām valstīm izmanto aviācijas šovos, lai parādītu vēl nebijušus trikus: lidināties gaisā un pat aizlidot ar asti. Kā Padomju Savienības inženieri visus šos trikus lidmašīnai “iemācīja”, uzzināsiet ieraksta beigās, bet pagaidām atcerēsimies lidmašīnas tapšanas vēsturi.

Lidmašīna An-2(saskaņā ar NATO kodifikāciju: Colt - Foal, sarunvalodā - Kukuruznik, Annuška) - padomju vieglā transporta lidmašīna, ar virzuļdzinēju, divplāksnis ar stiprinātu spārnu. Pirms lidmašīnas parādīšanās An-3 bija lielākā viena dzinēja lidmašīna.

Padomju Savienībā projekts vieglai daudzfunkcionālai lidmašīnai ar kravnesību 1000-1500 kg, ko varētu izmantot kā transporta lidmašīnu grūti sasniedzamās valsts vietās, kā arī lauksaimniecībā un militārajā jomā. transporta aviācija, ierosināja O.K. Antonovs, topošais tāda paša nosaukuma projektēšanas biroja galvenais dizaineris, tālajā 1940. gadā.

1940. gada martā Oļegam Konstantinovičam Antonovam, kurš tajā laikā strādāja Ļeņingradas rūpnīcā Nr. 23, tika uzdots izstrādāt vācu vieglās lidmašīnas Fieseler Fi 156 analogu. Fieseler analogu sauca par "lidmašīnu Nr. 2" (OKA-38). ). Pamatojoties uz to, Antonovs ierosināja izveidot militārā transporta lidmašīnu "Lidmašīna Nr. 4", kuras atšķirīgās iezīmes bija M-62R radiālais dzinējs ar 800 ZS jaudu. un trīs lāpstiņu ZSMV-3 propelleris, viegla fizelāža un divplāna spārnu kaste. Tas bija paredzēts 800 kg kravas vai 10 karavīru pārvadāšanai ar pilnu ekipējumu un ieročiem. Tomēr 1941. gada februārī Gaisa spēku pētniecības institūta eksperti noraidīja šo projektu tā zemā lidojuma ātruma (ne vairāk kā 300 km/h) dēļ.

1945. gadā O.K. Antonovs, būdams OKB-115 galvenā konstruktora vietnieks, vērsās pie A.S. Jakovļevs ar priekšlikumu izstrādāt paša izstrādātu lidmašīnu un saņēma no viņa piekrišanu. Ilggadējais "lidmašīnas Nr. 4" projekts ir pilnībā pārveidots. No iepriekšējās palika tikai divplānu kaste.

1946. gada martā OKB-115 Novosibirskas filiāle tika pārveidota par neatkarīgu OKB-153. Antonovs tika iecelts par tās galveno dizaineri. Jaunā projektēšanas biroja galvenais uzdevums bija izstrādāt jaunu transporta lidmašīnu.

Modeļa galvenās īpašības bija:

Spārnu profils P-IIC, ko izstrādājis P.P. Krasiļņikovs un iepriekš izmantots daudzos Antonov planieros, kā arī vācu izlūkošanas un sakaru lidmašīnās Fieseler Fi 156 Storch;

Paplašināta spārnu mehanizācija, kas sastāv no līstēm uz priekšējās malas visā augšējā spārna laiduma garumā un divu elementu atlokiem, kas sadala profilu divās daļās;

Fiksēta šasija;

Saskaņā ar tehniskajām specifikācijām lidmašīnai bija jābūt aprīkotai ar ASh-21 dzinēju ar 720 ZS jaudu, taču turpmākie pētījumi parādīja nepieciešamību izmantot jaudīgāku ASh-62IR dzinēju ar 1000 ZS jaudu.

1946. gada sākumā bija gatava provizoriskā projekta dokumentācija, un februārī tika atklāts pasūtījums detaļu ražošanai, un martā tika izveidots pirmais modelis testēšanai vēja tunelī.

1947. gada 31. augustā labvēlīgos laikapstākļos un nelielā sānvējā izmēģinājuma pilots P.N. Volodins vispirms lidoja ar pirmo prototipu ar nosaukumu SHA. Lidmašīna veica divus lielus apļus 1200 metru augstumā un nolaidās pēc 30 minūšu lidojuma.

Profesionāls izmēģinājuma pilots Pēteris Volodins bija ļoti apmierināts ar pirmo lidojumu. Viņš raksturoja lidmašīnu kā viegli lidojošu un piemērotu pat visjaunākā līmeņa pilotam. PSRS biplāns kļuva par īstu darba zirgu: ar to lidoja starp reģionālajiem centriem, un tas arī izgāja uz laukiem lauksaimniecības darbos. Nozīmīgu lomu spēlēja lidmašīnas darbības vieglums - An-2 spēja pacelties no īsām nebruģētām platformām un bija ļoti maza izmēra. Patiesībā, pateicoties tam, to varēja izmantot vissarežģītākajās Sibīrijas un Tālo Ziemeļu apgabalos.

1947. gada decembrī Gaisa spēku pētniecības institūtā sākās valsts izmēģinājumi, kas turpinājās līdz 1948. gada martam. Tā paša gada jūlijā tika pabeigti otrā prototipa testi ar dzinēju ASh-21.

1948. gada 23. augustā gaisa kuģi ar apzīmējumu An-2 pieņēma Gaisa spēki un piegādāja civilajai gaisa flotei. Sērijveida ražošana tika organizēta rūpnīcā Nr.473 Kijevā.

1949. gada 9. septembrī izmēģinājuma pilots G.I. Lisenko pacēla debesīs pirmo sērijveida An-2 (transporta versijā).

An-2 ir izgatavots saskaņā ar skavām divplāna aerodinamisko dizainu. Fizelāža ir pilnībā metāla (D-16T, D-16AT), daļēji monokoka, staru-stinger tipa ar darba apvalku. Spārni ir taisni, divspari, ko veido abpusēji izliekts asimetrisks profils R-II-TsAGI. Spārnu kaste ir viena staba ar I formas statņiem. Augšējais spārns ir aprīkots ar automātiskām līstēm visā laiduma garumā, rievotiem pārkares atlokiem un elerona atlokiem. Apakšējā spārnā ir uzstādīti tikai rievoti atloki. Spārnu un spārnu segums ir lins. Šasija ir neievelkama, trīsritenis, ar aizmugurējo riteni. Ziemā var uzstādīt slēpju šasiju. Elektrostacija sastāv no virzuļa 9 cilindru gaisa dzesēšanas dzinēja ASh-62IR ar četru lāpstiņu dzenskrūvi.

Pirmās 129 sērijas lidmašīnas bija aprīkotas ar koka dzenskrūvi B-509A-D7 ar diametru 3,6 metri un zobenveida lāpstiņām. Vēlāk tas tika aizstāts ar B-509A-D9 dzenskrūvi. Sākot no Polijas ražotās 57. sērijas, tika uzstādīts metāla AB-2 dzenskrūves ar taisnām lāpstiņām.

Degvielas padeve atrodas 6 spārnu tvertnēs (augšējā spārnā). Kreisajā pusē ir kravas durvis, kuru izmēri ir 1,46 x 1,53 m, un mazākas pasažieru durvis (0,81 x 1,42 m). Pilotu kabīnes nojume ir izgatavota no sāniem izliekta, lai nodrošinātu labāku redzamību atpakaļ un lejup.

Pirmās sērijveida lidmašīnas An-2 tika nodotas PSRS Ģeoloģijas ministrijas rīcībā. Tie bija aprīkoti arī ar civilās gaisa flotes lidojumu vienībām. No 1950. gada jūnija An-2 sāka ierasties Iekšlietu ministrijā un robežsardzes aviācijā, bet no 1951. gada jūnija - DOSAAF (pirmās piecas lidmašīnas saņēma V. P. Čkalova vārdā nosauktais Centrālais aeroklubs Maskavā).

1952. gadā pirmos lidaparātus saņēma Gaisa spēku un Jūras spēku štāba eskadras. 1959. gada februārī Yeisk VAUL sāka izmantot An-2 kadetu lidojuma un izpletņa apmācībai, un divus gadus vēlāk tos ieguva visas lidojumu skolas.

Sākotnējo lidmašīnas radīšanas un ražošanas uzsākšanas posmu sarežģīja tas, ka vairākas augstas amatpersonas un aviācijas speciālisti uzskatīja šo projektu par arhaisku. Galu galā topošais lidaparāts bija skavots divplāksnis, un četrdesmito gadu beigās šķita, ka divplānu laiks jau bija pagājis.

Ražošana pilnā sparā AN-2 lidmašīna sāka uzņemt apgriezienus pēc 1953. gada (I. V. Staļina nāve un N. S. Hruščova nākšana pie varas, kurš īpaši simpatizēja šai lidmašīnai pēc iespējām strādāt lauksaimniecībā). Lidmašīna tika masveidā ražota rūpnīcā Nr. 437 Kijevā ( Kijevas Valsts aviācijas rūpnīca "AVIANT"- tagad ir daļa no Ukrainas Valsts gaisa kuģu koncerna "Antonov").

AN-2 ražošana rūpnīcā Nr.437 turpinājās līdz 1963.gadam, un šajā laikā tika saražoti 3164 dažādu modifikāciju eksemplāri. AN-2M specializētā lauksaimniecības versija tika ražota arī Maskavas apgabala Dolgoprudnijas pilsētas rūpnīcā Nr. 464 (tagad Dolgoprudny pētniecības un ražošanas uzņēmums - pretgaisa aizsardzības sistēmu ieroču ražotājs).

Tomēr lielākais skaits divplākšņu AN-2 tika atbrīvots Polijā. Kopš 1958. gada tai tika nodotas tiesības ražot šo lidmašīnu un tika noteikta tā pārdošanas kārtība PSRS. WSK PZL-Mielec rūpnīcā Polijas pilsētā Mielecā pilna apjoma ražošana turpinājās līdz 1992. gada beigām, un atsevišķas mazās sērijas tika ražotas līdz 2002. gada janvārim.

Polijā kopumā saražoti 11 915 eksemplāri. AN-2 lidmašīna, no kuriem 10 440 tika nogādāti PSRS (un tālāk uz NVS pēc PSRS sabrukuma).

Turklāt šis lidaparāts tika ražots saskaņā ar licenci Ķīnā dažādās versijās ar nosaukumiem Shijiazhuang Y-5 un Nanchang Y-5. ĶTR joprojām ir vienīgā valsts pasaulē, kurā AN-2 ražošana turpinās līdz pat šai dienai.

Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 18 tūkstoši AN-2 eksemplāru un uz 2012.gada beigām pasaulē ekspluatācijā ir aptuveni 2300 šādu lidmašīnu 26 valstīs. Lielākais to skaits (apmēram 1400 gab.) atrodas Krievijā. Lielākā daļa šo lidmašīnu pašlaik atrodas noliktavā (apmēram 1000 vienību).

Un jūs AN-2 jau iekļuvis Ginesa rekordu grāmatā kā vienīgais lidaparāts pasaulē, kura ražošana nav apstājusies vairāk nekā 60 gadus. Šādu ilgmūžību nosaka lieliskās lidmašīnas iespējas un īpašības savā klasē, un daudzas ārkārtīgi pozitīvas lidojuma apkalpes atsauksmes tikai apstiprina šīs īpašības.

Lidmašīnas korpusa augstās adaptīvās spējas ļāva izstrādāt lielu skaitu dažādu iespēju AN-2 lidmašīna. Papildus pamata transporta un lauksaimniecības iespējām ir arī hidroplāni uz pludiņiem, pasažieru versijas, medicīniskās palīdzības lidmašīnas, zinātniskās laboratorijas, lidmašīnas meža ugunsgrēku dzēšanai un vieglā militārā transporta iespējas kravu pārvadāšanai un desantnieku nolaišanai.

Kopumā ir vairāk nekā divdesmit modifikācijas. Kā eksperiments pat tika izgatavots ekranoplāns, pamatojoties uz AN-2. Tas tika izstādīts izstādē MAKS-2009.

AN-2 īpaši plaši izmantoja PSRS kravu un pasažieru pārvadāšanai vietējās aviokompānijās. Bieži tie bija lidojumi starp reģionu un rajonu centriem un pat starp ciemiem.

Izcila vienkāršība un nepretenciozitāte darbībā, augsta uzticamība, izcilas pacelšanās un nosēšanās īpašības, kas ļauj izmantot AN-2 no nesagatavotām mazām vietām, padarīja to par neaizstājamu lietošanai nepietiekami attīstītos Arktikas, Vidusāzijas un Sibīrijas apgabalos. Tur to izmantoja gandrīz visur.

AN-2 lidmašīna ir pilnībā metāla fizelāža un jaudas spārna rāmis, kas izgatavots no alumīnija sakausējuma tipa D-16 (T/AT). Spārna pārsegs ir izgatavots no poliestera auduma. Spēkstacija ir 1000 ZS ASh-62IR virzuļradiālais dzinējs ar četru lāpstiņu AV-2 maināma soļa dzenskrūvi. Apkalpe - 1-2 cilvēki (atkarībā no modifikācijas). Maksimālais pacelšanās svars - 5500 kg. Kravnesība līdz 1600 kg vai 12 cilvēki pasažieru versijā.

Aerodinamiskais dizains ir nostiprināts divplāksnis ar viena statņa spārnu kārbu. Augšējam spārnam ir automātiskās līstes, rievoti atloki un elerona atloki. Apakšējā ir tikai rievoti atloki. Šasija ir neievelkama trīsstaba ar aizmugurējo riteni.

Šim lidaparātam ir dažas konstrukcijas iezīmes, kas atvieglo tā darbību grūti sasniedzamās vietās no nesagatavotām maza izmēra neasfaltētām nosēšanās vietām.

Pneimatiskās bremzes ieslēgtas AN-2 izstrādāta pēc smago transportlīdzekļu bremžu principa, lai nodrošinātu drošu bremzēšanu uz īsiem skrejceļiem.

Spiedienu bremzēs, riepās un amortizatoros var regulēt, izmantojot borta kompresoru, neizmantojot zemes aprīkojumu.

Lai iedarbinātu dzinēju, lidmašīnai nav obligāti nepieciešama lidlauka jaudas palaišanas iekārta. Uz kuģa ir viegli noņemami lieljaudas akumulatori.

Lai veiktu degvielas uzpildīšanu uz kuģa, nav nepieciešams īpašs tankkuģis. Degvielu var iesūknēt lidmašīnu degvielas tvertnēs no jebkuriem konteineriem (mucām), izmantojot borta pārsūknēšanas sūkni.

Ziemā riteņu šasiju var viegli nomainīt pret slēpju šasiju ar īpašiem apsildāmiem skrējējiem.

Pats divplāksnis ir ļoti vienkārši izstrādāts, un tajā ir vismaz jebkādas sarežģītas sistēmas. Maksimālais pieļaujamais ātrums AN-2 lidmašīna- 300 km/h, kreisēšana - 180 km/h. Skrējiena garums ap 150 m, skrējiena garums ap 170 m.

Tomēr šie skaitļi ir nomināli un var ievērojami atšķirties atkarībā no ārējiem apstākļiem (gaisa temperatūra, pretvēja stiprums, skrejceļa virsmas apstākļi) un gaisa kuģa svara.

Divplāksnis pārliecinoši lido ļoti mazos ātrumos, kas daudzos gadījumos ļauj ievērojami samazināt pacelšanās un nosēšanās attālumus. Viņam, varētu teikt, apstāšanās ātruma jēdziens praktiski nav. Kad lidojuma ātrums samazinās līdz aptuveni 64 km/h, līstes automātiski izvirzās un lidmašīna turpina pilnībā kontrolētu lidojumu.

Turpinot ātruma samazināšanos līdz aptuveni 40 km/h, lidmašīna joprojām neapstājas, bet sāk lēkt ar izpletni. Nolaišanās ātrums šajā gadījumā ir aptuveni vienāds ar parastā izpletņa nolaišanās ātrumu, līdz lidmašīna saskaras ar zemi.

Man jāsaka, ka ar izslēgtu dzinēju AN-2 lidmašīna plāno droši, bet izpletņa režīms paredzēts lietošanai arī dzinēja atteices un vizuālās redzamības trūkuma gadījumā (lidojot ar instrumentiem vai naktī).

Saskaņā ar pilotu atsauksmēm, divplāksnis labi vadās līdz aptuveni 50 km/h ātrumam. Šādas zemas vērtības pat ļauj pacelties virs zemes vai pārvietot lidmašīnu lidojumā pretējā virzienā attiecībā pret zemi. Tas ir pilnīgi iespējams, ja pretvēja ātrums pārsniedz 50 km/h. Tajā pašā laikā gaisa kuģis joprojām ir pilnībā vadāms attiecībā pret gaisa telpu.

Tomēr principā šis lidojuma režīms ir raksturīgs lielākajai daļai STOL (īsas pacelšanās un nosēšanās) lidmašīnu AN-2(šis ir pasaulē lielākais viena dzinēja divplāksnis) veic to ar mazāko pretvēja ātrumu.

Ir arī diezgan labi zināmi gadījumi, kad tiek izmantotas izcilas pacelšanās un nosēšanās īpašības. AN-2 par nosēšanos pāri skrejceļam stacionārajos lidlaukos ar betona segumu.

Tas parasti notika, ja spēcīga sānvēja dēļ nebija iespējams normāli nosēsties pa skrejceļu. Apkalpes komandieris ar lidojuma direktora atļauju nolēma nolaisties pāri skrejceļam, kura platums parasti bija pietiekams ne tikai minimālajam ieskrējienam, bet arī turpmākai manevrēšanai.

Pateicoties savām unikālajām īpašībām, AN-2 lidmašīna baudīja labu slavu lidojuma personāla vidū un lielu pieprasījumu starp operatoriem Padomju Savienībā visur, pat tad, kad WSK “PZL-Mielec” rūpnīca palaida gaisā specializētās lidmašīnas PZL M-18 “Dromader” un PZL-106 “Kruk”, kā arī PZL M. -15 “Belfegors” (70. gadu beigas).

Tomēr kopš 1989. gada pieprasījums pēc AN-2 sāka pakāpeniski kristies, kā rezultātā 1992. gadā tika pārtraukta tā ražošana Polijā.

Galvenais iemesls tam, protams, bija PSRS sabrukums, ko pavadīja bijušo padomju republiku un sociālistiskās nometnes valstu ekonomikas lejupslīde. Samazinājies ne tikai pieprasījums pēc jaunām lidmašīnām, bet arī veco ekspluatācija lielā mērā ir beigusies. Liels skaits AN-2 nonāca glabāšanā (kuru kvalitāte atstāja daudz vēlamo). Aviācijas benzīna ražošana tika pārtraukta, kas arī negatīvi ietekmēja lidmašīnas darbības spējas.

Pati lidmašīna, kas radīta tālajā 1947. gadā, neskatoties uz augstajām lidojuma īpašībām un diezgan lielo izmantošanas potenciālu ekonomiskajā jomā, jau bija novecojusi un neatbilda noteiktām Eiropas prasībām šīs klases lidmašīnām.

Jo īpaši tas ir diezgan augsts trokšņa līmenis un palielinātas ekspluatācijas izmaksas diezgan lielā degvielas patēriņa dēļ, kas ir dārgs aviācijas benzīns.

Eiropā, kā arī ASV un Kanādā, komerciālai lietošanai AN-2 aizliegts visur, jo gaisa kuģis nav sertificējis valsts aviācijas iestādes. Tomēr tas ir diezgan plaši pārstāvēts klasisko lidmašīnu kolekcionāru kolekcijās gan sava izskata, gan unikālo lidojuma īpašību dēļ un vienkārši tāpēc, ka AN-2 lidmašīna- lielākais viena dzinēja divplāksnis pasaulē. Un pieprasījums šajā ziņā turpina pieaugt.

Tomēr šķiet, ka divplāna patiesais dzīvesstāsts vēl nav beidzies. Galu galā ir pilnīgi efektīvs veids, kas balstīts uz šīs brīnišķīgās lidmašīnas priekšrocībām, kā atbrīvoties no daudziem tā trūkumiem. Pirmais un acīmredzamākais veids ir pelnīto, bet novecojušo un trokšņaino virzuļdzinēju (izstrādāts pirms Otrā pasaules kara un vairs netiek ražots) nomainīt pret modernu turbopropelleru.

Šāds dzinējs ir ekonomiskāks, turklāt aviācijas petrolejas izmaksas ir ievērojami zemākas nekā benzīna (Krievijai gandrīz piecas reizes), un tā pieejamība dažādos attālos reģionos ir augstāka.

Ideja par TVD instalēšanu AN-2 lidmašīna radās Antonova dizaina birojā pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. Taču darbs apstājās piemērota dzinēja trūkuma dēļ. Un tikai septiņdesmito gadu beigās Omskā dzinēju rūpnīcā tika izveidots TVD-20 dzinējs, kuram lidmašīna tika izstrādāta (vai, pareizāk sakot, modernizēta). Tika izmantots trīs lāpstiņu dzenskrūve ar atpakaļgaitas spēju, kas samazināja skriešanas garumu līdz 100 m.

Jaunā lidmašīna tika nosaukta AN-3. 1980. gada maijā AN-3 pirmo reizi tika uzlidots gaisā, taču dzinēju ražošanas organizēšanas grūtību dēļ viss testu klāsts tika pabeigts tikai līdz 1991. gadam. Lidmašīna nekad netika nodota ražošanā. Šajā laikā Padomju Savienība sabruka un ekonomika sāka sabrukt.

Tomēr 1997. gadā Antonova dizaina birojs nolēma turpināt darbu pie AN-3 projekta. Uzsvars tika likts uz lidmašīnu ražošanu AN-3T(transports), lai gan iespējami arī citi varianti: pasažieris, meža patruļa, nosēšanās, lauksaimniecības.

Lidmašīna tika pārveidota, lai atbilstu mūsdienu prasībām, nedaudz mainīts fizelāžas un astes bloka dizains. Salona aprīkojums ir mainījies ar iespēju uzstādīt modernas navigācijas iekārtas, borta lidojuma datu reģistratoru, modernas radiosakaru iekārtas un sistēmu uzraudzības ierīces. Būtiski uzlaboti darba apstākļi apkalpei un pasažieru pārvadāšanai.

Salīdzinot ar pamata AN-2 Modernizācijas rezultātā kravnesības svars palielinājās 1,2 reizes, ātrums 1,3 reizes, kāpuma ātrums 1,8 reizes un trokšņa līmenis salonā samazinājās. Lidmašīnas veiktspēja palielinājās 1,5 reizes, savukārt degvielas un naftas izmaksas samazinājās 2 reizes.

AN-3 konvertēts no AN-2 lidmašīna ar atlikušo kalpošanas laiku vismaz 50% Omskas ražošanas apvienībā “Polyot”. Kopā tika saražoti 20 eksemplāri, pēc tam masveida ražošana tika pārtraukta 2009. gadā. Iemesls tam bija lidmašīnas augstās izmaksas (62 miljoni rubļu 2007. gadā), jo nebija pasūtījumu portfeļa no ražotāja. Mazo Krievijas Federācijas veidojošo vienību (īpaši ziemeļu) budžeti nevarēja nodrošināt vienlaicīgu vajadzīgā gaisa kuģu skaita iegādi.

Taču šobrīd šī līnija tiek turpināta. Un no diviem ražotājiem. Ukrainā Kijevas Aviācijas ražošanas asociācija “Antonov” (Antonova dizaina biroja sekotājs) to atkal ņēma vērā. Lidmašīnas lidojumu testi sākās 2013. gada jūlijā AN-2-100. Tas ir aprīkots ar Ukrainas dzinēju būves uzņēmuma Motor Sich MS-14 ražotu turbopropelleru dzinēju ar trīs lāpstiņu reverso dzenskrūvi.

Kas šobrīd notiek ar šo projektu, nav zināms.

Saskaņā ar Antonovas valsts uzņēmuma ziņojumiem jau ir panākta provizoriskā vienošanās ar Kubas aviācijas korporāciju par visas Kubas AN-2 daudzfunkcionālās flotes (apmēram 140 vienības) pārveidi par. AN-2-100. Turklāt ir pasūtījumi no Azerbaidžānas.

Tomēr pašā Krievijā līdzīga attīstība sākās agrāk. 2011. gada septembrī pacēlās lidmašīna AN-2MS. Citādi to sauc arī par TVS-2MS, tas ir, turbopropelleru lidmašīnu (TVS). Šīs lidmašīnas izstrādi un ražošanu veic vārdā nosauktā SibNIA. S.A. Čapļigina (Novosibirskas pilsēta). Šis ir tas pats uzņēmums, kurā jaunizveidotā lidmašīna veica pirmo lidojumu 1947. gadā. AN-2 lidmašīna.

An-2MS aprīkots ar amerikāņu kompānijas Honeywell Aerospace ražoto Garrett TPE 331-12 turbopropelleru dzinēju ar piecu lāpstiņu reversīvo dzenskrūvi HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX no Hartzell.

AN-2 veterānam ir ļoti reāla iespēja iegūt otro dzīvi. Jaunizmantotā dzinēja un propellera duets izrādījās ļoti veiksmīgs. Ievērojami samazinājies trokšņa un vibrāciju līmenis, būtiski uzlabojušies apkalpes darba apstākļi, temperatūra un komforta apstākļi pasažieru salonā.

Ļoti ekonomiskais dzinējs ļāva palielināt lidojuma diapazonu 1,5 reizes, salīdzinot ar AN-2. Lidmašīna ir kļuvusi vieglāka un tās pacelšanās, nosēšanās un lidojuma īpašības uzlabojušās vidēji par 15-20%. Piemēram, standarta diapazons tagad nav lielāks par 80 metriem (pretstatā 170 AN-2), lai gan patiesībā tas var būt pat ievērojami mazāks.

Līdz šim ir saražoti trīs eksemplāri AN-2MS, un tās visas (kopā ar ukraiņu AN-2-100) tika izstādīti starptautiskajā aviācijas izstādē MAKS-2013, kas notika šī gada augustā-septembrī. Lidmašīna parādīja sevi visā savā krāšņumā, apvienojot labākās garu aknu īpašības AN-2 un progresīvi sasniegumi mūsdienu lidmašīnu un dzinēju ražošanā.

Īpašu iespaidu uz skatītājiem atstāja gandrīz klusais 2MS, kas lidinās gaisā, paceļoties gandrīz no vietas un pēc nosēšanās skrienot ne vairāk kā 20 metrus.

Jaunu, modernizētu AN-2 modeļu parādīšanās sakrita ar pieaugošo interesi par vietējo un reģionālo aviokompāniju tīkla atdzimšanu un tālāku attīstību Krievijā. Tas ir dabisks process, kas saistīts ar ekonomisko izaugsmi un paātrinātu rūpniecības attīstību.

Taču šobrīd nav tādu lidmašīnu, kas varētu veikt dažādus uzdevumus mūsdienu Krievijas diezgan skarbajos apstākļos, un importētās lidmašīnas ir dārgas, un to klase ir nedaudz atšķirīga. Helikopteri šajā ziņā ir dārgāki uzturēšanai, mazāk ekonomiski un pārāk lieli (piemēram, MI-8). Var izveidot jaunu specializētu lidmašīnu, bet tas prasīs daudz laika, vismaz 5-7 gadus. Bet mums tagad ir jādzīvo un jāstrādā.

Saistībā ar pašreizējo situāciju Krievijas Federācijas augstākie varas ešeloni ir uzņēmuši kursu uz esošo, bet jau novecojušo lidmašīnu flotes pārbūvi un atjaunināšanu, lai pagarinātu un būtiski uzlabotu to lidojumu ilgumu.

It īpaši AN-2 lidmašīna Krievijā ir 1400 gab., Ukrainā 135 gab. Diezgan daudz no tiem palikuši citās bijušajās padomju republikās. Tiek pieņemts, ka apmēram pusi no tiem varētu uzlabot uz 2MC vai 2-100 variantiem. Tas palīdzētu pārdzīvot krīzes periodu vietējā aviācijā līdz jaunās paaudzes lidmašīnu parādīšanās brīdim.

Šis lēmums ir diezgan strīdīgs, un tam ir daudz atbalstītāju un pretinieku gan Krievijā, gan Ukrainā. Vai tas tiks ieviests praksē un cik augsta būs tā lietderība, rādīs laiks. Un tagad viens ir pilnīgi skaidrs: “mūžīgā” iespēju resurss, kā to sauc pieredzējuši speciālisti, AN-2 lidmašīna vēl nav izsmelts.

Un tagad dažas interesantas AN-2 lidmašīnas funkcijas:

1. Unikāla divplāna dizainu var saukt par vienu no lielākajiem Antonova dizaina biroja panākumiem. Neskatoties uz to, ka pat pirmie modeļi savam laikam bija novecojušas mašīnas, burtiski neviens lidaparāts nevarēja atkārtot An-2 īpašības. Ārēji automašīna izskatās pēc pilnīgi parasta biplāna un neizceļas no cienījamo biedru rindām. Pat An-2 mērķis sākotnēji bija diezgan standarta: pesticīdu izsmidzināšana virs laukiem un vieglais transports militāro vajadzību gadījumā.

2. Ne velti dizaineri nolēma An-2 izgatavot par divplānu. Divi paralēli spārni var nodrošināt vairāk lidmašīnas pacēluma nekā viens. Pateicoties jaudīgajam dzinējam un šai funkcijai, divplāksnis iemācījās pacelties no īsākajām, pilnīgi nepiemērotajām platformām. Salonā, protams, nav pietiekami daudz komforta - dzinēja troksnis var pārvērst jebkuru sarunu bezjēdzīgā artikulācijā, un aizmugurējās šasijas neesamība pasažieriem diktē neērtu sēdpozīciju, tomēr lidmašīna nav būvēta priekš. prieks vispār, bet biznesam.

3. Tas pats pacēlums nodrošina lidmašīnas neticamu vadāmību. Minimālais ātrums, ar kādu pilots spēj vadīt divplānu, ir tikai 40 km/h. Pasaulslavenās Cessnas kļūst nevaldāmas jau pie 80 km/h. Šī kvalitāte padara An-2, cita starpā, par ideālu simulatoru iesācēju pilotiem: lai avarētu šo mašīnu, jums būs patiešām jāpamēģina.

4. Uzlabotā spārnu mehanizācija ļauj An-2 veikt trikus, kas citiem lidaparātiem ir pilnīgi neiespējami. Divplāns var lidot virs zemes, ja ir pietiekami stiprs pretvējš. Un mēs nerunājam par kādiem ārpus skalas rādītājiem. Nē, lai An-2 pārvērstos par helikoptera analogu, nepieciešams tikai 30 km/h vējš.

5. Novirzītos paneļus, kas uzstādīti uz spārnu priekšējām malām, sauc par līstēm. Tie paši atrodas aizmugurējās malās - tie ir atloki. Parastajā lidmašīnā tas ir tieši tā, bet An-2 ir aprīkots ar atlokiem visā apakšējā spārna aizmugurējās malas garumā un visā augšējā spārna priekšējās malas garumā. Ja jūs tos visus atlaidīsit, tas ievērojami palielinās divplāna celšanas spēku. Tas ļauj An-2 ar tādu pašu 30-40 km/h pretvēju un dzinēju, kas darbojas ar maksimālo jaudu, aiziet pa pirmo. Šo triku nevar atkārtot neviena cita lidmašīna.

Nav neviena cilvēka, kurš nezinātu par šo lidmašīnu un neapbrīnotu tās sasniegumus. Šajā rakstā mēs jums pastāstīsim nedaudz par tā vēsturi, dizainu, īpašībām un pielietojumu. "Kukuruznik" (An-2 lidmašīna) ir divplāksnis ar stiprinājumu spārnu, viegls transporta lidaparāts. “Colt”, “Donkey”, Colt - tā nosaukumi saskaņā ar NATO kodifikāciju. Visā pasaules aviācijas vēsturē An-24 ir lielākais viena dzinēja divplāksnis. Tas mainījās tikai pēc tā modifikācijas - An-3 - parādīšanās. Lidmašīnai ir viens Shvetsov dzinējs ar tūkstoš zirgspēku jaudu. Pacelšanās svars - 5250 kilogrami.

Nedaudz vēstures

Ideju par šīs mašīnas izveidi 1940. gadā izvirzīja O.K. Bija vajadzīgs daudzfunkcionāls viegls lidaparāts ar kravnesību no vienas līdz pusotrai tonnai izmantošanai lauksaimniecībā, militārajā transporta aviācijā un grūti sasniedzamās PSRS teritorijās, kas spēj pacelties no mazām vietām bez kādas problēmas. Drīz sākās karš, tāpēc šādas lauksaimniecības mašīnas izveides steidzamība pazuda otrajā plānā. Taču, teritorijai atbrīvojoties un tautsaimniecībai atjaunojoties, jautājums atkal kļuva par prioritāti. “Kukuruznik” (lidmašīna An-2) tika izstrādāta Antonova OKB-153, un pirmo lidojumu ar to 1947. gadā, 31. augustā, veica izmēģinājuma pilots P. N. Volodins. Savu populāro nosaukumu tas saņēma no Po-2.

Līdzās citiem sasniegumiem un rekordiem An-2 ir vienīgā lidmašīna pasaulē, kas tiek ražota vairāk nekā 60 gadus. Šobrīd tas tiek darīts Ķīnā. Pašā Padomju Savienībā sērijveida ražošana tika pabeigta 1960. gadā, kad tika uzbūvēti vairāk nekā 5000 divplākšņu. Pēc tam ražošana pēc licences turpinājās Polijā un Ķīnā. Pirmajā - 12 000 automašīnu no 1957. līdz 1992. gadam, otrajā - 950 šajā pašā laikā. 10 440 tika piegādāti uz PSRS, pēc tam uz NVS. Mūsu ilgmūžīgais "kukurūzas ražotājs" - lidmašīna, kuras fotoattēlu redzat - tika eksportēta uz 26 valstīm.

An-2 darbība

Padomju Savienībā šī lidmašīna tika ekspluatēta daudzos virzienos. Ļoti plaši - tuvās aviolīnijās preču un pasažieru pārvadāšanai. Tāpat “kukurūzas audzētājs” (lidmašīna An-2) veica, kā plānots, dažādus tautsaimniecības uzdevumus, tostarp pārņēma stafeti no Po-2 kukurūzas sējumos.

Tā kā biplāns ir ļoti viegli lietojams, tas ir piemērots ekspluatācijai no mazām, nesagatavotām vietām ar nebruģētām virsmām, jo ​​tam ir mazs nobraukums un pacelšanās skrējiens. An-2 ir neaizstājams Vidusāzijas, Sibīrijas un Tālo Ziemeļu mazattīstītajās teritorijās, kur to izmantoja visur. 2012. gadā tā paziņoja par aptuveni 800 mūsu izskatāmo lidmašīnu lidmašīnu dziļas modernizācijas sākšanu 2015. gadā, kuras laikā tiks nomainītas aeronavigācijas iekārtas un dzinēji.

"Kukurūzas ražotāja" modifikācijas

“Kukuruznik” - An-2 - ir daudz modifikāciju. Šeit ir daži no tiem:

Daži interesanti fakti

Divplāksnis, kas izceļas ar savu ilgmūžību, savā vēsturē ir uzkrājis daudz interesantu lietu. Šeit ir daži fakti:

Mūsu lidmašīnas “sirds”.

Padomju Savienībā visa jaunā celtniecība tika veikta ar saukli “Augšāk, tālāk, ātrāk”. To pašu var teikt par tādu lidmašīnas sastāvdaļu kā “kukurūzas kukurūzas” dzinējs. Tajā laikā valdīja vispārēja aizraušanās, tāpēc pagājušā gadsimta 50. gados viņi sāka izstrādāt gāzes turbīnu dzinējus An-2. Bet tad no šī pasākuma nekas nesanāca. Un tikai desmit gadus vēlāk viņi izstrādāja TVD-10. Mēs to darījām V. A. Glušenkova vadībā Omskas klīniskajā slimnīcā. Nākamā iespēja bija An-3.

Tas notika 1971. gadā. Un TV2-117S dzinējs tika uzstādīts zem kabīnes. Tad parādījās lidmašīna ar diviem TVD-850, kas atradās degunā un grieza dzenskrūvi caur kopēju pārnesumkārbu. 1979. gadā viņi izveidoja gāzes turbīnu TVD-20, kurai An-2 tika modernizēts.

"Kukuruznik" (An-2 lidmašīna), raksturojums

Šim divplānam ir šādas lidojuma īpašības:

An-2 aprīkojums

Ko jūs varat redzēt, šodien ieskatoties kukurūzas fermā? Lidmašīna, jaunāko modeļu fotogrāfijas to apstiprina, ir aprīkota ar diezgan modernu aprīkojumu: radiokompasu ARK-9, radio altimetru A-037, žiroskopa puskompasu GPK-48, marķieru uztvērēju MRP-56P un GIK-1 kombinētā virzienu sistēma.

Sakaru aprīkojumā ietilpst: SPU-7 - domofons, radiostacijas RS-6102 MV diapazons un R-842 SV diapazons.

Secinājums

Neizskaidrojamā kārtā “kukurūzas ražotāja” zīmējums un intelektuālās tiesības uz lidmašīnu nonāca Polijas uzņēmuma Airbus Military īpašumā. 2014. gada maijā izrādījās, ka vairāk nekā divus gadus Ukrainas Antonova projektēšanas birojs nebija iesniedzis Krievijas pusei nevienu dokumentu, kas varētu apstiprināt tiesības uz divplānu. Šī iemesla dēļ nav iespējams izstrādāt jaunu reģionālo lidmašīnu, pamatojoties uz "Kukuruznik" (An-2) lidmašīnu.

Pēc izmeklēšanas izrādījās, ka tiesības tika pārdotas padomju varas laikā. Tāpēc šodien mums ir jāierobežo sevi ar esošo modeļu modernizāciju. Bet šobrīd Krievijā tādu ir vairāk nekā 1500, tāpēc tiks atjaunota dažādu modifikāciju aviācijas flote An-2.

Lidmašīna An-2 (saskaņā ar NATO kodifikāciju: Colt - Foal, saliekama - Kukuruznik, Annuška) ir vieglā transporta lidmašīna, divplāksnis ar stiprinātu spārnu. Tas tiek darbināts ar vienu Shvetsov ASh-62IR dzinēju ar 1000 zirgspēku jaudu un AV-2 dzenskrūvi. To izmanto vietējās aviokompānijās kā pasažieru un kravas lidmašīnas.

An-2 izstrādāja Oļega Konstantinoviča Antonova OKB-153, kas tika izveidota 1946. gadā rūpnīcā Nr. 153, kas nosaukta pēc nosaukuma. V.P. Čkalovs Novosibirskā.

Pirmo reizi lauksaimniecības vajadzībām radās ideja izveidot daudzfunkcionālu īsu pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu ar kravnesību 1000-1500 kilogrami, lai apkalpotu grūti sasniedzamās valsts teritorijas. un izmantošanu kā vieglo militāro transportu ierosināja Oļegs Antonovs 1940. gada oktobrī.

Pirmais prototipa An-2 lidojums notika 1947. gada 31. augustā. Lidmašīna tika nodota ekspluatācijā 1948. gada augustā. Tas tika iecerēts kā lauksaimniecības transportlīdzeklis, un tas ātri kļuva daudzfunkcionāls un tika ražots 16 modifikācijās. Sērijveida ražošana PSRS tika pabeigta līdz 1960. gadam pēc vairāk nekā 5 tūkstošu lidmašīnu uzbūvēšanas. Pēc tam An-2 ar licenci tika ražoti Ķīnā (1957.-1992. gadā tika uzbūvētas vairāk nekā 950 lidmašīnas ar apzīmējumu Y-5) un Polijā (1960.-1992. gadā tika uzbūvēti aptuveni 12 tūkstoši lidaparātu, no kuriem 10 440 tika piegādāti uz PSRS un NVS). Lidmašīna tika eksportēta uz 26 valstīm.

Lidmašīnas An-2 modifikācijas: peldošais lidaparāts An-2B (An-4), kravas lidmašīna An-2T, transporta-pasažieru lidmašīna An-2TP, transporta un nosēšanās lidmašīna An-2TD, lauksaimniecības lidmašīna An-2SKh, specializēta augst. veiktspējas lauksaimniecības lidmašīna An -2M, An-2P pasažieru lidmašīna, An-2S ātrās palīdzības lidmašīna, An-2K nakts artilērijas novērotājs un aerofotogrāfs (An-2F, NAK), laikapstākļu izlūkošanas lidmašīna An-6 Meteo, atmosfēras skaņa An-2ZA, An-2 liela augstuma lidmašīna 2B (laika apstākļu izlūkošanai), ugunsdzēsības lidmašīna An-2PP, meža ugunsdzēsības lidmašīna An-2LP, meža aizsardzība An-2L, lauksaimniecības ar aviācijas ugunsdzēsības smidzinātāju An-2SKh ar APO, An-3 ar TVD-20 turbopropelleru dzinēju, An-2 uz slēpju šasijas, An-2 uz daudzriteņu šasijas.

Gaisa spēkos šis transportlīdzeklis tika izmantots kā militārais transports, štābs un sakaru transportlīdzeklis. An-2 tika plaši izmantots arī kā mācību lidmašīna, lai praktizētu lēcienus ar izpletni.

Lidmašīnas An-2 lidojuma īpašības:

Maksimālais pacelšanās svars - 5500 kg

Lidmašīnas tukšais svars - 3400 - 3900 kg (atkarībā no versijas)

Maksimālais nosēšanās svars - 5250 kg

Degvielas masa - 1240 l

Kreisēšanas ātrums - 150-190 km/h (atkarībā no modifikācijas)

Praktiskais lidojuma attālums ar slodzi - 990 km

Servisa griesti - 4,5 km

Lidmašīnas garums - 12,4 m

Lidmašīnas augstums - 5,35 m

Augšējā spārna platums - 8,425 m

Apakšējo spārnu platums - 5,795 m

Spārna platība - 71,52 kv. m.

Apkalpe - 2 cilvēki.

Pasažieri - 12 (An-2P), modifikācija An-2TD - līdz desmit desantniekiem.