Vidējs bumbvedējs Douglas DV-7A (A-20A). Amerikāņu lidmašīnu mēs uzskatījām par tuva darbības rādiusa bumbvedēju, nevis kā uzbrukuma lidmašīnu. Tas, kas ASV tika uzskatīts par vidēju bumbvedēju, pēc mūsu standartiem, jau bija tuvāks mūsu tāldarbības bumbvedējiem, un svara, apkalpes sastāva un aizsardzības ieroču ziņā tas bija ārpus šīs kategorijas.
"Bostons" ir izpelnījušies izcilu reputāciju mūsu pilotu vidū. Šīm mašīnām tajā laikā bija labas lidojuma īpašības. Viņi varētu konkurēt ar vācu tehnoloģijām ātrumā un manevrētspējā." Kad B-3 parādījās padomju-vācu frontē, viņi apsteidza mūsu jaunos Pe-2. Amerikāņu bumbvedējs izcēlās ar labu manevrēšanas spēju un lieliem apkalpošanas griestiem. Dziļi pagriezieni viņam bija viegli, viņš brīvi lidoja uz viena dzinēja. Ņemot vērā pilotu slikto apmācību, kuri kara laikā ātri tika atbrīvoti no skolām, lidmašīnas akrobātiskās īpašības kļuva ļoti svarīgas. Šeit Bostona bija izcila – vienkārša un viegli vadāma, paklausīga un stabila pagriezienos. Pacelšanās un nosēšanās uz tā bija daudz vienkāršāka nekā vietējā Pe-2.
Motori darbojās droši, darbojās labi, bet ļoti intensīvi lietojot nesasniedza noteikto kalpošanas laiku. Bija nepieciešams uzlauzt amerikāņu piegādātās plombas un mainīt virzuļus, cilindrus, virzuļu gredzenus un gultņus. Bet jāņem vērā, ka “Raitu” nominālais kalpošanas laiks pārsniedza visu vietējo lidmašīnu dzinēju kalpošanas laiku divas vai pat trīs reizes.
A-20 kabīnes bija plašas, un tās bija gan pilotam, gan navigatoram labs apskats, tie atradās ērtos atzveltnes krēslos ar bruņu aizsardzību. Salons bija apsildāms, kas pēc mūsu sasalušās SB un Pe-2 šķita neiedomājama greznība.
Bet pirmā kaujas pieredze parādīja vājās vietas Amerikāņu lidmašīnas, galvenokārt aizsardzības ieroči. Bostonieši bija neaizsargāti pret uzbrukumiem no aizmugures pat agrāk, ciešot lielus zaudējumus no vācu iznīcinātājiem. Mēs ātri sapratām, ka Bostonas uguns jauda nav pietiekama, un nolēmām veikt pasākumus, lai to palielinātu. Sākās steidzama Bostonas aprīkojuma atjaunošanas projektu izstrāde. Pirmās šādas izmaiņas tika veiktas tieši priekšpusē. Brauningsa vietā viņi uzstādīja pašmāju smagā kalibra UB ložmetējus. Augšējā iekārta ar koaksiālajiem ložmetējiem, kuriem bija nepietiekams uguns lauks, tika aizstāts ar MV-3 tornīti ar ShKAS ložmetēju vai UTK-1 ar UBT. Ar GKO 24. septembra dekrētu tika apstiprināta rūpnīcas Nr. 43 projektēšanas biroja ierosinātā pārbruņošanās shēma: divi fiksēti UBC navigācijas kabīnes sānos, virs UTK-1 ar UBT un vēl viens UBT lūkā uz uzstādīšana no Pe-2. Visi B-3 (t.i., DB-7B, DB-7C un A-20C) tika pārveidoti. Pirmās 30 lidmašīnas bija jāpāraprīko jau 1942. gada septembrī. Un tiešām, septembrī frontē jau sāka darboties bostonieši ar padomju ložmetējiem. Vienlaikus tika pastiprināta lidmašīnas bruņu aizsardzība un veiktas modifikācijas darbam ziemā. 
Uz A-20B augšpusē bija lielkalibra ložmetējs, bet tajā pašā šarnīra stiprinājumā. Tajā nekas daudz nav mainījies labāka puse un bumbu ieroči. Tika uzskatīts, ka arī šis variants nav apmierinošs, un viņi arī sāka to pārtaisīt. 1942. gada decembrī testēšanai tika nodota vienkāršākā šīs modifikācijas modifikācija - standarta amerikāņu bumbu plaukti (A-20B bija seši no tiem iekšpusē un četri ārpusē) tika vienkārši pārveidoti, lai tie atbilstu mūsu bumbām. Un 1943. gada jūnijā NIPAV izmēģināja sarežģītāku apstrādi: mūsu Der-21 kasešu bumbu plaukti, kas paredzēti kopumā 16 FAB-100 bumbām, tika uzstādīti iekšējos bumbu nodalījumos, un Der-19P tika uzstādīts ārpusē bumbām ar kalibrs līdz 250 kg. Der-21 ļāva ievietot mazu KMB - Pe-2 bumbu kasetes bumbu nodalījumos zem AO-2.5, AO-10, AO-25, ZAB-2.5 bumbām un AZh-2 ampulām (parasti pildītas ar pašaizdegšanās šķidrumu). ). Ārpusē mēs nodrošinājām ķīmisko vielu liešanas ierīču VAP-250 piekari. Mēs uzstādījām ESBR-6 bumbas atbrīvošanas ierīci, OPB-1R un NKPB-7 tēmēkļus. Rezultātā maksimālā bumbas slodze (paceļoties no betona) palielinājās līdz 2000 kg. Kopumā vairāk nekā 600 lidmašīnām, tostarp vairākiem simtiem A-20B, tika veikta bumbas bruņojuma maiņa. Izmaiņas šāda veida transportlīdzekļu aizsardzības bruņojumā galvenokārt bija saistītas ar UTK-1 augšējā torņa uzstādīšanu. Bet tornī nebija uzstādīts padomju UBT ložmetējs, bet gan amerikāņu Colt-Browning, kas tika noņemts no standarta šarnīra stiprinājuma. 1942. gada 31. oktobrī gaisa spēku komandiera vietnieks Vorožeikins vērsās NKAP ar lūgumu steidzami pārveidot 54 A-20B atbilstoši šai shēmai.
1943. gadā tas sāka ierasties caur Aļasku un Irānu. jauna modifikācija- A-20G (mēs parasti apzīmējām A-20Zh, tāpēc viens no tā segvārdiem - “Bug”). Šī bija nākamā Bostonas sērijveida versija. Pirms tam amerikāņu dizaineri radīja vairākas modifikācijas, kuras netika nodotas masveida ražošanā. A-20D palika nerealizēts projekts vieglai A-20B versijai ar R-2600-7 turbodzinējiem. Septiņpadsmit A-20E bija A-20A pārveidošana ar neaizsargātām gāzes tvertnēm mācību nolūkos. Eksperimentālais XA-20F bija tālākai attīstībai XA-20V un degunā bija 37 mm lielgabals. Nākamā plaši izplatītā (un galu galā visizplatītākā - 2850 eksemplāru) Havok modifikācija bija A-20S. Šī bija tikai uzbrukuma versija. Priekšgala daļu tagad aizņēma vesela lielgabalu un ložmetēju baterija. Pirmajā sērijā A-20G-1 bija četri 20 mm M2 lielgabali ar 60 patronām katrā un divi 12,7 mm ložmetēji degunā. Tajā pašā laikā tika nostiprināts bruņu vairogs, uzlabots lidmašīnas aprīkojums un krasi palielināta bumbas slodze (ar pārslodzi līdz 1800 kg), vienlaikus pagarinot aizmugurējo bumbas nodalījumu. Transportlīdzeklis kļuva smagāks (lidmašīnas tukšā masa palielinājās par vairāk nekā tonnu), nedaudz zaudēja ātrumu un manevrēšanas spēju un ievērojami griestos, bet tā kaujas efektivitāte palielinājās. Gandrīz visas G-1 tipa lidmašīnas tika nosūtītas uz PSRS. Deguna ieroči drīz tika pamesti.
Sākot ar G-5 sēriju, sāka uzstādīt sešus smagos ložmetējus. G-20 fizelāžas aizmugurējā daļa tika paplašināta un tur tika uzstādīts elektrificēts Martin 250GE tornītis ar diviem 12,7 mm ložmetējiem (šis tornītis vispirms tika pārbaudīts vienā no sērijveida A-20C). Zemākajā punktā tagad atradās tas pats ložmetējs. A-20G lidmašīnas arī ārēji izcēlās ar atsevišķām izplūdes caurulēm uz dzinējiem, nevis kopēju kolektoru, un ar MN-26Y radio puskompasa gredzenveida antenu augšpusē. A-20G-20 tika izmēģināts Gaisa spēku pētniecības institūtā 1943. gada oktobrī. No sērijas uz sēriju Bostona tika aprīkota ar arvien efektīvākiem ieročiem, tika palielināta bumbas slodze un uzlabota bruņu aizsardzība, bet lidmašīna kļuva kļūst arvien smagāki, zaudējot lidojuma veiktspēju. Ātruma ziņā tas jau bija zemāks par jaunāko Pe-2 sēriju, taču joprojām bija milzīgs priekšējās līnijas bumbvedējs. 
Padomju-vācu frontē pirmais A-20G parādījās 1943. gada vasarā. A-20G kļuva par patiesi daudzfunkcionālu lidmašīnu mūsu aviācijā, kas pildīja dažādas funkcijas - dienas un nakts bumbvedēju, izlūkošanas lidmašīnu, torpēdu bumbvedēju un mīnu klājējs, smagais cīnītājs un pat transporta lidmašīnas. Tas tika reti izmantots tikai kā uzbrukuma lidmašīna - savam galvenajam mērķim! Kā jau minēts, A-20G bija ļoti neaizsargāts pret pretgaisa ieročiem zemā augstumā, pateicoties tā ievērojamajam izmēram un vājajam bruņu vākam. Tikai tad, kad tika panākts pārsteigums, varēja paļauties uz Bostonas salīdzinošo drošību uzbrukuma laikā labi funkcionējošas Vācijas pretgaisa aizsardzības apstākļos. Neskatoties uz to, mūsu piloti veica uzbrukuma triecienus karavānām, vilcieniem un kuģiem. 449. pulka ekipāžas šādā situācijā parasti uzbruka no 300-700 m augstuma, nirstot 20-25 grādu leņķī. Pēc 20-30 šāviņu sprādziena sekoja ātra aiziešana zemā līmenī. Uzbrukuma lidmašīnas vietu mūsu aviācijā stingri ieņēma Il-2, un A-20G tika izspiests citās pielietošanas jomās. Lai veiktu funkcijas, kuras nebija paredzējuši dizaineri (vai nodrošinātas nepietiekami), mašīna tā vai citādi bija jāpārveido. Piemēram, A-20G bija neērti izmantot kā bumbvedēju, jo nebija navigatora sēdekļa.
Ja 1943. gadā in Padomju Savienība Tika saņemtas 1360 dažādu modifikāciju lidmašīnas A-20, 1944.gadā - 743, 1945.gadā padomju militāro akceptu izgāja tikai viena Bostona. Kopā ar A-20G un A-20J viņu “jaunākie brāļi” - A-20N un A-20K - piedalījās kara pēdējā fāzē, pēc izskata neatšķiroties no tiem, bet aprīkoti ar jaudīgāku R-2600. -29 dzinēji, palielināti līdz 1850 ZS, kas nedaudz palielināja ātrumu. Salīdzinot ar A-20G, visas pārējās modifikācijas tika uzbūvētas nelielā skaitā: A-20J - 450 eksemplāri, A-20N - 412, A-20K - 413. A-20N un A-20K kļuva par pēdējiem šīs dzimtas pārstāvjiem. 1944. gadā uz uzņēmuma Douglas montāžas līnijām tās tika aizstātas ar jaunām tāda paša mērķa mašīnām - A-26. Lauvas tiesa N un K modifikāciju lidmašīnu nonāca Padomju Savienībā. Viens no A-20K-11 tika izmēģināts Gaisa spēku pētniecības institūtā 1944. gada oktobrī. Tomēr līdz kara beigām ar Vāciju fronti sasniedza tikai aptuveni desmiti šo bumbvedēju. Pārējie ieradās vēlāk, gatavojoties kampaņai pret Japānu. Un 1945. gadā turpinājās jaunu pulku aprīkošana ar bostoniem.
1945. gada 1. maijā padomju gaisa spēkos bija 935 Bostonas. Vairāk nekā divas trešdaļas no tām bija G modifikācijas mašīnas. Bija tikai 65 jaunas A-20J un A-20K Bet jāatzīmē, ka ievērojama daļa no Bostonas nonāca jūras aviācijā, par ko tiks runāts tālāk. 
Interesanti ir salīdzināt Bostonas attīstību ar līdzīgiem daudzfunkcionāliem transportlīdzekļiem, kas kara laikā kalpoja mūsu sabiedrotajiem un ienaidniekiem. Tāda paša vecuma kā A-20, angļu Blenheim, bija daudz vieglāks, pārvadāja mazāku bumbas kravu un ievērojami atpalika no ātruma. Divi uz Angliju eksportētie amerikāņu vieglie bumbvedēji Merilenda (Martin 167) un Baltimora (Martin 187) savā lidojuma izpildījumā nebija daudz pārāki par Blenheimu, zaudējot Bostonai ar maksimālo ātrumu 50-100 km/h. Tikai Mosquito, kas tika izveidots daudz vēlāk, bija ievērojama priekšrocība gandrīz visos aspektos. Vācu vidējie bumbvedēji Juncker Ju 88A un Do 217E bija ievērojami smagāki (tostarp ievērojami lielākas bumbas slodzes un darbības rādiusa dēļ) un, protams, bija zemāki ātruma un griestu ziņā. Tāda paša mērķa lidmašīnas, kas tika izmantotas Itālijā un Japānā, nekādā gadījumā nevar salīdzināt ar Bostonu.
Mūsu galvenais frontes bumbvedējs gandrīz visu karu bija Pe-2. Pe-2 un A-20 attīstībai ir vairākas līdzības, taču tai ir arī būtiskas atšķirības. Kad viņi 1942. gada pavasarī pirmo reizi tikās Padomju Savienības un Vācijas frontē, viņu lidojuma īpašības bija aptuveni līdzvērtīgas: Bostonas, lai arī smagākas, ātruma pārsvars bija 10-15 km/h, taču tas nedaudz atpalika no Pe-2. praktiskumā. Pēc tam abi transportlīdzekļi tika pilnveidoti, pieauga dzinēju jauda, kļuva stiprāks bruņojums un sarežģītāks aprīkojums. Šeit padomju un amerikāņu dizaineru pieeja izrādījās pilnīgi atšķirīga. Lai gan abi koncentrējās uz veiktspējas uzlabošanu galvenokārt zemā un vidējā augstumā, amerikāņiem viss vilces spēka palielinājums daļēji kompensēja krasi palielināto bumbas slodzi un jaudīgākus (un smagos) ieročus, savukārt transportlīdzekļa lidojuma veiktspēju. samazinājās par Pe -2, bumbu svars palika nemainīgs, un pēc 1943. gada sāka pieaugt gan ātrums, gan griesti. Kopumā A-20 pēc izmēra un svara īpašībām bija tuvāks nevis Pe-2, bet gan vēlāk parādījās Tu-2, kuram bija aptuveni tādas pašas jaudas dzinēji. Kara laikā Boston kļuva par daudzfunkcionālu transportlīdzekli, demonstrējot ievērojami lielākas iespējas nekā Pe-2.
Kopumā saskaņā ar Lend-Lease mums tika piegādātas 3125 A-20 Havoc lidmašīnas.
: 09.08.2016 20:49
Citēju Sēņu jā jā jā - rakstīju no atmiņas tāpēc kļūdījos - viena B 17 tika izmantota paredzētajam mērķim 1945. gadā, kopā tika atjaunotas 23 lidmašīnas no tām, kas avarēja PSRS teritorijā, bet ne par to - doma skaidra - 1943. gadā viņi nebija pat tuvu
: 09.08.2016 20:18
Es citēju majoru apmēram 43, es domāju, ka vairākas automašīnas nonāca PSRS pēc internēšanas Tālajos Austrumos 44, bet ne 43 Vai tie ir tie, kas izmantoja PSRS lidlaukus saskaņā ar līgumu PSRS rietumos? Vai jūs to jaucat ar B-29, kas problēmu dēļ iezemējās austrumos?
: 09.08.2016 17:29
: 09.08.2016 09:33
Es citēju majoru Ak, un tu to piepildi... B 17 ir torpēdu bumbvedējs)), tad Po 2 ir augstkalnu pārtvērējs, un ar 43m tas pārāk aizrāvās... Memuāros bija aprakstīts, kā Gromova delegācija uz ASV jau bija saņēmusi piekrišanu piegādāt B-17, taču šo lietu nekavējoties nogalināja Amerikas aizsardzības ministrs. Un viņi uzstādīja B-25 17. vietā. Tātad PSRS vispār nebija “Lidojošo cietokšņu”. Aleksejs apmulsa |
1943. gadā komponists Džimijs Makhjū sacerēja dziesmu pēc Harolda Ādamsona vārdiem, kas ātri vien kļuva par topu līderi un, bezprecedenta kārtā, bija samērā tuva tekstam un tulkoja krievu valodā. Leonīda un Edītes Utesovu izpildījumā tas bija dzirdēts Padomju Savienībā, tas tika dziedāts ielās, un tas bija dzirdams padomju filmās. Pēdējā (laikā) no filmām, kurās šī dziesma skan, ja nemaldos, ir “Īpašās uzmanības zonā”.
Šeit ir dziesmas oriģinālie vārdi:
Nokavēts divas stundas
Viena no mūsu lidmašīnām pazuda
Ar visu to vareno apkalpi,
Radioaparāti dungoja,
Viņi gaidīja vārdu,
Tad dungošanai cauri izlauzās balss
Un viņi dzirdēja šo:
"Ienāc" ar spārnu un lūgšanu,
Nāciet iekšā spārnā un lūdzieties,
Lai gan viens motors ir pazudis
Mēs joprojām varam turpināt,
Nāciet" spārnā un lūgšanā.
Kāda izrāde! Kāda cīņa!
Jā, mēs patiešām sasniedzām savu šīvakara mērķi!
Kā mēs dziedam, klibodami pa gaisu,
Paskaties zemāk, tur ir mūsu lauks,
Ar visu mūsu apkalpi uz klāja
Un mūsu paļāvība uz To Kungu
Mēs "nākam" spārnā un lūgšanā"
Un šeit ir tā krievu versija:
Mūsu ļoti gaisīgie cilvēki bija noraizējušies -
No bombardēšanas naktī lidmašīna pie mums neatgriezās.
Radio operatori skrāpēja gaisu, tik tikko uztverot vilni,
Un tad piecās minūtēs līdz četriem viņi dzirdēja vārdus:
"Mēs lidojam, klīst tumsā,
Mēs rāpjamies pēdējā spārnā,
Tanks saplīsis, aste deg, bet mašīna lido
Uz goda vārda un uz viena spārna.
Nu lūk! Bija nakts!
Mēs sabombardējām viņu telpas līdz zemei!
Mēs aizgājām, tumsā klaiņodami,
Tuvojamies dzimtajai zemei.
Visa komanda ir drošībā, un automašīna ir atbraukusi -
Uz goda vārda un tajā pašā spārnā.
Maz ticams, ka Averykans bija domājis par Ziemeļamerikas (tas pats uzņēmums, kas ražoja P-51 Mustang) B-25 Mitchell, viņi rakstīja par B-17 lidojošo cietoksni, bet nesaņēma cietokšņus PSRS. Bet viņi saņēma divu dzinēju bumbvedējus B-25 un A-20, un, izmantojot cenzūru, šo bumbvedēju pilotu dziesmu bija iespējams nospiest zem šīm leģendārajām mašīnām, kuras izcēlās ar absolūti neticamu izdzīvošanu, faktiski ierodoties no misijām ar vienu dzinēju, salauzts, saburzīts, cauršauts, bet dzīvs un ar dzīvu ekipāžu.
B-25 kļuva leģendārs pēc reida Tokijā, dāvana imperatoram Hirohito dzimšanas dienā. Tas pats pulkveža Dūlitla reids, kad 16 Mitells pacēlās no lidmašīnas pārvadātāja Hornet klāja un bombardēja Japānu.
Jāteic, ka amerikāņi Lend-Lease programmas ietvaros piegādāja tikai 862 transportlīdzekļus. Vai nu padomju pārstāvji tos vairs nepavēlēja, vai arī amerikāņi saspiedās - viņiem pašiem tos vajadzēja visos militāro operāciju teātros. Amerikāņu gaisa spēki izmantoja B-25 gan kā vidēju bumbvedēju, gan kā uzbrukuma lidmašīnu (fizelāžas priekšgalā un sānos izvietoja pat 8 12,7 mm ložmetējus). Neskatoties uz zemo ātrumu un augstumu, amerikāņi varēja atļauties izmantot Mitchells šādā veidā, jo viņi vienmēr nodrošināja viņiem spēcīgu cīnītāju aizsardzību.
Pirmā padomju gaisa spēku kaujas militārā vienība, kas 1942. gada vasarā sāka apgūt bumbvedēju B-25, bija 37. BAP, kas ieradās no Tālajiem Austrumiem Kratovas lidlaukā Maskavas apgabalā. Drīz tam pievienojās vēl divi bumbvedēju pulki: 16. un 125., kas līdz tam laikam cīnījās Ļeņingradas frontē ar lidmašīnām Pe-2. No šiem pulkiem 1942. gada jūlijā tika izveidota 222. BAA, kas no 8. augusta piedalījās karadarbībā 1. BAC sastāvā. Dienas darbam padomju frontēs B-25 izrādījās maz izmantojami un cieta lielus zaudējumus.
Drīz Mitchells tika pārcelts uz liela attāluma bumbvedēju lidmašīnām, kas lidoja naktī. 42.-43.gadā ADD (tālas darbības aviācijas) pamatā bija Iļjušina TB-7, DB-3 (IL-4) un... Li-2. 1936. gadā, kad tika radīts DB-3, šī automašīna bija salīdzinoši laba. Bet viņas pilotēšana bija vienkārši necilvēcīga. Lidmašīnai nebija autopilota, tā nepārtraukti žņaudzās, zaudēja kursu, un pilotam visu laiku nācās “griezt stūri”, pieliekot diezgan lielu fizisko piepūli. Jo tālāk, jo vairāk duralumīnija konstrukcijas tika nomainītas pret koka, kādēļ lidmašīna, protams, nekādu īpašību ziņā neuzvarēja. Dzinēji bija kaprīzi, instrumentācijas praktiski nebija, radio sakari bija slikti, taču tika uzbūvēti daudz un tika izmantoti ļoti aktīvi, neskatoties uz katastrofāliem zaudējumiem. 1941. gada augustā viņi piedalījās reidos Kēnigsbergā, Štetinā un Berlīnē. Viņi saka, ka reiz amerikāņu piloti lūdza viņus aizvest ar Il-4. Pēc lidojuma viņi iznāca satriecoši. Nedaudz atvilkuši elpu, viņi teica, ka krievu puiši ir īsti varoņi, ja lido pa šo...
Mitchell un IL-4 veiktspējas raksturlielumi bija aptuveni vienādi. Aptuveni vienāds maksimālais ātrums (442 B-25 pret 430 Il-4), Il augstums bija par 1,3 km lielāks (7600 pret 8900 m), kaujas rādiuss bija aptuveni 1000 km, bumbas slodze bija aptuveni tie paši, tikai aizsardzības ieroči B-25 bija nopietnāks. Bet Iļja “triecienu izturēja” ārkārtīgi slikti. Pat caurums spārnā draudēja ar neizbēgamu transportlīdzekļa nāvi, un Mičeli bija ārkārtīgi izturīgi.
Padomju piloti atzīmēja apkalpes ērtības, 2 pilotu klātbūtni, kabīnes apsildi, tādu sīkumu klātbūtni kā pretapledojuma ierīce kabīnes stiklojumam (Il-4 pilotam tika uzdots atvērt logus un noslaukiet stiklu no ārpuses ar drānu... lidojumā!). Amerikāņu dizaineri, kā neviens cits, saprata, ka 75% no militārā aprīkojuma efektivitātes ir atkarīga no ekipāžu sagatavotības un stāvokļa. Tāpēc ir interesanti lasīt, ko rakstīja padomju piloti, kuri lidoja ar B-25:
Pilotu pirmais iespaids par automašīnu bija mazsvarīgs. Viņi nekavējoties viņu nosauca par "sēpiju". Astes ķīlis ar cauruli uz augšu un trīsriteņu šasiju šķita ļoti neveikli. Bet pēc izlidošanas mēs mainījām savu attieksmi. Lidmašīnu bija ļoti viegli vadīt ar izcilu redzamību uz priekšu. Pilotēšana gan pacelšanās laikā, gan gaisā un nosēšanās laikā bija tik vienkārša, ka ļāva ātri iepazīstināt jaunos pilotus kaujas veidošanā. No visiem lidmašīnu veidiem, ar kuriem esmu lidojis, B-25 ir vispieejamākais lidošanas tehnikas ziņā. Divi ķīļi ar stūrēm strūklas darbības sfērā no dzenskrūves un trīsriteņu šasijas ļāva pacelties un nolaisties jebkurā sānvējā. Nav nejaušība, ka pēc tam visa aviācija pārgāja uz trīsriteņu šasiju.
B-25 bija aprīkots ar lidojuma un navigācijas instrumentiem, kas tiem laikiem bija ievērojami. Tam bija divi attieksmes rādītāji - kreisajam un labajam pilotam labs autopilots, kas sniedza lielisku palīdzību pilotiem garos un “aklos” lidojumos, un pats galvenais radio kompass, kas bija neaizstājams nakts lidojumos. Īpaši jāatzīmē lidmašīnas pretapledojuma sistēma, kas ļāva tai lidot jebkuros laikapstākļos. Uz abu lidmašīnu uzbrukuma ribām atradās Gudriha mehāniskais atledošanas līdzeklis. Gumijas “maisi” periodiski tika piepūsti, nolaužot ledu, un skrūves tika mazgātas ar spirtu.
Jāsaka par uzticamu motoru darbību, kuru kopējais kalpošanas laiks bija 500 stundas. Un Wright-Cyclone dzinēji to ražoja. Protams, bija atteikumi – aviācija bez tā neiztiek. Manam pilotam, vecākajam leitnantam Nikolajam Sidunam, viens no viņa dzinējiem tika atspējots, jo debesīs virs Budapeštas trāpīja tiešam MZA apvalkam. Otrajā viņam izdevās “pārvilkt” pāri Karpatiem, ierasties savā Umanas lidlaukā un droši nolaisties. Lidojums ar vienu dzinēju ilga 3 stundas....Manai apkalpei nācās daudz lidot, lai nomestu izlūklidmašīnus pa visu Eiropas teritoriju, arī Berlīnes apkārtni. Šajā gadījumā bumbas lūkā tika iekarināta tvertne ar 518 galonu ietilpību, un pēc tam bija iespējams palikt gaisā 15 stundas bez nosēšanās. Izlūki izlēca 300-400 m augstumā caur lūku navigatora kabīnē. Tikai Lielā gados Tēvijas karš Es pabeidzu 220 kaujas misijas...
...Pateicoties veiksmīgām militārajām operācijām, mūsu 125. BAP ADD pulks tika pārveidots par 15. gvardes BAP ADD, kas saņēma nosaukumu "Sevastopol".
Amerikāņu lidmašīnas B-25 mūsu aviācija plaši izmantoja vēl vienas svarīgas priekšrocības dēļ. Uz tās atradās divi piloti, un par ekipāžas komandieri apmācījām tikai tos pilotus, kuri sēdēja pareizajā sēdeklī uz šīs mašīnas, jo viņi ieguva labu kaujas pieredzi un lieliski prata instrumentu pilotēšanu.
Es atzīstos: visas savas lidošanas karjeras laikā man ir bijušas divas iecienītākās lidmašīnas - B-25 un Tu-16. Bet "Mičels" ir kaut kas tuvāks sirdij. Acīmredzot tāpēc, ka viņš savulaik kara laikā man izglāba dzīvību.
Nu, un visbeidzot, kā parasti, 2 filmas.
Otra pirmajā filmā pieminētā lidmašīna ir Douglas A-20 Havoc, kas PSRS tika nosaukta par Bostonu.
Programmas Lend-Lease ietvaros uz PSRS tika piegādāts ievērojami vairāk šo lidmašīnu nekā Mitchells - 3414 lidmašīnas.
A-20 bija diezgan veikls viegls priekšējās līnijas bumbvedējs ar maksimālais ātrums 560 km/h, kaujas rādiuss 600 km, dienesta griesti 8650 m un ar bumbas kravu 900 kg.
Šīs lidmašīnas padomju piloti veiksmīgi izmantoja kā bumbvedējus, izlūkošanas lidmašīnas un smagos iznīcinātājus. Īpaši liela loma bija jūras aviācijā, galvenokārt mīnu un torpēdu pulkos. A-20 kļuva par labāko padomju augšējo masta lidmašīnu. Bombardēšana no augšas masta ir bumbu nomešana lielā ātrumā un no maza augstuma, lai bumbas, atsitoties no atraitnes virsmas, nolec no dēļa. ienaidnieka kuģis un eksplodēja pēc trieciena ar sānu vai virsbūvi.
Padomju piloti vienbalsīgi atzina, ka Bostona pilnībā atbilst mūsdienu kara prasībām. Bumbvedējam bija laba vilces un svara attiecība, kas nodrošināja liels ātrums, laba manevrēšanas spēja un diezgan pieklājīgi griesti. Viņam bija viegli veikt dziļus pagriezienus ar maksimālu gājienu, viņš brīvi lidoja ar vienu dzinēju. Padomju instrukcijās Bostonas pilotēšanas tehnikai bija teikts: "Lidojums... ar vienu dzinēju, kas darbojas, nav īpaši sarežģīts." Ņemot vērā to pilotu slikto apmācību, kuri kara laikā ātri absolvēja skolas, ļoti svarīgas bija lidmašīnas akrobātiskās īpašības. Šeit Bostona bija izcila – vienkārša un viegli vadāma, paklausīga un stabila pagriezienos. Pilotēšanas grūtības ziņā tas tika novērtēts mūsu Drošības padomes līmenī. Pacelšanās un nosēšanās uz amerikāņu bumbvedēja ar trīsriteņu šasiju bija daudz vieglāka nekā ar vietējo Pe-2. Atkal, ah Amerikāņi, salīdzinot ar padomju dizaineriem, lielāku uzmanību pievērsa apkalpes ērtībām. A-20 kabīne bija plaša. Gan pilotam, gan navigatoram bija labs skats; tie atradās ērtos atzveltnes krēslos ar bruņu aizsardzību. Mūsu pilotus pārsteidza instrumentu pārpilnība salīdzinoši mazā mašīnā, ieskaitot žiroskopiskos. Lidmašīnā bija pilns modernas navigācijas un radio aprīkojuma komplekts. Straujš Bostonas izmantošanas paplašināšanās jūrā notika pēc A-20G modifikācijas ierašanās PSRS. Tas bija tīri uzbrukuma variants bez navigatora sēdekļa degunā, ko aizstāja četru 20 mm lielgabalu baterija (0-1) vai seši 12,7 mm ložmetēji (uz visiem nākamajiem G un H). Lauvas tiesa G, H modifikāciju lidmašīnu nonāca Padomju Savienībā, sākot ar gandrīz visiem A-20G-1. Šie transportlīdzekļi tika transportēti gan caur Aļasku, gan Irānu. Piemēram, 1. gvardes mīnu un torpēdu pulks saņēma A-20G-1. Bostona ieņēma īpašu vietu torpēdu bumbvedēja, mīnu guldītāja un augšējā masta nesēja lomā. Kara gados tas, iespējams, kļuva par mūsu mīnu torpēdu lidmašīnu galveno lidmašīnu, nopietni izspiežot Il-4.
PSRS bostoni kalpoja ilgāk nekā ASV un Lielbritānijā. Kopā par 1942. - 1945.g Jūras spēku aviācija saņēma 656 ārvalstu torpēdu bumbvedējus, kas līdz kara beigām veidoja 68 procentus no mīnu torpēdu lidmašīnām. Ja atmetam 19 angļu Hampdenus, tad viss pārējais ir dažādu modifikāciju Bostonas. A-20G Baltijā tika redzēti tālajā 50. gados. 9. gvardes pulks ziemeļos, jau lidojot ar Tu-14 reaktīvajām lidmašīnām, līdz 1954. gadam saglabāja mothballed Bostonu komplektu.
Boston A-20
Amerikāņu bumbvedējs Douglas A-20 (pazīstams arī kā Boston, Havoc) ir viena no slavenākajām lidmašīnām, kas Lielā Tēvijas kara laikā tika piegādātas Lend-Lease ietvaros. Šīs lidmašīnas padomju piloti veiksmīgi izmantoja kā bumbvedējus, izlūkošanas lidmašīnas un smagos iznīcinātājus. Īpaši liela loma bija jūras aviācijā, galvenokārt mīnu un torpēdu pulkos.
Interesanti, ka topošo Bostonu sāka konstruēt 1936. gadā kā tīri sauszemes uzbrukuma bumbvedēju (“7A modelis”). Tās radītājs Dž.Nortrops nekad neiedomājās, ka šī iekārta kādreiz tiks izmantota pret kuģiem. Kopš 1939. gada lidmašīna tika masveidā ražota ar zīmolu DB-7. dažādas iespējas ASV armijas gaisa spēkiem (piemēram, A-20), Lielbritānijas un Francijas militārā aviācija. Bet visas šīs iespējas bija arī tīri zeme.
Nīderlandes speciālisti bija pirmie, kas vērsa uzmanību uz DB-7 potenciālajām iespējām kaujas operāciju jomā jūrā. 1941. gada oktobrī pēc tam, kad vācieši bija sagrābuši pašu Nīderlandi, Nīderlandes Austrumindijas (tagad Indonēzija) valdība pasūtīja DB-7C lidmašīnu partiju no ASV. Pēc pasūtītāja izdotā pasūtījuma šai versijai bija jābūt līdzīgai Lielbritānijai būvētajai DB-7B, taču tā spētu pārvadāt 907 kg smagu torpēdu. Tas atradās bumbas nodalījuma apakšējā daļā padziļinājumā ar noņemtām lūku durvīm. DB-7C bija arī jūras glābšanas komplekts ar piepūšamā laiva. Lidmašīnas sāka ierasties Austrumindijā pēc karadarbības sākuma Klusajā okeānā. Uz salas ieradās 20 DB-7C konteineros. Java neilgi pēc tam, kad tajā iebruka japāņi. Pilnībā tika samontēta tikai viena lidmašīna, kas piedalījās kaujās par salu, bet pārējās, neskartas vai bojātas, nonāca iebrucējiem kā trofejas. DB-7C torpēdas balstiekārtu nekad nebija iespējams pārbaudīt dzīvē.
Pieredze, kas iegūta ar DB-7C, tika izmantota A-20C modifikācijā. Šis variants, kas pazīstams arī kā Boston III, saņēma DB-7C līdzīgu torpēdas balstiekārtu, kas vēlāk kļuva par standartu visām modifikācijām.
A-20 amerikāņu armijas aviācija izmantoja pret karakuģiem un īpaši transporta kuģiem (galvenokārt Klusajā okeānā), taču tie darbojās tikai ar ložmetēju uguni, bumbām un raķetēm. ASV flote ierobežotu skaitu A-20 izmantoja tikai palīgnolūkos - kā mērķa velkoņus. Britu gaisa spēku piekrastes pavēlniecībā Bostonu nemaz nebija.
A-20C veidoja lielāko daļu no pirmajām bumbvedēju partijām, ko pārsūtīja PSRS sabiedrotie. Kopā ar tiem nāca vairāki DB-7B un DB-7C. Padomju misija sāka uzņemt Bostonus Irākā 1942. gada februārī. Jau pavasara beigās šīs lidmašīnas parādījās priekšā. Tā paša gada rudenī viņi kopā ar citu modifikāciju A-20B devās pa maršrutu no Aļaskas uz Krasnojarsku. Padomju flotes aviācija pirmo reizi mēģināja vadīt Bostonas 1943. gada sākumā.
Kopš janvāra 37. gvardes mīnu un torpēdu pulks sāka darboties uz Boston III Melnajā jūrā. Viņš veica reidus Krimā no Gelendžikas. Tomēr Boston III, kā arī A-20B bija grūti izmantot to sākotnējā formā kā bumbvedēju jūrā. Traucēja divi jau minētie apstākļi: salīdzinoši nelielais darbības rādiuss (diapazons bija 1380 km - mazāks nekā mūsu Pe-2) un neiespējamība pakārt lielas bumbas, kas nepieciešamas karakuģu iznīcināšanai. Tāpēc Bostonas vispirms izmantoja flotē galvenokārt kā izlūkošanas lidmašīnas. Piemēram, Baltijā 1. gvardes mīnu un torpēdu pulks 1943. gada februārī saņēma sešus A-20B, izmēģināja tos... un nodeva izlūku pulkam. Melnajā jūrā bostonieši bija aprīkoti ar 30. atsevišķā izlūkošanas pulka 1. eskadronu (un kopš 1943. gada vasaras 2.).
Pārveidojot par izlūkošanas lidmašīnu, bumbas nodalījumā tika uzstādīta papildu gāzes tvertne. Fotoaparatūra (AFA-1, AFA-B, NAFA-13 un NAFA-19 tipa kameras) tika novietota radio operatora kabīnē un daļēji bumbas nodalījumā.
Pirmie bostoni, kas stājās dienestā ar Jūras spēku, ļāva visaptveroši novērtēt šīs ļoti daudzsološās lidmašīnas spējas. Viņi arī veica lielas modifikācijas, kas palielināja viņu kaujas izmantošanas efektivitāti.
Mūsu piloti vienbalsīgi atzina, ka Bostona pilnībā atbilst mūsdienu kara prasībām. Bumbvedējam bija laba vilces un svara attiecība, kas nodrošināja lielu ātrumu, labu manevrēšanas spēju un diezgan pieklājīgus griestus. Viņam bija viegli veikt dziļus pagriezienus ar maksimālu gājienu, viņš brīvi lidoja ar vienu dzinēju. Padomju instrukcijās Bostonas pilotēšanas tehnikai bija teikts: "Lidojums... ar vienu dzinēju, kas darbojas, nav īpaši sarežģīts." Ņemot vērā to pilotu slikto apmācību, kuri kara laikā ātri absolvēja skolas, ļoti svarīgas bija lidmašīnas akrobātiskās īpašības. Šeit Bostona bija izcila – vienkārša un viegli vadāma, paklausīga un stabila pagriezienos. Pilotēšanas grūtības ziņā tas tika novērtēts mūsu Drošības padomes līmenī. Pacelšanās un nosēšanās uz amerikāņu bumbvedēja ar trīsriteņu šasiju bija daudz vieglāka nekā ar vietējo Pe-2.
Bostonas operatīvās spējas bija svarīgas arī padomju-vācu frontes skarbajiem apstākļiem. Wright dzinēji darbojās droši un labi iedarbināja, lai gan Arktikā viņi pamanīja, ka tie ir ļoti jutīgi pret hipotermiju. Tur bostonieši bija aprīkoti ar cilindru pūšanas regulēšanas ierīcēm - frontāli vadāmām žalūzijām, kas līdzīgas tām, kas uzstādītas uz Il-4. Dažreiz dzenskrūves soļa regulēšanas mehānismi sastinga, kas lika dzenskrūves bukses izolēt ar noņemamiem vāciņiem. Ļoti intensīvas lietošanas laikā PSRS motori nesasniedza noteikto kalpošanas laiku starp starpsienām. Vajadzēja uzlauzt amerikāņu piegādātās plombas (firma garantēja 500 stundas) un nomainīt virzuļu gredzenus, virzuļus, cilindrus un gultņus. Dažkārt gaiss nokļuva Štromberga karburatoros filtra savienojumu noplūdes dēļ - tas noveda pie dzinēja apstāšanās lidojuma laikā.
Amerikāņi, salīdzinot ar padomju dizaineriem, lielāku uzmanību pievērsa apkalpes ērtībām. A-20 kabīne bija plaša. Gan pilotam, gan navigatoram bija labs skats; tie atradās ērtos atzveltnes krēslos ar bruņu aizsardzību. Mūsu pilotus pārsteidza instrumentu pārpilnība salīdzinoši mazā mašīnā, ieskaitot žiroskopiskos. Lidmašīnā bija pilns modernas navigācijas un radio aprīkojuma komplekts. Mūsu Bostonas ekipāža ir palielināta, pievienojot radio operatoram atsevišķu apakšējo ložmetēju.
Kopumā "Bostona" pilnībā atbilda kara prasībām padomju-vācu frontē. Galvenais šī transportlīdzekļa trūkums bija tā vājie aizsardzības ieroči.
Otrs būtisks trūkums tika uzskatīts par mazo bumbas slodzi (visām agrīnajām modifikācijām 780 - 940 kg), ko gan ierobežoja ne tik daudz dzenskrūves-dzinēja uzstādīšanas iespējas, bet gan bumbu plauktu skaits un bumbas līča izmērs. A-20 nebija paredzēts lielu bumbu pārvadāšanai. Tas ir diezgan saprotams: “pieci simti” neiekļāvās uzbrukuma lidmašīnas jēdzienā.
A-20C, tāpat kā Boston III, vispirms tika pārveidots militārajās vienībās, bet pēc tam rūpnīcas mērogā, nostiprinot tā bruņojumu. Pagrieziena stiprinājuma vietā ar diviem ložmetējiem ar kalibru 7,62 vai 7,69 mm, vietējie torņi tika uzstādīti zem liela kalibra UBT ložmetēja un dažreiz pat ShVAK lielgabala.
Šī modifikācija palielināja lidmašīnas svaru un pretestību, par ko nācās maksāt ar ātruma zudumu (6 - 10 km/h), kā arī parastās bumbas kravas samazināšanu līdz 600 kg. Visbiežāk viņi uzstādīja UTK-1 tornīti ar vienu UBT un K-8T tēmēkli vai PMP ar 200 patronām. Zemāk tika uzstādīta Pe-2 lūkas iekārta ar OP-2L tēmēkli un 220 munīcijas padevi. Šo versiju ražoja Maskavas lidmašīnu rūpnīca N 81, kas kara laikā specializējās ārvalstu lidmašīnu remontā un modifikācijā. Kopumā šādā veidā tika pārveidoti aptuveni 830 bumbvedēji (ieskaitot agrīnās sērijas A-20C, kas tiks apspriests vēlāk).
Dažreiz paralēli Boston III un A-20S tipa transportlīdzekļos arī priekšgala ložmetēji tika aizstāti ar padomju UBK. Ložmetēji dažu lidmašīnu dzinēju nacelēs parasti tika noņemti. Amerikāņu bumbu plaukti tika pārveidoti, lai pakārtu mūsu bumbas bez adapteriem, un pēc tam tika uzstādīti padomju turētāji Der-19 un KD-2-439 un KBM-Su-2 kasetes, kas ļāva palielināt bumbas slodzi.
Lielākais skaits modifikāciju priekšlikumu attiecās uz DB-7C, kas saskaņā ar visiem dokumentiem oficiāli tika klasificēts kā torpēdu bumbvedējs. Tā bija pirmā, kas ieviesa divu torpēdu ārējo piekari, izmantojot tā sauktos torpēdu tiltus (šo darbu veica jau minētā rūpnīca╧ 81) un papildu gāzes tvertnes ar tilpumu 1036 litri bumbas līcī (tās tika piedāvātas Baltijā). Šie divi raksturīgās iezīmes tad tie parādījās visās Bostonas mīnu torpēdu lidmašīnās.
Tas, protams, neizsmeļa inženiertehniskās atjautības daudzveidību, ko flotēs izmantoja amerikāņu bumbvedēju modernizācijai. Tātad ziemeļos DB-7C tika pārveidots par uzbrukuma lidmašīnu, kas ir ļoti līdzīgs “gunship” - lielgabalu laivai, kuras pamatā ir A-20A, ko amerikāņi izmantoja Jaungvinejā. Bija daudz dažādu apmācības iespēju ar dubultām vadības ierīcēm.
Straujš Bostonas izmantošanas paplašināšanās jūrā notika pēc A-20G modifikācijas ierašanās PSRS. Tas bija tīri uzbrukuma variants bez navigatora sēdekļa degunā, ko aizstāja četru 20 mm lielgabalu baterija (0-1) vai seši 12,7 mm ložmetēji (uz visiem nākamajiem G un H). Lauvas tiesa G, H modifikāciju lidmašīnu nonāca Padomju Savienībā, sākot ar gandrīz visiem A-20G-1. Šie transportlīdzekļi tika transportēti gan caur Aļasku, gan Irānu. Piemēram, 1. gvardes mīnu un torpēdu pulks saņēma A-20G-1.
Uzbrukuma lidmašīnas vietu mūsu aviācijā stingri ieņēma Il-2, un A-20G tika izspiests citās pielietošanas jomās. Lai veiktu funkcijas, kuras nebija paredzējuši dizaineri, mašīna tā vai citādi bija jāpārveido.
Bostona ieņēma īpašu vietu torpēdu bumbvedēja, mīnu klājēja un augšējā masta nesēja lomā. Kara gados tas, iespējams, kļuva par mūsu mīnu torpēdu lidmašīnu galveno lidmašīnu, nopietni izspiežot Il-4.
"Bostons" bija dienestā ar visu flotu mīnu un torpēdu lidmašīnām. Ziemeļos tos lidoja 9. gvardes mīnu un torpēdu pulks, Baltijā 2. gvarde un 51., bet Melnajā jūrā 13. gvarde. Un 36. mīnu un torpēdu pulks vispirms tika pārcelts no Melnās jūras uz Ziemeļu floti, bet pēc tam 1945. gada augustā - uz Klusā okeāna flotes gaisa spēkiem.
Pārveidojot A-20G par torpēdu bumbvedēju, kā arī par izlūkošanas lidmašīnu, bumbas nodalījumā tika uzstādīta papildu gāzes tvertne, kas ļāva aptuveni izlīdzināt Bostonas un IL-4 darbības rādiusu. Dažreiz priekšgalā tika izgatavota navigatora kabīne. Otra izplatītā iespēja bija navigatoram sēdēt aiz aizmugures šaušanas punkta. Navigatoram bija sānu logi, un virs tiem bija neliels caurspīdīgs kupols. Jāsaka, ka šāds navigatora sēdekļa izvietojums nebija īpaši ērts stipri ierobežotā skata dēļ. Tomēr standarta A-20G deguns tika saglabāts. Uzbrukumā šādi transportlīdzekļi parasti tika palaisti pirmie, lai apspiestu pretgaisa uguni no kuģiem. Dažkārt navigators atradās tieši aiz pilota kabīnes guļus stāvoklī.
Lai lidmašīna varētu pārvadāt torpēdas, fizelāžas apakšējā daļā zem spārna sānos kreisajā un labajā pusē tika novietoti tā sauktie torpēdu tilti. Tās bija I veida sijas (bieži metinātas vai kniedētas no diviem kanāliem) ar koka apšuvumiem galos, kas piestiprinātas fizelāžai ar statņu sistēmu. Teorētiski šādā veidā bija iespējams paņemt divas torpēdas (un tās dažkārt lidoja nelielos attālumos no cietas zemes), bet parasti viena tika pakārta labajā pusē.
Torpēdu tilti tika izgatavoti gan tieši vienībās, gan dažādās darbnīcās. Šajā gadījumā amerikāņu apakšspārnu bumbu plaukti tika noņemti. A-20G-1 izmēģinājuma pārveidošana par torpēdu bumbvedēju tika veikta 1943. gada pavasarī Maskavā rūpnīcā.╧ 81 uz viena no 1. gvardes mīnu un torpēdu pulka saņemtajiem transportlīdzekļiem (vēlākā Padomju Savienības varoņa A. V. Presņakova lidmašīna).
Padomju jūras spēku piloti izcīnīja daudzas uzvaras ar torpēdu nesēju A-20G. "Bostoni" parasti darbojās kā tā sauktais "zemo torpēdu bumbvedējs" - viņi nometa torpēdas 600 - 800 m attālumā no mērķa no 25 - 30 m augstuma - no strafing lidojuma. Lidmašīnas ātrums bija aptuveni 300 km/h.
Šī taktika bija ļoti efektīva. Piemēram, 1944. gada 15. oktobra rītausmā Ziemeļu flotes aviācija sāka masveida uzbrukumu vienam no vācu karavānām: 26 kuģi aptvēra septiņus ienaidnieka iznīcinātājus. Pirmie uzbruka 12 Il-2, pēc tam stundu vēlāk vēl 12 uzbrukuma lidmašīnas. Viņiem sekoja trešais vilnis ar 10 A-20G, ko pavadīja 15 iznīcinātāji. Vairāki kuģi tika nogremdēti. Ceturtais vilnis pabeidza lietu. Desmit A-20G vadīja 9. aizsargu pulka komandieris pulkvežleitnants B.P. Viņa lidmašīnu notrieca vācieši, bet Siromjatņikovu uz degošas automašīnas notrieca transports, kas drīz vien eksplodēja. Padomju torpēdu bumbvedējs iekrita jūrā: visai apkalpei pēc nāves tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls. Tāpat 1944. gada 22. decembrī, tuvojoties vācu kuģim, tika aizdedzināta V. P. Nosova lidmašīna no 51. pulka: varoņi devās aunā...
Uz torpēdu tiltiem varēja piekārt arī gaisa desanta mīnas un lielkalibra bumbas. Tādā veidā 1944. gada jūlijā A-20G no gaisa tika nogādāts Daugavas grīvā un Tallinas līcī 135, pārsvarā magnētiskās, AMG tipa mīnas. A-20G paņēma divas šādas mīnas, kas katra svēra 500 kg. Tāda pati mīnu ieklāšana tika veikta, piemēram, netālu no Kēnigsbergas. Uz ārējās stropes varēja pārvadāt vienu FAB-500 bumbu katrā pusē vai pat FAB-1000, taču pēdējo iespēju izmantoja diezgan reti. Jūras spēku Bostonas Bostonas bumbu mērķi parasti bija kuģi un ostas iekārtas. Tā 1944. gada augustā 2. gvardes mīnu un torpēdu divīzijas A-20G piedalījās reidā Konstancā. Trieciena grupa sastāvēja no 60 Pe-2 un 20 A-20G. Rezultātā iznīcinātājs, tankkuģis un divi zemūdenes, bojātas piecas torpēdu laivas, iznīcinātājs, palīgkreiseris, vēl trīs zemūdenes, transports un peldošais doks, uzspridzināta degvielas un smērvielu noliktava, iznīcinātas remontdarbnīcas. Tā paša gada jūnijā Ziemeļjūras loči veica līdzīgu kombinēto streiku Kirkenes ostā. Tur kopā darbojās iznīcinātāji-bumbvedēji Il-2, A-20G un Pe-3 un Kittyhawk. Nācās arī bombardēt mīnu laukus un pretzemūdeņu tīklus.
1. gvardes pulka torpēdu bumbvedēji bija aprīkoti ar pirmajiem padomju gaisa desanta lokatoriem, kas paredzēti jūras virsmas mērķu noteikšanai, piemēram, Gneiss-2M. Pēc Baltijas Flotes gaisa spēku vecākā radaru inženiera A. A. Bubnova ierosinājuma piecām automašīnām tika uzstādīti no flotes noliktavām saņemtie radari. Vispirms tie tika pārbaudīti uz Ladoga: krasts tika atklāts 90 km attālumā, bet liellaiva ar velkoni - 20.
Pirmo kaujas lidojumu 1944. gada 15. oktobrī veica pulka komandieris Padomju Savienības varonis I. I. Borzovs. Sliktas redzamības apstākļos radars ļāva Rīgas jūras līcī atrast trīs vācu kuģu grupu. Tēmējot uz lokatora ekrānu, apkalpe izšāva torpēdu un nogremdēja transportu ar 15 000 tonnu tilpumu, kas bija piekrauts ar militāro aprīkojumu. Pēc tam šādā veidā tika nogremdēti vēl vairāki kuģi.
Jūrā bostonieši medīja ne tikai virszemes kuģi, bet arī zemūdenēm. Piemēram, 1945. gada 22. martā divi A-20G nogremdēja vācu zemūdeni. Padomju Savienības varonim E.I. Frantsevam bija pat divas zemūdenes - vienu viņš iznīcināja 1944. gada 21. janvārī, bet otru tā paša gada 4. aprīlī. Metodes bija dažādas: A.V.Presņakovam izdevās nogremdēt laivu virspusē ar torpēdu, bet I.Sačko - ar bumbu no augšas masta.
Pēdējo metodi (bumbu nomešana ūdens virsmas tuvumā un pēc tam rikošetēšana sānos) izmantoja A-20G, iespējams, biežāk nekā torpēdu mešana. No 5 - 7 km attāluma lidmašīna sāka paātrināties, pēc tam atklāja lielgabalu un ložmetēju uguni, lai vājinātu pretgaisa ložmetēju pretestību. Kritiens tika veikts tikai 200 - 250 m no mērķa. Šo paņēmienu izmantoja arī amerikāņu piloti Klusajā okeānā, taču tur viņi parasti sita ar salīdzinoši neliela kalibra bumbām - līdz 227 kg.
Iespējams, slavenākais padomju masta pārvadātāju veiksmīgas darbības piemērs ir vācu pretgaisa aizsardzības kreisera Niobe nogrimšana. 1944. gada 8. jūlijā tas stāvēja Somijas ostā Kotkā. Reidā piedalījās niršanas bumbvedēju pulks un divi virsmastu A-20G pāri no 1. gvardes mīnu un torpēdu pulka. Katrs no bostoniešiem nesa divas bumbas FAB-1000. Pirmie uzbruka niršanas bumbvedēji: kreiseram trāpīja divas bumbas. Tad ienāca pirmais tūkstoš kilogramu A-20G pāris un ietriecās Niobē, un tas nogrima. Otrs pāris pagriezās pret tuvējo transportlīdzekli un notrieca to. Papildus "Niobei" Baltijas topmastu pārvadātājiem ir arī - kaujas kreiseri"Schlesien" un "Prinz Eugen", palīgkreiseris "Orion", daudzi iznīcinātāji un transporti.
Bieži vien augšmasta pārvadātāji darbojās kopā ar torpēdu bumbvedējiem. Tātad 1945. gada februārī 14 A-20G no 8. mīnu un torpēdu divīzijas uz ziemeļiem no Helas kāpas uzbruka vācu karavānai. Viņi nogremdēja četrus transportus un mīnu meklētāju ar bumbām un torpēdām. Šāda mijiedarbība notika ne tikai lielās grupās, bet arī “brīvās medībās” pa pāriem. Piemēram, 1945. gada 17. februārī virsmasta-torpēdu bumbvedēju pāris kapteiņa A. E. Skrjabina vadībā palaida 8000 tonnu smagu transportu un patruļkuģi uz Dancigas līča dibenu. Ir pat zināms gadījums, kad augšējais mastas trāpīja mērķim uz sauszemes. 1944. gada jūnijā, pirms padomju karaspēka ofensīvas, bija nepieciešams iznīcināt dambi uz upes, kas atrodas Vācijas aizmugurē. Svir. Kopīgiem A-20G topmastiem, Il-4 ar jūras mīnām un uzbrukuma lidmašīnām, kas apspiež pretgaisa ieročus, tā tika uzspridzināta.
Pēdējās Otrā pasaules kara bumbas acīmredzot 1945. gada 18. augustā nometa piecas 36. Torpēdu pulka A-20G, iznīcinot dzelzceļa tilts Korejā.
Mūsu Bostonas kalpoja ilgāk nekā ASV un Lielbritānijā. Kopā par 1942. - 1945.g Jūras spēku aviācija saņēma 656 ārvalstu torpēdu bumbvedējus, kas līdz kara beigām veidoja 68 procentus no mīnu torpēdu lidmašīnām. Ja atmetam 19 angļu Hampdenus, tad viss pārējais ir dažādu modifikāciju Bostonas.
Pēc akcijas beigām Tālie Austrumi jūras aviācijas vienības turpināja aizstāt Il-4 ar A-20. Tātad 1945. gada rudenī 2. MTA Kamčatkā tika pārbruņota. Tūlītējos pēckara gados A-20G neapšaubāmi bija galvenais torpēdu bumbvedēju veids visās flotēs.
A-20G Baltijā tika redzēti tālajā 50. gados. 9. gvardes pulks ziemeļos, jau lidojot ar Tu-14 reaktīvajām lidmašīnām, līdz 1954. gadam saglabāja mothballed bostonu komplektu.
Viena Bostona, kas izcelta no jūras dibena, atrodas Ziemeļu flotes gaisa spēku muzejā: diemžēl tā nav atjaunota.
Padomju pilotiem Bostona palika atmiņā kā viena no labākajām lidmašīnām, ko mums kara laikā piegādāja sabiedrotie.
7B un DB-7 prototipiem nebija maskēšanās. Tie palika pulēta duralumīna krāsā. Lidmašīnas virsma tika pārklāta tikai ar aizsargājošu bezkrāsainu laku.
Pirmie A-20, kas iekļuva kaujas vienībās, joprojām bija pirmsražošanas transportlīdzekļi, un šī iemesla dēļ tiem arī nebija maskēšanās. Identifikācijas zīmes tika attēlotas tieši uz ādas spīdīgā duralumīna. Bet drīz lidmašīnas saņēma standarta maskēšanos. Lidmašīnas augšpuse bija nokrāsota olīvu zaļā krāsā, bet apakšējā – neitrāli pelēkā krāsā. Ir vismaz trīs Olive Drab toņi un divi neitrālā pelēka toņi. Šīs krāsas bija: OD 35, kas bija līdzīga Pirmā pasaules kara franču haki krāsai, OD 41 (tumšs) un OD 31 (augstāks zaļš pigments), NG 33 (gaišāks) un NG 43 (ievērojami tumšāks). Tāpēc dažādas A-20 kopijas var ievērojami atšķirties viena no otras pēc krāsas. 1940. gadā neliela "Douglas" sērija saņēma divkrāsu kamuflāžas OD 41/OD 35 augšpusē un sānos. 1941. gada jūlijā Olive Drab 41 un Neutral Grey 43 krāsas tika atstātas kā vienīgie krāsu standarti, kas tika nosūtīti visām aviācijas kompānijām. Lidmašīnas A-20A, B un C saņēma šo vienoto kamuflāžu.
"Bostona", kas darbojas Ziemeļāfrika, saņēma tuksneša kamuflāžu. Uz bāzes OD 41 fona tika uzklāti neregulāri Sand 26 plankumi. Šī bija smilšaina krāsa ar pamanāmu rozā nokrāsu. Tāpēc daudzās publikācijās ir maldīgs priekšstats, ka amerikāņi savas lidmašīnas krāsoja “rozā”.
Lidmašīnas maskēšanās mainījās 1943. gadā, vienlaikus ar A-20G modifikācijas sērijveida ražošanu. Pamatā joprojām bija OD/NG maskēšanās, bet tika pievienota trešā krāsa - zaļa (vidēji zaļa 42 vai tumši zaļa 30), kas tika uzklāta viļņotu plankumu veidā spārnu augšpusē un horizontālu stabilizatoru veidā gar priekšējo daļu. un aizmugurējās malas, kā arī dažkārt arī dzinēja galviņu augšpusē. Dažreiz plankumi stiepās uz fizelāžu šāvēja kabīnes zonā. Lidmašīnām, kas lidoja naktī, dibeni bija nokrāsoti melnā, nevis neitrāli pelēkā krāsā.
Nakts iznīcinātāji P-70 Nighthawk tika nokrāsoti pilnībā melni (Black 44). Parasti tika izmantota matēta krāsa, taču bija pieejama arī spīdīga krāsa. Dažiem transportlīdzekļiem bija tumši olīvu/melnu maskēšanās.
Franči saņēma DB-7 nekrāsotus. Kamuflāža jau tika piemērota lidmašīnām Kasablankā. Francijas gaisa spēki izmantoja divas maskēšanās shēmas: Eiropas un tuksneša. Eiropas jeb kontinentālā shēma sastāvēja no Khaki plankumiem (līdzīgi britu tumšzaļajam), Brun Fonce (brūns) un Gris Bleu Fonce (lodveida). Lidmašīnas apakšdaļa bija nokrāsota Gris Bleu Clair (gaiši pelēkzilā krāsā). Tuksneša shēmā Gris Blue Fonce tika aizstāts ar Terre de Sienne (smiltis) vai Brun Fonce tika aizstāts ar Ocher (gaiši okers).
Karaliskajos gaisa spēkos Havok un Bristol lidmašīnas varēja valkāt vairāku veidu kamuflāžas atkarībā no to mērķa un darbības vietas. Dienas bumbvedēju augšpusē bija standarta angļu kamuflāža ar tumši zaļu/tumšu zemi un apakšējā pusē Sky. Debesu vietā nakts lidmašīnām dibeni bija nokrāsoti ar melnu krāsu (Black).
Nakts cīnītāji "Turbinlight" un "Intruders" tika pilnībā nokrāsoti ar matētu melnu krāsu. Taču bija arī izņēmumi. 23 eskadronā vienam no Havociem fizelāžas augšējā pusē bija nestandarta īpaši tumši jūras pelēka/tumši zaļa kamuflāža. Vienīgais "poļu" Turbinlight no 307 Squadron tika pilnībā nokrāsots vidēji jūras pelēkā krāsā ar tumši zaļiem plankumiem virs tā. Lidmašīna, iespējams, šo maskēšanos saņēma jau eskadrā.
Karalisko un Dienvidāfrikas gaisa spēku "Douglas", kas darbojās Ziemeļāfrikā 1942./43.gadā, valkāja standarta angļu tuksneša maskēšanos: Dark Earth, Middle Stone spots, Azure Blue dibens.
Dažiem Boston III modeļiem, kas ieradās 1943./44. gada ziemā, bija oriģinālā amerikāņu Olive Drab/Neutral Grey kamuflāža.
Bet vēlākie Bostonas IV un V tika krāsoti pēc kara beigās pieņemtajiem standartiem. Visa lidmašīna (ieskaitot visu fizelāžu un spārnu augšējo pusi) tika nokrāsota britu olīvzaļā krāsā (nedaudz gaišāka par tumši zaļu ar nelielu pelēku nokrāsu), bet apakšējie spārni un stabilizatori tika krāsoti pelēks(Neitrāls pelēks vai gaiši jūras pelēks). Daļa stūres tika nokrāsota ar British Medium Green krāsu, kas pēc toņa bija līdzīga līdzīgai Amerikā ražotai krāsai.
Pirmās sērijas Austrālijas 22. eskadras transportlīdzekļiem bija angļu kamuflāža. Vēlāk lidmašīnas tika pārkrāsotas, izmantojot Austrālijas krāsas: sāni un virspuses bija Lapu zaļa (FS 34092) un Dark Earth (daudz tumšāka nekā angļu ekvivalents) vai Light Earth (kas ēnā atbilst angļu tumšajai zemei), un apakšas tika Sky Blue (gandrīz kā angļu valodā, bet nedaudz tumšāks) vai Light Slate Grey (līdzīgi angļu valodai). Lidmašīnas A-20G, ko eskadra saņēma vēlāk, tika nokrāsota zaļā krāsā.
Dažādu sēriju Bostonām, kas tika piegādātas uz Padomju Savienību, visbiežāk bija oriģinālā Olive Drab/Neutral Grey vai Dark Green/Dark Earth/Light Sea Grey kamuflāža. Padomju Savienībā dažas automašīnas tika pārkrāsotas. Piemēram, A-20G (43-10067, "Tallinn IAP") bija maskēšanās, ko papildināja tumši zaļi (iespējams, melni) plankumi. Lidmašīnām, kuru aklajos degunos bija iebūvēti logi, deguna segments bija ievērojami tumšāks nekā pārējā lidmašīnā.
Ziemas apstākļos daudzi lidaparāti tika pārklāti ar kaļķi vai mazgājamu baltu krāsu. Baltā krāsa laika gaitā nolobījās, tāpēc līdz pavasarim tumšā kamuflāža bija skaidri redzama no baltās.
A-20 TTX modifikācijas
| Iespējas | DB-7 Boston I | DB-7 Havoc INF | DB-7A Boston II (Havoc II) | DB-7B Boston III | Boston III padomju | A-20B | A-20G-20 | A-20G-45 | A-20J | P-70 |
| laidums [m] | 18,67 | 18,67 | 18.67 | 18.69 | 18.69 | 18,59 | 18,69 | 18,69 | 18,69 | 18,67 |
| garums [m] | 14,32 | 14,32 | 14,32 | 14,42 | 14,42 | 14.42 | 14,63 | 14,63 | 14,81 | 14,52 |
| augstums [m] | 4.83 | 4.83 | 4.83 | 4,83 | 4,63 | 483 | 4,83 | 4.83 | 4,83 | 4.83 |
| spārna zona | 43.17 | 43,17 | 43.17 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43,20 | 43.17 |
| tukša masa | 5160 | 5171 | 6150 (6203) | 7050 | 7060 | 6700 | 7700 | 8029 | 7770 | 7272 |
| daudz normu. | 7250 | 7560 | 11000 | 11794 | 11350 | 9518 | ||||
| svars max. | 7710 | 8637 | (8764) | 9507 | 9735 | 9950 | 13608 | 12900 | 9645 | |
| maksimālais ātrums/0 m | 486 | 490 | ||||||||
| ātrums max | 501 | 475 | 516520) | 530 | 520 | 560 | 532 | 510 | 510 | 529 |
| augstumā [t] | 4563 | 3982 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3050 | 3982 |
| kreisēšanas ātrums, | 431 | 443 | 435 | |||||||
| kāpuma ātrums | 12.4 | 12.3 | 6.8 | |||||||
| kāpšanas laiks | 8 | 10 | 10,4 | 10,4 | 5 | 8.8 | 7,5 (20,1) | 8 | ||
| augstums [t] | 3658 | 7380 | 5000 | 5000 | 3050 | 6100 | 3050 (6100) | 3050 | ||
| griesti [t] | 8750 | 7864 | 8437 | 8800 | 8800 | 8650 | 7200 | 7230 | 7050 | 8611 |
| diapazons | 1000 | 1603 | 789 | 1200 | 1200 | 1320 | 1740 | 1610* | 1810* | 1700–2350 |
| 3380** | 3380** | |||||||||
| * - ar 900 kg bumbām | ||||||||||
| ** - maks. | ||||||||||
Lidmašīnas Douglas DB-7 Boston III, kā arī A-20G-20/G-45 tehniskais apraksts
Douglas DB-7B bija pilnībā metāla, trīs vai četru sēdvietu, divu dzinēju viegls uzbrukuma bumbvedējs. Lidmašīna tika konstruēta atbilstoši vidējas plaknes konstrukcijai, tai bija slēgta kabīne un izvelkama trīsstabu šasija ar priekšgala zobratu.
1936. gada martā Džeks Nortrops un Eds Heinsmans sāka darbu pie projekta ar nosaukumu Model 7. Tam bija paredzēts izveidot trīsvietīgu pilnībā metāla augšējo spārnu, kas aprīkots ar diviem Pratt & Untney R-985 Wasp-Junior radiālajiem dzinējiem ar jaudu 425 ZS / 315 kW. Lidmašīnas bruņojums sastāvēja no kustīgiem un fiksētiem šautenes (7,62 mm) ložmetējiem. Fizelāžas priekšējā daļā tika fiksēti fiksētie ložmetēji, bet fizelāžas augšējā pusē - kustīgie. Lidmašīnu bija paredzēts ražot divās versijās: bumbvedējs-uzbrukums un izlūkošana. Lidmašīnas svars sasniedza 4500 kg. Bumbvedēja versijā fizelāžas centrālo daļu aizņēma ietilpīgs bumbu nodalījums, kurā varēja ievietot 310 kg bumbas (40 bumbas katra pa 7,7 kg). Izlūkošanas versijā priekšējās fizelāžas apakšējā puse bija stiklota, paverot redzamību novērotājam un fotografēšanas aprīkojumam. Paredzamais lidmašīnas ātrums bija 402 km/h. kas tajā laikā nebija slikti.
Lidmašīnas Douglas DB-7 Boston III, kā arī A-20G-20/G-45 tehniskais apraksts
Douglas DB-7B bija pilnībā metāla, trīs vai četru sēdvietu, divu dzinēju viegls uzbrukuma bumbvedējs. Lidmašīna tika konstruēta atbilstoši vidējas plaknes konstrukcijai, tai bija slēgta kabīne un izvelkama trīsstabu šasija ar priekšgala zobratu.
Fizelāža ar darba apvalku, pastiprināta ar rāmjiem un stringeriem. Šķērsgriezums ir mainīgs un tam ir ovāla forma. Apkalpes sēdekļus sedza bruņas ar kopējo masu 183 kg. Iekšpusē fizelāža tika sadalīta piecās daļās, kuras atdala četras starpsienas. Bombardiera pozīcija atradās priekšgalā, lūka, kas atrodas segmenta apakšā, veda nodalījumā. Loks bija labi stiklots, un no bombardiera pozīcijas bija lielisks skats uz priekšu un uz sāniem. Bombardiera stacija bija aprīkota ar Pioneer radiokompasu un Wimperis bumbvedēja tēmēkli. Tālāk sekoja pilota kabīne, pārklāta ar organiskā stikla nojumi. Laternas augšējā daļa bija lūkas vāks, kas atvērās pa labi. Pilota sēdeklis bija aprīkots ar pilnu vadības ierīču komplektu (ieskaitot vadības sviru ar stūri) un vadības ierīces. Pilota sēdeklis tika pielāgots izpletņa sēdeklim. Pilotam nebija tiešs kontakts ar pārējo apkalpi (kā arī savā starpā), tāpēc visu saziņu nodrošināja RC-36 domofons un mehāniskais pasts ar vilkšanas stieņiem.
Trešajā fizelāžas segmentā bija bumbas nodalījums ar četrām slēdzenēm. Bumbas lūku durvis bija ar dubultām vērtnēm un tika atvērtas hidrauliski. Ložmetēja-radiooperatora un apakšējā ložmetēja pozīcijas bija ceturtajā segmentā. Ložmetēja kabīnes augšpusi sedza dubultlapu nojume. Aizmugurējās durvis pārvietojās zem priekšējām durvīm, atklājot ložmetējus. Apakšējais ložmetējs varēja izšaut ar ložmetēju caur divviru lūku fizelāžas apakšā. Sānu skatu pavēra divi taisnstūra logi fizelāžas sānos. Apakšā bija lūka, caur kuru abi šāvēji ieņēma savas vietas. Aiz kreisā spārna aizmugurējās malas atradās vairāki pakāpieni, tādējādi pilotam bija vieglāk piekļūt kabīnei. Gar spārna augšējo pusi netālu no fizelāžas bija ceļš, pa kuru pilots devās uz kabīni. Apakšējais pakāpiens lidojuma laikā tika ievilkts. Pēdējais, piektais fizelāžas segments bija aste.
Lidmašīnām A-20G-20 degunam nebija stiklojuma. Bombardiera vietā priekšgala segmentā tika ievietota smago ložmetēju baterija kopā ar munīciju. Attiecīgi apkalpe tika samazināta līdz trim cilvēkiem. Augšējā ložmetēja pozīcija tika pilnībā pārveidota, aizstājot dubulto lapu nojume ar rotējošu Martin tipa tornīti. Torņa zonā fizelāža tika paplašināta par 15 cm.
Spārns ir trapecveida formas, ar darba ādu. Spārna konstrukcija sastāvēja no galvenās daļas, divām papildu svirām centrālajā daļā un viena dzinēja korpusa zonā, kā arī ribām. Spārnam pie pamatnes bija NACA 23018 profils, bet galos - NACA 23010. Spārns bija aprīkots ar atlokiem un eleroniem ar apdares cilpām. Eleroni izgatavoti no metāla, bet pārsegs no impregnēta auduma.
Aste ir klasiska, trapecveida forma ar noapaļotiem galiem. Tas sastāvēja no spuras ar stūri un horizontāla stabilizatora ar liftu. Stabilizatoriem bija konsoles konstrukcija, un stūres bija aprīkotas ar trimmeriem. Horizontālajam stabilizatoram bija 10?. Lifts ir pārklāts ar impregnētu audumu.
Šaja ir trīs stabu ar priekšgala statni. Statīvi ir aprīkoti ar hidropneimatiskajiem amortizatoriem un atsevišķiem riteņiem. Priekšējais ritenis varēja griezties par 360 grādiem ap stendu, kas atviegloja manevrēšanu. Turklāt priekšējais statnis bija aprīkots ar sānu vibrācijas slāpētāju. Galvenās šasijas riteņi bija aprīkoti ar hidrauliskām bremzēm. Papildus darba bremzēm bija stāvbremze. Visi trīs riteņi lidojuma laikā tika ievilkti, salocoties aizmugurējā virzienā. Priekšējais statnis nonāca nišā zem fizelāžas, un galvenie statņi nonāca nišā zem dzinēja nacelēm. Galvenā šasijas atbrīvošanas sistēma ir hidrauliska, avārijas sistēma ir pneimatiska. Šasijas novietojums tika parādīts ar rādītāju uz paneļa (sarkanā gaisma - šasijas daļa ievilkta, zaļā gaisma - izvilkta šasija). Turklāt atskanēja skaņas signāls, kas atskanēja, ja droseļvārsts bija atvērts mazāk nekā par ceturtdaļu un šasija vēl nebija izbīdīta vai bloķēta.
Piedziņas sistēma sastāvēja no diviem 14 cilindru gaisa dzesēšanas divzvaigžņu Wright-Cyclone R-2600-A5B dzinējiem. Pacelšanās jauda 1600 ZS/1176 kW pie 2400 apgr./min. Dzinēji bija aprīkoti ar divpakāpju kompresoru un rotējamiem trīs lāpstiņu metāla mainīga soļa Hamilton Standard Hydromatic dzenskrūvēm ar diametru 3,43 m Papildus dzinēji tika aprīkoti ar Eclipse elektrisko inerciālo starteri. Dzinējus bija iespējams iedarbināt manuāli. Dzinēji tika aprīkoti ar Bendix-Stromberg RT-13-E-2 karburatoriem. Dzesēšanas gaisa cirkulāciju nodrošināja fiksēti atstarotāji un divas atveramu vārstu sekcijas. Augšējā daļa kalpoja dzinēja dzesēšanai uz zemes, apakšējā - lidojuma laikā. Ziemā priekšējā atvere dzinēja nacelēs tika pārklāta ar slēģiem, neļaujot dzinējam ātri atdzist.
Lidmašīna A-20G bija aprīkota ar R-2600-23 dzinējiem ar starta jaudu 1624 ZS/1194 kW, maksimālo jaudu 1700 ZS/1250 kW, darba jaudu 1370 ZS/1007 kW 1525 m augstumā. , 1421 l .zs/1045 kW 3050 m augstumā un 1293 ZS/951 kW 3505 m augstumā.
Degvielas sistēma sastāvēja no četrām pārbaudītām gāzes tvertnēm, kas atradās centrālajā daļā ar kopējo ietilpību 1464 litri. Divas iekšējās tvertnes ietilpa 500 litrus katrā, divas ārējās tvertnes katra 232 litrus. Katrs dzinējs bija savienots ar savu tvertņu pāri, lai gan avārijas gadījumā bija iespējams pārdalīt degvielu. Aviācijas benzīns 2B-78 vai 2B-74 oktānskaitlis 90 atradās tvertnēs zem spiediena 0,09-0,1 MPa augstumā līdz 7850 m. Elektriskā sūkņa atteices gadījumā varēja izmantot avārijas manuālo degvielas sūkni. Bumbas nodalījuma iekšpusē bija iespējams uzstādīt trīs papildu gāzes tvertnes ar kopējo ietilpību 1230 litri. Šīs tvertnes apkalpoja kreiso dzinēju sūkņus. Lidojumiem ārkārtējos attālumos zem bumbas nodalījuma tika piekārta cita gāzes tvertne, kurai bija racionāla forma un kura varēja ietilpināt 1420 litrus. Šis dzinējs bija savienots ar labā dzinēja sūkņiem. Degvielas patēriņš, dzinējiem darbojoties ar bagātīgu maisījumu, bija 1204 l/h, bet ar liesu maisījumu - 341–478 l/h.
Eļļošanas sistēma katram dzinējam ir individuāla. Tas sastāvēja no divām eļļas tvertnēm ar tilpumu 71 litrs, kas atrodas centrālajā daļā, eļļas dzesētājiem, kas uzstādīti uz iekšējām (attiecībā pret fizelāžas) sienām dzinēja domāšanai, kā arī ierīces eļļas atšķaidīšanai ar benzīnu dzinēju iedarbināšanai. aukstā laikā. Vasarā tika izmantota MS vai MK tipa eļļa, bet ziemā MZS vai DTD-109. Eļļošanas sistēma darbojās ar spiedienu 0,5–0,6 MPa, minimālais pieļaujamais spiediens bija 0,27 MPa.
Hidrauliskā sistēma sastāvēja no tvertnes, diviem sūkņiem, spiediena akumulatora, vārstiem, cauruļvadiem, avārijas rokas sūkņa un spiediena separatoriem. Hidrauliskā sistēma darbināja šasijas ievilkšanas un atlaišanas mehānismu, aizbīdņus, bremzes, bumbas nodalījuma aizvaru atvēršanas un aizvēršanas mehānismu, dzinēja dzesēšanas sistēmas aizbīdņu vadības mehānismu, kā arī eļļas dzesētāja atlokus.
Pneimatiskā sistēma dublēja hidrauliskās sistēmas darbību pēdējās atteices gadījumā. Sistēma ietvēra saspiestā gaisa balonu, apvada vārstus, gaisa vadus un galveno vārstu, kas atrodas kabīnē.
Notiek ielāde...
