preču pārvadāšana, ņemot vērā uzņēmuma izmaksas un doto rentabilitātes līmeni. Tas pats līgumā noteikto frakta tarifu princips tiek izmantots, apmaksājot pārvadājumu pakalpojumus ar iekšējo ūdenstransportu.

4. Klienta ieteikumu pamatojums optimālā kravas piegādes varianta izvēlei. Visām multimodālo pārvadājumu iespējām OMP nodrošina klientam caurlaides tarifu aprēķinu, kā arī kvalitātes novērtējumu transporta pakalpojumi par katru piegādes iespēju. Pamatojoties uz pilnīgu analīzi, operators izdara pamatotu secinājumu par optimālais variants piegāde.

5. Multimodālo pārvadājumu organizēšana un kontrole. Saskaņā ar līguma noteikumiem MII uzņemas:

ritošā sastāva pasūtīšana; kravas pieņemšana;

pārsaiņošana, iekraušana un dokumentēšana; kravas muitošana; apdrošināšana; klienta informēšana par kravas kustību.

Multimodālo transporta ekspeditoru efektivitāte Krievijā lielā mērā ir atkarīga no tā, cik kompetenti un konsekventi viņi ievēro mūsdienu loģistikas principus.

Un darba jomas paplašināt pakalpojumu klāstu, izveidot savu ražošanas bāzi kravu piegādei. tehnoloģiju ieviešana visā sistēmā tieši laikā, kravu drošības garantijas, multimodālo pārvadājumu tarifu stimulējošā loma, preču un pakalpojumu tirgus izpēte.

4.2. Multimodālo pārvadājumu iezīmes iekšzemes apstākļos transporta tirgus Krievija

Krievijas transporta tirgus veidošanās notiek centralizētās transporta vadības administratīvās sistēmas un transporta sistēmas teritoriālās, tehnoloģiskās un ekonomiskās integritātes sabrukuma apstākļos. Funkcija pārejas periods joprojām ir lieli transporta kompleksi, kuriem pasaulē nav analogu - jūras un upju kuģniecības uzņēmumi un dzelzceļi. Tajos ir koncentrēts spēcīgs, lai arī daudzējādā ziņā novecojis potenciāls: transporta un pārkraušanas telpas, uzglabāšanas tvertnes, pievedceļi, informācijas centri. Atkārtotas apstākļos

virzība no administratīvajām metodēm uz ekonomiskajām un ražošanas darbību specializācijas padziļināšanās, lielo transporta kompleksu efektivitāte ir atkarīga no tā, cik lielā mērā tie ievēro loģistikas principus un tendences. Atvērts tirgus ietver plašu un daudzveidīgu līguma attiecību klāstu, kurā ienākšana ir liela transporta uzņēmumi ir saistīta ar nepieciešamību pēc savas darbības organizatoriskās un juridiskās pārstrukturēšanas.

Veicot multimodālos pārvadājumus, piegādes loģistikas ķēdē tiek iekļauti šādi attiecību subjekti: preču ražotājs, piegādātājs, pārvadātājs, ekspeditors, pircējs. Preču ražotājs vienlaikus var darboties kā preču piegādātājs. Ja ražotājs nedarbojas kā piegādātājs, tad starp ražotāju kā pārdevēju un piegādātāju kā pircēju tiek noslēgts pārdošanas līgums. Starp piegādātāju kā pārdevēju veic uzņēmējdarbības aktivitāte, un pircējs ir piegādes līgums, saskaņā ar kuru piegādātājs apņemas noteiktā termiņā vai termiņos nodot pircējam viņa saražotās vai iegādātās preces izmantošanai uzņēmējdarbībā vai citiem mērķiem, kas nav saistīti ar personisku, ģimenes, mājsaimniecības vai citu izmantošanu. Piegādes līgums ir pirkšanas un pārdošanas līguma veids; Kā pirkuma un pārdošanas līgums tā mērķis ir nodot īpašumtiesības no pārdevēja (piegādātāja) pircējam.

Multimodālo pārvadājumu organizēšanai svarīgi ir piegādes laiki un periodi. Piegādes termiņu var noteikt dažādos veidos, piemēram, norādot konkrētu datumu (mēnesis, ceturksnis) vai norādot piegādes termiņu līguma darbības laikā. Gadījumos, ja puses paredz preču piegādi piegādes līguma darbības laikā atsevišķās partijās un piegādes termiņi tajā nav noteikti, tad preces jāpiegādā vienādās mēneša partijās. Piegādes līgumā līdz ar noteiktu piegādes termiņu var tikt noteikts preču piegādes grafiks (desmit dienas, dienas, stundas). Pušu noteiktie piegādes grafiki nosaka preču nodošanas laiku piegādes periodā. Preču pirmstermiņa piegāde var tikt veikta ar pircēja piekrišanu.

Pircējs saskaņā ar piegādes līgumu var būt starpniecības organizācija. Šeit norādīts konkrētais preču saņēmējs -

Skaidrā secībā šajā dokumentā pircējs norāda preču saņēmējus un to piegādes rekvizītus.

Preču piegādi veic piegādātājs, nosūtot tās izmantojot nodrošināto transportu piegādes līgums, un uz līgumā noteiktajiem nosacījumiem (piegādes ātrums, iepakojuma veids utt.). Gadījumā, ja līgumā nav noteikts, kāds transporta veids vai ar kādiem nosacījumiem tiek veikta piegāde, tiesības izvēlēties transporta veidu vai noteikt preču piegādes nosacījumus ir piegādātājam. Piegādes līgumā var paredzēt, ka pircējs preces saņem piegādātāja atrašanās vietā. Šajā gadījumā transportēšana tiek veikta vai nu uz saņēmēja rēķina, vai arī saskaņā ar transportēšanas līgumu ar vienu vai otru pārvadātāju.

Jāpiebilst, ka atsevišķu preču ar specifiskiem īpašumiem, piemēram, iekšējo ūdeņu kuģu, pārdošana tiek veikta nevis pēc piegādes līguma, bet gan saskaņā ar nekustamā īpašuma pārdošanas līgumu.

Pastāv līgums starp nosūtītāju (saņēmēju) un transporta organizāciju (pārvadātāju) pārvadājuma līgums, saskaņā ar kuru pārvadātājs apņemas nogādāt sūtītāja viņam uzticēto kravu līdz galamērķim un nodot to personai, kas pilnvarota saņemt kravu (saņēmējam), un nosūtītājs apņemas samaksāt noteikto maksu par kravas pārvadāšanu. preces. Līguma par preču pārvadāšanu noslēgšanu apliecina pavadzīmes (pavadzīmes) sagatavošana un izsniegšana kravas nosūtītājam. Pārvadātājs ir juridiska persona vai individuāls, kam ir atbilstoša licence. Privāto pārvadātāju licencēšanas nosacījumus nosaka Krievijas Federācijas Ministru padomes 1993. gada 23. augusta rezolūcija.

Transporta organizāciju attiecības multimodālo (tiešo jaukto, kombinēto) pārvadājumu īstenošanā nosaka līgumi. Nav izslēgts, ka pārvadājumus organizē multimodāls transporta operators, īpaši, ja starptautiskie pārvadājumi kravas pa Krievijas teritoriju.

Veicot multimodālos pārvadājumus, var iekļaut: transporta līgumi kravas. Līgums par pārvadājuma organizēšanu nav pārvadājuma līgums tā nozīmīgo īpašību dēļ. Pārvadātājam ir pienākums iesniegt kravu sūtītājam iekraušanai termiņā, kas noteikts no viņa pieņemtajā iesniegumā (pasūtījumā), pārvadājuma līgumā vai līgumā par pārvadājuma organizēšanu, labots.

jaunus transportlīdzekļus atbilstošās kravas pārvadāšanai piemērotā stāvoklī Kravas iekraušanu (izkraušanu) veic pats nosūtītājs (saņēmējs) vai arī transporta organizācija līgumā noteiktajā kārtībā.

Starp organizācijām dažādi veidi transportu, var augšupielādēt līgumus par darba organizēšanu preču pārvadāšanas nodrošināšanai (mezglu līgumi, līgumi par centralizētu preču eksportu un citi). Šāda veida dokumenti nav pārvadājuma līgumi. Tie ir līguma tipa līgumi, kuriem ir savas īpatnības. To noslēgšanu, saturu un izpildi nosaka transporta hartas un kodeksi.

Organizēt multimodālos pārvadājumus liela vērtība ir regulējums ekspedīcijas darbības. Krievijas Federācijas Civilkodeksā (1995) pirmo reizi g Krievijas likumi Tiesiskā līmenī ir izveidota tiesību normu sistēma par preču transporta ekspedīcijas pamatnosacījumiem. Transporta ekspedīcijas līgumā viena puse (ekspeditors) apņemas par atlīdzību un uz otras puses (klients - nosūtītāja vai saņēmēja) rēķina veikt vai organizēt ar norādīto preču pārvadāšanu saistīto pakalpojumu sniegšanu. ekspedīcijas līgumā.

Šajā līgumā var paredzēt ekspeditora pienākumus organizēt preču pārvadāšanu ar transportu un pa ekspeditora izvēlēto maršrutu, ekspeditora pienākumu slēgt līgumu par preču pārvadāšanu klienta vārdā vai savā vārdā, nodrošināt ekspeditora pienākumus. preču nosūtīšanu un saņemšanu, kā arī citus ar transportēšanu saistītos pienākumus.

Kā papildpakalpojumi transporta ekspedīcijas līgumā var paredzēt kravas piegādei nepieciešamo operāciju veikšanu, piemēram, eksportam un importam nepieciešamo dokumentu saņemšanu, muitas formalitāšu kārtošanu, kravas daudzuma un stāvokļa pārbaudi, tās iekraušanu un izkraušanu, nodevu, nodevu un citu klientam uzlikto izdevumu apmaksa, kravas uzglabāšana, saņemšana galapunktā, piegāde tieši patērētājam utt.

Klients līdzās kravas nosūtītājam un saņēmējam var būt arī cita persona - kravas īpašnieks, pārvadātājs. Ekspeditors var būt juridiska persona vai fiziska persona, kas ir saņēmusi atbilstošu licenci. Pārvadātājs var darboties kā ekspeditors

attiecībā pret citu personu (piemēram, organizējot kravas pārsūtīšanu, izmantojot jaunu transporta dokumentu) un pilda ekspeditora funkcijas tās noslēgtā pārvadājuma līguma ietvaros.

Ekspedīcijas līgums var uzlikt ekspeditoram pienākumus noslēgt pārvadājuma līgumu klienta vārdā vai savā vārdā. Kad ekspeditora pienākumus pilda pārvadātājs, viņam nav tiesību slēgt pārvadājuma līgumu savā vārdā.

Praksē ekspeditora funkcijas bieži veic transporta organizācija, kas nav pārvadātājs no šīs kravas. Piemēram, upju kuģniecības uzņēmums nodrošina, ka klients saņem kravu ar autotransportu. Šādā situācijā ekspeditors nav pārvadātājs, attiecības starp viņu un klientu regulē tikai ekspedīcijas līgums.

IN pēdējā laikā Kuģniecības uzņēmumi un ostas darbojas ne tikai kā kravas darbu pārvadātāji vai ražotāji, bet arī kā produktu piegādātāji. Turklāt mēs runājam ne tikai par tradicionālo produktu upju uzņēmumiem - būvmateriāliem no viņu pašu ražošanas. Daudzi upju uzņēmumi darbojas kā ogļu, naftas produktu un kokmateriālu piegādātāji, iepērk un attiecīgie ražotāji. Piegādes attiecību regulējums tādējādi attiecas uz viņiem kā piegādātājiem, uzliekot papildu ierobežojumus un vienlaikus paverot jaunas ekonomiskās iespējas.

Laika pieprasījums ir pēc upju uzņēmumiem ienākt transporta un ekspedīcijas darbības jomā. Tomēr šajā gadījumā rodas pretrunas ar pārvadātāja galvenās funkcijas izpildi. Tādējādi viņam nav tiesību slēgt pārvadājuma līgumu savā vārdā. Ir jāmeklē ekonomiski izdevīgi varianti pretrunu un izmaiņu risināšanai juridiskais statuss vairākas nodaļas.

Pirmais solis šajā ceļā ir divu galveno, ekonomiski neatkarīgu un atbildīgu struktūru izveide upju kuģniecības uzņēmuma vadības (AS ģenerāldirektorāta) līmenī: loģistikas uzņēmums un kuģniecības kompānija. Viņu statusu pārstāv OJSC filiāle vai meitas akciju sabiedrība (DAO). Atšķirībā no DAO, kas ir juridiski neatkarīga akciju sabiedrība, kontrolējošo interesi kura akcijas pieder AAS, filiāle nav juridiska persona, bet pārvalda daļu a/s īpašuma ar pilnas saimnieciskās īpašuma tiesībām, ir savs

5. lekcija Multimodālā transporta attīstības līmeņa analīze Kazahstānas Republikā

Republikas transporta kompleksu pārstāv dzelzceļa, upju, jūras, gaisa, autotransporta, pilsētas elektrotransports un cauruļvadu transports. Šobrīd ir vērojama stabila transporta kompleksa lomas izaugsme republikas ekonomikā.

Kazahstānas Republikas transporta tīkla struktūru veido sauszemes un ūdensceļi, kuru garums ir vairāk nekā 130 tūkstoši km, tai skaitā: dzelzceļi 14251 km; asfaltēti ceļi 88045 km; maģistrālie naftas vadi 6844 km; gāzes vadi 10138 km; iekšējie ūdensceļi 3456 km (uz 2005.g.). Tās īpatsvars valsts IKP ir 12%.

Avots: ARKS

1. attēls - Preču pārvadāšana noteikti veidi transports 2005. gada janvārī-decembrī % līdz 2004. gada atbilstošajam periodam.

Par 2005. gada janvāri-decembri Ar republikas transportu pārvadāja 1927,9 milj.t gramu plkst izsaukumu, kas ir par 4,8% augstāks nekā 2004.gada janvāra-decembra līmenis, kravu apgrozījums par 2005.gada janvāri-decembri. sastādīja 297,5 miljardus tkm (pieauga par 5,4%, salīdzinot ar 2004. gada janvāri-decembri). IN kopējais apjoms pārvadāto kravu autotransporta īpatsvars bija 77,8%, dzelzceļš 11,7%, cauruļvads d nogo 9,9%. Dzelzceļa daļa kravu apgrozījumā un transports 58.4%, cauruļvads 25.8%, auto 15.7%.

2006.gada janvārī ar republikas transportu pārvadāja 136,7 miljonus tonnu kravu, kas ir par 4,4% augstāks nekā 2005.gada janvāra līmenis, kravu apgrozījums šajā periodā no plkst. O piegādāti 24,6 miljardi tkm (pieaugums par 6,8% salīdzinājumā ar 2005. gada janvāri), pārvadāti e bet 736,7 miljoni pasažieru (par 4,3% vairāk nekā 2005. gada janvārī), pasažieri O apgrozījums 7,9 miljardi pkm (pieaugums par 4,3% salīdzinājumā ar 2005. gada janvāri). Kopējā pārvadāto kravu apjomā autotransporta īpatsvars bija 74,2%, dzelzceļš 13,0%, cauruļvadu. d nogo 12,8%. Dzelzceļa daļa kravu apgrozījumā un transports 55.6%, cauruļvads 30.3%, auto 14.0%.

Neskatoties uz vispārēja adaptācija transportēt uz tirgus apstākļiem, transporta sistēmas stāvokli šobrīd nevar uzskatīt par optimālu, un tās attīstības līmenis ir pietiekams.

Transporta kompleksā transporta kompleksa pamatlīdzekļu nolietojuma un novecošanas pakāpe ir 60%. Pēc slodzes O Pašreizējā pārvadājumu sektorā ir vērojama šāda tendence: kravu apgrozījuma pieaugums O tas attiecas uz visiem transporta veidiem; cauruļvadu un auto īpatsvara palielināšana O mobilais transports iekšā kravu pārvadājumi ar uzlabotajiem m cauruļvadu attīstības cirksnis; dzelzceļa un transporta īpatsvara samazināšanās d transportu kopējā kravu apgrozījumā, saglabājot dzelzceļa vadošo lomu e dzelzceļa ceļi.

Transporta un sakaru tīkla nesabalansētais izvietojums visā valstī kavē vienotas ekonomiskās telpas attīstību un iedzīvotāju mobilitātes pieaugumu. Rūpnieciski orientētais dzelzceļu un autoceļu tīkls attīstījās, neņemot vērā bijušo padomju republiku teritoriālās robežas. Dažu transporta infrastruktūras tehnisko parametru nesaderība ar Kazahstānas esošo tirdzniecības partneru starptautiskajiem standartiem un sistēmām ir būtisks šķērslis reģionālajai integrācijai un tirdzniecības un transporta sakaru attīstībai.

Būtiskas nevienmērības transporta tīkla attīstībā kavē reģionu ekonomisko attīstību. Apmēram 2 tūkstoši ciematu b debesis apmetnes nav transporta visu gadu O komunikācija. Norēķinu nodrošināšana ar regulāriem ziņojumiem Un tas ir 69,3%.

Pašreizējā attīstības stadijā republikas transporta kompleksu raksturo neapmierinošs pamatlīdzekļu stāvoklis, novecojusi un mazattīstīta infrastruktūra un tehnoloģijas.

Transporta izmaksu daļa galaproduktu izmaksās rel. O ir ļoti augsts un ir attiecīgi 8% un 11% līmenī iekšējiem n tos dzelzceļa un autotransports, valstīs ar attīstītu s Nakts ekonomikā šis rādītājs ir 4-4,5%. Runājot par g plkst Kazahstānas ekonomika ir aptuveni 5 reizes mazāk efektīva. Tādējādi katrai IKP vienībai dolāru izteiksmē Ar lenija veic vismaz 9 tonnkilometru transporta darbu, un valstīs Eiropas Savienība kravas ietilpība ir mazāka par 1 tonnkilometru/dolāru no IKP.

Tiek apmierināts pieaugošais pieprasījums pēc kvalitatīviem transporta pakalpojumiem e ir izveidots nepilnīgi nepietiekamā tehniskās attīstības līmeņa dēļ h transporta sistēmas attīstība un atpalicības transporta tehnoloģiju jomā x noloģija.

Būtisks visu pārvadājumu apjoma pieaugums, tai skaitā sakaru n ar ogļu, naftas kravu, metālizstrādājumu u.c.eksportu. par ķīmisko vielu ražošanu un ķīmisko un naftas ķīmijas rūpniecību, citas kravas, ierobežo e pietiekama caurlaidspēja.

Nav pilnībā realizētas iespējas palielināt nacionālo kopproduktu ar transporta pakalpojumu eksportu, jo iekšzemes pārvadātāju pozīcija globālajā transporta pakalpojumu tirgū neatbilst to reālajām iespējām un republikas tranzīta potenciāls netiek pilnībā izmantots.

Republikas transporta sistēmas pamats irdzelzceļa transports.Preču pārvadājumi lielos attālumos galvenokārt tiek veikti pa dzelzceļu, kam raksturīga liela kravnesība pie salīdzinoši zemām pārvadājumu izmaksām, lieli ieguldījumi dzelzceļu būvniecībā, kas atmaksājas tikai ar būtisku satiksmes plūsmu piesaisti. Uz 01.01.2005. galveno autoceļu garums, ieskaitot republikas ceļus Kazahstānas teritorijā, bija 14,3 tūkstoši km, no kuriem 34,7% bija divsliežu un daudzceļu līnijas, 3,8 tūkstoši km elektrificēti. Dzelzceļa līniju blīvums Kazahstānā ir 5,2 km uz 1000 km 2 teritorijām. Dzelzceļa transports veic 11,7% no kopējā pārvadāto kravu apjoma un 57,7% no kravu apgrozījuma.

2005.gada beigās republikā bija 1711 lokomotīves, 1922 pasažieru vagoni un 60792 kravas vagoni, no kuriem 9,9% piederēja privātuzņēmumiem un uzņēmumiem. Bet jāņem vērā, ka tiek izmantoti tehniski un morāli novecojuši ritošā sastāva modeļi, sliežu ceļu aprīkojums, nolietotas sliežu ceļu konstrukcijas, un tiek izmantotas novecojušas tehnoloģijas pamata ražošanas līdzekļu remontam un apkopei.

Kopējais kravu pārvadājumu apjoms Akciju sabiedrība“Nacionālais uzņēmums “Kazakhstan Temir Zholy” 2005. gadā sasniedza 224,773 tūkstošus tonnu. Pārvadājumu apjomu pieaugums, salīdzinot ar 2004.gadu, veidoja 8,001 tūkst.t jeb 4%, tai skaitā, pateicoties pārvadājumu pieaugumam republikas iekšienē par 7,028 tūkst.t (+6%), importa pārvadājumos par 2,264 tūkst.t (+18% ) un tranzītā par 859 tūkst.t (+11%). Eksporta satiksmē vērojams kravu pārvadājumu samazinājums par 2,150 tūkst.t (-3%).

Notiek ielāde Akciju sabiedrība “Nacionālais uzņēmums “Kazakhstan Temir Zholy” 2005. gadā eksportā un iekšējos republikas sakaros sastādīja 200,936 tūkst.t, kravu apgrozījums 145,157 milj.t-kilometru, vidējais attālums 722,4 km, ieņēmumi pārskata periodā 149,074 milj.tenge.

Notiek ielāde republikas iekšienēveidoja 58,3% no kopējā pārvadājumu apjoma, kravu apgrozījums 45,3%, ienākumi 30,8%.

Pārvadājumu pieaugumu republikas robežās nodrošināja ogļu (+2%), naftas (+106%), naftas produktu (+13%), melno metālu (+26%), ķīmisko vielu un sodas (+) pārvadājumu pieaugums. 5%), krāsainā rūda (+19%), graudi (+19%), būvniecības kravas (+4%), pārējās kravas (+11%).

Galvenais satiksmes pieauguma iemesls republikas iekšienē ir pieaugums ražošanas jauda visas republikas nozares.

Atbilstoši 2005.gada tendencēm, iepriekšējo gadu rādītājiem, kā arī lielo kravu nosūtītāju apjomu un virzienu prognozēm, kravu pārvadājumi republikas iekšienē 2006.gadā ir sagaidāmi 134,110 tūkst.t līmenī.

Preču transportēšana iekšāeksporta satiksmeveidoja 31,1% no kopējā pārvadājumu apjoma, kravu apgrozījums 37,6%, ienākumi 38%.

Kravu pārvadājumu samazinājums eksporta satiksmē par 2,150 tūkst.t jeb 3% radies, samazinoties dzelzsrūdas (-12%), jēlnaftas (-7%), melno metālu (-9%), nepārvadājumu apjomam. -melnie metāli (-3%), būvmateriāli (-21%), graudi (-35%), mēslošanas līdzekļi (-51%) un krāsainā rūda (-10%).

Balstoties uz 2005.gada rezultātiem, kā arī atbilstoši lielo nosūtītāju prognozēm, kravu pārvadājumu apjoms eksporta satiksmē 2006.gadā ir paredzēts 70,883 tūkst.t.

Galvenās eksporta kravu plūsmu galamērķa valstis 2004.gadā bija: Krievija (55% no eksporta pārvadājumu apjoma), Ķīna (11%), Irāna (5%), Šveice (4%), Kirgizstāna (3%), Uzbekistāna ( 2%), Itālija (1%), Ukraina (1%), Rumānija (1%), Nīderlande (1%), Tadžikistāna (2%), Turcija (1%), Somija (1%), citas valstis ( 12%).

Kravu pārvadājumi V importēt trafikuveidoja 6,7% no kopējā pārvadājumu apjoma, kravu apgrozījums 8,8%, ienākumi 14,0%.

Kravu pārvadājumu pieaugumu importa satiksmē 2005.gadā, salīdzinot ar 2004.gadu, nodrošināja kravu pārvadājumu pieaugums: melnie metāli (+42%), jēlnafta (2004.gadā šādi pārvadājumi netika veikti), būvniecības kravas (+ 31%), ķīmiskās vielas (+10%), mēslojums (+2%), graudi (+79%), citas kravas (+26%).

Galvenās importa kravu nosūtīšanas valstis 2005.gada 1.ceturksnī bija: Krievija (67% no importa pārvadājumu apjoma), Ķīna (7%), Ukraina (4%), Kirgizstāna (4%), Uzbekistāna (5%). ), Brazīlija (3%), Polija (1%), Baltkrievija (1%), Somija (0,7%), Lietuva (0,9%), ASV (0,6%) citas valstis (5,8%).

Ņemot vērā aktuālās tendences katram kravu veidam 2003. - 2005.gadā un medijos atspoguļoto informāciju, 2006.gadā paredzamais importēto kravu pārvadājumu apjoms ir 15,701 tūkstotis tonnu.

Autotransportsveic, lai gan ap 15% no valsts kravu apgrozījuma, pārvadā 78% (pēc 2004.gada datiem) no kopējā kravu apjoma valsts iekšienē.

No 88 045 km koplietošanas ceļu 82 638 km ir bruģēti, no tiem 16,1% ir cementbetons un asfaltbetons, 47,7% ir melnais grants, melnais šosejas un grunts asfalts, 26,9% ir šķembas un grants bez apstrādes ar saistvielām. No bruģēto ceļu kopgaruma 27,5% ir republikas nozīmes. Publiskie ceļi priekš tehniskās kategorijas sastāv no 812 km 1. kategorijas ceļu, 4509 km II, 32430 km III, 42130 km IV, 2757 km V.

Koplietošanas ceļu ar cietu segumu blīvums Kazahstānā ir 30,3 kilometri uz 1000 km 2 teritorijām. vislielākais ceļu blīvums ir Ziemeļkazahstānas reģionā (71,5 km), vismazākais Kizilordas reģionā (13,3 km).

Jāņem vērā, ka neapmierinošais ceļa seguma stāvoklis noved pie darba ātruma samazināšanās, ekspluatācijas palielināšanās transporta izmaksas, negadījumu skaita pieaugums. Transportlīdzekļu parka ritošā sastāva nolietojums (apmēram 30% autobusu un 40% kravas automašīnu kalpošanas laiks pārsniedz 13 gadus) rada remonta un ekspluatācijas izmaksu pieaugumu, samazinot pakalpojumus un nodrošina negatīva ietekme uz vidi.

Kazahstānas autoparks uz 2005. gada 1. janvāri kopā bija 1 532 257 vienības Un gnīdas (pieauga par 4,1%), no tiem: 224 872 kravas automašīnas, 1 204 118 vieglās automašīnas, 40 373 speciālās automašīnas un 62 894 autobusi.

Turklāt republikā 2004.gadā bija 45 782 automašīnu piekabes, 17 554 kravas vilcēju puspiekabes, 64 391 mopēds un motocikls.

Personīgais transports aizņem 86,1% no kopējā transportlīdzekļu skaita republikā un sastādīja 1 319 427 vienības. 2005. gada sākumā Kazahstānā bija personīgais īpašums: 1145499 vieglās automašīnas, 134122 kravas automašīnas O mobilos tālruņus, 37 189 autobusus un 2617 speciālos transportlīdzekļus.

2004.gadā 22 167 visu darbības veidu uzņēmumi ekspluatēja 212 830 transportlīdzekļus (13,9% no kopējā transportlīdzekļu skaita), no kuriem 42,6% plkst izsaukums, 27,6% - automašīnas, 17,7% - īpašie un 12,1% - autobusi. No 90750 kravas O Bija 31 901 pašizgāzējs, 21 487 borta transportlīdzekļi, 11 958 ci Ar pagrieziens, 12 121 furgons, 6 900 traktoru piekabes un 6 383 citi transportlīdzekļi un lei.

Republikas uzņēmumu kravu flotē transportlīdzekļi ar kravnesību līdz 3000 kg aizņem 21,8%, no 3000 līdz 4999 kg 26,4%, no 5000 līdz 6999 kg 15,3%, no 7000 līdz 9999 kg, 0 līdz 14,0. 14 999 kg 14,9%, no 15 000 līdz 20 000 kg 4,2%, virs 20 000 kg 3,3%.

Saskaņā ar automašīnu ekspluatācijas laiku 2004. gadā sadalījums es bija šādi.

Transporta uzņēmumu pašu kravu flote samazinājās par 457 vienībām Un guļus (par 4,8%). Tas ir saistīts ar abiem finansiālais stāvoklis automobiļu uzņēmumi (nevo h spēja pietiekami atjaunot autoparku, uzturot Un uzturēt to labā stāvoklī) un samazināt vajadzību pēc papildināšanas V autostāvvieta (arvien vairāk tiek iznomāts auto). Izaugsmes tendence turpinās Un iekārtu kvalitāte, kas pārsniedz standarta kalpošanas laiku. Vairāk nekā 13 darbības gadi A Reģistrēti 45,2% kravas automašīnu (2003.gadā - 41,5%), speciālo transportlīdzekļu - 40,4%. O mobilie (2003.gadā - 39,1%), 34,0% autobusu (2003.gadā - 30,2%) un 9,4% automašīnu V automašīnas (2003.gadā - 8,8%).

Paplašinoties transporta pakalpojumu tirgum un attīstoties konkurencei, tas nav iespējams T Kravas automobiļu relatīvās “novecošanās” dēļ palielinās to izmantošanas efektivitāte valsts un privātā īpašumā esošajos uzņēmumos.

Gaisa transportsir galvenokārt svarīga pasažieru pārvadājumi. Uz 01.01. 2005. gadā Kazahstānā bija 44 gaisa transporta uzņēmumi. 2004.gadā tie pārvadāja 0,1% no kravu un kravu apgrozījuma veidoja 0,2% no kopējā kravu apgrozījuma.

Balstoties uz pasaules praksi, ir izveidots klasisks gaisa transporta modelis, kura ietvaros gaisa pārvadājumi tiek veikti trīs ekonomiski neatkarīgu struktūru mijiedarbībā:

• gaisa pārvadātāji, kas galvenokārt pārstāv privāto sektoru;
• lidostas, kas pārsvarā pieder pašvaldībām un valstij;
• vienotais gaisa satiksmes organizācijas un kontroles dienests, kas pieder valstij.

Tādējādi vispārējais gaisa transporta stāvoklis ir šāds:

1. No 22 republikas lidostām 21 darbojas neatbilstības dēļ tehniskajiem standartiem lidlauku kompleksi un sakarā ar lidmašīnu tipu ierobežojumu ieviešanu tikai 5 lidostas (Astanas, Almati, Aktobes, Atirau un Karagandas pilsētās) var bez ierobežojumiem pieņemt smagās lidmašīnas. Pārējām lidostām ir nepieciešama rekonstrukcija.

2. Novecojusi gaisa kuģu flote (672 vienības), nav ekonomiska un neatbilst prasībām starptautiskajiem standartiem attiecībā uz troksni un dzinēju emisijām, rada ierobežojumus starptautisko aviosabiedrību apkalpošanā.

3. Sakarā ar nepietiekamu joslas platums un neatbilstību tehniskajiem standartiem, Kazahstānas centrālās lidostas ir spiestas samazināt saņemto un nosūtīto gaisa kuģu skaitu, kā arī ieviest ierobežojumus gaisa kuģu veidiem.

Jūras transportspārstāv Aktau osta. Jūras transporta īpatsvars kravu apgrozījumā ir 0,02%, kopējā pārvadāto kravu apjomā 0,1%. Turpmākā jūras transporta attīstība Kaspijas jūrā palielinās ārējās tirdzniecības pārvadājumus.

Upju transportsveido 0,03% no kravu apgrozījuma un 0,03% no pārvadātajām precēm, ir īpaša nozīme nodrošināt transporta savienojumus intermodālajos pārvadājumos valsts austrumu un rietumu reģionos.

Republikas iekšējo kuģniecības ceļu garums sākumā 2006. gada sastāvs Vila 4032 km. Piestātņu skaits ostās un jahtu piestātnēs 2005.gadā palielinājās par 1 (piestātņu kopējais garums palielinājās Un tika aprēķināts 200 lineāriem metri) un sastādīja 17 vienības. 2006. gada sākumā ekspluatācijā bija 135 ritošais sastāvs plkst dov, no kuriem 127 ir kravas (ieskaitot velkoņus, stūmējus), 8 ir pasažieru un kravas-pasažieru. No 127 kravas kuģiem (ieskaitot velkoņus, stūmējus) tikai 19 (15,0%) tika būvēti pēc 1990. gada, pārējie kalpoja vairāk nekā 15 gadus.

Neskatoties uz to, ka gada laikā kravas kuģu flote pieauga par e ievērojami par 2 vienībām, kravu pārvadājumi ar upju transportu e ievērojami palielinājās. 2005. gada tulkojumam e zeno 830,5 tūkstoši tonnu kravu, kas ir par 22,6% vairāk nekā 2004.gada apjoms. Tāpat kā līdz šim, galvenokārt tiek pārvadātas minerālu un būvniecības kravas (86,5% no kopējā kravu apjoma). Pasažieru pārsēšanās h ki upju transports ir nenozīmīgi: ieņēmumu daļa no transporta ir no pa Ar kvēpu transportēšana ir tikai 1,8%.

Upju transports aizņem nelielu īpatnējais svars kopējā transporta darbu apjomā republikā. Kuģniecības transports 2005.gadā pārvadāja 0,13% no visām republikā pārvadātajām kravām un 0,004% no visiem pārvadātajiem pasažieriem. No kuģniecības transporta kravu un pasažieru pārvadājumu apjomiem 1991.gadā (maksimālā satiksmes apjoma gads) 2005.gada rādītāji ir attiecīgi 4,5% un 1,0%. Līdz ar rādītāju samazināšanos vairāku gadu garumā, 2005.gadā kravu pārvadājumu apjoms, salīdzinot ar 2000.gadu, pieauga par 9,6%. Iekšzemes republikas kravu pārvadājumi ar kuģniecību sastādīja 488,8 tūkst.t (98,6%). No pārvadātajām precēm ievērojamu apjomu 432,8 tūkst.t (87,3%) veido būvmateriāli.

Galvenais ierobežojošais faktors pārvadājumu attīstībai ar ūdens (jūras) transportu ir tas, ka lielākā daļa kuģu iekšējo ūdenstransporta nozarē ir sasnieguši 23 no sava kalpošanas laika. Valsts tehniskās upju flotes nolietojums ir 85%.

Lai attīstītu multimodālos pārvadājumus Kazahstānas Republikā, nepieciešams izcelt šādus valsts transporta politikas galvenos virzienus, kas ir vienlīdz svarīgi katram transporta veidam:

konteineru, multimodālo pārvadājumu attīstība un transporta un loģistikas centru izveide, nodrošinot dažādu transporta veidu tehnoloģisko vienotību;

sistēmas uzlabošana valdības regulējums transporta darbības;

transporta infrastruktūras veidošana un attīstība;

transporta pakalpojumu tirgus attīstība;

transporta sistēmas reģionālā attīstība;

transporta procesu drošības uzlabošana;

Kazahstānas tranzīta potenciāla izmantošanas efektivitātes paaugstināšana;

inovatīva attīstība transporta jomā;

zinātnisko un cilvēkresursi transporta jomā.

General Goods LLC, tāpat kā daudzi citi, aktīvi izmanto informācijas sistēma“1C Enterprise” ir izstrādājusi datu bāzes katrai nodaļai, veic kārtējos pārvadājumus un glabā pamatinformāciju par pabeigtajām. Uzņēmuma General Goods pārvadājumu organizācijas analīzei tika izvēlēts 3 mēnešu periods no 10.01.2016 līdz 01.01.2017 un tika noteikti pastāvīga rakstura atslēgu pārvadājumi. 2016. gada septembra beigās OD saņēma pieprasījumus par pārvadājumiem, pēc nosacījumu, budžeta un piegādes nosacījumu precizēšanas, informāciju Federālajā finanšu tirgu organizācijā, kur tika izvēlēts maršruts, pārvadāšanas veids un provizoriskās nosacītās pārvadājuma izmaksas. aprēķināts (1. tabula).

1. tabula – Transporta pieprasījumu sākotnējā apstrāde.

№	Nosūtīšanas vieta	Izkraušanas vieta	Produkts	Bruto svars, kg	Piegādes metode
	Ningbo (Ķīna)	Sanktpēterburga	Auto daļas		jūra + auto
	Rodange (Luksemburga)	Podoļska	1. papīrs		Auto
	Rodange (Luksemburga)	Rostova pie Donas	2. papīrs		jūra + auto
	Rodange (Luksemburga)	Sanktpēterburga	3. papīrs		jūra + auto
	Ningbo (Ķīna)	Maskava	Pavedieni		jūra + auto
	Zīgenburga (Vācija)	Maskava	1. filma		jūra + auto
	Rodange (Luksemburga)	Podoļska	2. filma		jūra + auto
	Ningbo (Ķīna)	Sanktpēterburga	Santehnika		jūra + auto
	Šanhaja (Ķīna)	Sanktpēterburga	Audums 1		jūra + auto
	Šanhaja (Ķīna)	Maskava	Audums 2		jūra + auto
	Qasim (Pakistāna)	Ivanova	Audums 3		jūra + dzelzceļš

Pēc tam, kad klients bija apstiprinājis sākotnējo transporta plānu, pieteikumi tika nodoti OMO un OTO apstiprināšanai ar:

1) nosūtītājs datē kravas saņemšanas, nosūtīšanas dokumentu, apliecinošo dokumentu (izcelsmes sertifikāta un kvalitātes sertifikāta) nodošanas laiku;

2) muitas ierašanās datums, nepieciešamie dokumenti par robežas šķērsošanu un muitas nodokļu apmēru;

3) Pārvadātājs vai līnija, kravas nodošanas vieta, datums un laiks, transportēšanas cena, pieteikuma prasības un dokumentu pakete pieņemšanai darbā;

4) Apdrošināšanas sabiedrībai, lai precizētu apdrošināšanas nosacījumus un apmēru;

5) Klienta norādītais datums, laiks, preču saņemšanas vieta un rēķina summa.

Kā redzams 1. tabulā, lielākā daļa transporta tika organizēta pa jūru un pēc tam tika transportēta uz galamērķi ar autotransportu. Šajā gadījumā kopējā kravu apjomā ir iekļauti ne tikai jūras kravu un autopārvadājumi, bet arī lineārie izdevumi: samaksa par atbrīvošanu, iekraušanas un izkraušanas izmaksas, uzglabāšana, dīkstāve, aizturēšana un pārbaudes (2. tabula). Svarīgi ņemt vērā, ka piegādes izmaksas līdz muitas robeža ir iekļauta preču muitas vērtībā, kas nozīmē, ka tā ir apliekama ar nodokli un PVN.

2. tabula. Transporta izmaksas noteiktā laika posmā

№	Sūtījumu skaits	Kravas apjoms, berzēt.	Muitas maksājumi, rub.	Apdrošināšana, berzēt.	Atļaujas dokumentācijas reģistrācija, rub.	Kopējās transporta izmaksas, rub.
			77644132,8			79454452,8
KOPĀ:			252904042,8			270890527,8

Saskaņā ar 2. tabulu var redzēt, ka izmaksām par 109 pārvadājumiem noteiktā laika posmā bija nepieciešamas tiešās izmaksas 270 890 527,8 rubļu apmērā galvenajām precēm. No tiem kravas apmaksas izmaksas ir 7%, apdrošināšanas un atļauju reģistrācijas izmaksas ir mazākas par 0,2 procentiem, un lielākā daļa - proti, 93% - ir muitas nodevu maksāšana. Tomēr ir arī netiešās izmaksas, kas arī ir jāņem vērā preču izmaksās, veicot analīzi komercdarbība uzņēmumi (3. tabula):

3. tabula - Netiešās izmaksas par periodu no 10.01.2016. līdz 01.01.2017.

Tādējādi kopējās uzņēmuma izmaksas par laika posmu no 10.01.2016. līdz 01.01.2017. sastāda 279 440 169,8. Tomēr, lai iegūtu pilnīgāku analīzi ekonomiskā efektivitāte, nepieciešams novērtēt ne tikai uzņēmuma peļņas normu, bet arī aprēķināt relatīvos rādītājus, kas parāda pašu resursu racionālu izmantošanu. Lai to izdarītu, jāpiemēro rentabilitātes koeficienti (pārdošanas rentabilitāte un uzņēmuma produktu rentabilitāte), un, lai tos aprēķinātu, ir jāredz ieņēmumu un peļņas rādītāji no finanšu pārskati(4. tabula).

4. tabula – Peļņas rādītāji no finanšu pārskatiem

1) Pārdošanas atdeve = = =

2) Produkta rentabilitāte = =

= = 16,15%

3. tabulā ir svarīgi atzīmēt faktu, ka dotajā periodā ietilpst jaunā gada brīvdienas, kas nozīmē, ka visi izdevumi, izņemot tos, kas apmaksāti par biroja īri, ir krietni lielāki nekā iepriekšējos periodos. Kopumā pārdošanas atdeve un produktu rentabilitāte ir diezgan augsta, taču, salīdzinot ar iepriekšējo ceturksni, tie samazinājās attiecīgi par 2,2% un 1,8%, ko noteica izmaksās un ieņēmumos iekļautie sezonas izdevumi. Tomēr nevajadzētu izslēgt iespēju palielināt rentabilitāti, palielinot pārdošanas apjomus un samazinot transporta izmaksas (izvēloties alternatīvus maršrutus, samazinot izmaksas atļauju dokumentācija sakarā ar pastāvīgu viena veida preču pārvadāšanu, preču tirgus segmentāciju, izdevīgiem līguma nosacījumiem ar apdrošināšanas kompānijām un pārvadātājiem).

Pēc pašas transporta struktūras varam izdarīt arī šādus secinājumus: uzņēmumam ienesīgākais maršruts šajā periodā bija Rodange (Luksemburga) - Podoļska, pa kuru tika transportēts pašlīmējošais papīrs un audums. Viņš paņēma 46% no kopējā peļņa sakarā ar veiksmīgām sarunām ar klientiem par pārvadājumu cenu un attiecīgi pārvadājumu apjomu (3. att.). Neskatoties uz to, ka šajā periodā bija arī pārvadājumi, kuru cena par vienību bija daudz augstāka, piemēram, Qasim (Pakistāna) - Ivanovo, pa kuru tika transportēts audums. Analīzi var veikt arī pēc lielākās peļņas guvušā produkta īpatsvara, piemēram, plēves transportēšana pētāmajā periodā uzņēmumam atnesa 44% no kopējās peļņas (3. att.).

2. attēls. Katra maršruta daļa kopējā peļņā.

3. attēls. Katras transportētās preces īpatsvars kopējā peļņā.

Katrs sūtījums katrā maršrutā ir atsevišķs produkts un vispārējs skats tos var uzrādīt kā sortimenta matricu, kas nozīmē, ka tiem var veikt ABC analīzi, kas detalizētāk parādīs vadošos produktus un ārpuses produktus (5. tabula).

5. tabula – Transporta ABC analīze

№	Sūtījumu skaits	Peļņa, berzēt.	Katra pārvadājuma daļa kopējā peļņā, %	kumulatīvā summa, %	Grupa
			41,59	41,59	A
		19069068,67	29,89	71,48	A
			6,06	77,53	A
		2984583,2	4,68	82,21	IN
		2390045,2	3,75	85,96	IN
			3,52	89,48	IN
		2044145,4	3,20	92,69	IN
			2,92	95,60	AR
			2,14	97,75	AR
		1194628,8	1,87	99,62	AR
			0,38	100,00	AR
KOPĀ:		63803000,27

Grupa “A”, preces, kas nodrošina 77,53% no kopējās peļņas, ietvēra 3 pārvadājumus: Rodanger (Luksemburga) - Podoļska (filma), Ningbo (Ķīna) - Maskava (diegi) un Šanhaja (Ķīna) - Sanktpēterburga (tekstils) . No kopējā sūtījumu skaita tie veido 27,3%, bet no kopējā sūtījumu skaita 30,3%.

Grupa “B”, preces, kas veidoja 15,16% no kopējās peļņas, ietvēra 4 pārvadājumus: Rodanger (Luksemburga) - Podoļska (papīrs), Ningbo (Ķīna) - Sanktpēterburga (santehnika), Šanhaja (Ķīna) - Maskava ( audums ) un Rodanger (Luksemburga) - Sanktpēterburga (papīrs). No kopējā sūtījumu skaita tie veido 36,35%, bet no kopējā sūtījumu skaita 54,13%.

Grupa “C”, preces, kas veidoja 7,31% no kopējās peļņas, ietvēra 4 pārvadājumus: Rodanger (Luksemburga) – Rostova pie Donas (papīrs), Ningbo (Ķīna) – Sanktpēterburga (auto daļas), Zīgenburga (Vācija). ) ) - Maskava (filma) un Qasim (Pakistāna) - Ivanova (audums). No kopējā sūtījumu skaita tie veido 36,35%, bet no kopējā sūtījumu skaita 15,57%.

Kopumā General Goods LLC ir diezgan efektīvi strādājošs uzņēmums, kas sastāv no komandas profesionāli darbinieki liela līgumu bāze ar jūras līnijām, dzelzceļa un autopārvadātājiem un, protams, aktīva pozīcija transporta pakalpojumu tirgū. Uzņēmuma pamatnodarbošanās ir multimodālo kravu pārvadājumu organizēšana, uzņēmums ir diezgan konkurētspējīgs, salīdzinot ar citiem uzņēmumiem, kas organizē līdzīgus pakalpojumus. Un vēl vienu vissvarīgākais elements uzņēmuma komercdarbības organizēšanā nav tikai transporta procesa organizēšana no nosūtītāja līdz saņēmējam, bet gan dažādu papildu pakalpojumi: muitošana, līgumražošana, apdrošināšana, kravu sertifikācija, konsultācijas par ārējās tirdzniecības aktivitātēm.

Pašreizējos tirgus apstākļos uzņēmums atbilst visām patērētāju prasībām, taču, protams, katram biznesam ir nepieciešama vēlme pēc labākā. Ir nepieciešami veidi, kā uzlabot šo biznesu.

Ieslēgts šajā posmā uzņēmuma attīstībai, nepieciešams attīstīt jaunus maršrutus, atrast jaunus klientus, kuri ir ieinteresēti slēgt piegādes līgumu ar nosūtītājiem, ar kuriem uzņēmumam General Goods ir labi funkcionējoša darba sistēma. Pakāpeniska klientu bāzes un pārvadātāju bāzes palielināšana nodrošinās nepārtrauktu uzņēmuma attīstību un neļaus tai sarukt. Lai to izdarītu, iespējams, nāksies palielināt personāla skaitu kravu pārvadājumu nodaļā un veikt pilnvērtīgas apmācības, taču uzņēmuma izaugsmes perspektīva šādu rīcību attaisno.

2.3. Tiesiskais regulējums un pārvadājumu muitošanas procedūras

Neatkarīgi no pārvadāšanai izmantotā transporta veida, paziņojot muitas iestādei par preču ievešanu muitas teritorijā muitas savienība tiek iesniegti dokumenti, kas apliecina atbilstību aizliegumiem un ierobežojumiem, izņemot netarifu regulēšanas pasākumus. Preču ievešanas Muitas savienības muitas teritorijā pienākums maksāt ievedmuitas nodokļus muitas nodevas, nodokļi rodas no pārvadātāja brīdī, kad prece šķērso muitas robežu. Pēc muitas robežas šķērsošanas pārvadātājam ir divas iespējas:

1) Iziet pilnu muitošanu uz robežas, nododot tai muitas procedūru izlaišanai vietējam patēriņam, pēc kuras prece iegūst muitas preces statusu.

2) Nodošana muitas tranzīta muitas procedūrai.

Muitas tranzīts ir muitas procedūra, saskaņā ar kuru preces tiek transportētas muitas kontrolē muitas teritorija muitas savienības teritorijā, tostarp caur tādas valsts teritoriju, kura nav muitas savienības dalībvalsts, no nosūtīšanas muitas iestādes līdz galamērķa muitas iestādei, nemaksājot muitas nodevas un nodokļus, izmantojot aizliegumus un ierobežojumus, izņemot -tarifu un tehnisko regulējumu pasākumi. Ārvalstu preces tiek vestas no muitas iestādes pienākšanas vietā uz iekšzemes muitas iestādi.

Pasākumi, lai nodrošinātu atbilstību muitas tranzītam:

1) muitas nodevu un nodokļu nomaksas nodrošināšana attiecībā uz ārvalstu precēm;

2) muitas eskorts;

3) preču pārvadāšanas maršruta noteikšana.

Maršrutus nosaka nosūtītāja muitas iestāde, pamatojoties uz informāciju, kas norādīta transporta (nosūtīšanas) dokumentos.

Muitas eskorts - transportlīdzekļu pavadīšana, kas pārvadā preces saskaņā ar muitas tranzīta muitas procedūru, kas tiek veikta ierēdņiem muitas iestādes. Maksimālais muitas tranzīta termiņš nevar pārsniegt termiņu, kas noteikts ar likmi divi tūkstoši kilometru 1 (vienā) mēnesī.

Lai pilnībā izprastu muitošanas nodaļas pienākumus, ir jāapsver, kādi dokumenti var būt nepieciešami muitas robežas šķērsošanai. Un visbiežāk nosūtītājs šādus dokumentus nesniedz, tāpēc uzņēmumiem tie jāsagatavo pašiem.

Preču deklarācija (DT) ir noteiktās formas dokuments, kurā norādīta iesniegšanai muitas iestādē nepieciešamā informācija. Neiesniedzot preču deklarāciju, muita nepieņems preces muitošanai pārvietošanai pāri robežai.

Preču deklarācija ir pasaules praksē vispāratzīts dokuments. Ārējās ekonomiskajās aktivitātēs to izmanto 99 pasaules valstis.

TIR karnete (TIR grāmatiņa, starptautiskie autopārvadājumi) - muitas tranzīta dokuments, kas dod tiesības pārvadāt preces pāri valsts robežām muitas plombētās automašīnu virsbūvēs vai konteineros ar vienkāršojumu muitas procedūras. Dokuments attiecas uz kravu autopārvadājumiem un multimodālajiem pārvadājumiem (kas tiek veikti furgonos, piekabēs, puspiekabēs un konteineros) starp valstīm, kuras ir atzinušas "Muitas konvenciju par starptautiskajiem preču pārvadājumiem saskaņā ar starptautisko autopārvadājumu (TIR) ​​piemērošanu" Karnete” 1959. un 1975. gadā.

Starptautisko pārvadātāju nacionālās asociācijas kontrolē savus pārvadātājus un sniedz valsts muitai maksājumu garantiju. Katram sūtījumam viens transportlīdzeklis Tiek izsniegta viena TIR karnete, derīga līdz pārvadājuma pabeigšanai. Transportēšanas laikā muitas iestādes Parasti viņi kontrolē tikai muitas plombu drošību. Uz katras robežas muitas iestāde no TIR karnetes izplēš vienu lapu un aizpilda grāmatā atlikušo lapu no šīs lapas.

CMR – Konvencija par starptautisko kravu autopārvadājumu līgumu – CMR).

CMR ir starptautiska preču pavadzīme, kuras forma nav vienota un dažādās valstīs var būtiski atšķirties. Starptautiskajos kravu pārvadājumos CMR ir vissvarīgākais transporta un tirdzniecības dokuments, pamatojoties uz to.

Pārvadātājs, kas pārvadā kravu saskaņā ar CMR starp divām valstīm, automātiski tiek pakļauts iepriekš minētās konvencijas noteikumiem un noteikumiem, kam ir ANO konvencijas statuss.

Konvencija attiecas uz jebkuru apmaksātu līgumu par kravu autopārvadājumiem, ja līgumā noteiktās preču pieņemšanas pārvadāšanai un piegādes vietas atrodas dažādās valstīs, no kurām vismaz viena ir konvencijas puse.

CMR pavadzīmi izsniedz trīs eksemplāros: pirmais eksemplārs tiek nodots sūtītājam, otrais tiek pievienots precei, trešais paliek pārvadātājam. Rēķins nav apgrozāms īpašumtiesību dokuments.

Tranzīta deklarācija ir dokuments, kas ir muitas (finanšu) galvojums un tiek izmantots precēm, kuras tranzītā šķērso ES (Eiropas Savienības) teritoriju vai garantē preču piegādi no ES robežas līdz muitas noliktavai vai iekšējai muitai vai otrādi.

Rēķins – komercdokuments, kas atspoguļo darījumu starp pircēju un pārdevēju. Rēķinā ir norādīts: preces nosaukums, katras preces daudzums un vienības cena un kopējā maksājamā summa. Šis ir ļoti svarīgs dokuments muitošanai, jo tieši uz tajā norādītās informācijas tiek veikts aprēķins muitas vērtība, un attiecīgi muitas nodokļu apmēru.

Iepakojuma saraksts - Ārēji lapa ir ļoti līdzīga rēķinam un bieži vien daudz informācijas šajos dokumentos tiek dublēta, bet iepakošanas sarakstā papildus informācijai par nosūtītāju, kravas saņēmēju, kravas nosaukumu, norādīti arī kravas un iepakojuma svara raksturlielumi un to apjomi. Produkta izcelsmes sertifikāts (sertifikāts) ir uz speciālas veidlapas uzdrukāts dokuments, kurā ir preces apraksts un valsts iestādes apliecinājums, ka prece, kurai izsniegts sertifikāts (sertifikāts), ir ražota vai pārstrādāta valstī kura vārdā šis dokuments ir derīgs. valsts aģentūra. Parasti preču piegādātājam izsniedz izcelsmes valsts Tirdzniecības un rūpniecības kamera. Sertifikāta forma ir standarta. Šī forma ir noteikta Kioto konvencijā. Preču izcelsmes sertifikātu uzrāda gadījumos, kad preču muitošanai nepieciešams dokumentārs izcelsmes valsts apliecinājums. Neviena valsts nevar apstiprināt preču izcelsmi no citas valsts.

Pavadzīme – dokuments, ko pārvadātājs izsniedz kravas īpašniekam. Apstiprina nosūtīto preču īpašumtiesības. Pavadzīme vienlaikus veic vairākas funkcijas:

Kvīts no pārvadātāja par kravas saņemšanu pārvadāšanai, ar vienlaicīgu kravas redzamā stāvokļa aprakstu;

Pavadzīme

Līguma par preču pārvadāšanu apstiprinājums;

Īpašuma dokuments.

Sākotnēji pavadzīme tika izmantota, pārvadājot preces pa jūru, bet tagad tā var attiekties uz veiktajiem pārvadājumiem dažādi veidi transports. Šajā gadījumā pavadzīme tiek izsaukta.

Atslēgvārdi

TRANSPORTS / MULTIMODĀLAIS TRANSPORTS / GALVENIE DARBĪBAS RĀDĪTĀJI KPI / INTEGRĀLĀS ANALĪZES METODE/ TRANSPORTS / MULTIMODĀLIE PĀRVADĀJUMI / GALVENIE DARBĪBAS RĀDĪTĀJI (KPI)/ INTEGRĀLĀ ANALĪZES METODE

Anotācija zinātniskais raksts par ekonomiku un uzņēmējdarbību, zinātniskā darba autore - Strimovskaja Anna Viktorovna

Valsts ekonomiskā izaugsme un labklājība lielā mērā ir atkarīga no transporta sistēmas attīstības pakāpes. Tajā pašā laikā vairāku problēmu esamība transporta uzņēmumu pamatsavienojuma līmenī tieši plānošanas un novērtēšanas ziņā neļauj vadītājiem objektīvi novērtēt transporta un loģistikas darbības un rezultātā pieņemt kompetentus lēmumus. vadības lēmumi. Novērtējuma jautājums galvenie rādītāji transportēšana kā Krievijas transporta uzņēmumu efektivitātes paaugstināšanas faktors ir pētījuma priekšmets. Tiek sniegts īss literatūras apskats par darbības novērtēšanas jautājumiem. transportēšana un ekonomiskās analīzes metožu pielietošana transporta ekonomikā, īpaši neatņemama analīzes metode. Doti daži tā pielietojuma piemēri, lai novērtētu pārvadājumu organizācijas efektivitāti, norādīti norādījumi tālākai attīstībai metodes. Aplūkoti atsevišķu transporta un loģistikas funkciju un darbību ietekmes faktori uz uzņēmuma darbības rādītājiem, biznesa rentabilitāti un vispārējiem ekonomiskajiem rādītājiem. Tiek piedāvāts trīs līmeņu modelis, kas ļauj analizēt atslēgu KPI rādītāji(galvenie darbības rādītāji) transportēšana izmantojot neatņemama analīzes metode. Pirmais līmenis ietver uzņēmuma ekonomiskās efektivitātes apkopoto rādītāju novērtēšanu; DuPont modelis tika izvēlēts kā aprēķina shēma, kas ļauj analizēt biznesa rentabilitāti. Otrajā līmenī tiek aplūkots kopējo transporta un loģistikas izmaksu rādītājs. Pamatlīmenī tiek parādīti rādītāji transporta darbi. Tādējādi atsevišķu faktoru ietekmes uz apkopotajiem rādītājiem analīzi var veikt, izmantojot vienādojumu sistēmu, kas ļauj faktorus aplūkot secīgi, vairākos posmos. Piedāvātā metode tika pārbaudīta multimodālie pārvadājumi, kas parādīja savas priekšrocības precīzāku aprēķinu iegūšanā un skaidrā un nepārprotamā transporta darbību novērtējuma veikšanā.

Saistītās tēmas zinātniskie darbi par ekonomiku un uzņēmējdarbību, zinātniskā darba autore - Strimovskaja Anna Viktorovna

• Multimodālo pārvadājumu galveno darbības rādītāju novērtējums, pamatojoties uz "just-in-time" koncepciju

  2016 / Strimovskaya A.V.

• Transporta organizāciju darbības rādītāju novērtēšana, pamatojoties uz ekonomiskās analīzes metodēm

  2018 / Koroleva Elena Arsentievna, Bazhina Daria Borisovna

• Starpfunkcionāla loģistikas koordinācija kravu ekspedīcijas pakalpojumu tirgū

  2015 / Dmitrijevs Aleksandrs Viktorovičs

• Modificēta Saaty hierarhijas metode transporta veida izvēles problēmai

  2014 / Rassadnikova E. Yu.

• Loģistikas rādītāju kvantitatīvs un kvalitatīvs novērtējums transportā

  2014 / Baimukhamedova Gulzada Seiduvalievna

• Loģistikas izmaksu diagnostiskās analīzes stratēģijas konteineru piegādes ķēdēs

  2016 / Dmitrijevs Aleksandrs Viktorovičs

• Projekta pamatojums kravu termināļu tīklam fasētajām vienību kravām

  2016 / Ilesaļjevs D.I.

• Materiālo resursu piegādes optimizācija autoceļu būvniecības loģistikas sistēmā

  2017 / I. M. Carenkova

• Mehānisms uzņēmuma loģistikas darbību organizēšanas efektivitātes paaugstināšanai

  2018 / Krivjakins Kirils Sergejevičs

• Visaptverošas sistēmas veikšana transporta un loģistikas pakalpojumu novērtēšanai, ņemot vērā ienākošo prasību plūsmu Severstroy LLC transporta un loģistikas pakalpojumu sistēmā

  2016 / Lapteva S.V., Bondarovskaya L.V.

TRANSPORTA GALVENO DARBĪBAS RĀDĪTĀJU ANALĪTISKAIS NOVĒRTĒJUMS MULTIMODĀLOS PĀRVADĀJUMOS

Valsts ekonomiskā izaugsme un labklājība galvenokārt ir atkarīga no transporta sistēmas attīstības. Līdz ar to ir dažas problēmas pamatlīmenī (transporta uzņēmumos), piemēram, plānošana un darbības novērtēšana, kas vadītājiem apgrūtina loģistikas problēmu objektīvu izvērtēšanu un līdz ar to pareizu lēmumu pieņemšanu. Tādējādi šo problēmu risināšana veicinās transporta uzņēmumu vadības procesu. Tieši tāpēc jautājums par transporta novērtēšanu galvenie darbības rādītāji (KPI) ir aktuāli. Rakstā sniegts īss literatūras apskats par ekonomiskās analīzes metodēm transporta ekonomikā, īpaši integrālo metodi. Tiek parādīti daži piemēri integrālās analīzes metodes pielietošanai satiksmes pārvaldības novērtēšanā, kā arī norādītas galvenās perspektīvas metodes tālākai attīstībai. Pastāv satraucoša korelācija starp transporta darbību un uzņēmumu efektivitāti un rentabilitāti, kā arī citiem vispārējiem ekonomiskajiem rādītājiem. Autore piedāvāja trīs līmeņu modeli KPI integrālai analīzei. Modeļa pirmais līmenis ietver uzņēmuma efektivitātes vispārējo ekonomisko rādītāju aprēķinu, analīzei tiek ņemts Du Pont modelis. Otrais līmenis attiecas uz kopējām pārvadājuma izmaksām. Pamatlīmenis uzrāda transporta darbu izpildes rādītājus. , kļūst iespējams analizēt nejaušu faktoru radīto ietekmi uz vispārējiem darbības rādītājiem, izmantojot vienādojumu sistēmu, lai veiktu konsekventu, pakāpenisku analīzi. Autori piedāvāja piedāvātās metodes aprobāciju saistībā ar multimodālu pārvadāšanu. kas notika efektīvi, lai iegūtu precīzus aprēķinus un precīzu pārvadāšanas novērtējumu.

Zinātniskā darba teksts par tēmu “Multimodālā transporta galveno transporta rādītāju analītiskais novērtējums”

UZŅĒMĒJDARBĪBAS PROCESU LOĢISTISKĀ ORGANIZĀCIJA

A. V. Strimovska

MULTIMODĀLO TRANSPORTA GALVENO TRANSPORTA RĀDĪTĀJU ANALĪTISKAIS NOVĒRTĒJUMS

Valsts ekonomiskā izaugsme un labklājība lielā mērā ir atkarīga no transporta sistēmas attīstības pakāpes. Tajā pašā laikā vairāku problēmu esamība pamata saiknes līmenī - tieši ar transporta uzņēmumiem plānošanas un novērtēšanas ziņā - neļauj vadītājiem objektīvi novērtēt transporta un loģistikas darbības un rezultātā padarīt kompetentus. vadības lēmumi. Pētījuma priekšmets ir jautājums par galveno transporta rādītāju novērtēšanu kā Krievijas transporta uzņēmumu efektivitātes paaugstināšanas faktoru. Tiek sniegts īss literatūras apskats par transporta rādītāju novērtēšanas jautājumiem un ekonomiskās analīzes metožu pielietojumu transporta ekonomikā, jo īpaši par integrālās analīzes metodi. Sniegti daži tās pielietošanas piemēri pārvadājumu organizācijas efektivitātes novērtēšanai un norādīti virzieni metodoloģijas tālākai attīstībai. Aplūkoti atsevišķu transporta un loģistikas funkciju un darbību ietekmes faktori uz uzņēmuma darbības rādītājiem, biznesa rentabilitāti un vispārējiem ekonomiskajiem rādītājiem. Tiek piedāvāts trīs līmeņu modelis, kas ļauj analizēt transporta galvenos KPI rādītājus (galvenos darbības rādītājus), izmantojot integrālās analīzes metodi. Pirmais līmenis ietver uzņēmuma ekonomiskās efektivitātes apkopoto rādītāju novērtēšanu; DuPont modelis tika izvēlēts kā aprēķina shēma, kas ļauj analizēt biznesa rentabilitāti. Otrajā līmenī tiek aplūkots kopējo transporta un loģistikas izmaksu rādītājs. Transporta darbības rādītāji ir sniegti pamata līmenī. Tādējādi atsevišķu faktoru ietekmes uz apkopotajiem rādītājiem analīzi var veikt, izmantojot vienādojumu sistēmu, kas ļauj faktorus aplūkot secīgi, vairākos posmos. Piedāvātā metode tika pārbaudīta multimodālajiem pārvadājumiem, kas parādīja tās priekšrocības precīzāku aprēķinu iegūšanā un skaidrā un nepārprotamā transporta aktivitāšu novērtējuma veikšanā.

Atslēgas vārdi: pārvadājumi, multimodālie pārvadājumi, galvenie darbības rādītāji KPI, integrālā analīzes metode.

Ievads

Svarīga loma Krievijas ekonomiskās izaugsmes un nacionālās labklājības jautājuma risināšanā ir transporta sistēmas attīstībai. Augstu sociāli ekonomiskās attīstības tempu sasniegšana valstī nozīmē vairāku optimizācijas procedūru ieviešanu transporta nozarē, kas palielinās konkurētspēju un investīciju pievilcību. Krievijas ekonomika. Valsts līmenī īpaša uzmanība tiek pievērsta Krievijas transporta kompleksa attīstībai. Tas atspoguļojas veidošanā un īstenošanā Transporta stratēģija Krievijas Federācija laika posmam līdz 2030. gadam federālās mērķprogrammas, kā arī ievērojamas nozares infrastruktūras projektu finansējuma summas (2011.-2013. gadā šiem mērķiem tika atvēlēti 2,2 triljoni rubļu, 2014.-2016. gadā aptuveni 2,4 triljoni rubļu .). Tajā pašā laikā vairāku problēmu klātbūtne pamata līmenī - tieši

transporta uzņēmumi, jo īpaši, plānojot un izvērtējot darbības - neļauj iekšzemes transporta nozarei attīstīties straujāk. Pašlaik saskaņā ar statistikas datiem Krievijas Federācijas devums pasaules transporta pakalpojumu eksportā nepārsniedz 2%.

Ņemot vērā mūsdienu tirgus vides dinamismu, kā arī transporta kā nozares pieaugošo nozīmi, ir nepieciešams veikt visaptveroša analīze transporta uzņēmumu darbību, ļaujot iegūt precīzus rezultātus un rezultātā objektīvi noteikt resursus tālākai izaugsmei un attīstībai.

Transporta uzņēmumu darba analīzi var veikt, izmantojot galvenos darbības rādītājus KR1. Šajā gadījumā īpaša uzmanība jāpievērš analīzes un novērtēšanas metodēm, kas dod precīzus un nepārprotamus rezultātus.

Integrālās analīzes metodes izmantošana transporta efektivitātes novērtēšanai

Vairāku avotu analīze ir parādījusi, ka papildus plaši izmantotajām salīdzināšanas metodēm (indekss, salīdzinošais novērtējums utt.), lai novērtētu CI1, ir ieteicams izmantot ekonomiskās analīzes metodes, jo īpaši integrālo analīzes metodi ( IMA), kas ļauj izsekot atsevišķu faktoru ietekmei uz iegūto funkciju. Integrāļa analīzes metode ir balstīta uz noteikta integrāļa izmantošanu, kas funkcijas Dx) segmentā no a līdz b apzīmē šīs funkcijas Dx antiatvasinājuma pieaugumu, t.i., F(b) - F(a) .

Jautājums par IMA izmantošanu transporta ekonomikā ir atspoguļots darbos, kas parāda aprēķinātās atkarības, kas ļauj aizstāt sākotnējos datus gatavās formulās, neizejot visu integrācijas procesu. Tomēr šajā integrālās analīzes metodes metodoloģijas izstrādes posmā metodes plaši izplatītā izmantošana aprobežojas ar ierobežota skaita formulu izmantošanu, kas sniegta autoritatīvos darbos par šo tēmu. Tabulā 1 parāda visbiežāk izmantotos IMA modeļus un aprēķinu formulas.

1. tabula

Faktoru sistēmu modeļi, izmantojot integrālās analīzes metodi

Faktoru sistēmu pamatmodelis Papildu mainīgo ievade Faktoru aprēķina formula

D = xy - Dx = Axy0 + 0,5AxAy; Du =Auho + 0,5AuAh

D = % k a = xy D = ak; a = D; k D = a0Ak + AaAk = Do Ak + aG D1 Ak = Ak G Dk + Dk 1; līdz 0 2 līdz 1 līdz) 2 [ 2кк / Д* = АхД Х1+ДХ°

D = x / y - d = - 1p ^ Ау у0 D = -Ау Д0у Ду0 2 у у

D x + y + g = B + A + C L = x + y + g; p = B + A + C; L = Ar D - Dx - D - D kz =---; Ar AD - D - D - D kz =-- Ar Dx = Ah kz; D" = AB kz

Tāpat D, Dg. **Līdzīgi D, DS.

Pamatojoties uz tabulā piedāvātajiem. 1 formulas darbā, tika iegūtas aprēķinātās atkarības mainīgajiem, kas iekļauti kopējo transporta un loģistikas izmaksu modelī - TLC:

L+_. Sp-f-S+ -C,-f + Sp- f Kr-aVT-

P ^^^^^ - p v --t"J ^ ^ v Kr "a i

C, * g Sp - t - A - j A G A , h X - A - C* - f + --f Kr - a, - Vi + -2-- + - -C -a, - Vi -E (k ) + - -Сш -F (t > t0) +-,

S r i v ^ s so S w v ° " S*

kur Sp ir piegādātāja produkcijas vienības cena, rub./vienība; A ir vajadzība pēc produktiem, vienībām; C0 - izmaksas, kas saistītas ar pasūtījuma procedūru, rub./pasūtījums; S - pasūtījuma partijas lielums, vienības; C, - transporta izmaksas, rub.; f ir izmaksu daļa no preces cenas pašreizējā krājuma uzglabāšanai; f ir izmaksu daļa no produkta cenas drošības krājumu uzglabāšanai; j ir tranzīta preču uzglabāšanas izmaksu daļa (aprēķināta procentos no preču pašizmaksas); Kr - normālā sadalījuma likuma koeficients; ai - ikdienas produktu patēriņa standartnovirze, vienības; t - transportēšanas laiks, dienas; D - norēķinu perioda laiks, dienas; Co - krājumu trūkums, ASV dolāros (izmaksas, kas saistītas ar produktu trūkumu); E(£^ - zaudējumu integrālis; Csh - vidējā soda nauda par nepiegādi "tieši laikā", rub.; F(t > t0) - varbūtība, ka transportēšanas laiks pārsniegs atsauces vērtību; X - atgriežamo preču daļa no kopējais pieprasījums;

Izstrādātais TLC modelis atšķiras no esošajiem ar to, ka pirmo reizi papildus pasūtījumu veikšanas un esošo un drošības krājumu uzglabāšanas izmaksām tika ņemti vērā 8 izmaksu veidi, kas tieši vai netieši saistīti ar galveno loģistikas funkciju - transportēšanu. . Katrs izmaksu veids tiek parādīts atkarības veidā, kas ļauj ņemt vērā maksimālo faktoru skaitu, kas ietekmē TLC lielumu. Pamatojoties uz IMA, autori atvasināja formulas atsevišķu faktoru ietekmes uz TLC aprēķināšanai (2. tabula).

2. tabula

Faktors Aprēķinātā atkarība

Pieprasījums pēc produkcijas A gadam, gab. fA = 0,5-M-[(" + "1) + (CD" T) + (C"D T)], kur a = C0 + C, + M" + Csh- F + Ф^5 S S

Ar pasūtīšanas procedūru saistītās izmaksas С0, rub./pasūtījums УС = 0,5ДС [í Ai+íA i

Transporta izmaksas C, rub. C = 0,5 DC, IAi+í A ]]

Uzglabāšanas izmaksas (preču transportēšanas laikā) C, rub./gb. С=°,5Д (Сп D A b+т1]

Pasūtiet partijas lieluma vienības. f=DN í1 - f+/u (f))+s - s0++q), kur d = A(Cl + St + C^-S» + Sp - Fa); q = 0,5С8

Preču uzglabāšanas izmaksas (pašreizējais un drošības krājums) RUB/vienība. fQ = 0,5DS, [(0,5-S+Sc)0 + (0,5 - S + Sc)J

Drošības krājumu vienības f^ = 0,5DU [(C)0 + (C)J

Tabulas turpinājums. 2

Formulas faktoru (transporta un loģistikas operāciju rādītāju) ietekmes uz TLC novērtēšanai*

Faktors Aprēķinātā atkarība

Preces ārpus noliktavas, Sso, vienības. S = 0,5 AS collas [(С)о + (С),]

Izplatīšanas izmaksas^o., rub./vienība. fC,0 = 0"5DS°" [(^)o +(^)J

Ceļojuma laiks t, dienas f = 0,5 Ai [(^ i+(^ 1])

Soda nauda par kavēšanos, rub./vienība. fC = 0,5ACn i A Fsh l +(AF),]

Pasūtījuma izpildes varbūtība “tieši laikā” fF = 0,5 AF a сш].+(a ■ ],;

Atgaitas plūsmas daļa fX = 0,5Ax līdz ^ 1+(Chg" ],]

Atgaitas plūsmas lielums f ii £ - nS- ]+k. (-!- - -!- ], s; S;] 01 S; S; kur k = ХфЛ C*

Sastādījis .

Pārvadājumu ietekmes uz biznesa rentabilitāti novērtēšana

Nākamais posms, novērtējot atsevišķu transporta un loģistikas funkciju un darbību ietekmi uz uzņēmuma darbības rādītājiem, ir izpētīt to ietekmi uz uzņēmējdarbības rentabilitāti un vispārējiem ekonomiskajiem rādītājiem. Šajā darbā, lai novērtētu atsevišķu rādītāju ietekmi uz biznesa rentabilitāti, izmantojot IMA, tika pētīta kompleksa funkcija - DuPont modelis (modeļa pamatā ir aktīvu atdeves rādītājs ROA):

AC - AC0 -SC -kC* - AC m

r = q S 0 x x S d (2)

SC + kC* + AKpr + OF "

kur Cx = Cnf; C* = ^ ; k = kpas; m = asE(kpROA = f; A ir nepieciešamība pēc produktiem pārskata periodā; Cn ir produkcijas vienības cena; C0 ir izmaksas, kas saistītas ar viena pasūtījuma organizēšanu un izpildi; S ir pasūtījuma lielums ( piegāde) f ir uzglabāšanas izmaksu daļa atkarībā no produkcijas vienības cenas aS - drošības krājuma standartnovirze (parametrs), kas atbilst deficīta varbūtībai P(S); krājumu deficīta radītie zaudējumi E(kp) - zaudējumu integrāls (normālam izplatīšanas likumam) - preču cena, pārdodot produkciju gala patērētājam, RUR; k - drošības krājums (netrūkuma varbūtība).

DuPont modelī (2), atšķirībā no kopējām izmaksām (1), ir termini, kuros viens un tas pats faktors parādās gan skaitītājā, gan saucējā, kā arī kā daļa no reizinājuma vai daļskaitļa. Par tādiem sarežģītas funkcijas Mums zināmajos avotos nav aprēķinātas atkarības, kuru pamatā ir IMA.

Darbā tika mēģināts atrisināt (2) vienādojumu, ieviešot mainīgos, kas ļāva skaitītājā un saucējā izslēgt daļskaitļus (tā sauktais “cikls”). Piemēram, lai veidotu faktora A aprēķinātās atkarības, tiek ieviesti šādi apzīmējumi:

SCX + kC* + AKnp + OF

Tomēr aprēķini, kas veikti līdzīgām atkarībām, ņemot vērā (3)–5) tipa aizvietojumus, sniedz nepareizus rezultātus.

Tādējādi modeļu dekompozīcija, izslēdzot faktorus un to aizstāšanu, kā arī ar jaunu faktoru ieviešanu, lai vienkāršotu pamata atkarību, ir nepareiza, jo tā rezultātā tiek zaudēta aprēķina precizitāte. Tajā pašā laikā formulu atvasināšana tikai matemātiski ir nepraktiska aprēķinu sarežģītības un apgrūtinības dēļ.

Transporta galveno rādītāju (KPI) analīze, izmantojot trīs līmeņu novērtēšanas modeli

Kā alternatīvu pieeju transporta rādītāju analīzei ieteicams izmantot paplašinātus analītiskos modeļus. Piemēram, apsveriet DuPont modeli. Vienkāršosim (2) vienādojumu: saucējā izslēgsim PF, jo šis parametrs neatspoguļo transporta rādītāju ietekmes pakāpi uz ROA. Ir svarīgi analizēt visas pārējās saucēja sastāvdaļas DuPont modeļa kontekstā, tās atspoguļo ROA struktūru, jo ir tieši saistītas ar transportēšanu. Skaitītājā mēs apvienojam SC^ kCx un apzīmējam to kā Cx. SD indikatoru var neņemt vērā, jo šis komponents, mūsuprāt, būtiski neietekmē ROA. Tad vienādojums (2) iegūs formu

kur T ir pārdošanas apjoms; Сз - pasūtījuma izpildes izmaksas.

Formulas analīze parādīja, ka C3, Cx un T tālāka sadalīšana ir nepareiza, jo šajā IMA metodoloģijas izstrādes posmā nav formulu šādu problēmu risināšanai (no esošās loģikas un formulu izmantošanas viedokļa darbojas), un ir neatbilstošs (ar no formulu atvasināšanas viedokļa stingri matemātiski). Tomēr ir iespējams analizēt konkrētu faktoru ietekmi uz apkopotajiem rādītājiem, izmantojot vienādojumu sistēmu, kas ļauj veikt faktoru secīgu analīzi vairākos posmos. Attēlā ir piedāvāta vienādojumu sistēma transporta izmaksu novērtēšanai trīs līmeņos.

Transporta izmaksu dekompozīcija trīs līmeņu vērtēšanas modeļa kontekstā loģistikas aktivitātes

Attēlā tiek pieņemti šādi apzīmējumi: Sk, Sz, Sxs un Sxt, Ss, Sd, Ssh, Sl - attiecīgi apdrošināšanas un kārtējo krājumu iegādes, pasūtīšanas, uzglabāšanas izmaksas, noliktavas izmaksas, zaudējumi no iztrūkuma, līgumsodi un latentās izmaksas. Usr - tehniskais ātrums, km/h; L - plānotais transportēšanas attālums, km; C, - iekraušanas/izkraušanas laiks; y ir tukšgaitas koeficients (piemēram, no parka līdz maršruta pirmajam punktam plus maršruts no pēdējā punkta līdz parkam); k ir braucienu skaits maršrutā (parasti k = 2: maršruts no punkta A uz punktu B un atpakaļ); g - tarifs, cu/st.

Augstākajā līmenī (Dupont modelis, att.) St tiek iekļauts kopējās izmaksās divu pamatkomponentu veidā - kopējo transporta un loģistikas izmaksu modelī ir tieši iekļauta St, bet trešajā līmenī faktori, kas ietekmē izmaiņas Tiek prezentēti Sv.

Piedāvātās metodes aprobācija

Galveno transporta rādītāju analīze, mūsuprāt, jāsāk trešajā līmenī (att.), kur tiek ņemti vērā rādītāji. ražošanas darbības. Kā piemēru ņemsim vērā multimodālos pārvadājumus, kas ietver divus transporta veidus - dzelzceļu un autotransportu, jo tie ir vispopulārākie un pieprasītākie gan Krievijā, gan ārzemēs. Tad trešā līmeņa formula (att.) pieņems formu

cm = ^ + ^ + ^r + U^zh pievienot + 2+sh,

kur Uzhn ir nobraukuma likme dzelzceļa transports; Uek - darbības ātrums; +nc - laiks sākuma un beigu operācijām, dienas (stundas); + dzelzceļa transports - laiks papildu operācijām dzelzceļa transportā.

Izmantojot IMA, iegūstam aprēķinātas atkarības, lai noteiktu tehnisko rādītāju ietekmi uz transporta izmaksām multimodālo pārvadājumu laikā (3.tabula).

3. tabula

Konkrētu transporta darba rādītāju ietekmes uz iegūto transporta izmaksu rādītāju multimodālo pārvadājumu laikā analīze

Faktors Darba formula

U "_ Ako0 + 0,5 Ak Do + Ako "0 + 0,5 Ak Do "+3Ak + 0 0 2kk 2 A-1 A^o

U "_Dug0 + 0,5 DuDg + Au1\ +0,5 DuAg"+ZDu + "1U0 2U1U0

g " _ D^0 + 0,5 AgDsh + D§yu"0 +0,5 3D§ "0§1 + 2§1§0

L fL = ^ф0 + 0,5 ALAf + + 0,5 ALAf"

Kk E" 1 1 = DkT (AR" "+ v"0 (~ -

Uzn = А^ (-1 - >¿0)

p r " K + / 0 + p / r 1 + 1 + p / r 0 Lp / r = AGp / r 2 g t 2<п/рГп/р 0

NK "_ 2 D "0+NK1 + 1+NK0 "+NK NK 2+ + NK1 NK0

Zh.additional " _ \ + "0+f.ext.1 + 1+f.ext.0 "+ext.f.f.adop 2+ + 2 f.addition1 f.ext0

Tādējādi varam novērtēt transporta tehniskos rādītājus un IMA transporta izmaksu lielumu katram transporta veidam, kas ļaus iegūt precīzākus aprēķinus, nekā izmantojot vidējās vērtības. Turpmāko aprēķinu ērtību veicina šo formulu turpmāka programmēšana vai ievadīšana MS Exx1 izklājlapu redaktorā. Tabulā ievadīsim sākotnējos datus un aprēķinu rezultātus. 4.

4. tabula

Faktoru ietekmes uz transporta izmaksām novērtēšana, izmantojot IMA

Faktoru plāns, 0 fakts, 1 A IMA

g 0,85 0,99 0,14 7 444,804

g 1 000 1 025 25 1 204,642

L 200 190 -10 -1 887,81

Vzhn 18 20 2 -2 011.12

VеK 20 21 -1 -862.933

0,9 0,89 0,01 -18,647 5

tf.papildu 1,8 1,9 0,1 186,475

trai 1,8 1,9 0,1 372,95

Kopā 46 598,89 51 016,8 4 417 909 4 428 357

Iegūto rezultātu analīze parādīja, ka transporta izmaksas pieauga galvenokārt abu transporta veidu mazā ritošā sastāva ātruma dēļ. Turklāt iekraušanas/izkraušanas laikam, salīdzinot ar ātrumu, nav tik lielas ietekmes uz mērķa rādītāju Art.

Nākamais aprēķina posms ietver transporta izmaksu analīzi kā daļu no kopējām transporta izmaksām (att., otrais līmenis) un vispārējās ekonomiskās efektivitātes novērtējumu transporta un loģistikas komponentes kontekstā (Att., pirmais līmenis) .

Secinājums

Transports kā daļa no vienotas integrētas stratēģijas, kas saskaņota ar plašākiem korporatīvajiem mērķiem, ir joma, kurā pārvaldības izcilība var radīt stratēģiskas konkurences priekšrocības. Izmantojot kompetentu pārvadājumu vadību, ir iespējams uzlabot visa transporta veiktspēju. Rakstā piedāvātā metode ļauj skaidri un nepārprotami novērtēt transporta darbības, kas ļaus vadībai paaugstināt transporta uzņēmumu efektivitāti un samazināt izmaksas.

EKSURĒJUMU SARAKSTS

1. Krievijas Federācijas transporta stratēģija laika posmam līdz 2030. gadam: Krievijas Federācijas valdības 2008. gada 22. novembra rīkojums Nr. 1734-r. URL: http://www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/.

2. Par federālo budžetu 2014. gadam un 2015. un 2016. gada plānošanas periodam: 2013. gada 2. decembra federālais likums Nr.349-F3. URL: http://base.garant.ru/70525334/.

4. Bakanovs M.I., Šeremets A.D. Ekonomiskās analīzes teorija: mācību grāmata. M.: Finanses un statistika, 1999. 416 lpp.

5. Bowersox D. J., Kloss D. J. Loģistika: integrēta piegādes ķēde. M.: Olimp-Business, 2001. 640 lpp.

6. Borodulina S. A. Transporta biznesa procesu pārveidošana: mācību grāmata. pabalstu Sanktpēterburga: SPbGIEU, 2012. 238 lpp.

7. Christopher M. Loģistika un piegādes ķēdes vadība / trans. no angļu valodas; ģenerāļa pakļautībā ed. V. S. Lukinskis. Sanktpēterburga: Pēteris, 2005. 316 lpp.

8. Lukinsky V. S., Lukinsky V. V., Pletneva N. G. Loģistika un piegādes ķēdes vadība. M.: Juraits, 2016. 359 lpp.

9. Pinkhasik E. E. Pasažieru autotransporta uzņēmumu darba analīze, izmantojot integrālo metodi. M.: Transports, 1989. 80 lpp.

10. Lukinskiy V. S., Lukinskiy V. V., Zamaletdinova D. A. Integrēta loģistikas izmaksu analīzes metode piegādes ķēdē // International Journal of Supply Chain and Inventory Management. 2015. sēj. 1, nē. 1.lpp. 48-61.

11. Šulženko T. G. Loģistikas funkciju vadība piegādes ķēdēs: teorija un metodoloģija: dis. ... Ekonomikas doktors Sci. SPb.: Sanktpēterburga. valsts ing.-econ. universitāte, 2012. 358. lpp.

Raksts redaktorā saņemts 2017. gada 11. janvārī

Strimovskaja Anna Viktorovna - Krievija, 198099, Sanktpēterburga; Nacionālās pētniecības universitātes Ekonomikas augstskola; Loģistikas un piegādes ķēžu vadības katedras aspirants; [aizsargāts ar e-pastu].

A. V. Strimovska

TRANSPORTA GALVENO DARBĪBAS RĀDĪTĀJU ANALĪTISKAIS NOVĒRTĒJUMS

MULTIMODĀLĀS PĀRVADĀJĀS

Abstrakts. Valsts ekonomiskā izaugsme un labklājība galvenokārt ir atkarīga no transporta sistēmas attīstības. Līdz ar to ir dažas problēmas pamatlīmenī (transporta uzņēmumos), piemēram, plānošana un darbības novērtēšana, kas vadītājiem apgrūtina loģistikas problēmu objektīvu izvērtēšanu un līdz ar to pareizu lēmumu pieņemšanu. Tādējādi šo problēmu risināšana veicinās transporta uzņēmumu vadības procesu. Tāpēc aktuāls ir jautājums par transporta galveno darbības rādītāju (KPI) novērtēšanu. Rakstā sniegts īss literatūras apskats par ekonomiskās analīzes metodēm transporta ekonomikā, īpaši integrālo metodi. Tiek parādīti daži piemēri integrālās analīzes metodes pielietošanai satiksmes pārvaldības novērtēšanā, kā arī norādītas galvenās perspektīvas metodes tālākai attīstībai. Pastāv satraucoša korelācija starp transporta darbību un uzņēmumu efektivitāti un rentabilitāti, kā arī citiem vispārējiem ekonomiskajiem rādītājiem.

Autore piedāvāja trīs līmeņu modeli KPI integrālai analīzei. Modeļa pirmais līmenis ietver uzņēmuma efektivitātes vispārējo ekonomisko rādītāju aprēķinu, analīzei tiek ņemts Du Pont modelis. Otrais līmenis attiecas uz kopējām pārvadājuma izmaksām. Pamatlīmenis uzrāda transporta darbu izpildes rādītājus. , kļūst iespējams analizēt nejaušu faktoru radīto ietekmi uz vispārējiem darbības rādītājiem, izmantojot vienādojumu sistēmu konsekventai, pakāpeniskai analīzei. Autori piedāvāja piedāvātās metodes aprobāciju saistībā ar multimodālu pārvadāšanu, kas Tas bija efektīvs, lai iegūtu precīzus aprēķinus un precīzu pārvadāšanas novērtējumu.

Atslēgas vārdi: transports, multimodālā pārvadāšana, galvenie darbības rādītāji (KPI), integrālā analīzes metode.

1. Transportnaia strategiia RF laika posmam līdz 2030. gadam. Rasporiazhenie Pravitel "stva RF no 2008. gada 22. novembra Nr. 1734-r. Pieejams: http: //www.garant.ru/products/ipo/prime/doc/94460/.

2. O federal"nom biudzhete na 2014 god i na planovyi period 2015 i 2016 godov: Federal"nyi zakon no 2013. gada 2. decembra. Nr. 349-FZ. Pieejams: http://base.garant.ru/70525334/.

3. www. mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=21090.

4. Bakanov M. I., Sheremet A. D. Teoriia ekonomiskā analīze: uchebnik. Maskava, Finansy i statistika Publ., 1999. 416 lpp.

5. Bauersoks D. Dzh., Kloss D. Dzh. Loģistika: integrirovannaia tsep"postavok. Maskava, Olimp-Biznes Publ., 2001. 640 lpp.

6. Boroduļina S. A. Reinzhiniring biznes-procesov na transporte: uchebnoe posobie. Sanktpēterburga, Izd-vo SPbGIEU, 2012. 238 lpp.

7. Kristofer M. Logstika i upravlenie tsepochkami postavok. Tulkojums s engl.; pod obshchei redaktsiei V. S. Lukinskogo. Sanktpēterburga, Piter Publ., 2005. 316 lpp.

8. Lukinskii V. S., Lukinskii V. V., Pletneva N. G. Logstika i upravlenie tsepiami postavok. Maskava, Iurait Publ., 2016. 359 lpp.

9. Pinkhasik E. E. Analiz darbs passazhirskikh avtotransportnykh predpriiatii integral"nym method. Moscow, Transpor Publ., 1989. 80 lpp.

10. Lukinskis V. S., Lukinskiy V. V., Zamaletdinova D. A. Integrēta loģistikas izmaksu analīzes metode piegādes ķēdē. International Journal of Supply Chain and Inventory Management, 2015, vol. 1, nē. 1, lpp. 48-61.

11. Shul "zhenko T. G. Upravlenie logisticheskimi funktsiiami v tsepiakh postavok: teoriia i metodologiia: dis. ... d-ra ekon. nauk. Sanktpēterburga, Sankt-Peterburgskii gosudarstvennyi inzhenerno-ekonomicheskii, 3 p.

Raksts iesniegts redakcijai 11.01.2017

INFORMĀCIJA PAR AUTORU

Strimovskaja Anna Viktorovna - Krievija, 198099, Sanktpēterburga; Nacionālā pētniecības universitāte "Ekonomikas augstskola"; Loģistikas un piegādes ķēdes vadības katedras aspirants; [aizsargāts ar e-pastu].

1. MULTIMODĀLO TRANSPORTA MODERNĀ TIRGUS ANALĪZE 9

1.1. Mūsdienu multimodālo pārvadājumu tirgus stāvoklis un galvenās tendences. 9

1.2. Loģistikas ķēdes multimodālās organizācijas iezīmes. 11

1.3. Multimodālo pārvadājumu operāciju raksturlielumu sistēmas identificēšana 15

1.4. Termināla pārvadājumi. 22

1. 5. Ārējās tirdzniecības loģistikas pamatjēdzieni. 26

2. NODAĻA. TRANSPORTA SABIEDRĪBAS "DELTA-M" ANALĪZE. 36

3. NODAĻA. CEĻU TRANSPORTA EFEKTIVITĀTES UZLABOŠANAS VEIDI STARPTAUTISKAJĀS LĪNIJĀS.. 44

3.1. Starptautisko kravu pārvadājumu vadības un kontroles sistēmas pilnveidošana. 44

3.2. Racionālas transportēšanas tehnoloģijas pielietošana (sekcijveida kustības metode) 49

3.3.Uzglabāšanas metodes izvēle. 56

3.4. Glabāšanas iespēju ekonomisko rādītāju aprēķināšana un optimālā izvēle 59

3.5.Zaudēto pārdošanas apjomu aprēķins. 64

3.6.Savas noliktavas būvniecības ekonomiskās efektivitātes aprēķins. 65

4. NODAĻA. EFEKTĪVAS MULTIMODĀLĀS LOĢISTIKAS ĶĒDES APRĒĶINS... 71

5. NODAĻA. DROŠĪBAI UN VIDEI DRAUDZĪGS DIZAINA RISINĀJUMI 75

5.1. Darba aizsardzības prasības. 75

5.2. Reģiona vides problēmas. 82

5.3. Kravu pārvadāšanas drošība. 86

SECINĀJUMS. 93

LITERATŪRA.. 96

IEVADS

Loģistikas sasniegumu izmantošana transportā ir atslēga iekšzemes transporta kompleksa efektivitātes paaugstināšanai un integrācijas veicināšanai globālajā transporta sistēmā.

Jāpiebilst, ka pēdējos gados transports, kam ir kolosāls stratēģiskais resurss, pilda pamatfunkciju plūsmas procesos.

Mūsdienās vairāk nekā jebkad agrāk ir aktuāli daudzu iekšzemes kravu un pasažieru pārvadātāju un ekspeditoru pārvadājumu apjoma palielināšanas un darbības ekonomiskās efektivitātes paaugstināšanas uzdevumi. Un ne tikai iekšzemes līnijās. Kā liecina ārvalstu pieredze, kvalitatīvu “lēcienu” transporta nozarē var panākt, tikai izmantojot jaunas tehnoloģijas, lai nodrošinātu mūsdienu prasībām un augstiem starptautiskajiem standartiem atbilstošus pārvadājumu procesus, jo īpaši, paplašinot loģistikas domāšanas un loģistikas principu attīstību. . Patiešām, transporta loģistika kā jauna metodika racionālu kravu plūsmu optimizēšanai un organizēšanai un apstrāde specializētos loģistikas centros ļauj palielināt šādu plūsmu efektivitāti, samazināt neproduktīvās izmaksas un izdevumus, kā arī transporta darbiniekiem būt mūsdienīgiem. , lai vislabāk apmierinātu arvien prasīgāku klientu un tirgus vajadzības. Par to jūs pārliecināsities, analizējot vadošo pašmāju kompāniju darbu - Krievijas terminālis, Šeremetjevo kravas utt.

Kādas priekšrocības ir iekšzemes transporta uzņēmumi, kuri savā praksē izmanto loģistiku, salīdzinot ar tiem, kuri turpina iet pa sisto ceļu? Tie panāk lielāku stabilitāti, prognozējamību, konkurētspēju un tehnoloģijas transportā, tostarp transporta pakalpojumu eksporta jomā. Orientējoša šajā ziņā ir pazīstamā Krievijas uzņēmuma Sovtransavto un tā daudzo reģionālo filiāļu pieredze.

Nākotnē loģistika daudziem iekšzemes transporta uzņēmumiem dos iespēju uzlabot savas finansiālās lietas vietējā un ārvalstu tirgos, paaugstināt reitingus, palielināt pārvadājumu apjomus un, visbeidzot, atbrīvoties no vadošo ārvalstu uzņēmumu apakšuzņēmēju pazemojošās lomas. viņu iespējas ir daudz augstākas.

Patiešām, šodien Krievijas pārvadātāju īpatsvars kopējā vietējo un ārvalstu organizāciju un firmu veikto pārvadājumu apjomā, saskaņā ar ASMAP, ir 30–35% līmenī, kas neatbilst to reālajam potenciālam.

2000. gada septembrī Otrās starptautiskās Eiropas un Āzijas konferences ietvaros tika pieņemts lēmums paplašināt svarīgākās starptautiskā kombinētā transporta līnijas visā Krievijā: no Maskavas uz Ņižņijnovgorodu - otrajā Eiropas koridorā ar piekļuvi Trans- Sibīrijas dzelzceļš un no Maskavas uz Novorosijsku un Astrahaņu - devītajā joslā Eiropas transporta koridorā. Atzars uz Astrahani - topošā Ziemeļu-Dienvidu transporta koridora prototips - ir pelnījis īpašu uzmanību, jo tas ļaus transporta plūsmām izbraukt no Krievijas pa īsāko ceļu, izmantojot tās dzelzceļus un ūdensceļus caur Irānu uz Persijas līča valstīm, Indiju, Pakistānu un citas valstis.

Jaunu koridoru ieviešana un apgūšana ir viens no veidiem, kā palielināt iekšzemes pārvadātāju īpatsvaru transporta tirgū Pieprasījums pēc transporta pakalpojumu eksporta pasaulē līdz 2010.gadam var sasniegt 8-9 miljardus ASV dolāru gadā. Būt gatavam piedāvāt konkurētspējīgus, izdevīgākus nosacījumus potenciālajiem klientiem tik perspektīvā tirgū ir svarīgs un risināms uzdevums.

Ārvalstu pārvadātāji, izmantojot atbilstošos Krievijas koridorus, salīdzinot ar tradicionālajiem apļveida maršrutiem, var saņemt ietaupījumu līdz 600 USD par vienu konteineru un līdz 50 tūkstošiem USD par lidojumu – tas ir ļoti būtisks arguments par labu tranzītam caur Krieviju.

Kas būtu jādara, lai loģistiku izmantotu efektīvāk?

Nepieciešams pilnveidot normatīvo un normatīvo regulējumu, lai nodrošinātu loģistikas “zaļo ielu” vietējā tirgū, precizētu un pielāgotu transporta un muitas mehānismus un procedūras preču muitošanai, šķērsojot robežas, kā arī mehānismus optimāla beigu nodrošināšanai. - līdz galam transporta tarifu likmes.

Mūsdienīgu starptautisko transporta plūsmu apkalpošanā izmantotās termināļu tehnoloģijas un tehniskā bāze prasa būtiskas izmaiņas. Runa ir par kravu plūsmu “koridora” sistēmas galvenās saites funkciju noteikšanu mūsdienu loģiskajā koncepcijā - visu līmeņu loģistikas centri un kravu termināļi.

Diemžēl jaunizveidoto “koridoru” centru uzdevumi joprojām ir informācijas par kravu plūsmām vākšana, apstrāde, izsniegšana, informatīvais atbalsts vadības lēmumu pieņemšanai kravu plūsmu optimizēšanai, un tādas būtiskas problēmas kā transporta plūsmu veidošana un to vadība, t.sk. kravu pārvaldības, transporta izvēles, noliktavas apstrādes, stividoru un citu darbību, mārketinga jautājumi, nav pilnībā atrisināti.

Ir nepieciešama visaptveroša kontrole pār pārvadājumiem, pamatojoties uz mūsdienu elektronisko, sakaru un informācijas tehnoloģiju plašu izmantošanu. Lai izveidotu drošas un uzticamas satiksmes plūsmas, ir svarīgi nodrošināt, lai kontroles dienestiem būtu pilnīga un uzticama informācija par satiksmi tiešsaistē un uzlabota informācija par iespējamām izmaiņām un notikumiem uz šosejas, kas varētu ietekmēt satiksmi plānotajos maršrutos vai izraisīt stingras un intensīvas satiksmes traucējumus. maršrutu grafiki.

Rietumos loģistika transporta nozarē veiksmīgi strādā jau vairākus gadu desmitus. Un visu šo laiku tiek meklēti visi iespējamie veidi, kā samazināt un optimizēt kopējās pārvadājumu izmaksas, palielināt loģistikas darbību ekonomisko efektivitāti un uzlabot tā informatīvo un tehnisko nodrošinājumu.

Turklāt parasti uzņēmumi, kas piedāvā jaunus, pilnīgākus loģistikas un cita veida pakalpojumu kompleksus, ir palielinājuši pieprasījumu ārvalstu tirgos. Tajos ietilpst, piemēram, ārpakalpojumi - ražošanas uzņēmumu maksimāla atbrīvošana no tiem neparastām darbietilpīgām un neefektīvām produktu piegādes un pārdošanas funkcijām.

Tādējādi palielinās transporta loģistikas ķēžu un jo īpaši multimodālo ķēžu attīstības un uzlabošanas nozīme.

Tieši šie apsvērumi noteica diplomprojekta tēmas izvēli.

1. MULTIMODĀLO TRANSPORTA MODERNĀ TIRGUS ANALĪZE

1.1. Mūsdienu multimodālo pārvadājumu tirgus situācija un galvenās tendences

Materiālo resursu iegādes un piegādes, kā arī izplatīšanas patērētājiem procesos ražošanas uzņēmums var izmantot dažādas transportēšanas iespējas, transporta veidus, kā arī dažādus loģistikas partnerus (starpniekus), organizējot produkcijas piegādi uz konkrētiem punktiem valstī. loģistikas ķēde. Pirmkārt, uzņēmuma loģistikas vadībai ir jāizlemj, vai veidot savu transportlīdzekļu parku vai izmantot īrētu transportu (sabiedrisko vai privāto). Izvēloties alternatīvu, viņi parasti izmanto noteiktu kritēriju sistēmu, kas ietver:

Izmaksas, veidojot un apkalpojot savu trans-parku
transporta tehnika (noma, ritošā sastāva līzings);

Transporta, ekspedīcijas uzņēmumu un citu loģistikas starpnieku pakalpojumu apmaksas izmaksas pārvadājumos;

Pārvadāšanas ātrums (laiks);

Pārvadājumu kvalitāte (piegādes uzticamība, kravas drošība utt.).

Sava autoparka izveide ietver lielus kapitālieguldījumus ritošā sastāva, ražošanas un transportlīdzekļu apkalpošanas un remonta tehniskajā bāzē un transporta infrastruktūrā. Galu galā tas var būt attaisnojams, ja ar lieliem un ilgtspējīgiem pārvadāto preču apjomiem ir ievērojami palielināta transportēšanas kvalitāte, uzticamība un izmaksas. Parasti tas attiecas uz mehānisko transportlīdzekļu parku. Tomēr jebkurā gadījumā alternatīvu izvērtēšana jāveic vispusīgi, ņemot vērā pēc iespējas vairāk kritēriju.

Vairumā gadījumu ražošanas uzņēmumi izmanto specializētu transporta uzņēmumu pakalpojumus, tāpēc nākotnē mēs apsvērsim šo alternatīvu.

Loģistikas atlases procedūras ietver:

Pārvadājuma veida izvēle (speciālajā literatūrā dažkārt saukta par pārvadāšanas metodi vai kravas piegādes sistēmu);

Transporta veida (vai vairāku veidu) izvēle;

Galveno un palīgloģistikas starpnieku atlase pārvadājumos.

Visas šīs procedūras tiek veiktas, pamatojoties uz vienu vai kritēriju sistēmu, ievērojot noteiktus ierobežojumus. Šos ierobežojumus nosaka vai nu ārējo loģistikas sistēmu mērķa funkcijas, vai arī apkārtējās makro- un mikroekonomiskās vides faktori. Piemēram, sadales sistēmā var tikt noteikti ierobežojumi piegādes laikam, transportēšanas izmaksām, kravas drošībai, noliktavu izvietojumam, kurā krava tiek uzglabāta vai pārkrauta citā transporta veidā u.c.

Unimodālie (viena tipa) pārvadājumi tiek veikti ar viena veida transportu, piemēram, autotransportu. Parasti izmanto, ja loģistikas ķēdes pārvadāšanas sākuma un beigu punkti ir norādīti bez starpnoliktavu un kravu apstrādes operācijām. Transporta veida izvēles kritēriji šādos pārvadājumos parasti ir kravas veids, sūtījuma apjoms, kravas piegādes laiks patērētājam, transportēšanas izmaksas Piemēram, liela apjoma sūtījumiem un ja ir piebraucamie ceļi plkst gala piegādes vietā vēlams izmantot dzelzceļa transportu, mazo partiju sūtījumiem nelielos attālumos - auto.

Līdz ar to kravas īpašnieks faktiski ir līgumattiecībās ar abiem, un katrs veic maksājumus kravas īpašniekam un nes finansiālu atbildību par kravas drošību tikai attiecīgajā maršruta posmā.

Kombinētie pārvadājumi atšķiras no jauktiem pārvadājumiem ar vairāk nekā divu transporta veidu klātbūtni. Jaukto (kombinēto) pārvadājumu veidu izmantošanu bieži nosaka izplatīšanas kanālu (vai loģistikas piegādes kanālu) struktūra, kad, piemēram, no ražotāja uz vairumtirdzniecības bāzi pa dzelzceļu tiek nosūtīti lieli daudzumi (lai samazinātu izmaksas ), un izplatīšana no vairumtirdzniecības bāzes līdz Mazumtirdzniecības punktiem tiek veikta ar autotransportu.

1.2.Loģistikas ķēdes multimodālās organizācijas iezīmes

Mūsdienu loģistikas pārvadājumu prakse ir saistīta ar pieaugošu pārvadājumu paplašināšanos, ko veic viens ekspeditors (operators) no viena dispečercentra un saskaņā ar vienotu transporta dokumentu (multimodāls, intermodāls, transmodāls, A-modāls, kombinēts, segmentēts utt.).

Intermodālo pārvadājumu laikā kravas īpašnieks slēdz līgumu par visu maršrutu ar vienu personu (operatoru). Operators var būt, piemēram, ekspedīcijas uzņēmums, kas, darbojoties visā kravu pārvadājumu maršrutā ar dažādiem transporta veidiem, atbrīvo kravas īpašnieku no nepieciešamības slēgt līgumattiecības ar citiem transporta uzņēmumiem. Intermodālo (multimodālo) pārvadājumu pazīmes ir:

Piegādes operatora pieejamība no sākuma punkta līdz gala punktam
loģistikas ķēde (kanāls);

Vienota, izmantojot kravas likmi;

Vienots transporta dokuments;

Vienota atbildība par kravu un pārvadājuma līguma izpildi.

Intermodālo un multimodālo transporta sistēmu darbības pamatprincipi ir šādi:

Vienots komerctiesiskais režīms;

Integrēta pieeja transporta organizēšanas finanšu un ekonomisko jautājumu risināšanai,

Maksimāla telekomunikāciju tīklu izmantošana
un elektroniskās dokumentu pārvaldības sistēmas;

Vienots transporta vadības organizatoriskais un tehnoloģiskais princips un visu pārvadājumos iesaistīto loģistikas starpnieku darbības koordinēšana;

Loģistikas starpnieku sadarbība;

Integrēta transporta infrastruktūras attīstība ar dažādiem transporta veidiem.

Veicot multimodālos pārvadājumus ārpus valsts (eksporta-importa operāciju laikā), muitas procedūras kravu reģistrēšanai (“klīringam”), kā arī transporta likumdošana un pārvadājumu komerciālie un juridiskie aspekti tajās valstīs, caur kurām iet kravas maršruts, pārvadāšanai, paredz komerctiesiskā režīma vienveidības princips.

Fizisko sadales vienību apvienošana transporta ziņā;

Muitas formalitāšu vienkāršošana;

Standarta starptautisko komerckravu un transporta dokumentu ieviešana.

Informācijai un datora atbalstam transporta procesam ir liela nozīme multimodālajos un intermodālajos pārvadājumos. Lai integrētu mūsu valsti globālajā informācijas telpā (t.sk. transporta jomā), nepieciešams izmantot mūsdienīgus starptautiskus elektroniskās datu apmaiņas EDI, EDIFACT standartus un bezpapīra elektronisko dokumentu pārvaldības attīstību. Pārvadājumos galveno lomu spēlē starptautiskie telekomunikāciju tīkli, gan komerciālie (CompuServe, America Online, Relcom), gan nekomerciālie (internets), satelītu sakaru un transportlīdzekļu navigācijas sistēmas (Inmarsat-C, GPS u.c.).

Pēdējos gados transporta tehnoloģija, īpaši multimodālajiem un intermodālajiem pārvadājumiem, ir saistīta ar kravu termināļu un termināļu kompleksu izmantošanu loģistikas ķēdēs un kanālos. Tāpēc atbilstošos pārvadājumus sauc par termināla pārvadājumiem.

Transporta veida, transporta veida un loģistikas starpnieku izvēle tiek veikta, pamatojoties uz kritēriju sistēmu. Galvenie kritēriji, izvēloties transportēšanas metodi un transporta veidu, ietver

Minimālās transporta izmaksas,

Norādītais tranzīta laiks (kravas piegāde);

Maksimāla uzticamība un drošība;

Minimālās izmaksas (bojājumi), kas saistīti ar krājumiem tranzītā;

Transporta veida jauda un pieejamība;

Produktu diferenciācija.

Transporta izmaksas ietver gan tiešos transporta tarifus noteikta kravas apjoma pārvadāšanai (veicot noteiktu transporta darbu apjomu), gan izmaksas, kas saistītas ar ekspedīcijas operācijām, iekraušanu, izkraušanu, iepakošanu, pārkraušanu, šķirošanu utt., utt. fiziskās izplatīšanas loģistikas operācijas, kas saistītas ar preču transportēšanu. Kā likums, transporta izmaksas (kopā ar piegādes laiku) ir galvenais kritērijs transporta veida un transportēšanas veida izvēlei.

Piegādes laiks (tranzīta laiks) tāpat kā izmaksas ir prioritārs rādītājs alternatīvā izvēlē, jo tas nosaka mūsdienu loģistikas koncepcijas JIT, QR, DDT un citus, kur laikam ir galvenā loma. No otras puses, kravas piegāde laikā norāda (citu nosacījumu gadījumā) par izvēlētās transportēšanas shēmas (pārvadātāja un citu loģistikas starpnieku) uzticamību. Turklāt piegādes laika samazināšana nereti sniedz firmai ievērojamas konkurences priekšrocības valsts uzņēmumu tirgū, sniedzot iespēju īstenot produktu diferenciācijas stratēģiju.

Izvēloties piemērotu transporta veidu, loģistikas vadītājam jāņem vērā kapacitātes un pieejamības rādītāji transportēšanas iespēju ziņā, tehniskie un operatīvie rādītāji un transporta telpiskā pieejamība.

Visbeidzot, svarīgs izvēles nosacījums ir nodrošināt tranzīta kravas drošību, kravu kvalitātes standartu prasības un starptautiskās vides prasības.

Daudzkritēriju pieejas sarežģītība aplūkotajai atlases problēmai slēpjas kritēriju daudzvirzienu daudzveidībā, dažādās dimensijās un daudzu rādītāju kvalitatīvajā dabā.

Centrālā vieta starp daudzām loģistikas lēmumu pieņemšanas procedūrām pārvadājumiem ir pārvadātāja (vai vairāku pārvadātāju) izvēles procedūra. Nereti šo procedūru loģistikas vadītājs uztic ekspedīcijas kompānijai, ar kuru kravas īpašniekam ir ilgstošas ​​nodibinātas biznesa attiecības. Šajā gadījumā ekspeditoram tiek dotas noteiktas kravas īpašības, kritēriji un iepriekš minētie ierobežojumi.

Gadījumos, kad loģistikas vadītājs patstāvīgi risina pārvadātāja izvēles problēmu, viņam jābalstās uz konkrētu atlases shēmu, kuras algoritms ir līdzīgs piegādātāja izvēles procedūrai. Ja tiek noteikts pārvadājumu veids, tad jāveic konkrētā transporta pakalpojumu tirgus analīze, kurā parasti ir diezgan liels skaits pārvadātāju ar dažādām organizatoriskām un juridiskām formām.

1.3. Multimodālo pārvadājumu operāciju raksturlielumu sistēmas identificēšana

Īpaši aktīvi un dinamiski autotransporta pakalpojumu tirgus attīstās Krievijā. Galvenie kritēriji pārvadātāju iepriekšējai atlasei ir kravas pārvadāšanas izmaksas, piegādes laika uzticamība, kravas drošība transportēšanas laikā. Pēc tam atlases procedūru papildina citu kvantitatīvo un kvalitatīvo rādītāju sistēma. Rietumu praksē pārvadātāju atlasē bieži tiek izmantotas īpaši izstrādātas rādītāju ranžēšanas sistēmas.

1. tabula

Kritēriju ranžēšana, izvēloties transporta veidu

Kritērijs (rādītājs)	Transporta veids
	dzelzceļš		automobiļu rūpniecība	gaisu
Izmaksas, kas saistītas ar transportēšanu
Piegādes laiks
Uzticamība
Jauda
Pieejamība
Drošība

Centrālā vieta starp daudzām loģistikas lēmumu pieņemšanas procedūrām pārvadājumiem ir pārvadātāja (vai vairāku pārvadātāju) izvēles procedūra. Nereti šo procedūru loģistikas vadītājs uztic ekspedīcijas kompānijai, ar kuru kravas īpašniekam ir ilgstošas ​​nodibinātas biznesa attiecības. Šajā gadījumā ekspeditoram tiek dotas noteiktas kravas īpašības, kritēriji un iepriekš minētie ierobežojumi.

Gadījumos, kad loģistikas vadītājs patstāvīgi risina pārvadātāja izvēles problēmu, viņam jābalstās uz konkrētu atlases shēmu, kuras algoritms ir līdzīgs piegādātāja izvēles procedūrai. Ja tiek noteikts pārvadājumu veids, tad jāveic konkrētā transporta pakalpojumu tirgus analīze, kurā parasti ir diezgan liels skaits pārvadātāju ar dažādām organizatoriskām un juridiskām formām. Īpaši aktīvi un dinamiski autotransporta pakalpojumu tirgus attīstās Krievijā. Pārvadātāju priekšatlases galvenie kritēriji ir kravas pārvadāšanas izmaksas, piegādes laika uzticamība un kravas drošība transportēšanas laikā. Pēc tam atlases procedūru papildina citu kvantitatīvo un kvalitatīvo rādītāju sistēma. Rietumu praksē pārvadātāju atlasē bieži tiek izmantotas īpaši izstrādātas rādītāju ranžēšanas sistēmas.

Vienkāršākā shēma operatora izvēlei, izmantojot ranžētu kritēriju sistēmas, ir tieša pārvadātāju kopējā reitinga salīdzināšana.

2. tabula

Pārvadātāju izvēles kritēriju ranžēšana

Kritērija nosaukums (rādītājs)
Piegādes laika uzticamība (tranzīts)
Transporta no durvīm līdz durvīm tarifi (izmaksas).
Kopējais tranzīta laiks no durvīm līdz durvīm
Pārvadātāja gatavība sarunām par tarifu izmaiņām
Papildu aprīkojuma pieejamība (kravu apstrādei)
Apkalpošanas biežums
Kravu iepakošanas un piegādes papildpakalpojumu pieejamība
Kravas nozaudēšana un zādzība (kravas drošība)
Sūtījumu ekspedīcija
Personāla kvalifikācija
Sūtījuma izsekošana
Pārvadātāja gatavība vienoties par izmaiņām pakalpojumā
Transporta maršrutēšanas shēmu elastība
Pakalpojums tiešsaistē
Pieteikšanās procedūra (pasūtīt transportu)
Transporta pakalpojumu pārdošanas organizēšanas kvalitāte
Īpašs aprīkojums

Pieņemsim, ka loģistikas vadītājs par atlases kritērijiem ir pieņēmis:

Piegādes laika uzticamība (1);

Pārvadājumu tarifs (2);

Pārvadātāja finansiālā stabilitāte (5);

Kravas drošība(9);

Sūtījuma izsekošana (12). (Atbilstošās faktoru rindas dotas iekavās) Tālāk pieņemsim, ka transporta pakalpojumu tirgus analīze ļāva identificēt trīs pārvadātājus, kas atbilst loģistikas prasībām noteikta veida kravu pārvadāšanai. Šo pārvadātāju apmierinātības pakāpi ar izvēlēto faktoru sistēmu novērtēja neatkarīgi eksperti, izmantojot trīs punktu vērtējumu:

1 - labi, 2 - apmierinoši, 3 - slikti.

Atbilstošo vērtējumu aprēķins ir apkopots tabulā. 3. Pārvadātāja reitinga aprēķins katram faktoram piemērā tika veikts, ņemot vērā svēršanas koeficientus, kas iegūti, aprēķinot kopējo faktoru skaitu, dalītu ar atbilstošo rangu. Neskatoties uz to, ka, pēc ekspertu domām, kopējais vērtējums visiem pārvadātājiem (punktu summa) izrādījās vienāds un vienāds ar 10, ņemot vērā faktora rangu ar svēruma koeficientu, izrādījās, ka pārvadātājs I ir labāks. .

Iepriekšējai (aptuvena) novērtēšanai var izmantot vienkāršāko nesēja izvēles algoritmu, kas ir līdzīgs iepriekš apskatītajam. Galīgajai izvēlei parasti tiek izmantotas sarežģītākas kvantitatīvās metodes un modeļi, kuru pamatā ir, piemēram, operāciju izpētes teorētiskais aparāts, funkcionālo izmaksu analīzes metodes utt. Diemžēl iekšzemes transporta literatūrā praktiski nav darbu, kas aptvertu kravu pārvadātāju loģistikas izvēles jautājumus. Kopā ar pārvadātāju galvenais loģistikas starpnieks pārvadājumos ir kravu ekspedīcijas uzņēmums (jeb ekspeditors). Saskaņā ar Krievijas Federācijas Civilkodeksa 801. pantu saskaņā ar transporta ekspedīcijas līgumu viena puse (ekspeditors) apņemas par atlīdzību un uz otras puses (klienta - nosūtītāja vai saņēmēja) rēķina veikt vai organizē ekspedīcijas līgumā noteikto ar preču pārvadāšanu saistīto pakalpojumu sniegšanu.

Transporta ekspedīcijas līgumā var paredzēt ekspeditora pienākumus organizēt kravas pārvadāšanu ar transportu un pa ekspeditora vai klienta izvēlētu maršrutu, ekspeditora pienākumu savā vai klienta vārdā noslēgt līgumu (līgumus) kravu pārvadāšanai, lai nodrošinātu kravas nosūtīšanu un saņemšanu, kā arī citus ar pārvadāšanu saistītos pienākumus.

Papildu pakalpojumi, ko ekspeditors sniedz klientam, parasti ir:

Dokumentu iegūšana preču eksportam-importam;

Muitas formalitāšu nokārtošana;

Kravas daudzuma un stāvokļa pārbaude;

Transportlīdzekļu iekraušana un izkraušana;

Faktors-kritērijs	Rangs/svars	Pārvadātāji
Piegādes laika uzticamība
Transporta tarifs
Pārvadātāja finansiālā stabilitāte
Kravas drošība
Sūtījuma izsekošana

Nodevu, nodevu un citu ar transportēšanu saistīto izmaksu samaksa;

Uzglabāšana, uzglabāšana, šķirošana, kravu iepakošana;

Informācijas pakalpojumi, apdrošināšana utt.

Kā redzams no iepriekš minētā pakalpojumu saraksta, kravu ekspedīcijas uzņēmumi būtībā integrē lielu skaitu elementāru loģistikas darbību sarežģītās un galvenajās darbībās, lai gan šīs darbības un funkcijas formāli netiek sauktas par loģistiku. Diemžēl mūsu Tiesību aktos joprojām trūkst normatīvā regulējuma loģistikas, tostarp transporta, jomā.

Ārzemēs daudzi lieli kravu ekspedīcijas uzņēmumi, piemēram, Ryder, Schenker, FederalExpress, Leasnay, TNT, Bilspedition, ASG un citi, veic lielu skaitu dažādu loģistikas operāciju un funkciju, cenšoties aptvert pēc iespējas lielāku ražotāju loģistikas skaitu vai apjomu. kanāliem, integrējot loģistikas aktivitātes teritoriālā teritorijā vai pamatojoties uz produktu orientāciju. Tas ļauj GP ražošanas uzņēmumiem un nosūtītājiem ievērojami samazināt izmaksas, kas saistītas ar transportēšanu, kravu apstrādi, uzglabāšanu un uzlabot loģistikas pakalpojumu kvalitāti.

ASV tika veiktas kravu ekspedīcijas firmu darbības aptaujas,