Kā iegādāties lidmašīnas biļeti, neizejot no mājām?
Nepieciešamajos laukos norādiet maršrutu, ceļojuma datumu un pasažieru skaitu. Sistēma atlasīs iespējas no simtiem aviokompāniju piedāvājumiem.
Lidojumu sarakstā izvēlieties sev piemērotāko.
Ievadiet savu personīgo informāciju - tas ir nepieciešams, lai izsniegtu biļetes. Tutu.ru tos pārraida tikai pa drošu kanālu.
Maksājiet par biļetēm ar bankas karti.
Kā izskatās e-talons un kur to dabūt?
Pēc apmaksas vietnē aviokompānijas datubāzē parādīsies jauns ieraksts - šī ir jūsu elektroniskā biļete.
Tagad visu informāciju par lidojumu uzglabās pārvadātāja aviokompānija.
Mūsdienu aviobiļetes netiek izsniegtas papīra formā.
Jūs varat apskatīt, izdrukāt un paņemt līdzi uz lidostu nevis pašu biļeti, bet gan maršruta kvīti. Tam ir numurs elektroniskā biļete un visa informācija par jūsu lidojumu.
Tutu.ru nosūta maršruta kvīti līdz e-pasts. Mēs iesakām to izdrukāt un ņemt līdzi uz lidostu.
Tā var noderēt pasu kontrolē ārzemēs, lai gan pase būs nepieciešama tikai, lai iekāptu lidmašīnā.
Kā atgriezt e-talonu?
Biļešu atmaksas noteikumus nosaka aviokompānija. Parasti, jo lētāka biļete, jo mazāk naudas jūs varat to atgriezt.
Lai atgrieztu biļeti, pēc iespējas ātrāk sazinieties ar operatoru.
Lai to izdarītu, jums ir jāatbild uz vēstuli, kuru saņemsit pēc biļešu pasūtīšanas vietnē Tutu.ru.
Lūdzu, temata rindiņā norādiet “Biļetes atgriešana” un īsi aprakstiet savu situāciju. Mūsu speciālisti sazināsies ar jums.
Pēc pasūtījuma saņemšanas vēstulē būs norādīti partneraģentūras kontakti, caur kuru biļete tika izsniegta. Jūs varat sazināties ar viņu tieši.
Su-5
virzuļstrūklas iznīcinātājs
1944. gada sākumā Pāvela Osipoviča Sukhoi dizaina birojs pēc savas iniciatīvas izstrādāja provizorisku iznīcinātāja projektu ar kombinētu spēkstaciju, kas sastāvēja no viena virzuļdzinēja M-105A ar dzenskrūvi un papildu kompresora gaisa elpošanu. dzinējs (VRDK), kas kalpoja kā akselerators.
Kompresors tika darbināts ar M-105A dzinēju, izmantojot vārpstu un divu ātrumu pārnesumu.
Jūlija beigās pabeigtais projekta projekts, kas OKB saņēma apzīmējumu “D” vai “I-107”, tika iesniegts izskatīšanai NKAP vadībai un KA Gaisa spēkiem.
Secinājuma par provizorisko projektu un maketu komisijas protokola apstiprināšana sakrita ar darba pabeigšanu pie lidmašīnas statiskās kopijas, kas tika nodota TsAGI pārbaudei.
Lidmašīna Su-5 bija vienvietīga vienvietīga metāla konstrukcijas ar 1-2 mm biezu duralumīnija apvalku.
Viena spārna spārnam saknē bija TsAGI 1B10 profils ar relatīvo biezumu 16,5, spārna galā NACA 230 profils ar relatīvo biezumu 11%. Spārns bija divkonsoles. Konsoles tika savienotas ar fizelāžu gar sānu ribām. Savienojums tika noņemts zem apvalka.
Cīnītājs izmantoja Frize tipa eleronus ar svaru un aerodinamisko kompensāciju. Kreisajā eleronā bija kontrolēta apdares cilne. Atloki un eleroni bija visi no metāla.
Lidmašīna bija aprīkota ar 23 mm N-23 lielgabalu ar 100 patronām. Lielgabals atradās V-veida dzinēja izliekumā un izšāva caur dzenskrūves rumbu. Virs dzinēja tika uzstādīti divi 12,7 mm UBS ložmetēji ar 200 patronām. Ložmetēji izšāva caur dzenskrūves plakni un tāpēc tika sinhronizēti ar tā rotāciju.
Salona aizsardzība sastāvēja no 10 mm biezas bruņu atzveltnes, viziera un galvas balsta no bruņu stikla.
Monokoka fizelāža tika izgatavota no duralumīnija. Visā garumā gāja gaisa kanāls, kurā secīgi tika ievietots galvenā dzinēja darbināms kompresors, ūdens radiators un sprauslu kamera. Kanāla astes daļa, kas izgatavota no karstumizturīga tērauda, bija arī sadegšanas kamera ar regulējamu izejas atveri. Kanāla sprauslas daļai un sadegšanas kamerai bija dubultsiena, kuras dobumā gaiss nonāca dzesēšanai.
Eļļas dzesētājs atradās kreisā spārna konsoles tunelī ar izeju uz spārna apakšējās virsmas. Degviela galvenajam dzinējam un reaktīvajam dzinējam tika piegādāta no divām gāzes tvertnēm, kas atradās fizelāžā aiz kabīnes un labā spārna konsolē.
Virs fizelāžas tika uzstādīts konsoles metāla neregulējams stabilizators un metāla spura. Iegulšanas zonas tika pārklātas ar apšuvumiem.
Stūrēm bija svara un aerodinamiskā kompensācija, kā arī tās bija aprīkotas ar metāla vadāmām trim cilpām.
Šasija tika ievilkta gar laidumu spārna galā, izmantojot hidraulisko vadību. Šasija un riteņi bija aizvērti ar atlokiem ievilktā stāvoklī. Lidojuma laikā ievelkamais kruķu ritenis un tā tīrīšanas mehānisms atradās tieši zem sadegšanas kameras. Cīnītājs izmantoja Frize tipa eleronus ar svaru un aerodinamisko kompensāciju. Kreisajā eleronā bija kontrolēta apdares cilne. Atloki un eleroni ir pilnībā no metāla.
Arī četru lāpstiņu maināmā soļa dzenskrūve bija pilnībā no metāla.
Lidojuma prototipa būvniecība ievērojami aizkavējās novēlotas piegādes dēļ spēkstacija.
Pirmo lidojumu ar lidmašīnu ar apzīmējumu Su-5 veica rūpnīcas izmēģinājuma pilots G.N. Komarovs to pabeidza 1945. gada 6. aprīlī. Rūpnīcas testi ar pārtraukumiem turpinājās līdz oktobra beigām. Šajā laika posmā tika veikti 42 lidojumi, no tiem vienpadsmit ar gaisa dzinēju iekļaušanu.
Saņemts maksimālais ātrums izrādījās par 18-20% zemāks nekā aprēķināts. Tāpēc pēc būvniecības pabeigšanas lidmašīnas otrais lidojuma eksemplārs tika nodots TsAGI aerodinamiskās izpētes veikšanai caurulē T-101.
Rūpnīcas lidojumu testi tika veikti līdz 15.jūnijam, šajā dienā lidojuma laikā sabojājās VK-107A dzinējs.
Piespiedu dīkstāves periodā dzinēja trūkuma dēļ lidmašīnai tika uzstādīts jauns spārns ar TsAGI laminētu profilu.
Jaunais VK-107A dzinējs ar ierobežotu resursu tika saņemts jūlija sākumā, lidojumu testi atsākās augusta sākumā un turpinājās līdz 18.oktobrim. Lidojumi tika pārtraukti, jo dzinējam bija izsmelts norādītais kalpošanas laiks. Visi mēģinājumi iegūt jauns dzinējs nebija veiksmīgas.
1946. gada novembrī ar PSRS Ministru padomes dekrētu tika pārtraukts darbs pie vairākām lidmašīnām, kuras bija “zaudējušas savu aktualitāti”, starp kurām tika nosaukts Su-5. Līdz tam laikam lidmašīnas ar turboreaktīvo dzinēju jau tika pārbaudītas.
1944. gada janvārī rūpnīcas Nr. 289 projektēšanas birojs aktīvi sāka vienvietīga iznīcinātāja ar A. A. Fadejeva un K. V. V. kombinēto spēkstaciju. Līdz februāra vidum bija gatava projekta 1. versija. Saskaņā ar konstrukciju lidaparāts bija pilnībā metāla konstrukcijas konsoles monoplāns ar vienu spuru un izvelkamu šasiju lidojuma laikā.
Pirmā cīnītāja versija ar VRDK. Zīmējums.
Kombinētā spēkstacija sastāvēja no galvenā M-107A virzuļdzinēja ar dzenskrūvi un papildu VRDK, kas kalpoja kā akselerators. Kompresors tika darbināts ar M-107A dzinēju, izmantojot divas vārpstas un starpkārbu. Gaisa ieplūde VRDK tika veikta ar divām gaisa ieplūdes atverēm, kas atrodas spārna centra sekcijas pirkstos. Gaisa kanāli gāja iekšā centrālajā daļā, pēc tam iekļuva fizelāžā un tika apvienoti vienā kopējā kanālā, kas piegādāja gaisu aksiālajam vienpakāpes kompresoram, pēc tam saspiestais gaiss tika padots sadegšanas kameras priekšpusē ar tajā uzstādītām sprauslām. . Sadegšanas kameras aizmugurējā daļa nonāca neregulētā strūklas sprauslā.
1944. gada marta sākumā tika pabeigts vienvietīgā iznīcinātāja 2. versijas sākotnējais projekts ar M-107A un Fadeev-Holshchevnikov VRDK. Šis projekts bija vairākas būtiskas atšķirības no iepriekšējās versijas. Ņemot vērā, ka spārnu gaisa ieplūdes atverēm ir būtiski kopējie spiediena zudumi, kas saistīti ar liels skaits gaisa kanālu līkumi, kā arī palielināti plūsmas ātrumi plūsmas sekciju mazo izmēru dēļ, otrajā variantā viņi nolēma novietot gaisa ieplūdi zem M-107A dzinēja dzenskrūves spina un līdz ar to arī izkārtojumu. no lidmašīnām mainījās. Turklāt izmaiņas skāra M-107A dzesēšanas sistēmas eļļas dzesētāja un radiatora izvietojumu, kā arī tika vienkāršota VRDK kompresora piedziņas transmisija. Projektam bija vairākas citas atšķirības.
Pēc projekta pabeigšanas 2.variants tika nosūtīts izskatīšanai NKAP PSRS un tur tika iekļauts Gaisa spēku kosmosa kuģu lidmašīnas pilotbūves plāna projektā 1944.gadam.
Otrā iznīcinātāja versija ar gaisa raķešu palaišanas ierīci. Zīmējums.
Iepriekš, 1944. gada februārī, Valsts aizsardzības komiteja (GKO) nolēma organizēt NII-1, kurā būtu koncentrēti visi pētījumi un praktiskais darbs par reaktīvo tehnoloģiju. Turklāt šis dekrēts uzlika PSRS NKAP pienākumu mēneša laikā iesniegt priekšlikumus konkrētu lidmašīnu un reaktīvo dzinēju modeļu izveidei.
Martā tika sagatavots valdības dekrēta projekts, kurā kopā ar citu projektēšanas biroju lidmašīnām tika iekļauts iepriekš minētais iznīcinātājs P.O. 1944. gada 22. maijā Valsts aizsardzības komiteja pieņēma rezolūciju, kas iezīmēja jauna posma sākumu reaktīvo tehnoloģiju attīstībā Padomju Savienībā. Šis NKAP PSRS rīkojums Nr. 371, kas datēts ar 1944. gada 30. maiju, uzlika par pienākumu galvenajiem dizaineriem A.S.Lavočkinam, A.I.Gurevičam un P.O.
P.O. Sukhoi saņēma uzdevumu: “Projektēt un uzbūvēt vienvietīgu eksperimentālu lidmašīnu ar VK-107A dzinēju, uzstādot papildu VRDK, ko projektējis un uzbūvējis CIAM, ar šādiem lidojuma tehniskajiem datiem:
Maksimālais ātrums ar ieslēgtu VRDK dizaina augstums 7000-8000 m 10 minūtes: 800 km/h
Maksimālais ātrums, neieslēdzot VRDK: 700 km/h
Kāpiena ātrums līdz 5000 m, neieslēdzot VRDK: 5,5 min
Kāpiena ātrums līdz 5000 m, iekļaujot VRDK: 4,3 min.
Lidojuma ilgums, ja tiek izmantots pēcdedzinātājs, nepārsniedz 10 minūtes.
(ieslēdzot VRDK): 1 stunda. 30 min
Servisa griesti: 11800 m
Skrējiens: 330 m
Lidmašīnā paredzēt vienu 20 mm vai 23 mm kalibra lielgabalu un 2 12,7 mm ložmetēju uzstādīšanu.
Izgatavojiet lidmašīnu 2 eksemplāros un iesniedziet to lidojuma pārbaudei:
1.eksemplārs - 1945.gada 15.februārī
2. eksemplārs - 1945. gada 15. martā."
Jūnija sākumā projektēšanas birojs sāka konstruēt lidmašīnu, kas sākotnēji tika apzīmēta ar I-107 jeb “D”, bet jau rūpnīcas lidojumu testu procesā – Su-5. Par pamatu tika ņemta vienvietīga iznīcinātāja ar M-107A un CIAM gaisa desanta raķešu palaišanas provizoriskā projekta 2. versija, kas pēc modifikācijas tika iesniegta izskatīšanai PSRS NKAP un Gaisa spēku vadībai. .
Paralēli priekšprojektēšanai tika veikts darbs pie modeļa tehniskā projekta un konstrukcijas. Lai izpildītu valdības noteikto termiņu jūlijā, pirms pilnīga ražošana rasējumi, sāka būvēt lidmašīnas kopiju statiskajiem testiem. Septembra vidū notika apvienotās maketu komisijas sēde, kurā tika izteikti vairāki komentāri par salona aprīkojumu, par VMG un VRDK, par ieročiem un vairākām citām sistēmām. Ar komentāriem saistītās konstrukcijas izmaiņas steidzami tika veiktas būvējamā lidmašīnas prototipam. Secinājumu par priekšprojektu NKAP PSRS vadība apstiprināja 19. septembrī, kosmosa kuģa Gaisa spēku galvenais inženieris 6. oktobrī, bet maketēšanas komisijas protokolu 1944. gada 24. oktobrī.
Iznīcinātāja Su-5 modelis.
23. novembrī būvniecība tika pabeigta, un lidmašīnas kopija tika nodota TsAGI statiskajai pārbaudei. Lidojuma prototipa būvniecība tika aizkavēta elektrostacijas savlaicīgas piegādes dēļ, un tikai 1945. gada 24. martā lidmašīna tika pārvesta uz rūpnīcas Nr. 134 lidojumu pārbaudes staciju (LIS). Tajā pašā dienā izmēģinājuma pilots G.I.Komarovs veica pirmo manevrēšanu, un 6.aprīlī pēc atļaujas saņemšanas notika pirmais eksperimentālā iznīcinātāja Su-5 lidojums. Ir sākušies rūpnīcas lidojumu testi.
Lidmašīnu testi tika veikti Tušinskas lidlaukā, taču 15.jūnijā tie apstājās VK-107A dzinēja atteices dēļ. Līdz šim brīdim bija izpildīti 23 lidojumi ar kopējo lidojuma laiku 8 stundas un 50 minūtes. Pamatojoties uz to rezultātiem, tika sastādīts ziņojums, kurā teikts:
“... 1. Propellera dzinēja uzstādīšana darbojas diezgan apmierinoši visos režīmos jaudas, eļļošanas un dzesēšanas ziņā.
2. Gaisa kuģa vadāmība un stabilitāte plkst dažādi ātrumi un evolūcijas - normāli.
3. Lidojuma laikā ar supermaksimālo ātrumu netika novēroti bremzējoši elementi vai vibrācijas.
4. Iegūtais maksimālais ātrums augstumā H=4350 m ir 793 km/h. Turpmākajos lidojumos vienreiz iegūto ātrumu nebija iespējams apstiprināt ... ", kas tika skaidrots ar VRDK zināšanu trūkumu.
Piespiedu dīkstāves laikā dzinēja trūkuma dēļ lidaparātam tika uzstādīts jauns spārns ar laminētu TsAGI profilu, turklāt saistībā ar gatavošanos gaisa parādei pēc NKAP PSRS pasūtījuma LIS rūpnīca Nr.134 tika pārvietota uz Centrālo lidlauku.
Jaunais VK-107A dzinējs ar 15 stundu resursu (nevis 25 stundām) saņemts 7. jūlijā, bet pārveidotais VRDK kompresors – 2. augustā. Rūpnīcas testēšana tika atsākta 7. augustā un turpinājās līdz 18. oktobrim. Lidojumi tika pārtraukti, jo dzinējs bija izsmēlis savu kalpošanas laiku. Līdz šim rūpnīcas pārbaudes programmā bija veikti 42 lidojumi, no kuriem 11 ietvēra VRDK Kopējais lidojuma laiks bija 17 stundas. 49 min.
1945. gada 1. novembrī tika pabeigta lidmašīnas otrā lidojuma prototipa ražošana, kas tika nodota TsAGI aerodinamiskās izpētes veikšanai. 1946. gada sākumā vadošais inženieris S. Ja Gorbunovs vērsās Vissavienības boļševiku komunistiskās partijas Centrālajā komitejā ar vēstuli, kurā viņš ziņoja par lidmašīnas Su-5 testēšanas kavēšanos. Vēstule pārsūtīta Aviācijas nozares tautas komisariātam. Savā atbildē G.M.Maļenkovam tautas komisāra vietnieks A.S.
“...Rūpnīcas testu laikā biedra Mikojana lidmašīnā(domāts iznīcinātājs I-250 - redaktora piezīme) 7000 m augstumā tika sasniegts maksimālais ātrums 823 km/h, kas atbilst noteiktajam ātrumam, bet biedra Sukhoi lidmašīnā ātrums tika iegūts ievērojami mazāks par noteikto, un testu laikā nebija iespējams identificēt ātruma trūkuma iemesli.
Sakarā ar to, ka biedra Mikojana projektētā lidmašīna izrādījās nobriedusi, rūpnīcā Nr. 381 tika sākta 10 lidmašīnu pilotu sērijas būvniecība. Ierobežotais piedziņas sistēmu skaits neļāva nodrošināt gan biedra Mikojana lidmašīnas. lidmašīnu un biedra Sukhoi lidmašīnu kopā ar tiem, tāpēc Aviācijas rūpniecības tautas komisariāts uzdeva CIAM pārvest nākamo pārbaudīto dzinēju uz rūpnīcu Nr. 381, lai to uzstādītu biedra Mikojana projektētās pilotu sērijas vadošajā lidmašīnā, jo tā bija progresīvāka. .
Lai noteiktu biedra Sukhoi lidmašīnas ievērojamā ātruma samazināšanās iemeslus, izpētei tika sagatavots otrs šīs lidmašīnas eksemplārs, iztīrot vēja tunelī G-104 TsAGI..."
Faktiski Su-5 liktenis jau bija iepriekš noteikts. Līdz 1946. gada beigām jaunā elektrostacija nebija ieradusies, un 1946. gada 30. novembrī tika izdots PSRS Ministru padomes dekrēts “Par darba pārtraukšanu ar lidmašīnām, kas zaudējušas savu aktualitāti eksperimentālās lidmašīnas būvniecības plānā. no KARTES. Tajā cita starpā bija iekļauta lidmašīna Su-5 ar šādu secinājumu: "Norādītie lidojuma dati netika iegūti pārbaužu laikā, un biedrs Mikojans, kas pabeidza rūpnīcas testus, tos ievērojami pārklājās ar līdzīgu lidmašīnu."
Tehniskais apraksts.
Lidmašīna Su-5 ir vienvietīga vienvietīga pilnībā metāla konstrukcijas ar 1-2 mm biezu duralumīnija apvalku. Viena spārna spārnam saknē ir TsAGI 1B10 profils ar relatīvo biezumu 16,5%, spārna galā ir NACA 230 profils ar relatīvo biezumu 11%. Spārns ir divu konsole. Konsoles ir savienotas ar fizelāžu gar sānu ribām. Savienojums tiek noņemts zem apvalka.
Cīnītājs izmanto Frize tipa eleronus ar svaru un aerodinamisko kompensāciju. Kreisajā eleronā ir vadāms trimmeris. Atloki un eleroni ir pilnībā no metāla.
Lidmašīna bija aprīkota ar 23 mm kalibra lielgabalu NS-23 ar 100 patronām. Lielgabals atradās V-veida dzinēja izliekumā un izšāva caur dzenskrūves rumbu. Virs dzinēja tika uzstādīti divi 12,7 mm UBS ložmetēji ar 200 patronām. Ložmetēji izšāva caur dzenskrūves plakni un tāpēc tika sinhronizēti ar tā rotāciju.
Bruņās ietilpa 10 mm bieza bruņu aizmugure, vizieris un galvas balsts, kas izgatavots no 65 mm biezām caurspīdīgām bruņām. Bija iespēja uzstādīt papildu bruņas.
Propelleru dzinēju grupa (VMG) sastāvēja no ar šķidrumu dzesēta virzuļdzinēja VK-107A ar jaudu 1650 ZS. ar kompresora piedziņas kārbu un četru lāpstiņu pilnībā metāla mainīga soļa dzenskrūvi ar diametru 2,9 m.
VRDK sastāvēja no E-3020 aksiālā kompresora, garas kompresora piedziņas vārpstas, sadegšanas kameras ar priekškameru un sprauslu sistēmu. Gaiss gaisa raķešu dzinējam nāca no deguna gaisa ieplūdes atveres, kas atradās zem dzenskrūves spinera. Gaisa kanāls gāja zem VK-107A un caur izgriezumu spārna spārnā pietuvojās aksiālajam kompresoram un pēc tam sekoja sadegšanas kameras priekšējai daļai ar tajā uzstādītajām priekškamerām un inžektoriem. Sadegšanas kameras aizmugurējā daļa bija aprīkota ar atlokiem, lai regulētu strūklas sprauslas plūsmas laukumu. Sadegšanas kamera tika atdzesēta ar gaisu, kas tika ņemts aiz kompresora un ieplūda spraugā starp gredzenveida sietu un sadegšanas kameras ārējo sienu. VRDK tika darbināts no fizelāžas un labā spārna tvertnēm.
VDRK motora-kompresora bloks.
VRDK sadegšanas kamera.
Četru lāpstiņu maināmā soļa dzenskrūve ir pilnībā izgatavota no metāla. Salona aizsardzība sastāv no 10 mm biezas bruņu atzveltnes, viziera un galvas balsta, kas izgatavots no bruņu stikla.
Fizelāžas struktūra ir “monokoka” tipa, izgatavota no duralumīnija. Visā fizelāžas garumā iet gaisa kanāls, kurā secīgi atrodas kompresors (ar dzinēju), ūdens radiators un sprauslu kamera. Kanāla astes daļa, kas izgatavota no karstumizturīga tērauda, ir sadegšanas kamera ar regulējamu izplūdes atveri. Kanāla sprauslas daļai un sadegšanas kamerai ir dubultā siena, kuras dobumā gaiss nonāk dzesēšanai.
Eļļas dzesētājs atrodas kreisā spārna konsoles tunelī ar izeju uz spārna apakšējās virsmas. Galvenais dzinējs un dzinējs tiek piegādāts ar degvielu no divām gāzes tvertnēm, kas atrodas fizelāžā aiz kabīnes un labā spārna konsolē.
Virs fizelāžas ir uzstādīts konsoles metāla neregulējams stabilizators un metāla spura. Iegulšanas zonas ir aizvērtas ar apšuvumiem. Stūrei ir svara un aerodinamiskā kompensācija, un tās ir aprīkotas arī ar metāla vadāmām apdares izciļņiem.
Šasija tiek ievilkta gar laidumu spārna galā, izmantojot hidraulisko vadību. Riteņa izmērs - 650 x 200 mm. Šasija un riteņi ir aizvērti ar atlokiem ievilktā stāvoklī. Lidojuma laikā izvelkamais kruķa ritenis un tā ievilkšanas mehānisms atrodas zem sadegšanas kameras. Kruķa ritenis bez protektora, izmērs 300 x 125 mm.
Lidmašīna Su-5 bija nokrāsota zaļā no augšas un gaiši zila no apakšas (matēta virsma).
Modifikācija: Su-5
Spārnu plētums, m: 10,56
Garums, m: 8,51
Augstums, m: 2,97
Spārna platība, m2: 17.00
Svars, kg
-tukša lidmašīna: 2954
-maksimālā pacelšanās: 3604
Dzinēja tips: 1 x PD VK-107A + 1 x VRDK
-jauda, ZS: 1x1650
Maksimālais ātrums, km/h: 830
Kreisēšanas ātrums, km/h: 640
Praktiskais attālums, km: 600
Kāpiena ātrums, m/min: 880
Praktiskie griesti, m: 12000
Apkalpe: 1
Bruņojums: 1 x 23 mm lielgabals NS-23 (100 patronas) un 2 x 12,7 mm UBS ložmetēji (400 patronas).
40. gadu vidū Padomju Savienībā turpinājās darbs, lai vēl vairāk palielinātu maksimālo lidojuma ātrumu lidmašīnām ar virzuļdzinējiem. Šiem nolūkiem lidmašīnās papildus tika uzstādīti šķidrās degvielas reaktīvie dzinēji (LPRE), reaktīvie dzinēji (ramjet dzinēji), kompresoru gaisa elpojošie dzinēji (ACRE) un citi dzinēji, ko izmantoja kā paātrinātājus. Tie ļāva īslaicīgi palielināt lidojuma ātrumu.
Dizaineru komanda Pāvela Osipoviča Sukhoja vadībā izstrādāja divus eksperimentālās lidmašīnas ar šāda veida akseleratoriem. Pirmais ir Su-7 ar ASh-82FN dzinēju un RD-1 šķidruma reaktīvo dzinēju; otrs ir eksperimentāls iznīcinātājs Su-5 (I-107) ar šķidruma dzesēšanas dzinēju VK-Yu7A ar 1650 ZS jaudu. Ar. un VRDK kompresora dzinējs. VRDK vilces jauda bija 900 ZS Akseleratoru varēja izmantot lidojumā 10 minūtes.
Lidmašīna Su-5 ir vienvietīga vienvietīga pilnībā metāla konstrukcijas ar 1-2 mm biezu duralumīnija apvalku.
Viena spārna spārnam saknē ir TsAGI 1B10 profils ar relatīvo biezumu 16,5%, spārna galā ir NACA 230 profils ar relatīvo biezumu 11%. Spārns ir dubultkonsoles. Konsoles ir savienotas ar fizelāžu gar sānu ribām. Savienojums tiek noņemts zem apvalka.
Cīnītājs izmanto Frize tipa eleronus ar svaru un aerodinamisko kompensāciju. Kreisajā eleronā ir vadāms trimmeris. Atloki un eleroni ir pilnībā no metāla.
Lidmašīna bija aprīkota ar 23 mm N-23 lielgabalu ar 100 patronām. Lielgabals atradās V-veida dzinēja izliekumā un izšāva caur dzenskrūves rumbu. Virs dzinēja tika uzstādīti divi 12,7 mm UBS ložmetēji ar 200 patronām. Ložmetēji izšāva caur dzenskrūves plakni un tāpēc tika sinhronizēti ar tā rotāciju.
Četru lāpstiņu maināmā soļa dzenskrūve ir pilnībā izgatavota no metāla. Salona aizsardzība sastāv no 10 mm biezas bruņu atzveltnes, viziera un galvas balsta, kas izgatavots no bruņu stikla.
Fizelāžas struktūra ir “monokoka” tipa, izgatavota no duralumīnija. Visā fizelāžas garumā iet gaisa kanāls, kurā secīgi atrodas kompresors (ko darbina dzinējs), ūdens radiators un sprauslu kamera. Kanāla astes daļa, kas izgatavota no karstumizturīga tērauda, ir sadegšanas kamera ar regulējamu izplūdes atveri. Kanāla sprauslas daļai un sadegšanas kamerai ir dubultā siena, kuras dobumā gaiss nonāk dzesēšanai.
Eļļas dzesētājs atrodas kreisā spārna konsoles tunelī ar izeju uz spārna apakšējās virsmas. Galvenais dzinējs un dzinējs tiek piegādāts ar degvielu no divām gāzes tvertnēm, kas atrodas fizelāžā aiz kabīnes un labā spārna konsolē.
Virs fizelāžas ir uzstādīts konsoles metāla neregulējams stabilizators un metāla spura. Iegulšanas zonas ir aizvērtas ar apšuvumiem. Stūrei ir svara un aerodinamiskā kompensācija, un tās ir aprīkotas arī ar metāla vadāmām apdares izciļņiem.
Šasija tiek ievilkta gar laidumu spārna galā, izmantojot hidraulisko vadību. Riteņa izmērs - 650X200 mm. Šasija un riteņi ir aizvērti ar atlokiem ievilktā stāvoklī. Lidojuma laikā izvelkamais kruķa ritenis un tā ievilkšanas mehānisms atrodas zem sadegšanas kameras. Kruķa ritenis bez protektora, izmērs 300 X X125 mm.
Rūpnīcas lidojumu izmēģinājumu pirmais posms notika 1945. gada aprīlī - jūnijā. Tos veica izmēģinājuma pilots G. Komarovs. Pēc aprēķiniem, VRDK ieslēgšana palielināja lidmašīnas ātrumu uz zemes par 90 km/h, bet augstumā - par aptuveni 10 km/h. Testos 4350 m augstumā tika sasniegts 793 km/h ātrums pret aprēķināto ātrumu 768 km/h. Maksimālais projektētais ātrums 7800 m augstumā, iekļaujot VRDK, ir 810 km/h.
Pārbaudes tika pārtrauktas dzinēja atteices dēļ. Lidmašīnā netika veikti nekādi turpmāki darbi, jo līdz tam laikam kļuva skaidrs, ka kombinētās iekārtas ar jaudas noņemšanu uz kompresoru no dzinēja nebija perspektīvas.
Lidmašīna Su-5 bija nokrāsota zaļā no augšas un gaiši zila no apakšas (matēta virsma).
ĪSĀS TEHNISKĀS SPECIFIKĀCIJAS
Kopējie izmēri, m:
spārnu plētums 10,56
garums 8.51
šasijas trase 3.29
stabilizatora diapazons 4.0
skrūves diametrs 2.9
Spārna laukums ar gaisa fizelāžas daļu), m 2 17,0
Svars, kg:
tukšs 2 954
pacelšanās 3 804
Maksimālais ātrums, km/h S10 Griesti, m 12 050
Lidojuma diapazons, 600 km
Tā kā militārās varas iestādes nenovērtēja attīstības perspektīvas, PSRS triecienlidmašīna sāka atpalikt no galvenajiem konkurentiem līdz 20. gadsimta 40. gadu vidum. Darbs jaunu reaktīvo lidmašīnu dzinēju radīšanai tika veikts 30. gados, taču lielākā daļa no tiem tika pamesti pusceļā, pirms tie sasniedza testēšanas posmus un uzstādīja lidmašīna. Pēc reaktīvo dzinēju ieviešanas ienaidnieka lidmašīnu spēkstacijās Padomju Savienība atsāka darbu pie savu kaujas lidmašīnu uzlabošanas.
Su-5 vēsture
1944. gada februāris. Plānotā sanāksmē Valsts komiteja Aizsardzības ministrija nolēma uz Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta (NKAP) bāzes izveidot reaktīvo dzinēju ražošanas centru. Komiteja plānoja mēneša laikā saņemt pirmos reaktīvo lidmašīnu dzinēju un lidmašīnu paraugu projektus.
S.A. projektēšanas biroji saņēma uzdevumus lidmašīnu ar reaktīvo dzinēju izstrādei. Lavočkina, A.I. Mikojans, N.N. Poļikarpovs un P.O. Sukhoi.
Pāvela Osipoviča brigādei uzreiz tika doti divi uzdevumi:
- 1) izstrādāt projektu un uzbūvēt eksperimentālu vienvietīgo versiju, kas aprīkota ar VK-107A un VRDK dzinējiem;
- 2) izstrādāt projektu un uzbūvēt Su-6 modifikāciju, kurai elektrostacijas sastāvā tiks uzstādīts konstruktora V.P. izstrādātais dzinējs RD-1. Gluško.
Pirmo uzdevumu bija iespējams izpildīt jau 1944. gada sākumā. Suhoi prezentēja iznīcinātāja skici, kas bija aprīkots ar virzuļdzinēju M-105A un papildus kompresora gaisa elpošanas dzinēju.
VRDK tika aktivizēts, pārnesot griezes momentu no M-105A dzinēja vārpstas ar divu ātrumu pārnesumu.
Šis sākotnējais projekts saņēma apzīmējumu “I-107” un tika iesniegts izskatīšanai Valsts aizsardzības komitejā 1944. gada jūlijā.
Prototipa projekta apstiprināšana sakrita ar statisko testu pabeigšanu. Pirmā lidojuma prototipa izlaišana aizkavējās dzinēja piegādes kavēšanās dēļ.
Lidmašīna saņēma apzīmējumu Su-5. Pirmo reizi to gaisā pacēla Suhovas rūpnīcas izmēģinājuma pilots G.N. Komarovs. Tas notika 1945. gada 6. aprīlī. Rūpnīcas testi ilga līdz oktobrim. Tika pabeigti 42 lidojumi, no kuriem 11 tika iedarbināti ar gaisa dzinēju.
Cīnītājs neattaisnoja cerības, maksimālais ātrums bija par 20% mazāks nekā prognozēts. Tāpēc tika nolemts nākamo eksemplāru nosūtīt tīrīšanai T-101 TsAGI vēja tunelī.
1946. gada novembris PSRS valdības dekrēts, kas pārtrauc darbu pie “nesvarīgiem” lidmašīnu projektiem. gadā Su-5 ietilpa šajā kategorijā sērijveida ražošana nekad netika palaists.
Su-5 dizains
Iznīcinātājam Su-5 bija tāda konstrukcija kā vienvietīgam metāla monoplānam, kas pārklāts ar 1-2 mm biezu duralumīnija loksni.
Lidmašīnas spārni ir vienvirziena, dubultkonsoles. Konsoles savienojums ar fizelāžu, kas ir paslēpts zem apvalka, iet gar sānu ribām.
Su-5 ir aprīkots ar eleroniem ar aerodinamisko un svara kompensāciju. Kontrolējamā apdare atrodas kreisajā eleronā.
Šī iznīcinātāja bruņojumā bija paredzēts iekļaut N-23 lielgabalu ar 100 patronām. Projektētāji arī plānoja izvietot divus UBS ložmetējus ar 12,7 mm kalibru ar 200 patronām.
Lidmašīnas kabīni aizsargāja 1 cm biezas bruņas un ložu necaurlaidīgs stikls.
Su-5 fizelāža ir monokoka, izgatavota no duralumīnija. Gar fizelāžu iet gaisa kanāls, kurā sērijveidā novietots kompresors, ūdens radiators un inžektora kamera. Kanāla astes daļa ir piepildīta ar sadegšanas kameru, kas ir izgatavota no karstumizturīga tērauda un kurai ir dubultā siena, caur kuru dzesēšanas nolūkā iet gaiss.
Eļļas dzesētājs atrodas kreisā spārna konsoles tunelī. Gāzes tvertnes, kas piegādā degvielu galvenajam dzinējam un reaktīvajam dzinējam, atrodas fizelāžas priekšējā daļā aiz kabīnes.
Virs fizelāžas atrodas metāla neregulējams konsoles stabilizators un spura. Stūre ir aprīkota ar metāla vadāmām apdares cilnēm.
Lidmašīnas Su-5 šasijas iekārta ir ievelkama. Samontējot, šasijas kājas ir aizvērtas ar atlokiem. Kruķa ritenis lidojuma režīmā atrodas zem sadegšanas kameras.
Cīnītāja augšdaļa bija nokrāsota zaļā krāsā, apakšējā daļa gaiši zilā krāsā.
Su-5 īpašības:
| Modifikācija | |
| Spārnu platums, m | 10.56 |
| Garums, m | 8.51 |
| Augstums, m | 2.97 |
| Spārna platība, m2 | 17.00 |
| Svars, kg | |
| tukša lidmašīna | 2954 |
| maksimālā pacelšanās | 3604 |
| Dzinēja tips | 1 PD VK-107A+VRDK |
| Jauda, ZS | 1 x 1650 |
| Maksimālais ātrums, km/h | 830 |
| Kreisēšanas ātrums, km/h | 640 |
| Praktiskais attālums, km | 600 |
| Kāpiena ātrums, m/min | 880 |
| Praktiski griesti, m | 12000 |
| Apkalpe, cilvēki | 1 |
| Ieroči: | viens 23 mm NS-23 lielgabals (100 patronas) un |
| divi 12,7 mm UBS ložmetēji (400 patronas) |
Notiek ielāde...
