Части была затронута тема сокращения потребной для достижения высокой скорости хода мощности главной энергетической установки (ГЭУ) перспективного отечественного "супер-авианосца", как следствие, затрат на эту энергетическую установку. Так же упомянута работа проектировщиков многоцелевого авианосца проекта 23000Э "Шторм" (Э - "экспортный") в этом направлении.

Были так же отмечены некоторые особенности организации полётной палубы предложенного разработчиками "Крыловского государственного научного центра" проекта - в частности упомянуты 34 технические позиции на полётной палубе допускающие заправку, подвеску авиационных средств поражения и предполётную проверку (гонку) двигателей самолётов, и ещё 10 палубных позиций на которых уже заправленные и прошедшие предполётную проверку двигателей самолёты могли бы находится в ожидании своей очереди на взлёт не создавая помех взлётно-посадочным операциям.

Было отмечено наличие на рисунках и модели корабля признаков присутствия четырех катапульт, обозначенных в сопроводительных материалах как (образец сопроводительной листовки) "электромагнитные разгонные устройства" (2 единицы).

Пора поговорить именно о них

Начальник отделения перспективного проектирования кораблей ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Владимир Пепеляев, в опубликованном 21 марта 2017 года информационным агентством "Интефакс" интервью отметил:

"На корабле предусмотрено четыре стартовые позиции и, соответственно четыре стартовые дорожки – две короткие и две длинные. Тип старта – трамплинный и смешанный трамплинно-катапультный. Короткие и длинные дорожки обеспечивают взлет самолетов с различной боевой нагрузкой. При принятии решения о создании и установке на борту корабля электромагнитного (или обычного) разгонного устройства возможно доведение взлетных весов самолетов до соответствия полной боевой нагрузке, в т.ч. в расчетных тропических условиях"

Про тропические условия я вспомню несколько позже.

На детализированном рисунке полётной палубы стартовых дорожек пять, а стартовых позиций всё таки шесть (по числу позиций оборудованных удерживающими устройствами):

С первой, второй, третьей и четвёртой стартовой позиции самолёты могут стартовать к трамплину в носовой части полётной палубы (третья и четвертая стартовые позиции - только трамплинный взлёт). Стартовая дорожка от четвертой позиции переходит в дорожку от второй стартовой позиции (сливается с ней). С пятой и шестой стартовых позиций самолёты стартуют к трамплину на посадочной палубе.

Если корреспондент агенства "Интерфакс" правильно понял Владимира Пепеляева, разработчики предусматривают возможность установки как электромагнитных, так и обычных паровых катапульт, если решение об их создании и установке на корабль будет принято . Стоит при этом отметить что длина треков катапульт всего около 35 метров. Это устройства для дополнительного доразгона самолётов, стартующих на тяге собственных двигателей к трамплинам, гораздо менее громоздкие чем американские катапульты с 94.5 метровым разгонным треком, разгоняющие самолёты до скоростей более 140 узлов (более 259.3 км/ч).

Меня конечно же интересует возможность отказа от установки на авианосец катапульт любого типа, и экономия на этом. Ведь экономия при отсутствии катапульт бесспорна. Во первых на НИОКР и производстве. Во вторых на эксплуатационных расходах.

Американская паровая катапульта С-13 mod 2 весит 500 тонн, занимает 1100 м3 объёма под полётной палубой, имеет "паровозный" КПД 6%, и требует постоянного контроля своего состояния обслуживающим персоналом, в том числе изнутри. А так же Периодического технического обслуживания и ремонта:

Каждая из четырех паровых катапульт американского авианосца готова к использованию в среднем 74% общего времени. Хотя бы одна из катапульт конечно же находится в готовности к работе практически 100% общего времени службы авианосца.

Большая трудоёмкость обслуживания (огромное количество человеко-часов ручного труда и многочисленность задействованного персонала) паровых катапульт, стала одной из причин, которые побудили ВМС США инициировать разработку для авианосцев типа "Джеральд Форд" электромагнитной катапульты EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Потенциальные преимущества электромагнитной катапульты EMALS над паровой С-13 mod 2:

Меньшие трудозатраты при обслуживании, что оценочно позволит сократить численность обслуживающего персонала на 35 человек;

БОльшая мощность, что в перспективе позволит запускать самолеты с максимальной взлётной массой до 100 тысяч фунтов (45359 кг);

Оптимизировано соотношение пикового ускорения и среднему, что позволит снизить нагрузку на планер катапультируемого ЛА и позволит запускать БЛА с взлётной массой от 1150 кг (вследствие относительно большего диапазона изменения приложенной к катапультируемому самолету силы на протяжении одного цикла запуска планер самолета испытывает значительные нежелательные нагрузки. Такие нагрузки снижают усталостную долговечность пилотируемых самолетов. К запуску БЛА с взлётной массой всего несколько тонн используемые сегодня ВМС США паровые катапульты не приспособлены);

Общая масса оборудования катапульты сокращается 500 до 225 тонн, занимаемого внутри корабля объёма с 1100 м3 до 425 м3 (не забываем умножать всё на четыре), КПД увеличивается с 6 до 70%.

Я пишу о потенциальных преимуществах потому что EMALS пока не демонстрирует заданного уровня надёжности.

Преимущества в цене нет. Контракт на изготовление первой электромагнитной катапульты установленной летом 2010 года на стенде в городе Лейкхорст, обошёлся американскому военному ведомству в 537 млн долларов. EMALS - это дорого, но чрезвычайно высокотехнологично .

Промежуточный вывод:

"Стартовые катапульты - это громоздкие, дорогостоящие и сложные устройства, требующие постоянной работоспособности. Даже единичный случай отказа на этапе взлета ведет к аварии самолета" - мнение авиаконструкторов ТАНТК имени Бериева обнародованное в этом .

Так почему же отечественные авиаконструкторы "катапультным стартом не занимались, с пеной у рта доказывая, что катапульты ухудшат летные качества самолетов, повысят аварийность, сами будут взрываться, на Севере замерзнут и вообще, при взлете не нужны будут даже для турбовинтового двухмоторного Як-44" (А.С. Павлов "Рождение и гибель седьмого авианосца" глава "Катапульта") и продолжают в наши дни отрицать необходимость катапульт?

Объяснение во взлётных характеристиках отечественных палубных истребителей:

Источник: Ефим Гордон "Mikoyan MiG-29", Midland Publishing, 2008 г. стр. 115

МиГ-29К (9-31) трамплин и форсажная тяга 2х8800 кгс (стр. 115):

Дистанция разбега 105 метров, допустимая взлетная масса 17700 кг (нормальная для 9-31)
Дистанция разбега 195 метров, допустимая взлётная масса 22400 кг (максимальная для 9-31)

По Су-33 есть более подробная информация.

Источник: Андрей Фомин "Су-33. Корабельная эпопея" Москва, 2003 г. стр. 77, 78, 99

Испытания Су-27К на ТАКР "Тбилиси" (1989 г.), трамплин и форсажная тяга 2х12800 кгс:

Дистанция разбега 105 метров, ветра над палубой нет (корабль неподвижен), допустимая взлётная масса 28000 кг
Дистанция разбега 105 метров, скорость ветра над палубой (скорость хода корабля) 7 узлов, допустимая взлётная масса 29900 кг
Дистанция разбега 195 метров, скорость ветра над палубой (скорость хода корабля) 15 узлов, допустимая взлётная масса 32200 кг

28000 кг - основой вариант заправки, 5350 кг топлива, максимальный боекомплект ракет "воздух-воздух" (10 ракет)
29900 кг - полный запас топлива 9500 кг, 2 ракеты Р-27Э и 2 ракеты Р-73
32200 кг - полный запас топлива 9500 кг, максимальный боекомплект ракет "воздух-воздух" (10 ракет)

К слову не стоит считать что палубные истребители НЕ нуждаются в ветре над палубой (WOD - wind over deck) при катапультном старте с американских авианосцев с массами близкими к максимальным. Как отмечено в F/A-18E/F Catapult Minimum End Airspeed Testing (pdf) на стр. 74:

The WOD for C13-1 catapult launch at maximum gross weight was 19 knots.

В переводе на русский, при старте F/A-18E/F с катапульты С-13 Mod 1 (сегодня установлены на четырех "Нимицах". Начиная с "Абрахама Линкольна" ставились С-13 Mod 2) с максимальной взлётной массой 29937 кг (66000 фунтов) минимальная скорость ветра над палубой 19 узлов .

К слову стартует F/A-18E при взлётной массе более 58 тысяч фунтов (26308 кг) с двигателями работающими на форсаже, а просадка по высоте после схода с палубы при максимальной взлётной массе достигает 10 футов (3.05 м) (стр. iv).

Не меньшая скорость ветра над палубой желательна и при выполнении посадок американских палубных истребителей на аэрофинишёр. Желающие могут ознакомиться с датированным 1 сентября 1991 года документом EFFECT OF WIND OVER DECK CONDITIONS ON AIRCRAFT APPROACH SPEEDS FOR CARRIER LANDINGS (pdf) и отметить что все упомянутые в таблицах значение wind over deck оказались в диапазоне 22-34 узла, подавляющее большинство в диапазоне 25-31 узел.

Кстати интересен вопрос зачем понадобились две паровые катапульты на ТАКР проекта 1143.7 (разобран на стапеле в 1992-м), ведь разработчики Як-44 заявили что тот создавался как палубный самолёт РЛДН трамплинного взлёта. Катапульты на посадочной палубе ТАКР проекта 1143.7 понадобились: "Для улучшения временных характеристик группового взлёта самолётов-истребителей авиагруппы" (А. Фомин, стр. 116) Ведь при использовании на ТАКР проекта 1143.7 носового трамплина могла быть обеспечена возможность взлёта только с трех стартовых позиций. При этом истребитель занимающий вторую стартовую позицию мешал бы взлёту истребителя с третьей стартовой позиции. При использовании двух катапульт - взлёт с четырех позиции. На проекте 23000Э эту проблему решили введя дополнительные стартовые позиции и второй трамплин.

И наконец хотелось бы обратиться к ещё одному источнику с оценкой возможностей трамплинного взлёта палубного истребителя Су-33. На этот раз это скан статьи из китайской специализированной прессы с оценкой взлётных возможностей Су-33, и её англоязычный перевод (ссылка). Приведу лишь одну страницу китайской статьи (остальные можно посмотреть по ссылке):

Если кратко (как написано на аглоязычном форуме, "для ленивых"), то при форсажной тяге 2х12800 кгс и скорости ветра над палубой 25 узлов (which is more or less the standard speed a CVBG operates at) Су-33 и J-15 способны взлетать с трамплина со взлётной массой 32800 кг со всех стартовых позиций. Увеличение дистанции разбега со 110 до 195 метров эквивалентно увеличению ветра над палубой на 25 узлов, т.е. со взлётной массой 32800 кг Су-33/J-15 способен взлетать со стартовой позиции № 3 при нулевом значении скорости ветра над палубой. Такие возможности взлета очень близки к тому, что обеспечиваются с помощью обычной паровой катапульты. Если тяга двигателей будет увеличена до 2х14000 кгс, то "взлётная производительность" будет выше чем при использовании паровой катапульты.

Так же дан ряд расчётных конфигураций Су-33/J-15:

1.
Взлётная масса: 26000 кг
Топливо: 5700 кг
Боевая нагрузка: 4 Р-73 + 4 Р-77
Дальность полёта: около 1900 км
Время полета: 2 ч 31 мин
Боевой радиус: 660 км
Время патрулирования на рубеже в 250 км от авианосца 1 час 10 мин.

2.
Взлётная масса: 27000 кг
Топливо: 6300 кг
Боевая нагрузка: 4 Р-73 + 2 Р-77 + 1 Х-65Э
Дальность полёта: 2100 км
Время полета: 2 ч 50 мин
Боевой радиус: 710 км.

3.
Взлётная масса: 30500 кг
Топливо: 9300 кг
Боевая нагрузка: 4 Р-73 + 8 Р-77
Дальность полёта: 3000 км
Время полёта: 4 ч 23 мин
Боевой радиус: 1280 км
Время патрулирования на рубеже 400 км от авианосца 2 ч 30 мин.

4.
Взлётная масса: 30500 кг
Топливо: 5700 кг
Боевая нагрузка: 22 х 250 кг бомб
Дальность полёта: 1700 км
Время полёта: 2 ч 3 мин
Боевой радиус: 700 км

5.
Взлётная масса: 31900 кг
Топливо: 9300 кг
Боевая нагрузка: 4 Р-73 + 2 Р-77 + 4 Х-31П
Дальность полёта: 3000 км
Время полёта: 4 ч 40 мин
Боевой радиус: 1220 км

6.
Взлётная масса: 31400 кг
Топливо: 9300 кг
Боевая нагрузка: 4 Р-73 + 2 КАБ-500Л + 1 КАБ-1500Л + 1 контейнерная станция лазерного целеуказания
Дальность полёта: 2900 км
Время полёта: 4 ч 2 мин
Боевой радиус: 1250 км

Основные характеристики Су-33/J-15:

Длина: 21.94 м
Размах крыла: 14.7 м
Высота: 5.93 м
Площадь крыла: 62 м2
Вес пустого: 18400 кг
Стандартный запас топлива: 5700 кг
Максимальный внутренний объем топливных баков: 9300 кг
Максимальная взлётная масса: 32800 кг
Скорость взлета: 240-302 км/ч (наземная ВПП)
Максимальная посадочная масса: 26600 кг
Нормальная посадочная масса: 23300 кг
Посадочная скорость: 220-260 км/ч (наземная ВПП)
Максимальная высота полета: 17000 м
Максимальная скорость: Мах = 2.13
Максимальная скорость набора высоты: 325 м/сек
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8g/-3G
Узлы подвески: 12
Максимальная нагрузка на узлах подвески: 8000/6500 кг
Ширина в сложенном состоянии: 7.8 м
Двигатели: 2 х АЛ-31Ф-3
Максимальная тяга: максимальная бесфорсажная 2 х 7600 кгс, максимальная форсажная 2 х 12800 кгс

При нулевом ветре взлёт с позиций № 1 и 2 (разбег 110 м) выполняется с постоянным набором высоты при взлётной массе до 27000 кг. При взлётной массе 28200 кг и нулевом ветре над палубой наблюдается перегиб траектории и просадка по высоте до значения 22.4 метра (самая низкая точка траектории) над уровнем моря. При 145 метровой дистанции разбега Су-33/J-15 способен взлетать при нулевой скорости ветра над палубой с взлётной массой 32800 кг и просадкой до высота 20 метров над уровнем моря (смотреть рисунок выше).

С позиции № 3 (дистанция разбега 195 м) и нулевой скорости ветра Су-33/J-15 способен взлетать со взлётным весом до 35000 кг без просадки по высоте после схода с трамплина (скорость схода 179 км/ч), и со взлётным весом 38000 кг с просадкой по высоте до значения 20.2 метра (самая низкая точка траектории) над уровнем моря.

95 метровая дистанция разбега всё ещё удовлетворяет требованиям безопасности, и может быть использовано в качестве минимального взлетной дистанции (этот показатель нам интересен прежде всего потому что в проекте 23000Э дистанции разбега с позиций № 1 и № 2 "Шторма" по моим прикидкам около 95 метров).

Китайские авторы не поленились описать "особые случаи". По их расчётам при встречном ветре 25 узлов Су-33/J-15 может взлететь со стартовой позиции № 3 (дистанция разбега 195 м) на одном работающем двигателе без просадки по высоте при взлётной массе до 22300 кг, и с просадкой по высоте не ниже 20 метров над уровнем моря при взлётной массе до 23500 кг. К слову А. Фоминым в "Су-33. Корабельная эпопея" упомянут случай успешного взлёта Су-33 без включения форсажа (суммарная тяга двух двигателей не более 2 × 7670 кгс), при котором скорость самолёта при сходе с трамплина составляла всего 105 км/ч.

Пилоту требуется около 50 взлётов и посадок на авианосце, чтобы завершить курс подготовки.

Начальная подготовка начинается в условиях, указанных для случая взлёта на одном двигателе. Первые 10 полетов: взлётная масса самолёта 22300 кг, стартовая позиция № 3, ветер над палубой не менее 25 узлов, без внешних подвесок. 3500 кг топлива, из которых 2500 кг может быть использовано для имитации 55 минутного полета на дальность 800 км, или один взлёт, 4 захода на посадку с касанием и пробежкой по палубе, и одну посадку на аэрофинишёр.

Учебно-тренировочные полёты:

Взлёт не допускается при отсутствии ветра с первых двух стартовых позиций. При скорости ветра над палубой 25 узлов и взлёте с позиций № 1 и 2 ограничение по взлётной массе 28100 кг (В ВМФ России 28000 кг). С позиции № 3 и отсутствии ветра над палубой взлётная масса также ограничена 28000 кг. С ветром над палубой 25 узлов взлётная масса при старте с позиции № 3 не ограничивается.

Всё вышеозначенное, убеждает лично меня что катапульты перспективному отечественному авианосцу не очень то и нужны, особенно учитывая что самолёт Т-50 с "двигателями второго этапа" должен иметь взлётную тяговооруженность выше единицы даже при максимальной взлётной массе.

Однако с учётом наличия в составе морской авиации ВМФ России таких палубных самолётов как МиГ-29К/КУБ и возможного появления отечественных палубных БЛА, взлётная тяговооруженность которых при максимальной взлётной массе будет скорее ближе к взлётной тяговооруженности МиГ-29К/КУБ, чем к взлётной тяговооруженности Т-50 с "двигателями второго этапа", я не считаю правильным что разработчики авианосца проекта 23000Э сократили дистанции разбега при старте с позиций № 1 и № 2 со 110 до ~95 метров и № 5 и № 6 до 105 м (при меньшем угле схода с трамплина).

На мой скромный взгляд на предложенном ФГУП "Крыловский государственный научный центр" проекте авианосца нужно применить ту же минимальную дистанцию разбега, что в своё время была выбрана для тропических условий в которых предполагалась служба индийского авианосца "Викрант", спроектированного с нашей и итальянской помощью - а именно 145 метров.

Это предполагает увеличение максимальной длинны авианосца с 330 до 380 метров (а чего стеснятся то? Разработчики и так спроектировали самый широкий авианосец в мире, с максимальной шириной корпуса в районе ватерлинии 42 метра, полётной палубы 85 метров - пусть будет и самый длинный) и при чуть более острых обводах, увеличение водоизмещения всего на несколько тысяч тонн.

Максимальной длине 380 метров, соответствует длине корабле по ватерлинии ~355 метров.

λ = L/B = 355/42 = 8.45

Это даже несколько меньше чем у эсминца типа "Современный" (λ = 8.53), смотреть упомянутый ранее патент РФ "Надводное однокорпусное водоизмещающее быстроходное судно" в котором некоторые параметры корпуса "Современного" упомянуты.

Я не знаю каковы характерные значения коэффициента общей полноты (δ) для обводов типа "Моноклин", по этому воспользуюсь диапазоном характерным для быстроходных линкоров времён Второй мировой (0,57–0,63).

Что ж, 355х42х11х0.57 = 93486 тонн, 355х42х11х0.63 = 103326 тонн

Даже со значениями коэффициента общей полноты характерными для быстроходных линкоров значение водоизмещения для 380 метрового авианосца окажется в диапазоне 93.5-103.4 тыс. тонн.

При этом дистанция разбега со стартовых позиций № 1 и № 2 возрастёт до 145 метров, позиций № 3 и № 4 до до 200 метров, а с позиций № 5 и № 6 (при переносе на 50 метров к корме вдоль оси посадочной палубы) до 155 метров.

Позиции № 1 и № 2 конечно же следует несколько сместить к правому борту корабля для того чтобы появилась возможность использовать стартовую позицию № 2 без помех для посадочных операций.

Можно так же ввести стартовую дорожку для турбовинтовых самолётов как продолжение к корме стартовой дорожки с позиции № 3. Турбовинтовые самолёты не нуждаются в удерживающих устройствах так как тяга их двигателей при неизменной скорости вращения воздушных винтов может меняться в широких пределах (вплоть до обратной) за счёт управления шагом винтов. Длина такой стартовой дорожки может составить до 270 метров.

Впрочем коридоры и отсеки для катапульт с 35 метровыми треками под полётной палубой нужно на авианосце на всякий случай оставить, так же как и резервные помещения для призванного обслуживать эти катапульты личного состава.

Считаю что увеличение максимальной длинны авианосца проекта 23000Э с 330 до 380 метров обойдётся значительно дешевле, чем разработка, установка и эксплуатация на авианосцах этого проекта в ходе всего их примерно полувекового жизненного цикла электромагнитных катапульт с 35 метровым треком.

А МиГ-29К/КУБ, как и МиГ-35С, конечно же нуждаются в ТРДДФ ВК-10М с тягой от 10000 кгс.

Авианосцы, возникшие в годы Первой мировой войны как вспомогательные корабли, призванные
осуществлять авиационную поддержку флотов, уже к началу Второй мировой превратились в
основную ударную силу в битвах на море. И в наши дни корабли этого класса являются основой
надводной составляющей флотов ведущих морских держав. С момента зарождения авианосцев
шел непрерывный поиск в создании и совершенствовании взлетно-посадочных систем этих кораблей, без которых, применение авиации с палуб авианосцев было бы невозможным или крайне затруднительным.
Военно-политическая обстановка в мире остается весьма сложной и напряженной, Россия
обладающая огромной территорией и запасами природных ресурсов, в том числе и в шельфовой
зоне морей и океанов, ведет широкомасштабные работы по разведке этих ресурсов и их освоению.
Сегодня во всей остроте стал вопрос возвращения российских Вооруженных Сил и Флота в районы крайнего севера и Арктики, для защиты от потенциальных угроз и поддержания стабильности в этих регионах. Не менее актуальной является задача присутствия российского ВМФ и в других районах мира. О возобновлении и развертывании программы строительства авианосцев в России было объявлено в 2003 году, на первом международном военно-морском салоне в Санкт-Петербурге. За прошедшие годы было разработано обоснование необходимости наличия таких кораблей в составе сбалансированного отечественного ВМФ, их оптимального количества, системы базирования и обеспечения.
Программа строительства авианосцев была доложена Президенту РФ и утверждена. Что
касается начала реализации программы, то заявлено, что она может стартовать не ранее 2018
года. В настоящее время ведется детальная проработка облика будущих авианосцев и состава
их авиакрыла. Само по себе возрождение российского флота и особенно проектирование и строительство таких высокотехнологичных кораблей как авианосцы, является огромной школой для российской военной и инженерной мысли. Чтобы быть эффективным инструментом сдерживания и военно-политической экспансии, авианосец должен обладать реальными боевыми возможностями и качествами.
В предлагаемой читателям журнала «Авиапанорама» серии статей, по истории и развитию взлетно-посадочных систем авианосцев, будет наглядно показан трудный и тернистый путь научно-технического прогресса в этой области. Будет рассказано об успешной титанической работе советских инженеров и конструкторов, вынужденных с нуля создавать в 1980-х годах взлетно-посадочные системы - паровые катапульты и аэрофинишеры, для первых советских полноценных авианосцев.

ПАРОВАЯ КАТАПУЛЬТА НА ПОЛИГОНЕ «НИТКА».

ХРОНИКА СОВЕТСКОЙ КАТАПУЛЬТЫ

Можно с сожалением констатировать, что к началу войны ВМФ СССР насчитывал лишь пять смонтированных К, три из которых были немецкого производства. С запозданием поступили на ЧФ и новые морские разведчики КОР-2 - только летом 1942 г. Критическая обстановка на фронтах, в том числе и на Черном море, вынудила отказаться от катапультирования морских разведчиков - пришлось демонтировать и -стартовое оборудование. Однако к середине 1943 г. было принято решение о модернизации катапульт и стартовых тележек на крейсерах «Молотов» и «Ворошилов» под ГС КОР-2 и истребители. Модернизация неоправданно затянулась и была выполнена лишь к началу 1945 г. Ставка была сделана, в том числе, на один из лучших истребителей Второй мировой - английский «Спитфайр» - на ЧФ их удалось собрать до 10 экземпляров, хотя в реальных стартах с борта крейсера «Молотов» участвовал лишь один.

Дальнейшая судьба разведчиков КОР-2 и катапультного оборудования на кораблях была обречена результатами их применения на различных театрах военных действий в 1941-1945 гг. Эти результаты не оправдывали затрат и жертв, понесённых при отработке этой техники. Вот перечень этих «достижений». 30 июня 1942 г. во время патрулирования акватории базы ВМФ Поти (Кавказское побережье) экипажи КОР-2 сбросили 4 бомбы ПЛАБ-100 в район замеченного перископного следа - результат неизвестен. В 1943 г. два экипажа КОР-2 были отправлены в Арктику для патрулирования в районе острова Диксон, где отмечалась активность немецких подводных лодок. Барражирование в окрестностях этого архипелага в 12 полётах результатов не дало. Известен эпизодический случай использования на Балтийском флоте КОР-2, прибывшего накануне с авиазавода в Красноярске, для успешного спасения экипажа штурмовика Ил-2, сбитого над Финским заливом в июле 1944 г.

Командование морской авиации страны пришло к выводу, что разведчики корабельного базирования КОР-2 с их ограниченным радиусом действия не выполнили своей задачи - их функции вполне заменили самолёты берегового базирования с их новыми возможностями. Окончательную точку в этом вопросе поставило появление корабельных радиолокационных станций - самолёты корабельного дозора оказались ненужными. Вскоре на всех действующих и строящихся артиллерийских кораблях катапульты были демонтированы - грустный итог довоенного прогресса в этой области.

Дальнейший путь прогресса палубной авиации в нашей стране необходимо рассматривать на фоне зарубежного послевоенного опыта в разработке систем катапультирования ЛА палубного базирования. Уместно напомнить, что в этот период ВМФ США переживал серьёзный системный технологический кризис в авианосном парке: построенные в период 1940-1945 гг. 24 авианосца класса «Эссекс» требовали срочной замены морально устаревших пневмо-гидравлических катапульт (ПГК), достигших предела ресурса модернизации. Попытка заменить их пороховыми газогенераторами была обречена - план модернизации SCB-27С оказался под угрозой срыва. В очередной раз спасение пришло с берегов Старого Света - К. Митчелл в 1950 г. нашёл революционное техническое решение этой проблемы - изобрёл паровую катапульту.

Десятилетняя программа кораблестроения СССР, принятая усилиями главкома ВМФ адмирала флота Н. Кузнецова ещё в 1946 году, несмотря на разочаровывающие результаты действий корабельной авиации в Великой Отечественной, включала проектирование и строительство лёгких авианосцев. Программа предусматривала создание в 1956-1957 гг. наземного опытно-экспериментального и учебно-тренировочного комплекса для обучения лётного состава, отработки систем взлётно-посадочного комплекса и новой авиационной техники. Лишь 20 лет спустя, в 1975 году, реализация этих планов началась с поездки главкома ВМФ адмирала флота С. Горшкова и командующего авиацией ВМФ генерала А. Мироненко за океан, во время которой они познакомились с центром испытаний взлётно-посадочных систем в Lakehurst и побывали на борту -учебного -авианосца Lexington (США). Именно во время этой командировки высшие чины ВМФ страны впервые увидели катапультные старты ЛА с помощью паровой катапульты, которая 25 лет тому назад спасла авианосный флот США от системной катастрофы. Это положило начало созданию в нашей стране учебно-тренировочного комплекса с испытательной базой. Постановлением Правительства СССР от 30 апреля 1976 г. было принято решение о создании наземного испытательного учебно-тренировочного комплекса авиации (УТК НИТКА). Будущему комплексу отводилась роль испытательного центра новой авиационной техники и взлётно-посадочных систем, а также тренажёра пилотов палубной авиации. Выбор местом строительства аэродрома «Саки» определялся близостью акватории Чёрного моря и «розой ветров». Инициатором этого проекта стал зам. командующего авиацией ВМФ генерал-полковник А. Томашевский, включивший работы по НИТКЕ в проект Постановления 1975 г. по созданию ТАКР пр. 1153. Главному проектанту ТАКР - Невскому ПКБ и НПО «Пролетарский завод» было поручено приступить к проектированию аэрофинишеров и паровой катапульты для кораблей нового класса. Несмотря на то, что заговорили о постройке авианосцев, синдром страха перед катапультой, как перед чем-то недоступным для нашей науки и промышленности, оставался.

В исходном проекте «наземный авианосец» состоял из трех основных блоков. Научно-испытательным целям служил блок БС-1 в составе технологической паровой катапульты (впоследствии фигурировавшей как «разгонное устройство») и помещения для трех аэрофинишеров. В литературе этот блок по внешнему сходству в плане иногда упоминают как «Молоток», а размещенные на нем системы объединялись общим функциональным термином - комплекс «Светлана-Маяк». Назначение позиций для трёх финишеров распределялось следующим образом: на первой позиции монтировался испытуемый финишер С-2 (С-2Н), на второй - размещался финишер аварийного барьера С-23 и на третьей позиции отводилось место для размещения страховочного финишера. Комплекс БС-1 позволял испытывать также различные конструкции улавливающих сетей - аварийного барьера для аварийных посадок. На блоке БС-3 планировалось разместить отработанный вариант паровой катапульты С1-М для выполнения стартов перспективных самолетов в сторону моря. Первым командиром полигона НИТКА посчастливилось стать подводнику Северного флота, капитану 1-го ранга Дебердееву Эдуарду Нуровичу.

В дальнейшей судьбе этого важного объекта самым негативным образом сказались интриги и противоречия между Генштабом Вооруженных Сил РФ и командованием ВМФ: зам. начальника Генштаба по морским вопросам, адмиралом Н. Амелько (бывшим заместителем С. Горшкова) - непримиримым противником строительства полноразмерных авианосцев, с одной стороны, и главкомом ВМФ адмиралом С. Горшковым - с другой. А запрет на работы по самолёту катапультного старта ставил под сомнение и само наличие катапульты на комплексе, и только нехитрое жонглирование терминами (носовую катапульту С-1 переименовали в «разгонное устройство») спасло саму идею создания отечественной катапульты и сохранило надежду у сотрудников ЦНИИ судового машиностроения (ЦНИИСМ, Ленинград) под руководством главного конструктора Булгакова Анатолия Андреевича, в итоге создавших первую отечественную паровую катапульту для полигона НИТКА.

КАКИМ ПУТЕМ ПОЙТИ: КАТАПУЛЬТА ИЛИ ТРАМПЛИН?

Невзирая на обилие в СМИ полемических материалов на тему «Катапульта или трамплин? За и против», участники этих дискуссий не приходят к однозначному выводу. Несомненно, авторы подобных публикаций нередко излагают субъективные мнения, находясь в плену собственных предпочтений. Когда накал страстей среди отечественных экспертов достигает уровня «трамплин против катапульты», хочется напомнить, что такая постановка вопроса неизбежно требовала ответа в двух аспектах: историческом и техническом. Постараемся не навязывать нашим читателям односторонних, неубедительных выводов - предоставим вам делать их самим, опираясь на документы и материалы печати.

Напомним драматическое развитие событий вокруг разработки в нашей стране палубного истребителя катапультного старта. В начале 1980 г. главный конструктор ОКБ им. Яковлева заверил министра обороны Д.Ф. Устинова, что «близко к завершению создание нового СКВП (самолёт короткого взлёта и вертикальной посадки), превосходившего все существующие и перспективные зарубежные истребители». За этим последовали судьбоносные решения, одно из которых ударило и по концепции ТАВКР проекта 1143.5. Зам. начальника Генерального штаба адмирал Н. Амелько блокировал инициативы главкома ВМФ адмирала С. Горшкова по увеличению водоизмещения будущего корабля и доведения состава авиагруппы до 52 машин. О неблаговидной деятельности адмирала Н. Амелько в противостоянии адмиралу С. Горшкову написано достаточно, например, в мемуарах старшего строителя 705 заказа (НИТКА), впоследствии старшего строителя 106 заказа (ТАВКР «Варяг») Середина Алексея Ивановича.

В директиве Генштаба, подписанной Д. Устиновым, говорилось о переориентации авиагруппы проектируемой «пятерки» под СКВП и отказа от катапультного старта. В это время коллектив отделения взлетно-посадочных систем (ВПС) ЦНИИ судового машиностроения под руководством главного конструктора А. Булгакова успешно решал проблемы проектирования и испытания отдельных узлов первой отечественной паровой катапульты и полиспастно-гидравлического аэрофинишера. Автор этих строк - старший научный сотрудник отделения ВПС - мог бы многое рассказать о тех драматических моментах в разработке столь важных систем, об атмосфере в коллективе А. Булгакова в этой обстановке и полном наборе «добрых слов» в адрес «злого гения» отечественного авианосного строительства - адмирала Н. Амелько.

Отечественная палубная авиация пришла к трамплинному взлету своим, тернистым путем. Отвергая спекуляции некоторых «экспертов» о каком-то тупике или провале, который якобы потерпели отечественные конструкторы и КБ в создании паровой катапульты, вспомним, что попытка использовать зарубежный опыт трамплинного взлета изначально была ориентирована для реализации режима КВП самолетов СВВП палубного базирования. На этом этапе трамплинный взлет даже не рассматривался как альтернатива катапульте, и сама постановка проблемы в такой редакции была бы некорректной: не возникал даже вопрос «катапульта или трамплин» - слишком разные проблемы решали эти виды взлета.

К 1983 г. руководителям ОКБ им. Сухого и ОКБ им. Микояна стало понятно, что самолеты катапультного старта в кратчайшие сроки ими созданы не будут, а путевку на палубу пр.1143.5 самолеты Су-27К и МиГ-29К могут завоевать только стартуя с трамплина, для чего это право еще предстояло доказать на УТК НИТКА. Об этом прямо заявил генеральный конструктор ОКБ им. Сухого М. Симонов главкому ВМФ С. Горшкову во время его визита на полигон НИТКА в 1983 г. после эффектной демонстрации В. Пугачевым возможностей Су-27К: «Моему самолету катапульта не нужна». Конъюнктурность этого заявления вполне очевидна.

Перспектива использования катапультного старта ещё сохранялась на борту первого атомного авианосца «Ульяновск» (пр.1143.7), который ещё предстояло заложить в конце 1988 г. Годы спустя, когда дамоклов меч альтернативы «катапульта или трамплин» был занесен над «Ульяновском», адмирал С. Горшков с горечью произнёс: «Если мы и на «семерке» не поставим катапульту, история нам этого не простит» . В беседе с автором этих строк старший строитель авианосца (заказ 107) П.С. Герасимов с тревогой отмечал пагубность этого подхода: «Если катапульты будут ликвидированы на этом заказе, взамен мне придётся загрузить на борт корабля 2000 т балласта». Такова краткая предыстория вопроса «Катапульта или трамплин?».

Однако концептуальная неразбериха с формированием облика перспективного авианосца ВМФ РФ до сего дня не поставила точку в этих диспутах. В новом, утвердительном звучании эта дилемма, как оказалось, имеет компромиссное решение - «катапульта и трамплин» - именно такой вариант был предложен на Международном военно-морском салоне 2013 г. (СПб). В экспозиции ГНЦ «ЦНИИ им. Крылова» был представлен проект перспективного авианосца, в состав взлётно-посадочного комплекса которого включены два трамплина и четыре катапульты, причём две из них расположены перед низким трамплином. Последний аспект представленного проекта заслуживает отдельного рассмотрения: такое необычное сочетания систем взлёта, очевидно, позволит полнее использовать преимущества трамплина с сокращением дистанции разбега за счёт дополнительного импульса тяги катапульты, сопряжённой с трамплином. Следует ожидать, что стартующий ЛА сможет взлетать с максимально допустимой по перегрузкам передней стойки шасси заправкой топлива и вооружения. Предложенный вариант кардинально отличается от схемы организации полётов на ТАВКР «Кузнецов». Вместо трех позиций старта с трамплина предложенный вариант располагает четырьмя газоотражающими щитами (ГОЩ), что позволяет иметь четыре стартовых позиции для носового трамплина (две длинных и две коротких), либо четыре - для старта с катапульты, две из которых - укороченные - стартуют в сторону носового трамплина. Всё это свидетельствует, что отечественные кораблестроители не отказываются от концепции катапультного старта, в пользу которого говорит и возможное «оморячивание» истребителя пятого поколения Т-50. Не вызывает сомнений, что катапульта на перспективном авианосце будет работать на новых физических принципах - она станет электромагнитной, для чего предстоит выполнить немалый объем испытаний не только на масштабных лабораторных моделях, но и на полноразмерных опытных моделях в полигонных условиях. О характере и степени сложности этих работ можно судить по истории создания и полигонных испытаний на полигоне НИТКА первой советской катапульты, которую мы приводим в следующем разделе этой статьи. В основу этого описания положены также воспоминания главного конструктора отечественной катапульты и аэрофинишеров А.А. Булгакова (ОАО «Пролетарский завод», СПб).

Продолжение следует

Часть V. Катапульта или трамплин?

Самолет традиционной схемы может взлететь с палубы двумя способами – с помощью катапульты (паровой или электромагнитной, появление которой - дело самого недалекого будущего) и методом свободного разбега - с трамплина. Третьего пока не дано. У этих двух способов есть как достоинства, так и недостатки, а, соответственно - противники и сторонники.

В советском ВМФ авианосца с катапультами так и не появилось. Причин тому несколько – как чисто технических, так и "политических". С одной стороны, Пролетарский завод, которому было поручено создание паровых катапульт, с задачей справлялся, мягко говоря, не до конца. Пришлось решать проблему, связанную с расточкой цилиндров, с системами их уплотнения и смазки, обогрева катапульты в зимнее время и т.д. После долгих мытарств лишь один ее опытный образец собрали на наземном испытательно-тренировочный комплексе авиации - НИТКА (постепенно аббревиатура этого уникального сооружения стала именем собственным - "Нитка"), который был построен в с. Ново-Федоровка Сакского района в Крыму. Строительство его началось в 1977 году. Объект относился к числу особо важных, и ход работ на нем контролировал лично главком ВМФ. Тем не менее, ни один самолет с "разгонного устройства", как именовалась катапульта в техдокументации, так и не взлетел…

Вместо этого все внимание было переориентировано на обеспечение взлета самолетов с трамплина, который сочли более удачной (а главное, несравнимо более простой и дешевой) альтернативой катапульте. Поступило распоряжение прекратить все работы по созданию паровой катапульты. О причинах столь спорного решения существуют разные мнения. В частности, говорилось об экономии средств, отставании по срокам в разработке полноценной катапульты и даже о сознательном желании не допустить в случае появления классических авианосцев серьезного перераспределения финансовых потоков в сложившейся в пользу армии структуре военных расходов.

Немаловажную роль здесь, по всей видимости, сыграло и заявление руководителей ОКБ им. П.О. Сухого и ОКБ им. А.И. Микояна, заверивших, что даже при отсутствии катапульт их самолеты – палубные варианты истребителей МиГ-29 и Су-27, обладающие большой тяговооруженностью - смогут успешно эксплуатироваться и с трамплина. По сути, решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы было в своем роде уникальным - на Западе с трамплина летали только СВВП.

На первый взгляд, трамплин действительно обладает громадными преимуществами – он дешев, не требует паропроизводительной установки, обслуживания и ремонта, экономятся полезные объемы, в конце концов, вес, а значит - водоизмещение и стоимость самого корабля.

Однако все эти достоинства трамплина бледнеют в сравнении с его недостатками. Первым и самым главным преимуществам катапульты является ее более низкий порог чувствительности к условиям взлета. Грубо говоря, авианосец с катапультой может продолжать осуществление взлетных операций при более жестких параметрах качки, ветра, волнения и т.п. (в известных пределах, конечно), нежели корабль, оснащенный трамплином.

Второе важнейшее преимущество катапульты – более высокий темп запуска самолетов. Допустим, что сложилась ситуация, при которой в максимально короткий срок необходимо поднять в воздух максимальное количество истребителей. Американский авианосец может поддерживать темп запуска самолетов в воздух со своих четырех паровых катапульт примерно один самолет каждые 15 секунд. У "Кузнецова" всего три стартовые позиции, причем с двух носовых самолеты могут взлетать не с полной взлетной массой (!). С полной боевой нагрузкой истребители с "Кузнецова" могут стартовать лишь с единственной позиции, расположенной значительно "кормовее" миделя – то есть самолет должен в этом случае разбегаться чуть ли не по всей полетной палубе! Темп запуска при трамплинном взлете замедляется не менее чем в два раза по сравнению с катапультным стартом.

Нельзя забывать и то, что старт с трамплина обусловливает высокие требования к тяговооруженности самолета: двигатели выводятся на режим "полный форсаж" (или "чрезвычайный форсаж") до начала разбега, что приводит к преждевременной выработке их ресурса и повышенному расходу топлива. Кроме того, меньший темп подъема авиагруппы в воздух диктует условие более длительного ожидания в точке сбора, что также приводит к перерасходу топлива, уменьшению боевого радиуса и т.д.

Таким образом, если мы хотим строить нормальный авианосец, а не "недомерок" типа "Джузеппе Гарибальди" или "Принца Астурийского", необходимо создание для него катапульты.

В этой связи очень актуален вопрос о проектировании более перспективной, чем паровая, электромагнитной катапульты. Следует заметить, что работы по созданию подобного устройства начались в нашей стране еще в 1980-е годы, значительно раньше, чем в США. Тогда в Институте высоких температур Академии наук (ИВТАН) совместно с ЦАГИ им. профессора Н.Е. Жуковского и ОКБ А.И. Микояна в рамках НИР "Шампунь" (продолжавшейся почти 15 лет) проводились исследования и опытные работы по системе электромагнитного взлета и посадки самолетов, предназначенной для перспективных авианесущих кораблей, а также для мобильных аэродромов наземного базирования.

Надо учесть, что подобное оборудование относится к разряду энергоемких, а это означает, что авианосец, оснащенный такой катапультой (равно как и электромагнитным посадочным устройством), должен иметь значительно более мощные электрогенераторы, что облегчает возможность перехода на полностью электрическую энергетическую установку. Напомним, что первый крупный надводный боевой корабль с полным электродвижением – ЭМ D-32 Daring (полное водоизмещение 8010 т) – введен в состав британского флота 10 ноября 2008 года. До 2012 года предполагается передать английским ВМС еще пять таких кораблей. А к созданию авианосца-электрохода вплотную подошли французские инженеры корпорации THALES. Между прочим, именно их творениями весьма заинтересовался главком ВМФ России Владимир Высоцкий, посетивший стенд кампании на международной выставке военно-морской техники EURONAVAL-2008.

Паровая катапульта

Катапульта для запуска V-1

Стартовая катапульта - устройство для запуска летательных аппаратов с небольшой площадки, корабля или судна. Такой тип полётной палубы характерен для всех авианосцев, вооружённых самолётами укороченного взлёта и посадки (УВП), кроме ТАКР «Адмирал Кузнецов» российского флота (не имеющего паровой катапульты). Ввиду того, что длины полётной палубы недостаточно для набора взлётной скорости , самолёты разгоняются за счёт применения паровой катапульты . Для обеспечения возможности взлёта группы самолётов в короткие сроки, на авианосце может быть установлено до четырёх катапульт. Для защиты персонала и техники от раскалённого выхлопа, позади стартующего самолёта поднимаются отражатели реактивной струи, которые отклоняют струю вверх.

Катапульта для запуска ФАУ-1

Катапульта представляла собой массивную стальную конструкцию длиной 49 м (длина пути разгона 45м) и монтировалась из 9-и секций. Наклон катапульты к горизонту - 6°. На верхней стороне находились направляющие, по которым двигался снаряд при разгоне. Внутри катапульты по всей её длине проходила труба диаметром 292 мм, выполнявшая роль цилиндра парового двигателя. В трубе свободно перемещался поршень, который перед стартом сцеплялся с бугелем, находившимся на нижней части фюзеляжа снаряда. Поршень приводился в движение давлением (57 бар) парогазовой смеси, подававшейся в цилиндр из специалного реактора, в котором происходило разложение концентрированной перекиси водорода под воздействием перманганата калия. Передний конец цилиндра был открыт и после схода снаряда с катапульты поршень вылетал из цилиндря и уже в полёте отцеплялся от снаряда. Катапульта сообщала снаряду начальную скорость около 250 км/час. Время разгона - около 1 сек.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Паровая катапульта" в других словарях:

У этого термина существуют и другие значения, см. Катапульта (значения). Современная реконструкция катапульты Катапульта (греч … Википедия

катапульта взлётная Энциклопедия «Авиация»

катапульта взлётная - Паровая взлётная катапульта. катапульта взлётная (лат. catapulta, от греч. katapéltes, от katá — сверху вниз, вниз на, против и pállo — бросаю, швыряю) — устройство для старта летательного аппарата путём их принудительного разгона… … Энциклопедия «Авиация»

Катапульта Катапульта метательная машина Катапультируемое кресло устройство для спасения лётчика из летательного аппарата Стартовая катапульта устройство для запуска летательных аппаратов с небольшой площадки, корабля или судна … Википедия

- (латинское catapulta, от греческого katap(é)ltes, от kat(á) сверху вниз, вниз на, против и p(á)llo бросаю, швыряю) устройство для старта летательного аппарата путём их принудительного разгона на коротком участке пути. Используется на авианесущих… … Энциклопедия техники

Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей … Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Галилео. Галилео Жанр научно популярная развлекательная программа Режиссёр(ы) Кирилл Гаврилов, Елена Калиберда Редактор(ы) Дмитрий Самородов Производство Телеформат (… Википедия

Электромагнитная катапульта EMALS.
На протяжении последних 45 лет в ВМС США для запуска самолетов с палубы авианосцев используются паровые катапульты. Современные паровые катапульты С-13 мод. 2, которыми оснащены АВМА типа "Нимитц", способны запускать самолеты каждые 60 с. При одновременном использовании четырех катапульт самолеты могут взлетать с авианосца каждые 20 с.
Конструкция современных паровых катапульт очень надежна. Каждая из четырех катапульт, одновременно задействованных при проведении полетных операций, готова к использованию в среднем 74 % общего времени. При эксплуатации только одной их четырех катапульт ее готовность к работе составляет около 100 %. Опыт эксплуатации показывает высокую надежность и безопасность паровых катапульт - в 90-е годы прошлого столетия за десятилетний период было проведено 800 тыс. запусков самолетов с авианосцев и зафиксировано всего лишь 30 серьезных поломок. При этом только одна из них привела к потере самолета.
Тем не менее при столь ощутимых достоинствах паровые катапульты имеют ряд серьезных недостатков.
Современные паровые катапульты для того, чтобы запустить один самолет, совершают работу в 70 млн футо/фунтов (равна работе по поднятию одного фунта на один фут). Это ограничивает максимальную массу катапультируемого самолета приблизительно 70 000 фунтами (31 751 кг). В дополнение к этому импульс силы, приложенной к катапульте, при малой нагрузке растет, что затрудняет запуск более легких типов самолетов. Фактически паровые катапульты не приспособлены для запуска современных БЛА.
Вследствие относительно большего диапазона изменения приложенной к катапультируемому самолету силы на протяжении одного цикла запуска планер самолета испытывает значительные нежелательные нагрузки. Такие нагрузки снижают усталостную долговечность (наработку до усталостного разрушения) пилотируемых самолетов и требуют значительного усиления конструкции планера БЛА.
Невозможность запуска БЛА с палубы авианосца может стать серьезным недостатком. Высокая динамика развития информационных технологий, разработка более компактного высокоточного оружия создает предпосылки технологического прорыва, способствующего созданию БЛА нового поколения, которые будут широко использоваться в ВМС и постепенно вытеснять пилотируемые аппараты задолго до истечения запланированного срока службы АВМА типа "Нимитц". Нет сомнений, что весьма привлекательной перспективой для военно-политического руководства США является ведение боевых действий, исключающих риск гибели или пленения экипажей сбитых самолетов. Для устранения вышеуказанных недостатков в рамках программы CVN-21 разрабатываются технологии создания катапульты нового поколения - электромагнитной катапульты.
Система контроля ЭМК позволяет контролировать силу, что уменьшит негативное влияние нагрузки на планер самолета, благодаря чему увеличится срок службы и снизится стоимость эксплуатации ЛА.
Потенциальные преимущества ЭМК относительно паровой катапульты следующие:
- меньшие трудозатраты при обслуживании, что оценочно позволит сократить численность обслуживающего персонала на 35 человек;
- большая мощность, что позволяет запускать более тяжелые самолеты;
- оптимизировано соотношение пикового ускорения и среднему, что позволит снизить нагрузку на планер БЛА.
В декабре 1999 года для демонстрации и подтверждения концепции EMALS были заключены два контракта - с компанией "Дженерал атомикс" на сумму 60 млн долларов и с фирмой "Нортроп-Грумман" на 62 млн. В 2003 году обе фирмы представили полномасштабный прототип электромагнитной катапульты, продемонстрировав ее технические характеристики и возможности. В результате для полномасштабной разработки катапульты в 2005-2009 годах
была выбрана компания "Дженерал атомикс", с которой в июне 2009-го был подписан контракт стоимостью 537 млн долларов на изготовление первой ЭМК, а летом 2010-го были проведены ее испытания на стенде в г. Лейкхорст. До февраля 2011 года было проведено 3 600 испытаний под нагрузкой от 4 536 до 45 359 кг, а летом проводились испытательные запуски палубного многоцелевого истребителя F-18 "Хорнет", палубного самолета ДРЛО Е-2 "Хокай" и палубного военно-транспортного самолета С-2 "Грейхаунд".
Для того чтобы катапультировать самолет с палубы авианосца, линейный электродвигатель ЭМК мощностью 100 000 л. с. преобразует 1,35 МВт постоянно подводимой мощности в 60 МВт импульсной мощности (2 с). Вырабатываемый ток на последних 6 м хода челнока ЭМК останавливает его без помощи гидротормоза и возвращает на стартовую позицию. Система накопителей энергии перезаряжается между стартами. ЭМК обеспечивает также посадку самолетов, при этом меняется только полярность.
Основными достоинствами ЭМК в сравнении с паровой катапультой являются низкие массогабаритные характеристики и высокий КПД. Сравнительные характеристики электромагнитной и паровой катапульты приведены в табл. 1. Кроме того, ЭМК обладает более высокой надежностью, малым временем подготовки к работе и высокой степенью автоматизации, что приводит к увеличению числа самолетовылетов на 25 %.
Начать полномасштабное производство ЭМК планируется в 2012-2013 годах, а установку на авианосцы - с 2013-2014-го.
Несколько других передовых технологий будут использованы в проекте АВМА нового поколения типа "Джеральд Форд". В отличие от рассмотренных ранее они могут быть внедрены и на АВМА типа "Нимитц".