Dom
Inny
Przed Nowym Rokiem, jak na rozkaz, z powietrza zniknęły wszelkie informacje o zaginionym Tu-154. To tak, jakby ktoś postanowił nie przeszkadzać opinii publicznej, nie zaciemniać święta społeczeństwu. Oczywiście - tylko przy dobrych intencjach...
Przypomnijmy: tragedia wydarzyła się o godzinie 5:40 czasu moskiewskiego, 1,7 km od wybrzeża. Samolot Ministerstwa Obrony leciał do syryjskiego Khmeimim ze szlachetną misją: pogratulować rodakom pełniącym tam służbę wojskową w święto. Dlatego na pokładzie znajdowała się grupa znanego na całym świecie Akademickiego Zespołu Pieśni i Tańca Armii Rosyjskiej im. A. W. Aleksandrowa, a także założycielka Fundacji Fair Aid, Elżbieta Glinka (Doktor Lisa) i dziennikarze. W sumie są to 92 osoby, w tym osiem to załoga.
Dowódca statku po meldunku prawego pilota o nieprawidłowej pracy klap natychmiast ocenił sytuację jako krytyczną i zaczął skręcać w prawo w kierunku brzegu, najwyraźniej w celu wylądowania deski na wodzie. Nie był jednak w stanie wyprowadzić samochodu z toru ze względu na małą wysokość i małą prędkość. Samolot spadł do niekontrolowanego upadku, uderzył w tylną część kadłuba o powierzchnię morza i zawalił się. Najwyraźniej po prostu odpadł, po czym prawe skrzydło wielotonowego Tu-154 uderzyło w wodę i rozpadło się na kilka części. Tłumaczy to fakt, że nie zachowały się żadne duże fragmenty kadłuba, a pasażerów wyrywano z siedzeń, a ich ciała niósł prąd. Nadal nie mogą znaleźć wszystkich. Jak podaje „Kurier Wojskowo-Przemysłowy”, w momencie zamieszczenia tego artykułu podniesiono 80 ciał, część z nich została po prostu wyrzucona przez falę na brzeg.
Powtórzmy: jest mało prawdopodobne, aby odpowiedni pilot pomylił przełączniki (dźwignie zmiany biegów i klap) nawet w stanie skrajnego zmęczenia. Latanie nocą z pewnością wiąże się ze stresem i ryzykiem. Ale dwie godziny z Czkałowskiego do Soczi nie są najcięższą pracą, więc nie trzeba mówić o zmęczeniu pilota. I nawet jeśli jeden z nich (powiedzmy) przypadkowo pomylił przełączniki, mógł natychmiast poprawić błąd, zdając sobie sprawę, że zaistniała sytuacja awaryjna. Rozwijało się ono tylko przez 10 sekund i jak wynika z odszyfrowanego nagrania rozmów pilotów, to ten po prawej krzyknął: „Klapy, suko, co do cholery!” Oznacza to, że natychmiast ocenił sytuację, kontrolował ją, ale z jakiegoś powodu nie mógł jej poprawić.
Za drugą przyczynę katastrofy uważa się przeciążenie samolotu. Jednak, jak mówią, jest to nie do przyjęcia. Tu-154 MON nie jest samolotem cywilnym z buszu. Rozbity samolot pasażerski stacjonował na lotnisku Czkałowski pod Moskwą i wchodził w skład Federalnej Państwowej Instytucji Budżetowej „Państwowe Linie Lotnicze „223. Oddział Lotniczy” Ministerstwa Obrony Rosji, która przewozi personel wojskowy. Oznacza to, że miał specjalny status. Na lotnisku wojskowym system dostępu i kontrola nad przygotowaniem sprzętu są bardziej rygorystyczne. A w kontekście konfrontacji z zakazanym w Rosji IS aktywnie działa tu kontrwywiad – część struktur FSB. Niemożliwe jest zatem celowe przeciążanie statku powietrznego w celu sabotażu. Ponadto tego dnia do Khmeimim przyleciały dwa samoloty. Jeden - z mnóstwem pomocy charytatywnej i prezentów, które właśnie miała rozdać dr Glinka, drugi - z pasażerami.
Modyfikacja Tu-154B-2 przeznaczona jest do przewozu 180 pasażerów. Tak naprawdę na pokładzie było ich 84, czyli można było zabrać na pokład prawie 100 pasażerów więcej lub równoważny ładunek. Nie było to jednak konieczne z powyższego powodu. Dlatego też żaden bagaż nie mógł przesunąć się na tył samolotu i wpłynąć na jego ustawienie.
Konkluzją jest niska wysokość lotu: 250-270 metrów, którą Tu-154 udało się osiągnąć w dwie minuty. Ale to też nie jest śmiertelne. Znane są przypadki udanego lądowania takich liniowców na wodzie. Wystarczy przypomnieć awaryjne wodowanie Boeinga z uszkodzonymi silnikami na rzece Hudson w 2009 roku.
Więc co było tą fatalną okolicznością?
„W śledztwie nadal rozważa się sześć wersji tego, co się wydarzyło” – generał dywizji Igor, pierwszy zastępca szefa Zarządu Operacyjnego Sztabu Generalnego Sił Powietrznych (1997–2003), główny doradca Komisji ds. Obrony i Bezpieczeństwa Rady Federacji (2003–2003). 2013) – powiedział Kurierowi Wojskowo-Przemysłowemu. „Ale osobiście uważam, że to nadal mógł być atak terrorystyczny”.
Semenczenko wie, co mówi, ponieważ przez długi czas był odpowiedzialny za dochodzenie w sprawie wypadków lotniczych w Siłach Powietrznych. To, czy uda się znaleźć przyczynę ataku terrorystycznego, to inna sprawa, ponieważ aby go przeprowadzić, nie jest konieczne umieszczanie IED w bagażu. Wystarczy, mówiąc w przenośni, włożyć śrubokręt w jeden z mechanizmów zwalniających klapkę. Jednakże obcy przedmiot może tam oczywiście pozostać przypadkowo po konserwacji. Ale to jest sprawa do zbadania.
Pośrednim potwierdzeniem, że to właśnie taka okoliczność (obcy obiekt w mechanizmach otwierania klap) spowodowała awarię, jest decyzja kierownictwa Ministerstwa Obrony RF o przekształceniu Federalnej Państwowej Instytucji Budżetowej „Państwowe Linie Lotnicze „223. Oddział Lotniczy” w istniejący już wcześniej specjalny oddział lotniczy. W 2017 roku w bazie lotniczej w Czkalowskim zostanie odtworzona rozwiązana w 2010 roku Dywizja Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia (ADON). I choć jak twierdzi Ministerstwo Obrony FR, nie jest to związane z katastrofą lotniczą, to reinkarnacja ADONA z pewnością nie tylko ożywi najlepsze tradycje słynnej jednostki lotniczej, ale także stworzy warunki do funkcjonowania prawdziwego jednostka wojskowa o wysokiej dyscyplinie wykonawczej, jasnej organizacji życia i życia codziennego składu pilota.
Flota samolotów odtworzonej dywizji składać się będzie z turboodrzutowych Tu-134 i Tu-154, transkontynentalnych Ił-62 i Ił-18, które zostały zmodyfikowane i zmodernizowane, wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt elektroniczny. Pojawią się oczywiście bardziej nowoczesne samochody. Nawiasem mówiąc, sam minister obrony Siergiej Szojgu lata Tu-154. Tym samym ADON stanie się najważniejszym elementem logistycznym wsparcia operacji wojskowej w Syrii. Przed rozwiązaniem w 2010 r. samoloty i helikoptery ADON transportowały i ewakuowały radziecki i rosyjski personel wojskowy oraz cywilnych specjalistów z gorących punktów na całym świecie.
800. Baza Lotnicza (AVB) 2. kategorii, w skład której wchodził rozbity w Soczi Tu-154B-2, zostanie zreorganizowana w przyszłym roku. Na jego bazie odtworzony zostanie legendarny Dywizjon Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia (ADON).
Tworzenie ADON na bazie 800. bazy lotniczej II kategorii rozpocznie się na początku przyszłego roku. Dywizja będzie stacjonować na lotnisku wojskowym Czkałowski pod Moskwą. Informacje te zostały oficjalnie potwierdzone Izwiestii przez rosyjskie Ministerstwo Obrony.
Przed jego rozwiązaniem w 2010 roku samoloty i helikoptery dywizji specjalnego przeznaczenia transportowały i, w razie potrzeby, ewakuowały radziecki i rosyjski personel wojskowy oraz cywilnych specjalistów z gorących punktów na całej planecie.
Zdaniem ekspertów nowa jednostka lotnicza stanie się najważniejszym elementem logistycznym wsparcia operacji wojskowej w Syrii, a także poszerzania międzynarodowej współpracy wojskowej Rosji. Flota lotnicza ADON będzie obejmować turboodrzutowe Tu-134 i Tu-154, transkontynentalny Ił-62, a nawet rzadki turbośmigłowy Ił-18. Wszystkie samoloty dywizji przeszły specjalne modyfikacje. W szczególności wyposażono je w systemy łączności niejawnej i nowoczesny sprzęt radionawigacyjny, umożliwiający loty na międzynarodowych pasażerskich trasach lotniczych.
ADON wywodzi swoją historię z jednostki lotniczej specjalnego przeznaczenia utworzonej w 1927 roku. Później ta jednostka wojskowa została przeorganizowana w oddział lotniczy, eskadrę, a następnie pułk specjalnego przeznaczenia. W 1942 roku pułk lotniczy stał się brygadą, a następnie dywizją specjalnego przeznaczenia. Oprócz transportu ludzi i ładunków piloci i nawigatorzy jednostki lotniczej testowali najnowsze typy samolotów, a także wykonywali unikalne loty ultradługodystansowe. Jej samolotem odbył swój jedyny lot lotniczy (na konferencję do Teheranu) Józef Stalin.
Po wojnie personel lotniczy dywizji przewoził personel i ładunki po całym świecie, w tym w Afganistanie, Angoli i Wietnamie. Samoloty i helikoptery dywizji były stale wykorzystywane do transportu wojskowo-politycznego kierownictwa ZSRR i Rosji, a także wspierania ich wizyt za granicą.
W 2010 roku ADON został rozwiązany, a na jego bazie utworzono 800. Bazę Lotniczą (AvB) II kategorii, do której przeniesiono wszystkie samoloty i helikoptery specjalnego przeznaczenia.
Dywizję zdegradowano do zwykłego pułku lotniczego” – powiedział historyk wojskowości Dmitrij Boltenkow. - W Czkalowskim zmniejszono liczbę personelu, a wiele samolotów wycofano ze służby i zawieszono na czas pracy. Pozostałe pojazdy służyły głównie do transportu pasażerów i ładunków na terenie Rosji. Za granicę aktywnie latały tylko samoloty specjalnie wyposażone do transportu Ministra Obrony Narodowej.
Jednak wraz z rozpoczęciem operacji w Syrii Tu-154, Ił-18 i Ił-62 z 800. bazy lotniczej stały się stałymi gośćmi na niebie tego kraju. Samoloty nie tylko transportują żołnierzy i oficerów, ale także pełnią rolę przywódców dla bombowców frontowych Su-24 i Su-34 oraz myśliwców Su-30 i Su-35 lecących do bazy lotniczej Khmeimim. Według zasobu FlightRadar24 samoloty specjalnego przeznaczenia wykonują miesięcznie kilkadziesiąt lotów „syryjskich”.
Do transportu zwykłego personelu wojskowego z rzeczami osobistymi i bronią najlepiej nadają się zwykłe cywilne samoloty pasażerskie, powiedział Izwiestii niezależny ekspert wojskowy Anton Ławrow. - W przeciwieństwie do wojskowych samolotów transportowych, takie samoloty mają więcej miejsca dla zwykłych pasażerów i są wygodniejsze w lataniu na duże odległości. Ponadto samoloty pasażerskie są szybsze i wymagają mniej zasobów do ich konserwacji i obsługi. Dlatego też kraje NATO i Stany Zjednoczone od dawna aktywnie wykorzystują cywilne samoloty pasażerskie do transportu personelu do Afganistanu, Iraku i innych odległych obszarów globu.
Zdaniem eksperta samoloty 800. bazy lotniczej stały się najważniejszym elementem logistycznym rosyjskiej operacji w Syrii.
Rosja rozszerza współpracę wojskową z innymi krajami świata. Trwa wymiana specjalistów i wspólne ćwiczenia wojskowe” – wyjaśnił Anton Ławrow. - Biorąc pod uwagę potrzebę wsparcia syryjskiego działania Rosyjskich Sił Powietrzno-Kosmicznych, konieczne jest rozszerzenie ich możliwości w zakresie transportu powietrznego. Dlatego rosyjskie Ministerstwo Obrony potrzebuje większej liczby samolotów pasażerskich i ich załóg, które musi zapewnić nowo powstały ADON.
Według Izwiestii na terenie 800. bazy lotniczej Ministerstwa Obrony Rosji pojawi się nowo utworzona Dywizja Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia (ADON). Tu-154, który rozbił się w pobliżu Soczi, był częścią parku tej bazy. Reorganizacja nastąpi w 2017 roku. ADON będzie zlokalizowany na terenie lotniska wojskowego Czkałowski pod Moskwą.
Rozwiązana w 2010 roku dywizja odpowiadała za transport, a czasami ewakuację personelu wojskowego i cywilnego ze stref walk.
Zdaniem ekspertów zmodernizowana jednostka lotnicza pomoże zapewnić logistykę w różnych operacjach wojskowych, na przykład w Syrii. Flota ADON obejmie Tu-134 i Tu-154, międzykontynentalne odrzutowce Ił-62 oraz jeden z pierwszych radzieckich samolotów turbośmigłowych Ił-18. Do służby w dywizji samolot został zmodyfikowany. Wyposażone zostały w systemy tajnej łączności oraz zmodernizowany sprzęt radionawigacyjny, umożliwiający loty na międzynarodowych pasażerskich trasach lotniczych.
ADON powstał z jednostki lotniczej specjalnego przeznaczenia utworzonej w 1927 roku. Z biegiem czasu ta jednostka wojskowa została przeorganizowana w eskadrę lotniczą, eskadrę, a później w pułk specjalnego przeznaczenia. W 1942 roku pułk lotnictwa został przeniesiony do dywizji specjalnego przeznaczenia. W czasie wojny pracownicy jednostek lotniczych przewozili ludzi i ładunki, testowali także najnowsze typy samolotów i przeprowadzali loty na bardzo długich dystansach. Na konferencję w Teheranie Józef Stalin został zabrany samolotem dywizji. To był jego pierwszy i jedyny lot.
Pod koniec wojny piloci dywizji przewozili personel i ładunki po całej planecie, w tym w Afganistanie, Angoli i Wietnamie. Samoloty i helikoptery dywizji brały udział w transporcie wojskowo-politycznych władz ZSRR i Rosji, a także wspierały ich wizyty zagraniczne.
W 2010 roku ADON został rozwiązany, a na jego miejscu utworzono 800-osobową bazę lotniczą II kategorii. Do jego składu przekazano wszystkie samoloty i helikoptery specjalnego przeznaczenia.
„Dywizja została zdegradowana do zwykłego pułku lotniczego” – powiedział historyk wojskowości Dmitrij Boltenkov. — Zmniejszono liczbę personelu, a wiele samolotów zostało wycofanych ze służby i zawieszonych w Czkałowskim. Pozostałe pojazdy służyły głównie do transportu pasażerów i ładunków na terenie Rosji. Za granicę aktywnie latały tylko samoloty specjalnie wyposażone do transportu Ministra Obrony Narodowej.
Niezależny ekspert wojskowy Anton Ławrow powiedział Izwiestii, że do transportu żołnierzy z rzeczami osobistymi i bronią bardziej nadają się cywilne samoloty pasażerskie. Od wojskowych samolotów transportowych odróżnia je duża pojemność pasażerska i wygoda podczas lotów długodystansowych. Takie samoloty mają dużą prędkość i wymagają niewielkich zasobów na konserwację.
Dziś Federacja Rosyjska rozwija partnerstwa w sferze wojskowej z innymi krajami. Trwa wymiana specjalistów i wspólne ćwiczenia wojskowe. W związku z tym Ministerstwo Obrony Rosji musi zwiększyć liczbę samolotów cywilnych, o co powinien zadbać nowo utworzony ADON.
Lotnictwo żołnierzy Rosyjskiej Gwardii Narodowej
Ministerstwo Lotnictwa ds. Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji
Lokalizacja na mapie Rosji
| Zewnętrzne pliki wideo | |
|---|---|
| Filmografia | |
| (Filmy o lotnisku Szczelkowo) | |
| Ostatni lot Lewanewskiego. | |
| Czkałow. Tajemnicze okoliczności śmierci. Sekretne historie | |
| Szczelkowo-3/wieś Chkalovsky / Garnizonowy Dom Oficerów Awiagorodok 14 marca 1976 r. Piosenka o zmarłym pilocie, dwukrotnie dedykowana Bohaterowi Związku Radzieckiego Nikołaj Skomorochow i jego zmarły przyjaciel. Wysocki V.S. | |
Informacje ogólne
Lotnisko I klasy przystosowane jest do przyjmowania samolotów An-124, Ił-62, Ił-76, Tu-154 i lżejszych, a także śmigłowców wszystkich typów. Numery klasyfikacyjne drogi startowej (PCN): Droga startowa 12P/30L 31/R/A/W/T, Droga startowa 12L/30P 42/F/B/X/T.
Na lotnisku stacjonowała 800. baza lotnicza (2 kategorie, jednostka wojskowa 63576), obecnie Dywizja Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia, w składzie:
- 353 Pułk Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia
- 354 Pułk Lotnictwa Specjalnego Przeznaczenia
Historia
Wczesne lata 30. XX wieku
W 1929 r. w Moskwie podjęto decyzję o utworzeniu nowej bazy prób w locie o znaczeniu związkowym w pobliżu Szczełkowa, pomiędzy wsiami Żarkowo, Kiszkino i Chotowo. Zbudowano tu największy w ZSRR pas startowy z płyt żelbetowych (RCS). Zbudowano także tunele aerodynamiczne, komory hipobaryczne, wagi lotnicze, zakład pilotażowy i inne zaplecze naukowo-testowe. Nieco później zbudowano tu skocznię startową (pierwszy prototyp pasa startowego dla „lotniskowców skoczni narciarskich”), popularnie zwaną „Czkalowską”, do startu ciężkich samolotów, a przede wszystkim eksperymentalny typ Maszyny „RD”.
Za datę założenia lotniska przyjmuje się 10 listopada 1932 r., kiedy to podpisano rozkaz szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej Ya. I. Alksnisa o oddaniu lotniska do użytku. W tym dniu podpisano drugie zamówienie - w sprawie przeniesienia Instytutu Badawczego Sił Powietrznych (GLITs MO imienia V.P. Czkalowa).
Już 11 listopada 1932 roku rozpoczęła się relokacja pojazdów z lotniska Chodynka, przelatujących nad Placem Czerwonym. Za liderem szło 45 samolotów w trzech kolumnach - bombowiec TB-3 z numerem ogonowym 311, z załogą W.P. Czkalowa. Przesiedlenie ostatecznie zakończyło się w 1935 roku.
Połowa lat 30. XX wieku
W lutym-marcu 1933 roku tutaj pilot doświadczalny Yu.I. Piontkowski testował samolot (myśliwiec armatni) I-Z nr 39009. Samolot nosił jedno działko operacyjne (APK-4) pod lewym skrzydłem, a jego makietę masową i rozmiarową pod prawym. . Do strzelania naziemnego zbudowano drewnianą platformę. Przeprowadzanie prób ogniowych ciekawie wspomina jeden ze współpracowników A.N. Tupolewa, I.O. Nezval, który w 1932 roku został wysłany do fabryki samolotów nr 39, aby pomóc w rozwoju produkcji seryjnej TB-3.
Któregoś dnia zadzwonił do mnie reżyser i poprosił, abym zaczął testować myśliwiec D. P. Grigorowicza. Konieczne było określenie wpływu strumienia odrzutowego na poszycie kadłuba podczas strzelania z armat Kurczewskiego zainstalowanych na tym samolocie. To zamówienie wydawało mi się dość dziwne, ponieważ w tym czasie sam Grigorowicz był w fabryce, a pracownicy jego biura projektowego mogli sami przeprowadzić ten test. Dyrektor nalegał jednak, żebym przeprowadził ten test... Test przeprowadziliśmy zimą na terenie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych w Szczełkowie. W tym czasie terytorium to zostało właśnie przydzielone Siłom Powietrznym i nie było tam jeszcze żadnych budynków. Zbudowaliśmy tam platformę o wysokości 5-6 metrów z pochyłą płaszczyzną do ciągnięcia samolotu. Samolot poleciał z fabryki do Szczełkowa i tam został zainstalowany na platformie, z której odbywała się strzelanina. Testy nie były szczególnie trudne. Po każdym strzale musieliśmy jedynie określić temperaturę za pomocą dotyku i monitorować separację nitów. Ponieważ nie zaobserwowaliśmy oderwania nitów ani przegrzania obudowy, sporządziliśmy raport z pozytywnym wnioskiem.
Wydawałoby się, że na tym zakończyła się sprawa z Biurem Projektowym Grigorowicza. Jednak po pewnym czasie sprawa ta miała zupełnie nieoczekiwany i jednocześnie dla mnie nieprzyjemny ciąg dalszy. Któregoś ranka poproszono mnie o zapoznanie się z poleceniem dyrektora w sprawie podporządkowania mi Biura Projektowego Grigorowicza. Czy stało się to dlatego, że reżyser przecenił moje możliwości, czy po prostu z nieznajomości sytuacji, ale w każdym razie była to decyzja absurdalna i od razu pobiegłem do dyrektora, wyjaśniłem najlepiej jak mogłem błędność jego decyzji i poprosiłem o natychmiast anulować zamówienie. Tak naprawdę Grigorowicz był czcigodnym, powszechnie znanym konstruktorem samolotów, a nagle został podporządkowany mnie, bardzo młodemu, nieznanemu konstruktorowi. Oczywiście reżyser to zrozumiał i natychmiast anulował zamówienie.
Od 14 września do 1 października 1933 roku odbywały się tu państwowe próby I-Z nr 39010 uzbrojonego w seryjne działa APK-4.
Wiosną 1934 roku zakończono budowę największego pasa startowego na lotnisku i rozpoczęto tu testy samolotów zapasowych ANT-25. W 1934 roku do lotu mającego na celu pobicie rekordu zasięgu przygotowywały się dwa ANT-25: ANT-25-1 przygotował A. I. Filin, ANT-25-2 przygotował I. F. Petrov (inne nazwy: RD-1 i RD-2 - „Rekord odległości”). Próby przeprowadzane są z pewnymi trudnościami, nie jest możliwe osiągnięcie deklarowanej mocy i zasięgu lotu. Samoloty przechodzą modyfikacje. Dzięki oklejeniu pofałdowanych części samolotu tkaniną, a następnie pokryciu farbą, wypolerowaniu powierzchni wystających części i zamontowaniu silnika lotniczego M-34R wraz ze skrzynią biegów, zasięg lotu ANT-25 wzrasta. W dniach 10-12 września 1934 r. załoga M. M. Gromowa (drugi pilot – A. I. Filin, nawigator – I. T. Spirin) na zamkniętej trasie ustanowiła światowy rekord odległości – 12 411 km i ogólnounijny rekord czasu trwania – 75 godzin.
„Uważam, że Tupolew jest wrogiem ludu” – oświadczył Lewaniewski niemal od progu. - Nie zgadzam się na latanie jego samolotami i proszę o uwzględnienie tego w protokole!
Jednak G.F. Baidukov miał własne, zdecydowane stanowisko, że ANT-25 był zdolny do lotów transkontynentalnych (w przeciwieństwie do S.A. Levanevsky'ego, który zaczął wybierać samolot od innego projektanta).
Już jesienią G. Baidukov proponuje W. Czkałowowi zorganizowanie lotu z ZSRR do USA przez Biegun Północny. Wiosną 1936 r. Czkałow, Bajdukow i Bielakow zwrócili się do rządu z propozycją przeprowadzenia takiego lotu, lecz Stalin wskazał inny plan trasy: Moskwa – Pietropawłowsk Kamczacki.
Późne lata 30. XX wieku
Od 11 sierpnia do 28 października 1937 r. na lotnisku odbywały się państwowe próby ANT-42, w styczniu i lutym 1938 r. przeprowadzono próby ze stałym podwoziem narciarskim pod kątem prędkości i wysokości. W konkluzji raportu czytamy: „Samolot ma pułap większy niż współczesne szybkie myśliwce i prędkości zbliżone do prędkości myśliwców na wysokości 7000-8000 m”.
Od grudnia 1937 roku w Zakładzie nr 156 rozpoczęto modyfikacje pierwszego prototypu ANT-42-1 (po aresztowaniu A.N. Tupolewa samolot otrzymał oznaczenie: „samolot 42”), podczas którego zamontowano zmodernizowane silniki AM-34FRNV (nominalne moc - 1050 KM).
Później z lotniska wykonano starty ustanawiające światowe rekordy odległości.
Z lotniska 27 czerwca 1938 o godzinie 8.00. 36 minut Załoga złożona z pilota V.K. Kokkinakiego i nawigatora A.M. Bryandinsky'ego wystartowała samolotem TsKB-30 „Moskwa”, który wykonał lot bez międzylądowania na trasie Moskwa – Daleki Wschód.
24 września 1938 o godzinie 8.00. 12 minut rano czasu moskiewskiego znani piloci z medalami Valentina Stepanovna Grizodubova, kapitan Polina Denisovna Osipenko i starszy porucznik Marina Michajłowna Raskova (nawigator) wystartowali dwusilnikowym samolotem bez międzylądowania z Moskwy na Daleki Wschód.
Wielka Wojna Ojczyźniana (1941-1945)
Z początkiem wojny trzy pułki myśliwskie (401, 402, 403), dwa pułki bombowców nurkujących (410, 411), dwa pułki ciężkich bombowców (420, 421), pułk szturmowy (430), eskadra rozpoznawcza (38) ) uformowano tu trzystu pilotów - testerów Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, a także trzy bataliony obsługi lotniska (760 761 762).
S.P. Suprun był kojarzony z jednym z legendarnych pilotów lotniska Czkałow z pierwszych dni II wojny światowej. Podpułkownik, dowódca 401. IAP (1. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Specjalnego Przeznaczenia), 30 czerwca wraz z pierwszą i drugą eskadrą poleciał na front zachodni do swojej macierzystej bazy - lotniska Zubowo, 20 kilometrów na południe od Orszy. Tego samego dnia napisał swój ostatni list do rodziców w Sumach; list ten znajduje się w Muzeum Historycznym w Moskwie:
Czkalowska
Droga rodzino.
Dziś lecę na front, aby bronić mojej Ojczyzny, mojego narodu. Wybrałem kilku wspaniałych pilotów Eagle. Zrobię co w mojej mocy, żeby udowodnić temu faszystowskiemu drańowi, do czego zdolni są radzieccy piloci. Proszę się nie martwić. Całuję wszystkich.
Stepana.
Tego samego dnia w odstępie pięciu minut 402. IAP (2. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego Specjalnego Przeznaczenia) pod dowództwem podpułkownika P.M. Stefanowskiego leci do swojej bazy macierzystej - lotniska Idritsa na froncie zachodnim.
Pułki te zostały wyposażone w tajne wówczas samoloty MiG-3. Testy fabryczne rozpoczęły się w kwietniu 1940 r., pilotem doświadczalnym był A. Ekatow. Suprun nadzorował przygotowanie tej maszyny do serii; był czołowym pilotem testowym MiG-a. Testy samolotu przeprowadzili m.in. A. G. Kubyshkin, A. I. Kabanov, P. M. Stefanovsky, A. G. Kochetkov, A. I. Filin (ten ostatni został zastrzelony na rozkaz trybunału wojskowego, w pierwszych punktach zarzucano mu niedoszacowanie zasięgu MiG-3).
Już w pierwszych dniach wojny oba pułki wykazały wysokie walory bojowe.
3 lipca 1941 r. 410. OPPB (specjalny pułk bombowców nurkujących) na Pe-2 pod dowództwem pułkownika A.I. Kabanowa (zastępca dowódcy F.F. Opadchiy) rozpoczął misje bojowe na froncie zachodnim. Zastępca odbywa w pułku 18 misji bojowych. dowódca eskadry Bohater Związku Radzieckiego S. S. Gaidarenko.
W lipcu 1941 r. na Pe-2 utworzono 411. OPPB (specjalny pułk bombowców nurkujących) pod dowództwem V.I. Żdanowa. Jednak z powodu jego niedoborów materiał i personel zostały rozesłane do innych pułków. Żdanow V.I. został przeniesiony na stanowisko dowódcy eskadry 410. OPPB zamiast F.F.
Formowanie 412 Pułku Lotnictwa Bombowego Dalekiego Zasięgu (dowódca płk V.I. Lebiediew) rozpoczęło się 7 lipca 1941 r., w całym kraju montowano samoloty TB-7. W Siłach Powietrznych Rosji bezpośrednim następcą pułku jest 203. Pułk Lotnictwa Oddzielnej Gwardii Oryol (tankowanie samolotów).
3 lipca 1941 r. utworzono 430 pułk lotnictwa szturmowego, składający się z samolotów Ił-2 pod dowództwem podpułkownika Nikołaja Iosifowicza Malyszewa (zastępca dowódcy mjr A.K. Dołgow), stacjonujący na lotnisku Zubowo. Już 5 lipca 1941 r. eskadra powietrzna pułku A.K. Dołgowa zadała znaczący cios sprzętowi wojskowemu wroga na lotnisku w Beszenkowiczach. Następnie 6 sierpnia 1941 roku w jego bazie utworzono 38. odrębną eskadrę lotnictwa rozpoznawczego, złożoną z pilotów Instytutu Badawczego Sił Powietrznych.
W sierpniu 1941 roku wydano decyzję NKO ZSRR nr 165163 z 15.08.41 o wezwaniu pilotów doświadczalnych z frontu. Również w związku ze zbliżaniem się linii frontu do Moskwy Instytut Badawczy Sił Powietrznych został latem 1941 r. przeniesiony do Swierdłowska na lotnisko w Kołcowie, a rozkazem NKO ZSRR z 25 stycznia 1943 r. instytut został zwrócony do Czkałowskiej.
Lata powojenne
18 sierpnia 1980 roku w Dniu Floty Powietrznej w pobliżu lotniska odsłonięto pomnik. Podczas otwarcia pomnika przemawiał zasłużony pilot doświadczalny ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego Yu V. Sukhov, który testował Su-7B w 1958 roku.
Stan obecny
Na lotnisku stacjonował 70. odrębny pułk lotnictwa testowo-szkoleniowego specjalnego przeznaczenia, nazwany ich imieniem. V. S. Seregina, część „Centrum Szkolenia Kosmonautów” (RGNII TsPK). Pułk był uzbrojony w samoloty Ił-76MDK, Tu-154, Tu-134, L-39. Na bazie rozwiązanego pułku w 2010 roku utworzono wydział lotnictwa Federalnej Państwowej Instytucji Budżetowej „Instytut Badawczy Centrum Szkoleniowego im. Yu. A. Gagarina”, w którym znajdował się personel techniczny i lotniczy pułku częściowo przeniesiony.
Od 1992 roku na lotnisku stacjonuje 8. Dywizja Lotnicza Specjalnego Przeznaczenia (8. ADON, dawniej 10. OKABON, do 1960 r. 2. Dywizja Lotnicza Czerwonego Sztandaru (AKDON)), w 2009 r. została przeorganizowana w 6991. bazę lotniczą I kategorii . Baza stała się częścią 6955. bazy lotniczej (Migałowo, od 2010 r. - 8. wojskowego pułku lotnictwa transportowego, a 800. baza lotnicza 2. kategorii została utworzona na bazie jednostek w Czkałowskim.
Od 1998 r. zgodnie z zarządzeniem rządu rosyjskiego z 1998 r. nr 203 i zgodnie z zarządzeniem Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej z 1998 r. nr 397 lotnisko Czkalowski jest lotniskiem wspólnym: oprócz samolotów Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, ma prawo przyjmować statki powietrzne Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Federacji Rosyjskiej, Roscosmos, a także statki powietrzne cywilne (tylko na pasie startowym 12L/30P) po wcześniejszym uzgodnieniu.
Od 1961 do 2011 roku terytorium było zlokalizowane. Na terenie lotniska stacjonuje jednostka wojskowa 52531 oraz inne jednostki wojskowe (4 bataliony obsługi lotniska i ochrony).
W 2015 roku na lotnisku Czkałowski utworzono nowy oddział śmigłowców Ka-226T.
W lutym 2017 roku na bazie 800. bazy lotniczej odtworzono Dywizję Lotnictwa Specjalnego.
Lotnisko Czkałowski
Zgodnie z zarządzeniem Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 19 grudnia 1994 r. Nr 1973-r Czkałowski został otwarty dla międzynarodowych lotów wojskowych statków powietrznych, stając się międzynarodowym lotniskiem - stąd, z jednorazowymi zezwoleniami, czarterowy cywilny pasażer i prowadzony jest transport lotniczy ładunków; w grudniu 1999 r. utworzono OJSC „Lotnisko” Chkalovsky”, planowano otwarcie specjalnego terminalu pasażerskiego.
Założono, że od lipca 2010 roku regularne loty pasażerskie do Abchazji samolotami rosyjskich sił powietrznych będą realizowane z Lotniska Czkałowskiego dwa loty w tygodniu. Ale Rostransnadzor wydał zarządzenie z dnia 22 stycznia 2009 r. Nr ak-25fs „W sprawie odmowy udzielenia licencji Otwartej Spółce Akcyjnej „Lotnisko Chkalovsky” o treści: „Odmów wydania licencji na prowadzenie działalności zapewniającej bezpieczeństwo lotnictwa do Otwartej Spółki Akcyjnej „Lotnisko Chkalovsky” (nazwa skrócona - JSC „Lotnisko Chkalovsky”,...) w związku z nieprzestrzeganiem przez wnioskodawcę licencji wymagań i warunków licencyjnych.”
Holenderski architekt Reinier de Graaf w ramach konkursu wystawienniczego na opracowanie koncepcji aglomeracji moskiewskiej w 2012 roku zaproponował utworzenie podwójnej sieci infrastruktury elektrycznej (jedna dla kolei dużych prędkości, druga dla elektrycznego transportu publicznego), która połączyłaby cztery peryferyjne „magnesy” wokół lotnisk Domodiedowo, Szeremietiewo, Wnukowo i Czkałowski. Według architekta lotnisko Czkałowski powinno zostać przekształcone w lotnisko towarowe, aby mogło stać się jednym z największych na świecie.
Lotnisko Czkałowski jest jednym z pretendentów do statusu czwartego międzynarodowego lotniska moskiewskiego węzła lotniczego.
W swoim przemówieniu na trzeciej międzynarodowej konferencji „Rosyjski rynek paliw lotniczych” w dniu 28 marca 2013 r. wiceprezes Transnieftieproduktu Władimir Nazarow poinformował, że obecnie trwają negocjacje z Gazpromnieft-Aero w sprawie podłączenia odnogi od głównego pierścieniowego rurociągu produktów naftowych do Lotniska Czkałowskiego . Oddział ten istnieje od dawna, ale ostatni raz został przepompowany z KNPP na lotnisko Czkalowski w maju 2001 roku. Rurociąg Produktów Naftowych Pierścienia Moskwy (KNPP) składa się z trzech rurociągów pętlowych, którymi transportowana jest bez mieszania benzyna, olej napędowy i nafta. KNPP ma połączenia z lotniskami Szeremietiewo, Wnukowo i Domodiedowo. Istnieje także rurociąg dostawczy z Rafinerii Moskiewskiej oraz rurociąg produktów naftowych z Rafinerii Ryazan.
Jedną z wad Portu Lotniczego Czkałowski jako proponowanego czwartego międzynarodowego lotniska moskiewskiego węzła lotniczego są trudności z dostępnością transportową. W celu usunięcia tego niedociągnięcia Ministerstwo Zasobów Naturalnych wydało w dniu 27 stycznia 2014 r. zezwolenie na wycięcie około 40 hektarów lasów, w tym należących do Parku Narodowego Łosiny Ostrow, pod budowę 6-pasmowego zaplecza autostrady Szczelkowskie . Nowa autostrada będzie miała długość 19,8 km, ominie obszary zaludnione i umożliwi dojazd samochodem na przyszłe lotnisko w 15 minut.
Incydenty
Katastrofa An-26RT 20 kwietnia 1988 r
Celem lotu szkolnego samolotu An-26 RT o numerze startowym Sił Zbrojnych ZSRR - 04 było ćwiczenie startu i lądowania w warunkach nocnych bez użycia reflektorów i reflektorów. Po wylądowaniu załoga zdecydowała się na nieplanowany start z linii montażowej i w tym celu gwałtownie przesunęła drążek sterujący silnikiem (ET) od 0° wzdłuż wskaźnika położenia dźwigni paliwa (FPI). Przed startem samolotu nastąpiło przesterowanie prawego śmigła silnika, czego załoga nie wykryła w porę i kontynuowała start. Po wykryciu wyłączenia silnika na wysokości 70 m i prędkości 200 km/h załoga podjęła trzy nieudane próby uruchomienia pomocniczego zespołu napędowego. Wbrew wymaganiom instrukcji użytkowania w locie załoga rozpoczęła uruchamianie odpowiedniego silnika na niedopuszczalnie małej wysokości i prędkości. Samolot utknął, dotknął dachu dwupiętrowego wiejskiego domu, wpadł do małego stawu, zawalił się i częściowo spłonął. Do katastrofy doszło w odległości 15 km od lotniska Czkalowski we wsi Kudinowo w obwodzie nogińskim w obwodzie moskiewskim. Start odbył się z pasa nr 12.
Zginęło 6 osób, wszyscy członkowie załogi: dowódca statku S. N. Melnikov, zastępca dowódcy statku A. Yu Filippov, nawigator I. Berendeev, inżynier pokładowy I. Glukhov, radiooperator pokładowy V. Korostin, mechanik pokładowy I. Kuzovkov.
Katastrofa Ił-76TD 14 lipca 2001 r
14 lipca 2001 roku do Norylska leciał samolot transportowy Ił-76TD linii Rus Airlines. Start odbył się z prędkością 290 km/h, czyli o 25 km/h wyższą niż zalecana w instrukcji użytkowania w locie. Na wysokości około 10 metrów dowódca statku powietrznego (PIC) rozpoczął wykonywanie skrętu w prawo z przechyleniem 7° w celu skompensowania odchylenia w lewo od kursu startu.
Z naruszeniem wymagań instrukcji użytkowania w locie, podczas skrętu na wysokości 23-24 m, stabilizator został przestawiony z -5,4° na -3,9° do nurkowania przy braku kompensacyjnego wychylenia steru wysokości. Najbardziej prawdopodobną przyczyną kontroli stabilizatora może być jego ustawienie w pozycji niezgodnej z rzeczywistą wartością masy i ustawieniem.
Komisja śledcza stwierdziła, że sterowanie stabilizatorem podczas startu było typowym i regularnie powtarzającym się naruszeniem przez dowódcę statku powietrznego V. S. Bojko. Jednocześnie na światło dzienne wyszło także to, że sami pracownicy dowództwa lotu stosowali podobne techniki sterowania samolotem podczas startu. Prędkość wznoszenia po starcie samolotu wynosiła około 1,7 m/s, a po odchyleniu stabilizatora wznoszenie ustało i nastąpiło obniżenie do wysokości 20-21 metrów. Na sekundę przed zderzeniem z przeszkodą (drzewa na trasie startu) winda została odchylona o 11-12°, aby wynieść się w górę, ale kolizji nie udało się uniknąć. Samolot w odległości 930 metrów od końca pasa startowego i 47 metrów na prawo od osi samolotu zderzył się z drzewami w pobliżu lotniska na wysokości około 22 metrów. W wyniku zderzenia uszkodzony został trzeci i czwarty silnik, prawa listwa i klapa oraz owiewka wnęki podwozia głównego. Następnie samolot zderzył się z ziemią w odległości 1460 metrów od końca pasa startowego i zawalił się. Centralny kontroler nie obliczył centrowania samolotu. Nie było planu załadunku ładunku na samolot. W wyniku badań przeprowadzonych w trakcie śledztwa ustalono, że rzeczywista masa startowa samolotu wynosiła około 204 tony, a ustawienie wynosiło 29,8% MAR. Tym samym masa startowa samolotu przekroczyła maksymalną dopuszczalną o około 14 ton. Po upadku zapaliło się 70 ton nafty lotniczej ze zbiorników samolotów. Do ugaszenia pożaru z części obwodu moskiewskiego wysłano siły ministerstwa. Można uznać za szczęśliwy przypadek, że samolot rozbił się w lesie, nie uderzając w ani jeden obszar zaludniony na tym dość gęsto zaludnionym obszarze, ponieważ wokół lotniska znajdują się dziesiątki wiosek wakacyjnych, a także miasto Szczełkowo i wieś
Dywizja realizowała zadania z Dowództwa Naczelnego Dowództwa i Dowództwa Sił Powietrznych w zakresie transportu przywódców partii, rządu i Armii Czerwonej, przerzucania jednostek i formacji lotnictwa, zrzucania spadochroniarzy i spadochroniarzy głęboko za linie wroga, dostarczać partyzantom amunicję i przewozić ładunki do różnych celów.
W czasie wojny dywizja przeprowadziła 111 048 lotów bojowych, w tym 3408 szczególnie ważnych. Przewieziono członków Rządu, marszałków, generałów, oficerów i innych pasażerów, 404 362 osoby i 34 019 ton ładunku.
W grudniu 1943 poleciał ze Stalinem, Mołotowem, Woroszyłowem i Berii na konferencję w Teheranie.
Wśród pasażerów dywizji byli także tak wybitni osobistości partii, rządu i armii, jak Malenkow, Bułganin, Żukow, Wasilewski, Szaposznikow, Budionny, Tymoszenko, Nowikow, Woronow i inni.
W dniu 28 lipca 1944 r. odbył się lot z Polskim Komitetem Wyzwolenia Narodowego.
W styczniu-lutym 1945 roku grupa załóg dywizji realizowała zadanie od Rządu w związku z trwającą Konferencją Krymską.
W kwietniu-maju 1945 roku grupa samolotów dywizji przyleciała z Moskwy do San Francisco z delegatami na konferencję Narodów Zjednoczonych.
Skład dywizji
| Poddział | Okres | Notatka |
|---|---|---|
| 1 dotknij WŁĄCZ | ||
| 2 dotknij WŁĄCZ | ||
| 3 dotknij WŁĄCZ | ||
Załadunek...
