Kiedy nowy silnik do t 50 zostanie ukończony, drugi etap silnika do pak fa zostanie ukończony i przeznaczony do testów naziemnych

Najnowsze najlepsze samoloty wojskowe Sił Powietrznych Rosji i świata zdjęcia, zdjęcia, filmy o wartości myśliwca jako broń zdolny zapewnić „przewagę w powietrzu”, został uznany przez kręgi wojskowe wszystkich państw wiosną 1916 r. Wymagało to stworzenia specjalnego samolotu bojowego, przewyższającego wszystkie inne pod względem prędkości, zwrotności, wysokości i wykorzystania małych ofensywnych samolotów herb. W listopadzie 1915 roku na front przybyły dwupłatowce Nieuport II Webe. Był to pierwszy samolot zbudowany we Francji, który był przeznaczony do walki powietrznej.

Najnowocześniejsze krajowe samoloty wojskowe w Rosji i na świecie swój wygląd zawdzięczają popularyzacji i rozwojowi lotnictwa w Rosji, do czego przyczyniły się loty rosyjskich pilotów M. Efimowa, N. Popowa, G. Alechnowicza, A. Sziukowa, B. Rossijski, S. Utoczkin. Zaczęły pojawiać się pierwsze krajowe samochody projektantów J. Gakkela, I. Sikorskiego, D. Grigorowicza, V. Slesarewa, I. Steglaua. W 1913 roku ciężki samolot rosyjskiego Knighta odbył swój pierwszy lot. Ale nie można nie wspomnieć o pierwszym twórcy samolotu na świecie - kapitanie 1. stopnia Aleksandra Fiodorowicza Mozhaisky'ego.

Radziecki samolot wojskowy ZSRR Wielki Wojna Ojczyźniana starał się uderzać w oddziały wroga, jego komunikację i inne cele z tyłu nalotami, co doprowadziło do stworzenia samolotów bombowych zdolnych do przenoszenia dużego ładunku bomb na znaczne odległości. Różnorodność misji bojowych mających na celu bombardowanie sił wroga na głębokości taktycznej i operacyjnej frontów doprowadziła do zrozumienia faktu, że ich realizacja musi być proporcjonalna do możliwości taktycznych i technicznych konkretnego samolotu. Dlatego zespoły projektowe musiały rozwiązać problem specjalizacji samolotów bombowych, co doprowadziło do powstania kilku klas tych maszyn.

Typy i klasyfikacja, najnowsze modele samolotów wojskowych w Rosji i na świecie. Było oczywiste, że stworzenie wyspecjalizowanego samolotu myśliwskiego zajmie trochę czasu, dlatego pierwszym krokiem w tym kierunku była próba uzbrojenia istniejących samolotów w drobną broń ofensywną. Mobilne stanowiska karabinów maszynowych, które zaczęto wyposażać w samoloty, wymagały od pilotów nadmiernego wysiłku, ponieważ kontrolowanie maszyny w manewrowej walce i jednoczesne strzelanie z niestabilnej broni zmniejszało skuteczność strzelania. Wykorzystanie dwumiejscowego samolotu jako myśliwca, w którym jeden z członków załogi pełnił funkcję strzelca, również stwarzało pewne problemy, ponieważ wzrost masy i oporu maszyny powodował spadek jej właściwości lotnych.

Jakie są rodzaje samolotów? W naszych latach lotnictwo dokonało dużego skoku jakościowego, wyrażonego w znacznym wzroście prędkości lotu. Umożliwił to postęp w dziedzinie aerodynamiki, tworzenie nowych mocne silniki, materiały konstrukcyjne, sprzęt radioelektroniczny. komputeryzacja metod obliczeniowych itp. Prędkości naddźwiękowe stały się głównymi trybami lotu myśliwców. Jednak wyścig o prędkość miał też swoje własne aspekty negatywne- właściwości startowe i lądowania oraz zwrotność statków powietrznych gwałtownie się pogorszyły. W ciągu tych lat poziom konstrukcji samolotów osiągnął taki poziom, że możliwe stało się rozpoczęcie tworzenia samolotów ze skrzydłami o zmiennym skoku.

W przypadku rosyjskich samolotów bojowych, w celu dalszego zwiększenia prędkości lotu myśliwców odrzutowych przekraczających prędkość dźwięku, konieczne było zwiększenie ich zasilania, zwiększenie specyficznych właściwości silników turboodrzutowych, a także poprawa aerodynamicznego kształtu samolotu. W tym celu opracowano silniki ze sprężarką osiową, które charakteryzowały się mniejszymi wymiarami czołowymi, wyższą wydajnością i lepszymi charakterystykami wagowymi. Aby znacznie zwiększyć ciąg, a co za tym idzie prędkość lotu, do konstrukcji silnika wprowadzono dopalacze. Poprawa aerodynamicznych kształtów samolotów polegała na zastosowaniu powierzchni skrzydeł i ogona o dużych kątach odchylenia (w przejściu na cienkie skrzydła delta), a także naddźwiękowych wlotów powietrza.

Testy silnika Izdeliye 30 dla rosyjskiego myśliwca piątej generacji T-50 przechodzą już testy naziemne, podało 20 lutego Flightglobal.com, powołując się na oświadczenie szefa UAC Jurija Slyusara. Próby w locie rozpoczną się w 2017 roku.

Silnik drugiego stopnia, znany również jako „Typ 30” (dawniej błędnie nazywany „Izdeliye 129”)

Przypuszczalnie silnik będzie w stanie wytworzyć ciąg 107 kiloniutonów w trybie przelotowym i 176 kiloniutonów w trybie dopalacza. Elektrownia będzie się różnić od AL-41F1 zwiększoną efektywnością paliwową i niższymi kosztami cyklu życia.

Projekt produktu powstał we współpracy ze służbami projektowymi przedsiębiorstw dywizji „Silniki dla lotnictwa bojowego”, na czele której stoi oddział OJSC „UMPO” „OKB im. A. Lyulki.”

Generalny Projektant-Dyrektor OKB im. A. Lyulki” Evgeniy Marchukov

Szef UAC wyjaśnił, że T-50 będzie testowany w dwóch etapach - pierwszy z wykorzystaniem silnika turbowentylatorowego Izdeliye 117 ─ AL-41F1, drugi z Izdeliye 30.

Silnik pierwszego stopnia dla T-50 to „Produkt 117” ─ AL-41F1, który jest zmodyfikowaną wersją elektrowni AL-41F1S dla Su-35S („Produkt 117S”

Silnik „Produkt 117”(AL-41F1) opracowany przez firmę Saturn stanowi „bardzo głęboką modernizację” silnika turbowentylatorowego AL-31F i jego charakterystyka jest wystarczająca na „obecny etap testów T-50”. Dodał, że korporacja ma do testów sześć samolotów (cztery do testów w locie i dwa do testów naziemnych). W tym roku zbudowane zostaną trzy dodatkowe samoloty. „Wszystko idzie zgodnie z planem” – zapewnia Slyusar.

Dyrektor Generalny Komsomolska nad Amurem fabryka samolotów ich. Gagarin Alexander Pekarsh powiedział w rozmowie z TASS, że silnik drugiego stopnia do wielozadaniowego myśliwca piątej generacji T-50 PAK FA (obiecujący kompleks lotniczy lotnictwo pierwszej linii) jest gotowy. I że jest obecnie testowany. Tym samym planowana na koniec 2017 roku seryjna produkcja samolotu będzie prowadzona z tym silnikiem. Obawy, że pierwsze próbki T-50 zaczną trafiać do Sił Powietrznych wraz z poprzednią, mniej wydajną modyfikacją silnika, nie były uzasadnione. Samolot wejdzie do produkcji ze wszystkimi systemami i zespołami przewidzianymi w projekcie, specjalnie dla niego stworzonymi.

Pierwszy prototyp myśliwca, stworzony w Biurze Projektowym Suchoj, wzbił się w powietrze w 2010 roku. Do chwili obecnej osiem już lata, a cztery kolejne są budowane w Komsomolsku nad Amurem w ramach pierwszej partii instalacyjnej. Jeśli wszystko się połączy i pod koniec przyszłego roku uruchomiona zostanie produkcja seryjna, przeznaczona na 50 samolotów, wówczas Biuro Projektowe Suchoj stanie się rekordzistą świata w tempie rozwoju nowoczesnych myśliwców. Od pierwszego lotu do chwili wejścia samolotu do jednostek bojowych minie zaledwie 7 lat.

To bardzo mało. Faktem jest, że pierwszy na świecie myśliwiec piątej generacji, F-22 Raptor, został opracowany przez firmę Lockheed Martin od pierwszego lotu aż do wprowadzenia go do sił powietrznych USA w latach 1990–2005. Ta sama firma spędziła mniej więcej tyle samo czasu nad drugim, F-35 Lightning II. Samolot okazał się jednak na tyle prymitywny, że nadal znajduje się w fazie próbnej.

Myśliwiec piątej generacji musi spełniać szereg kryteriów. A dwa z nich zapewnia elektrownia, czyli silnik. Samolot musi przede wszystkim charakteryzować się super zwrotnością. Po drugie, mieć prędkość przelotową w trybie bez dopalania, która przekracza prędkość dźwięku. Nadmierna manewrowość zawsze była mocna strona lotnictwo krajowe. I T-50 nie złamał tej tradycji. W rzeczywistości jego „młodszy brat” – Su-35 generacji 4++ – jest nie tylko porównywalny pod względem tej cechy, ale także przewyższa możliwości F-22 i F-35. Jest wyposażony w turboodrzutowy silnik obejściowy opracowany przez NPO Saturn AL-41F1S ze zmiennym wektorem ciągu pod każdym kątem. Jest prostszy niż silnik AL-41F1 dla T-50 pierwszego stopnia. Jednak w kilku komputerowych symulacjach walki w zwarciu pomiędzy Su-35 a dwoma „Amerykanami” starszej generacji w 95% przypadków zwyciężył właśnie dzięki swojej najwyższej zwrotności.

Jeśli chodzi o prędkość naddźwiękową bez dopalania, F-35 jest pod tym względem bardzo słaby. W specyfikacje techniczne prędkość bez dopalania jest transoniczna. I dopiero prezes Lockheed Martin zapewnia żrących dziennikarzy na konferencjach prasowych, że jest ona równa 1,2 M. Su-35 ma maksymalną prędkość bez dopalania 1,1 M, T-50 - 2,2 M, a F-22 - 1,7 M. Tak małą prędkość „standardu piątej generacji”, za który uważa się F-35, tłumaczy się tym, że w celu stworzenia samolotu uniwersalnego – zarówno dla Sił Powietrznych, jak i Marynarki Wojennej – płatowiec „ przybrać na wadze”, powstał nadmierny opór.

Jak wspomniano powyżej, nasze pierwsze 8 prototypów lata na silniku pierwszego stopnia AL-41F1 „typ 117”. Ale nawet przy tym T-50 przewyższa F-35 pod względem prędkości. Silnik jest całkowicie nowy, stworzony specjalnie dla tego samolotu. Jako pierwsza zastosowała w pełni elektroniczny system sterowania. Dzięki temu udało się zwiększyć efektywność wykorzystania paliwa, zwiększyć zasoby, a także przyczepność. Jedynym mechanicznym elementem sterującym jest regulator odśrodkowy, który uruchamia się w przypadku całkowitej awarii elektroniki, w przypadku skierowania na samolot silnego impulsu elektromagnetycznego, na przykład podczas wybuchu ładunku nuklearnego. W takim przypadku regulator umożliwi doprowadzenie statku powietrznego na lotnisko przy zmniejszonej pracy silnika.

Również po raz pierwszy w konstrukcji silników odrzutowych zastosowano plazmowy układ zapłonowy. Umożliwiło to zastosowanie silnika beztlenowego uruchamianego na dużych wysokościach, co znacznie zwiększyło przeżywalność samolotu.

Silnik drugiego stopnia nie ma jeszcze nazwy. Na razie figuruje pod numerem seryjnym „typ 30”. Jego rozwój w rybińskim NPO Saturn rozpoczął się w 2012 roku na podstawie wyników uzyskanych na AL-41F1. A teraz jest gotowy. Wbrew twierdzeniom sceptyków, którzy twierdzili, że rozwój ten płynnie przejdzie do lat 20. XX wieku.

Typ 30 zachował zarówno zapłon plazmowy, jak i elektroniczny układ sterowania. Ale jednocześnie wzrosła jego charakterystyka mocy. Według różnych szacunków nowy silnik wydajniejszy od AL-41F1 „typ 117” o 20−25%. Przede wszystkim dotyczy to ciągu wytwarzanego przez silnik. Stosunki tutaj są następujące:

— ciąg w trybie dopalacza, kgf: 8800 (typ 117) — 11000 (typ 30);

- ciąg dopalacza, kgf: 15000 (typ 117) - 18000 (typ 30).

Wzrost wydajności stał się możliwy przede wszystkim dzięki zastosowaniu nowych pomysłów inżynieryjnych. Umożliwiło to osiągnięcie w przybliżeniu równości parametrów wagowych i wymiarowych obu silników.

Prawie wszystkie pozostałe systemy myśliwca są już gotowe, przetestowane i czekają na etap testów państwowych w ramach całego kompleksu. Istnieje jednak stanowisko, zgodnie z którym prace są kontynuowane - tak jest broń rakietowa. Jest również w dużej mierze tworzony pod nowy wojownik.

Ponieważ myśliwiec jest wielofunkcyjny, broń dla niego jest tworzona w taki sposób, aby rozwiązywała cały zakres zadań przypisanych lotnictwu pierwszej linii. Oznacza to, że T-50 musi być myśliwcem, myśliwcem przechwytującym, samolotem szturmowym i bombowcem. Dlatego samolot może wykorzystywać rakiety powietrze-powietrze, rakiety powietrze-ziemia, które działają przeciwko celom naziemnym i nawodnym, a także regulowane bomby powietrzne. Arsenał T-50 obejmuje rakiety krótkiego, średniego, dalekiego i bardzo dalekiego zasięgu.

Zwiększone wymagania dotyczą czułości głowicy samonaprowadzającej, odporności na zakłócenia i wytrzymałości elektroniczne środki zaradcze do manewrowania, ukrywania się i szybkości.

Istnieją sprzeczne informacje na temat ilości nowej amunicji, rozpowszechnianej przez twórców w dawkach. Więc, dyrektor generalny Korporacja Taktycznej Broni Rakietowej Borys Obnosow powiedział w sierpniu: „T-50 otrzyma sześć całkowicie nowych rakiet do 2017 r. i sześć kolejnych do 2020 r. Stworzono już cztery próbki rakiet wewnątrzkadłubowych, które są obecnie testowane.”

Zakłada się, że KS-172, opracowywany w biurze projektowym Novator, należącym do korporacji Almaz-Antey, będzie wykorzystywany jako rakieta powietrze-powietrze dalekiego zasięgu. Jego zasięg wynosi 400 km, a prędkość trafionych celów może osiągnąć 4000 km/h. Amerykańskie myśliwce są wyposażone w rakiety tej samej klasy, ale mają o połowę większy zasięg.

Jeśli chodzi o szybkie rakiety powietrze-ziemia, które z łatwością mogą pokonać obronę przeciwrakietową wroga, można założyć, że w dającej się przewidzieć przyszłości pojawi się hipersoniczny pocisk Brahmos-2, nie tylko morski, ale także powietrzny. Jego prędkość przekroczy 5 M.

W ramach programu „Zaawansowany Kompleks Lotniczy Frontline Aviation” (PAK FA) krajowy przemysł obronny musi stworzyć nie tylko nowy myśliwiec piątej generacji, ale także szereg różnych produktów niezbędnych do jego budowy.

Kilka dni temu pojawiły się doniesienia o postępie trwających prac nad projektem obiecującego silnika turboodrzutowego do samolotu PAK FA. Opublikowano nowe komunikaty na temat postępów projektu TASS 2 września. Podczas Wschodniego Forum Ekonomicznego dziennikarzom agencji udało się uzyskać nowe informacje od Dyrektora Generalnego Zakładów Lotniczych Komsomolsk nad Amurem (KnAAZ) im. Yu.A. Gagarin Aleksander Pekarsz. Szef przedsiębiorstwa powiedział, że silnik drugiego stopnia do samolotu PAK FA jest już gotowy i działa. Testy przebiegają obecnie zgodnie z planem. Inne szczegóły dotyczące toczących się prac nie zostały jednak upublicznione.

Ostatnie doniesienia o postępie prac nad silnikiem dla obiecującego myśliwca mogą napawać optymizmem. Prowadzenie bieżących testów przybliża moment montażu nowych produktów na prototypowym samolocie i późniejsze testy w powietrzu. Ponadto prace te otwierają drogę do seryjnej produkcji w pełni wyposażonego samolotu zdolnego do wykazania wszystkich obliczonych właściwości.

Przypomnijmy, że ze względu na pewne cechy rozwoju obiecujących elektrowni zdecydowano się na zastosowanie w ramach projektu PAK FA kilku typów silników. Początkowo eksperymentalny samolot T-50 otrzymał tzw. silniki pierwszego stopnia - były to produkty AL-41F1. Po pojawieniu się nowego silnika, tzw. drugiego etapu, posiadającego wymagane cechy, planowano wprowadzić go do projektu. Na niektórych etapach programu PAK FA silniki pierwszego stopnia rozważano nie tylko jako środek do testów, ale proponowano je także w kontekście budowy pierwszego samolotu produkcyjnego. Z kolei silniki drugiego etapu miały być w przyszłości montowane w pojazdach seryjnych.

Obecnie samoloty T-50 są wyposażone w silniki pierwszego stopnia typu AL-41F1 lub Izdeliye 117. Takie silniki opierają się na istniejących rozwiązaniach, ale zdecydowana większość komponentów i zespołów została opracowana specjalnie dla nich. Charakterystyka Wygląd techniczny silników to sprężarka o zwiększonej średnicy, sterowanie wektorem ciągu pod każdym kątem i automatyczny układ sterowania z pełną odpowiedzialnością. W trybie dopalacza silnik Product 117 może rozwinąć ciąg do 15 000 kgf. Od swoich poprzedników różni się także zwiększoną żywotnością do 4 tys. godzin i zmniejszonym zużyciem paliwa.

Silniki AL-41F1 są produkowane masowo od kilku lat. Ponadto trwa produkcja wyrobów AL-41F1S przeznaczonych do produkcji myśliwców Su-35S. Różnią się od silników do myśliwców T-50 niektórymi cechami konstrukcyjnymi i wyposażeniem. Podstawowe możliwości zostały zachowane, w tym sterowanie wektorem ciągu, ale maksymalny ciąg został zmniejszony o 500 kgf. Co więcej, zamiast najnowszego układ elektroniczny zastosowano sprawdzony elektromechaniczny system sterowania.

W przyszłości myśliwce piątej generacji będą musiały otrzymać nowe silniki turboodrzutowe, znane obecnie pod nazwą „Produkt 30”. Według zakres obowiązków taka elektrownia musi wytworzyć ciąg co najmniej 16 000 kgf, a także korzystać z najnowocześniejszych osiągnięć w różnych dziedzinach. Stworzenie „Produktu 30” powierzono firmie United Engine Corporation, czyli jej dywizji „silniki dla lotnictwa bojowego”. OK, im. JESTEM. Lyulki, będącej filią Zakładu Produkcyjnego Silników Ufa stowarzyszenie produkcyjne. W prace zaangażowane są także inne organizacje i przedsiębiorstwa. W Ufie ma zostać uruchomiona seryjna produkcja obiecujących produktów.

Prace nad projektem Produkt 30 zakończono w ubiegłym roku. Podczas wystawy lotniczej w Le Bourget przedstawiciele przemysł rosyjski mówił o ukończeniu projektu technicznego nowego silnika. Według stanu na połowę czerwca 2015 roku projekt znajdował się na etapie przygotowania dokumentacji technicznej niezbędnej do wytworzenia wyrobów pilotażowych. Do końca roku planowano zmontować dwa silniki demonstracyjne. Całość prac przebiegała wówczas zgodnie z ustalonym harmonogramem.

W marcu 2016 roku przedstawiciele wiodącego dewelopera ponownie wypowiadali się na temat prowadzonych prac. Wspomniano, że prototyp nowego silnika jest nadal w produkcji. Jednocześnie przeprowadzono badania wewnętrznego konturu produktu, wykonanego w postaci osobnej jednostki. Pełnoprawny prototyp Produktu 30 miał zostać wysłany do testów latem.

Według najnowszych doniesień przedstawicieli przemysł obronny, tzw Silnik drugiego stopnia rozpoczął już testy na stanowisku naziemnym. W najbliższym czasie powinny zostać zakończone przeglądy tego produktu, na podstawie których wyników zostanie podjęta decyzja o montażu nowych typów silników na samolotach eksperymentalnych, a następnie przetestowaniu sprzętu w powietrzu. Najwyraźniej wszystkie te prace zostaną wykonane w tym i przyszłym roku.

Dokładny termin zakończenia prac nad nowym silnikiem i uruchomienia jego produkcji seryjnej w celu wyposażenia obiecującego samolotu nie został jeszcze określony. W zeszłym roku przedstawiciele branży lotniczej wspominali, że prace rozwojowe nad Produktem 30 będą trwały do ​​2020 roku. Krótko wcześniej, w grudniu 2014 roku, dyrektor generalny United Engine Corporation Władysław Masałow wskazał na możliwość przeprowadzenia pierwszego lotu T-50 z silnikiem drugiego stopnia w 2017 roku. W listopadzie ubiegłego roku pojawiły się nowe informacje w tej sprawie. Jak wynika z oświadczenia zastępcy generalnego projektanta UEC Wiktora Biełousowa, odbył się pierwszy lot samolotu z nowym elektrownia nastąpi dopiero w 2018 roku.

Próbka wystawowa silnika AL-41F1S

Pojawienie się seryjnych silników nowego modelu o wymaganych parametrach da obiecującym myśliwcom piątej generacji możliwość zademonstrowania głównych cech na wymaganym poziomie. Przede wszystkim powinien nastąpić wzrost prędkości, zasięgu i innych cech lotu. Ponadto zwiększenie ciągu można wykorzystać do zwiększenia obciążenia bojowego, co ma odpowiednie konsekwencje dla skuteczności technologii.

Według różnych szacunków normalna masa startowa samolotu T-50 będzie wynosić 30 ton, maksymalna - do 37 ton. Przy takich wskaźnikach masy będą mogły to zrobić dwa silniki o ciągu co najmniej 16 000 kgf zapewniają stosunek ciągu do masy co najmniej 0,85, w zależności od ładunku i zasilania paliwem. Co więcej, w niektórych przypadkach parametr ten przekroczy jeden, co zapewni zauważalną przewagę nad istniejącymi i przyszłymi samolotami. Oczekuje się na przykład, że będzie w stanie przyspieszyć do dużych prędkości naddźwiękowych bez konieczności stosowania dopalacza. W konsekwencji obiecujący wojownik będzie różnić się od innych samolotów zmniejszonym zużyciem paliwa, co powinno mieć pozytywny wpływ na osiągany zasięg.

Obecnie w programie testów projektu PAK DA bierze udział sześć prototypów lotu samolotu T-50. Wszystkie są włączone w tej chwili wyposażony w silniki pierwszego stopnia AL-41F1. W najbliższej przyszłości planowana jest budowa kilku nowych prototypów, które również wezmą udział w testach. Cechy pakietu nowa technologia nie zostały jeszcze oficjalnie określone, ale istnieją podstawy, aby sądzić, że niektóre nowe samochody w przyszłości będą mogły otrzymać silniki drugiego stopnia. Według najnowszych danych testy takiego sprzętu rozpoczną się dopiero w 2018 roku.

Z dostępnych informacji na temat silników wynika, że ​​pierwszy seryjny samolot nowego modelu, zgodnie z wcześniejszymi planami, będzie wyposażony w silniki pierwszego stopnia. „Produkty 30” najwyraźniej zostaną zainstalowane tylko na sprzęcie z późniejszych wydań. Według najnowszych planów Ministerstwa Obrony Narodowej do końca tej dekady przemysł lotniczy będzie musiał wyprodukować i przekazać klientowi ponad pięćdziesiąt samolotów T-50. Nie jest jeszcze jasne, ile sprzętu otrzyma nowe silniki.

Opracowanie nowego silnika to jeden z najtrudniejszych elementów programu Advanced Aviation Complex of Frontline Aviation, co w szczególności przekłada się na cykliczną weryfikację terminów realizacji poszczególnych prac. Jednak dotychczas silnik drugiego stopnia został doprowadzony do etapu testów naziemnych, co przybliża kolejne kontrole. Zakończenie bieżących prac przybliży z kolei montaż eksperymentalnych silników na prototypowych samolotach. Dlatego też w najbliższej przyszłości należy spodziewać się nowych raportów zarówno na temat stanu zaawansowania programu PAK FA jako całości, jak i poszczególnych projektów w jego ramach.

Na podstawie materiałów ze stron:

Do myśliwca piątej generacji T-50 (PAK FA) opracowano nowy silnik, nazwany „produktem 30”, zbudowano prototypy i są one testowane. Teraz PAK FA lata na silnikach pierwszego stopnia - AL-41F1 (produkt 117) - jest to lotniczy silnik obejściowy turboodrzutowy z dopalaczem i kontrolowanym wektorowaniem ciągu.

Pierwszy lot testowy T-50 z silnikiem Izdeliye 30 odbędzie się w czwartym kwartale 2017 roku. Jak wynika z oświadczenia złożonego 2 lutego 2017 roku wiceministra obrony Jurija Borysowa, dostawy myśliwców piątej generacji do wojsk mogą rozpocząć się po 2018 roku.

„Produkt 30”, jak podkreśla UEC, nie jest modernizacją, ale zupełnie nowym silnikiem piątej generacji. Jego główne cechy obejmują nowy wentylator, całkowicie przeprojektowaną sprężarkę i nowy system kierownictwo. Zawiera „wiele innowacji, które w niektórych przypadkach nie mają bliskiego odpowiednika na świecie. Wierzymy, że z tym silnikiem T-50 będzie projektem jeszcze bardziej przełomowym, o większym ciągu, bardziej zaawansowanym” – powiedział Anton Czeczukow, przedstawiciel korporacji.

Silnik Izdeliye 30 pozwala na osiągnięcie prędkości naddźwiękowej bez użycia dopalacza, a także posiada w pełni cyfrowy układ sterowania. Od silnika do Su-35S (produkt 117S) różni się zwiększonym ciągiem, nową turbiną i poprawioną charakterystyką zużycia paliwa, a także w pełni cyfrowym systemem sterowania.

Nowy silnik zapewni PAK FA przewagę w porównaniu z konkurencją. Jak podaje magazyn Popular Mechanics, latem 2016 roku F-35 Lightning II został przyjęty na uzbrojenie armii amerykańskiej. Samolot ten określa się jako tańszy i nie tak „wykwalifikowany” jak F-22 Raptor, którego produkcję wstrzymano ze względu na wysoki koszt, ale mimo to wyprodukowano 200 sztuk i stanowią one poważnego przeciwnika w przypadku starć zbrojnych.

Raptor – nieformalna nazwa welociraptorów lub dromeozaurów – to rodzaj drapieżnych dwunożnych dinozaurów, które żyły pod koniec okresu kredowego 83–70 milionów lat temu.

Porównując samochody nasze i amerykańskie, magazyn zauważa, że ​​pierwsze wersje PAK FA były wyposażone w dwa silniki o łącznym ciągu 30 000 kgf, a łączny ciąg dwóch Pratt & Whitney F119 Raptors wynosił około 32 000 kgf. Jednak ciąg obiecujących silników naszego myśliwca „Produkt 30” na próbkach lotnych osiągnął 35 000 kgf, a producentem jest OKB im. Lyulki planował doprowadzić go do 36 000 kgf. Oczywiście silniki o takich lub podobnych parametrach zaczną przechodzić próby w locie w 2017 roku w latającym laboratorium PAK FA.

Jednocześnie mają najlepsze cechy poprzez prędkość odchylania wektora ciągu pod każdym kątem, co pozwala samolotowi „wirować jak szczyt prawie w miejscu”, podczas gdy silniki F119-PW-100 zainstalowane na Raptorze mają dysze odchylające się tylko w pionie. Co więcej, przy prędkości 20 stopni na sekundę, podczas gdy PAK FA ma prędkość odchylania, według danych PM, 60 stopni na sekundę.

„Tak więc” – zauważa magazyn – „przy maksymalnej masie startowej wynoszącej 37 ton, gdy PAK FA będzie miał na pokładzie prawie półtora raza więcej rakiet niż F-22, stosunek ciągu do masy wyniesie porównywalny ze stosunkiem ciągu do masy Raptora, a przeciętnie przekroczy go o prawie 10%. Jeśli chodzi o nowy główny samolot amerykański, jednosilnikowy F-35 Lightning II, o bardzo ograniczonej zwrotności, jego stosunek ciągu do masy wynosi zaledwie około 20 000 kgf.

(5 oceny, średnia: 5,00 z 5)