„Kukuruznik” to legenda lotnictwa radzieckiego. „Kukuruznik” – legenda radzieckiego lotnictwa Kukuruznik w kolorze białym 2

An-2 to lekki, wielozadaniowy samolot produkcji radzieckiej. Według klasyfikacji NATO nazywa się to „Coit”. W tłumaczeniu na rosyjski oznacza „źrebię”. Ludzie nazywają go „Kukuruznik” lub „Annuszka”. Jego projekt powstał w Biurze Projektowym im. O. Antonova.

Funkcje samolotu

Radziecki „Kukuruznik” jest niezawodny, bezpieczny i praktyczny w utrzymaniu. Służył do transportu pasażerów i zaspokajania potrzeb rolniczych (zasiew pól w trudno dostępnych miejscach). Stosowano go także w lotnictwie wojskowym.

Samolot An-2 może startować z niezagospodarowanych lotnisk. Charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa. Dzięki temu latał po Syberii i Azji Środkowej, na Dalekiej Północy. Na tych obszarach nie ma przygotowanych tras startu i lądowania statków powietrznych.

Konstrukcja posiada dużą powierzchnię powierzchni nośnych. Dzięki temu możliwość „przeciągnięcia” jest prawie całkowicie wyeliminowana. Przy wietrze czołowym dochodzącym do 50 km/h samolot może zawisnąć w jednym punkcie. Ma zdolność szybowania nawet przy uszkodzonych lub wyłączonych silnikach.

Samolot ma doskonały układ hamulcowy. Jego funkcjonalność jest zbliżona do tej instalowanej w samochodach. Takie cechy pozwoliły zmniejszyć przebieg statku podczas lądowania.

Kabina załogi wyposażona jest w dodatkowe przeszklone zwisy. Pozwoliło to na lepszą widoczność realizacji przydzielonych zadań.

Jakie typy samolotów można wykorzystać jako radziecki Kukuruznik:

• samoloty do działalności rolniczej;
• samoloty sportowe;
• pojazd do przewozu ładunków ponadgabarytowych;
• mały samolot pasażerski.

Modele krajowej „Annuszki” są używane w wielu krajach.

Historia rozwoju

W okresie powojennym w ZSRR pojawiła się potrzeba stworzenia małego samolotu, który mógłby być wykorzystywany w działalności rolniczej. Stany Zjednoczone miały już takie jednostki. Dlatego przywódcy kraju postanowili stworzyć taką jednostkę.

Do projektu postawiono następujące wymagania:

• możliwość startu i lądowania na nieprzygotowanych trasach;
• swobodna praca w różnych warunkach klimatycznych;
• obsługa statków powietrznych nie powinna wymagać tworzenia nowych technologii;
• zarządzanie nim powinno być proste i wygodne.

Opracowanie tego projektu powierzono zespołowi Biura Projektowego utworzonego w 1946 roku na bazie Nowosybirskich Zakładów Lotniczych. Chkalova. W tym czasie jego głównym projektantem był O.K. Antonow. Pod jego kierownictwem powstał model samolotu o nazwie SHA-1. Przez kilka lat był modernizowany.

Ważny. Po otrzymaniu zadania od kierownictwa ZSRR projektanci postanowili zmienić nazwę swojego prototypu. Został nazwany An-2. Jego właściwości użytkowe spełniały wszystkie podane wymagania.

Już w 1947 roku w niebo wzniósł się pierwszy prototyp „Annuszki”. Samolotem pilotował pilot doświadczalny P.N. Wołodin. Samolot spędził w locie 30 minut na wysokości 1200 m. Testy państwowe zaplanowano na koniec tego samego roku. Prowadzono je do marca 1948 r.

Ciekawy! Już w sierpniu tego roku samolot został przyjęty do służby w Siłach Powietrznych i na potrzeby Floty Lotnictwa Cywilnego.

An-2 był produkowany seryjnie w fabryce w Kijowie. Pierwszy model produkcyjny wzniósł się w powietrze w 1949 roku. Samoloty znalazły uznanie w Chinach. Stan ten otrzymał licencję na ich produkcję. Wyprodukowali statek pod symbolami Y-7 i Y-5. Modele te zachowały wszystkie właściwości lotne prototypu An-2.

Dobrze wiedzieć! W trakcie produkcji wyprodukowano ponad 18 000 modeli Kukuruznik.

W tej chwili An-2 jest produkowany przez Chińską Republikę Ludową. Rosja i Polska udoskonalają istniejące modyfikacje. Samolot jest wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Jest to najczęściej produkowany samolot. Produkowany jest od ponad 60 lat.

Obsługiwany przez

Od połowy 2010 roku W Federacji Rosyjskiej eksploatowanych jest 1580 samolotów, z czego 322 są w doskonałym stanie. Reszta wymaga znacznych ulepszeń.

Na Ukrainie jest 135 samolotów modyfikacji An-2. Spośród nich 54 jest w stanie zdatności do lotu.

Inni operatorzy:

• Kazachstan – 290 samolotów;
• Białoruś – 82 An-2;
• Uzbekistan – 143 „Kukuruznik”;
• Turkmenistan – 89 samolotów;
• Armenia – 4 modele;
• Mołdawia – 13 samolotów.

W Rosji od połowy 2017 r. większość zadań małego lotnictwa była wykonywana przy użyciu uwielbianego modelu Antonowa.

Projekt

Kadłub samolotu wykonany jest według projektu dwupłatowca. Główne części wykonane są z aluminium. Skrzydła pokryto tkaniną poliestrową. Umożliwiło to zmniejszenie obciążenia innych elementów konstrukcyjnych i poprawę parametrów lotu.

Zespół napędowy to silnik tłokowy chłodzony powietrzem. Samolot wyposażony jest w metalowe śmigło z czterema łopatami. Dzięki temu może normalnie pracować nawet w trudnych warunkach klimatycznych.

Funkcja projektowania! Podwozie samolotu nie jest złożone. W razie potrzeby ich koła można łatwo wymienić na narty.

Zbiorniki paliwa umieszczono w górnym skrzydle pojazdu.

Modyfikacje

Na bazie Annuszki zaprojektowano następujące samoloty:

• An-2P to statek pasażerski przeznaczony do transportu 10 osób.
• An-2M to jednomiejscowy samolot przeznaczony do potrzeb rolnictwa.
• An-2MS to samolot turbośmigłowy.
• An-2PP to samolot strażacki z pływającym podwoziem.
• An-2S to statek do zaspokajania potrzeb sanitarnych.
• An-2SKh to rolniczy samolot cywilny.
• An-2T to samolot transportowy. Jego nośność wynosi 1,5 tony.
• An-2TP jest samolotem transportowo-pasażerskim.
• An-2TD to samolot pasażerski przeznaczony do transportu żołnierzy.
• An-2F to samolot do fotografii lotniczej.
• An-2L - samolot pasażerski do gaszenia pożarów lasów.
• An-23A - przeznaczony do badań atmosfery.
• An-2 „Geofizyka” - przeznaczony do badań geofizycznych.
• An-2PK to samolot do transportu biznesowego. W jego kabinie może nocować maksymalnie 5 osób.
• An-2NAK – samolot rozpoznawczy fotograficzny.
• An-2V - wodnosamolot.
• An-2P - samolot strażacki.
• An-2 „Przechwytujący” - używany do przechwytywania pojazdów rozpoznawczych.
• An-2E to prototyp samolotu ekranoplan.

Oprócz tych modyfikacji powstał An-2-100. Jest to ulepszony model podstawowy. Wyposażony był w silnik turbośmigłowy. W 2017 roku samolot ustanowił rekord świata. Podniósł ciężar 3202 kg na wysokość 2700 m.

Dane techniczne

Wysokość konstrukcji kadłuba sięga 12,7 m. Jego wysokość wynosi 6,1 m. Rozpiętość skrzydeł wynosi 18,2 m2. Ile waży An-2? Masa własna samolotu sięga 3450 kg. Maksymalna masa startowa – 5500 kg.

Samolot wykonuje loty o zasięgu do 900 km. Prędkość przelotowa według przyrządów wynosi 185 km/h, maksymalna prędkość to 255 km/h.

Aktualności i perspektywy rozwoju

W 2015 roku przeprowadzono całkowitą modernizację istniejących modeli 1000 An-2. Silniki zostały wymienione. Umożliwiło to poprawę parametrów lotu. Projektanci zainstalowali nowy system lotniczy. Produkcja samolotów w Chinach jest kontynuowana.

Film przedstawiający historię legendarnego „Kukuruznika” An-2

Samolot An-2 (wg kodyfikacji NATO: Colt – Foal, składany – Kukuruznik, Annushka) to lekki samolot transportowy, dwupłatowiec ze usztywnionym skrzydłem. Napędza go jeden silnik Shvetsov ASz-62IR o mocy 1000 koni mechanicznych i śmigło AV-2. Jest używany w lokalnych liniach lotniczych jako samolot pasażerski i towarowy.

An-2 został opracowany przez OKB-153 Olega Konstantinowicza Antonowa, stworzony w 1946 roku w zakładzie nr 153 im. wiceprezes Czkałowa w Nowosybirsku.

Po raz pierwszy pojawił się pomysł stworzenia wielozadaniowego samolotu krótkiego startu i lądowania o ładowności 1000-1500 kilogramów do obsługi trudno dostępnych obszarów kraju, odpowiadających potrzebom rolnictwa i zastosowanie jako lekki transport wojskowy zaproponował Oleg Antonow w październiku 1940 roku.

Pierwszy lot prototypu An-2 odbył się 31 sierpnia 1947 roku. Samolot wszedł do służby w sierpniu 1948 roku. Zaprojektowany jako pojazd rolniczy, szybko stał się uniwersalny i był produkowany w 16 modyfikacjach. Produkcja seryjna w ZSRR została ukończona w 1960 roku po zbudowaniu ponad 5 tysięcy samolotów. Następnie An-2 wyprodukowano na licencji w Chinach (w latach 1957-1992 zbudowano ponad 950 samolotów pod oznaczeniem Y-5) i Polsce (w latach 1960-1992 zbudowano około 12 tysięcy samolotów, z czego 10 440 dostarczono do ZSRR i WNP). Samolot eksportowano do 26 krajów.

Modyfikacje samolotu An-2: samolot pływakowy An-2B (An-4), samolot transportowy An-2T, samolot transportowo-pasażerski An-2TP, samolot transportowo-desantowy An-2TD, samolot rolniczy An-2SKh, specjalistyczny wysoko- wyczynowy samolot rolniczy An -2M, samolot pasażerski An-2P, samolot ambulansowy An-2S, nocny obserwator artylerii An-2K i fotograf lotniczy (An-2F, NAK), samolot rozpoznania pogodowego An-6 Meteo, sonda atmosferyczna An-2ZA, Samolot wysokogórski An-2 2B (do rozpoznania pogodowego), samolot strażacki An-2PP, samolot straży pożarnej lasów An-2LP, samolot ochrony lasu An-2L, rolniczy z lotniczym opryskiwaczem strażackim An-2SKh z APO, An-3 z silnikiem turbośmigłowym TVD-20, An-2 na podwoziu narciarskim, An-2 na podwoziu wielokołowym.

W Siłach Powietrznych pojazd ten służył jako wojskowy pojazd transportowy, dowodzenia i łączności. An-2 był również szeroko stosowany jako samolot szkoleniowy do ćwiczeń skoków spadochronowych.

Charakterystyka lotu samolotu An-2:

Maksymalna masa startowa – 5500 kg

Masa własna samolotu - 3400 - 3900 kg (w zależności od wersji)

Maksymalna masa do lądowania – 5250 kg

Masa paliwa - 1240 l

Prędkość przelotowa - 150-190 km/h (w zależności od modyfikacji)

Praktyczny zasięg lotu z obciążeniem - 990 km

Sufit usługowy - 4,5 km

Długość samolotu - 12,4 m

Wysokość samolotu - 5,35 m

Rozpiętość górnego skrzydła – 8,425 m

Rozpiętość dolnego skrzydła – 5,795 m

Powierzchnia skrzydła - 71,52 mkw. M.

Załoga - 2 osoby.

Pasażerowie – 12 (An-2P), modyfikacja An-2TD – do dziesięciu spadochroniarzy.

16 czerwca 2015r

Radziecki samolot An-2 wciąż nie schodzi z pasów startowych wielu krajów. Powodów jest wiele: pomimo tego, że samolot służy już pięćdziesiąt lat, pozostaje wygodnym i użytecznym sprzętem w eksploatacji. Wiele obecnie eksploatowanych samolotów An-2 jest w użyciu bez zbędnych modyfikacji od ponad czterdziestu lat. Godziny lotu na takich samolotach mogą sięgać nawet 20 tysięcy godzin, co po raz kolejny udowadnia, jak dobry jest ten samolot z odległej przeszłości.

Ale przystojny An-2 przyciągnął uwagę opinii publicznej nie tylko swoją namacalną praktycznością. To właśnie ten dwupłatowiec piloci z wielu krajów wykorzystują na pokazach lotniczych do pokazów niespotykanych dotąd sztuczek: unoszenia się w powietrzu, a nawet puszczania ogona. O tym, jak inżynierowie Związku Radzieckiego „nauczyli” samolotu tych wszystkich sztuczek, dowiecie się na końcu wpisu, ale na razie przypomnijmy sobie historię powstania samolotu.

Samolot An-2(wg kodyfikacji NATO: Colt – Foal, potocznie – Kukuruznik, Annushka) – radziecki lekki samolot transportowy, z silnikiem tłokowym, dwupłatowiec ze usztywnionym skrzydłem. Przed pojawieniem się samolotu An-3 był największym samolotem jednosilnikowym.

W Związku Radzieckim projekt lekkiego samolotu wielozadaniowego o ładowności 1000-1500 kg, który mógłby służyć jako samolot transportowy w trudno dostępnych rejonach kraju, a także w rolnictwie i wojsku transport lotniczy, zaproponował O.K. Antonow, przyszły główny projektant biura projektowego o tej samej nazwie, w 1940 r.

W marcu 1940 roku Oleg Konstantinowicz Antonow, który wówczas pracował w Leningradzkim Zakładzie nr 23, otrzymał zadanie opracowania odpowiednika niemieckiego lekkiego samolotu Fieseler Fi 156. Odpowiednik Fieselera nazwano „samolotem nr 2” (OKA-38 ). Na jego podstawie Antonow zaproponował stworzenie wojskowego samolotu transportowego „Samolot nr 4”, którego charakterystyczną cechą był silnik gwiazdowy M-62R o mocy 800 KM. oraz trójłopatowe śmigło ZSMV-3, lekki kadłub i skrzynia skrzydłowa dwupłatowca. Został zaprojektowany do przewozu 800 kg ładunku lub 10 żołnierzy z pełnym wyposażeniem i uzbrojeniem. Jednak w lutym 1941 roku eksperci Instytutu Badawczego Sił Powietrznych odrzucili ten projekt ze względu na małą prędkość lotu (nie większą niż 300 km/h).

W 1945 roku O.K. Antonow, będąc zastępcą głównego projektanta OKB-115, zwrócił się do A.S. Jakowlewa z propozycją opracowania samolotu własnej konstrukcji i uzyskał jego zgodę. Wieloletni projekt „samolotu nr 4” został całkowicie przeprojektowany. Z poprzedniego pozostała tylko skrzynia dwupłatowca.

W marcu 1946 roku nowosybirski oddział OKB-115 został przekształcony w samodzielny OKB-153. Antonow został jego głównym projektantem. Głównym zadaniem nowego biura projektowego było opracowanie nowego samolotu transportowego.

Głównymi cechami modelu były:

Profil skrzydła P-IIC opracowany przez P.P. Krasilnikowa i używany wcześniej na wielu szybowcach Antonow, a także na niemieckim samolocie rozpoznawczym i komunikacyjnym Fieseler Fi 156 Storch;

Rozbudowana mechanizacja skrzydła, składająca się z listew na krawędzi natarcia na całej rozpiętości skrzydła górnego oraz dwuelementowych klap dzielących profil na dwie części;

Naprawiono podwozie;

Według specyfikacji technicznych samolot miał być wyposażony w silnik Ash-21 o mocy 720 KM, jednak dalsze badania wykazały konieczność zastosowania mocniejszego silnika ASh-62IR o mocy 1000 KM.

Na początku 1946 roku gotowa była wstępna dokumentacja projektowa, w lutym otwarto zamówienie na produkcję części, a w marcu powstał pierwszy model do testów w tunelu aerodynamicznym.

31 sierpnia 1947 r., przy sprzyjającej pogodzie i lekkim bocznym wietrze, pilot doświadczalny P.N. Wołodin jako pierwszy wykonał pierwszy prototyp, oznaczony jako SHA. Samolot wykonał dwa duże koła na wysokości 1200 metrów i wylądował po 30 minutach lotu.

Profesjonalny pilot testowy, Peter Volodin, był bardzo zadowolony z pierwszego lotu. Opisał samolot jako łatwy w pilotażu i odpowiedni nawet dla początkujących pilotów. W ZSRR dwupłatowiec stał się prawdziwym koniem pociągowym: służył do latania między ośrodkami regionalnymi, a także wyjeżdżał na pola do prac rolniczych. Istotną rolę odegrała łatwość obsługi samolotu - An-2 był w stanie wystartować z krótkich, nieutwardzonych platform i był bardzo mały. Tak naprawdę dzięki temu można było go używać w najtrudniejszych rejonach Syberii i Dalekiej Północy.

W grudniu 1947 r. rozpoczęły się państwowe testy w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, które trwały do ​​marca 1948 r. W lipcu tego samego roku zakończono testy drugiego prototypu z silnikiem Ash-21.

23 sierpnia 1948 roku samolot oznaczony jako An-2 został przyjęty przez Siły Powietrzne i dostarczony do Cywilnej Floty Powietrznej. Produkcja seryjna prowadzona była w zakładzie nr 473 w Kijowie.

9 września 1949 r. pilot doświadczalny G.I. Łysenko wzniósł w przestworza pierwszy seryjny An-2 (w wersji transportowej).

An-2 jest zbudowany według aerodynamicznej konstrukcji usztywnionego dwupłatowca. Kadłub jest w całości metalowy (D-16T, D-16AT), półskorupowy, typu belkowego z podłużnicami, z działającym poszyciem. Skrzydła są proste, dwudźwigarowe, utworzone przez dwuwypukły asymetryczny profil R-II-TsAGI. Skrzynia skrzydłowa jest jednosłupkowa z rozpórkami w kształcie litery I. Górne skrzydło wyposażone jest w automatyczne listwy na całej rozpiętości, szczelinowe klapy zwisające i klapy lotek. Na dolnym skrzydle zamontowane są jedynie klapy szczelinowe. Pokrycie skrzydeł i usterzenia jest lniane. Podwozie jest niechowane, trójkołowe, z kołem ogonowym. Zimą można zamontować podwozie narciarskie. Zespół napędowy składa się z tłokowego, 9-cylindrowego, chłodzonego powietrzem silnika ASh-62IR z czterołopatowym śmigłem.

Samoloty pierwszej serii 129 zostały wyposażone w drewniane śmigło B-509A-D7 o średnicy 3,6 metra i łopatki w kształcie szabli. Później zastąpiono je śmigłem B-509A-D9. Począwszy od serii 57 produkcji polskiej montowano śmigło metalowe AB-2 z łopatkami prostymi.

Zasilanie paliwem znajduje się w 6 zbiornikach skrzydłowych (w górnym skrzydle). Po lewej stronie znajdują się drzwi ładunkowe o wymiarach 1,46 x 1,53 m i mniejsze drzwi dla pasażera (0,81 x 1,42 m). Daszek kokpitu jest wypukły po bokach, co zapewnia lepszą widoczność do tyłu i do dołu.

Do dyspozycji Ministerstwa Geologii ZSRR oddano pierwszy seryjny samolot An-2. Wyposażono je także w jednostki latające cywilnej floty powietrznej. Od czerwca 1950 r. An-2 zaczął przybywać do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Lotnictwa Straży Granicznej, a od czerwca 1951 r. - do DOSAAF (pierwsze pięć samolotów otrzymało Centralny Aeroklub im. V.P. Czkalowa w Moskwie).

W 1952 roku pierwsze samoloty otrzymały dowództwo eskadr Sił Powietrznych i Marynarki Wojennej. W lutym 1959 roku Yeisk VAUL zaczął używać An-2 do szkolenia kadetów w locie i spadochronach, a dwa lata później nabyły je wszystkie szkoły lotnicze.

Początkowy etap tworzenia samolotu i wprowadzenia go do produkcji komplikował fakt, że wielu wysokich urzędników i specjalistów ds. lotnictwa uznało ten projekt za archaiczny. W końcu tworzony samolot był dwupłatowcem usztywnianym, a pod koniec lat czterdziestych wydawało się, że era dwupłatowców już minęła.

Produkcja pełną parą Samolot AN-2 zaczął nabierać tempa po 1953 r. (śmierć I.V. Stalina i dojście do władzy N.S. Chruszczowa, który szczególnie sympatyzował z tym samolotem pod względem jego możliwości pracy w rolnictwie). Samolot produkowany był seryjnie w zakładzie nr 437 w Kijowie ( Kijowskie Państwowe Zakłady Lotnicze „AVIANT”- jest obecnie częścią Ukraińskiego Państwowego Koncernu Lotniczego „Antonow”).

Produkcja AN-2 w zakładzie nr 437 trwała do 1963 roku i w tym okresie wyprodukowano 3164 egzemplarze różnych modyfikacji. Specjalistyczną wersję rolniczą AN-2M produkowano także w zakładzie nr 464 w mieście Dołgoprudnyj w obwodzie moskiewskim (obecnie Dołgoprudne Przedsiębiorstwo Badawczo-Produkcyjne - producent broni dla systemów obrony powietrznej).

Jednak największa liczba dwupłatowców AN-2 ukazał się w Polsce. Od 1958 roku przeniesiono na niego prawa do produkcji tego samolotu i ustalono procedurę jego sprzedaży w ZSRR. W zakładach WSK PZL-Mielec w Mielcu produkcja na pełną skalę trwała do końca 1992 roku, a pojedyncze małe serie produkowano do stycznia 2002 roku.

W Polsce wyprodukowano ogółem 11 915 egzemplarzy. Samolot AN-2 z czego 10 440 trafiło do ZSRR (a po rozpadzie ZSRR dalej do WNP).

Ponadto samolot ten był produkowany na licencji w Chinach w różnych wersjach pod nazwami Shijiazhuang Y-5 i Nanchang Y-5. Chiny pozostają dziś jedynym krajem na świecie, w którym do dziś trwa produkcja AN-2.

W sumie zbudowano ponad 18 tysięcy egzemplarzy AN-2 i według stanu na koniec 2012 roku na świecie w 26 krajach eksploatowanych jest około 2300 takich samolotów. Najwięcej ich (około 1400 sztuk) znajduje się w Rosji. Większość tych samolotów znajduje się obecnie w magazynie (około 1000 sztuk).

I ja AN-2 wpisał się już do Księgi Rekordów Guinnessa jako jedyny samolot na świecie, którego produkcja nie została wstrzymana od ponad 60 lat. O takiej długowieczności decydują doskonałe możliwości i parametry samolotu w swojej klasie, a liczne niezwykle pozytywne recenzje załogi lotniczej tylko potwierdzają te cechy.

Wysokie możliwości adaptacyjne płatowca umożliwiły opracowanie dużej liczby różnych opcji Samolot AN-2. Oprócz podstawowych opcji transportowych i rolniczych, w ofercie znajdują się także wodnosamoloty na pływakach, wersje pasażerskie, samoloty pomocy medycznej, laboratoria naukowe, samoloty do gaszenia pożarów lasów oraz opcje lekkiego transportu wojskowego do przewożenia ładunków i zrzucania spadochroniarzy.

W sumie istnieje ponad dwadzieścia modyfikacji. W ramach eksperymentu wyprodukowano nawet ekranoplan na bazie AN-2. Prezentowany był na wystawie MAKS-2009.

AN-2 był szczególnie szeroko stosowany w ZSRR do transportu ładunków i pasażerów lokalnymi liniami lotniczymi. Często były to loty pomiędzy ośrodkami regionalnymi i powiatowymi, a nawet pomiędzy wsiami.

Wyjątkowa prostota i bezpretensjonalność w obsłudze, wysoka niezawodność, doskonałe właściwości startu i lądowania, umożliwiające użytkowanie AN-2 z nieprzygotowanych małych miejsc, uczyniło go niezbędnym do stosowania na słabo rozwiniętych obszarach Arktyki, Azji Środkowej i Syberii. Tam używano go niemal wszędzie.

Samolot AN-2 ma całkowicie metalowy kadłub i ramę skrzydła napędowego wykonaną ze stopu aluminium typu D-16 (T/AT). Pokrycie skrzydła wykonane jest z tkaniny poliestrowej. Elektrownię stanowi tłokowy silnik gwiazdowy ASh-62IR o mocy 1000 KM, wyposażony w czterołopatowe śmigło o zmiennym skoku AV-2. Załoga - 1-2 osoby (w zależności od modyfikacji). Maksymalna masa startowa – 5500 kg. Ładowność do 1600 kg lub 12 osób w wersji osobowej.

Aerodynamiczna konstrukcja to usztywniony dwupłatowiec z jednofilarową skrzynią skrzydłową. Skrzydło górne posiada automatyczne listwy, klapy szczelinowe i klapy lotek. Dolna posiada jedynie klapy szczelinowe. Podwozie jest niechowane, trójsłupkowe z kołem ogonowym.

Ten samolot ma pewne cechy konstrukcyjne, które ułatwiają jego działanie w trudno dostępnych obszarach z nieprzygotowanych małych, nieutwardzonych miejsc lądowania.

Włączone hamulce pneumatyczne AN-2 zaprojektowane na zasadzie hamulców pojazdów ciężkich, aby zapewnić niezawodne hamowanie na krótkich pasach startowych.

Ciśnienie w hamulcach, oponach i amortyzatorach można regulować za pomocą pokładowej sprężarki bez użycia sprzętu naziemnego.

Aby uruchomić silnik, samolot niekoniecznie potrzebuje lotniskowej wyrzutni zasilania. Na pokładzie znajdują się łatwo wyjmowane akumulatory dużej mocy.

Do tankowania na pokładzie nie jest potrzebna specjalna cysterna. Paliwo można pompować do zbiorników paliwa samolotu z dowolnych pojemników (beczek) za pomocą pokładowej pompy przelewowej.

Zimą podwozie kołowe można łatwo zmienić na podwozie narciarskie ze specjalnymi podgrzewanymi płozami.

Sam dwupłatowiec jest bardzo prosto zaprojektowany i ma przynajmniej złożone systemy. Maksymalna dopuszczalna prędkość Samolot AN-2- 300 km/h, przelotowa - 180 km/h. Długość trasy około 150 m, długość trasy około 170 m.

Jednakże liczby te mają charakter nominalny i mogą znacznie się różnić w zależności od warunków zewnętrznych (temperatura powietrza, siła wiatru czołowego, stan nawierzchni drogi startowej) i masy samolotu.

Dwupłatowiec leci pewnie przy bardzo małych prędkościach, co w wielu przypadkach pozwala znacznie skrócić odległość startu i lądowania. Można powiedzieć, że dla niego pojęcie prędkości przeciągnięcia jest praktycznie nieobecne. Gdy prędkość lotu spadnie do około 64 km/h, listwy automatycznie się wysuwają i dron kontynuuje w pełni kontrolowany lot.

Przy dalszym spadku prędkości do wartości około 40 km/h samolot w dalszym ciągu nie przeciąga się, lecz zaczyna spadać na spadochronie. Szybkość opadania w tym przypadku jest w przybliżeniu równa prędkości opadania zwykłego spadochronu, aż samolot zetknie się z ziemią.

Muszę to powiedzieć przy wyłączonym silniku Samolot AN-2 planuje pewnie, ale tryb spadochronowy jest również przewidziany do wykorzystania w przypadku awarii silnika i braku widoczności (latanie według przyrządów lub w nocy).

Z opinii pilotów wynika, że ​​dwupłatowiec dobrze radzi sobie do prędkości około 50 km/h. Tak niskie wartości umożliwiają nawet zawisanie nad ziemią lub przemieszczanie samolotu w locie wstecz względem ziemi. Jest to całkiem możliwe przy prędkości wiatru czołowego przekraczającej 50 km/h. Jednocześnie samolot pozostaje w pełni sterowalny względem przestrzeni powietrznej.

Jednak w zasadzie ten tryb lotu jest charakterystyczny dla większości samolotów STOL (krótkiego startu i lądowania). AN-2(jest to największy na świecie jednosilnikowy dwupłatowiec) wykonuje go przy najniższej prędkości wiatru czołowego.

Znane są także przypadki stosowania doskonałych charakterystyk startu i lądowania. AN-2 do lądowania w poprzek pasa startowego na lotniskach stacjonarnych z nawierzchnią betonową.

Zwykle miało to miejsce, gdy normalne lądowanie samolotu na pasie startowym było niemożliwe ze względu na silny boczny wiatr. Dowódca załogi, za zgodą kierownika lotu, podjął decyzję o lądowaniu w poprzek pasa startowego, którego szerokość zwykle wystarczała nie tylko na minimalny przebieg, ale także na późniejsze kołowanie.

Ze względu na swoje unikalne właściwości, Samolot AN-2 cieszyła się dobrą sławą wśród personelu latającego i dużym popytem wśród operatorów w Związku Radzieckim na całym świecie, nawet gdy w zakładach WSK „PZL-Mielec” uruchomiono specjalistyczne samoloty PZL M-18 „Dromader” i PZL-106 „Kruk”, a także PZL M -15 „Belfegor” (koniec lat 70.).

Jednak od 1989 roku popyt na AN-2 zaczęła stopniowo spadać, co doprowadziło do zaprzestania jej produkcji w Polsce w 1992 roku.

Główną przyczyną był oczywiście upadek ZSRR, któremu towarzyszył upadek gospodarek byłych republik radzieckich i krajów obozu socjalistycznego. Nie tylko zmniejszył się popyt na nowe samoloty, ale także w dużej mierze zaprzestano eksploatacji starych. Do magazynu trafiła duża liczba AN-2 (których jakość pozostawiała wiele do życzenia). Wstrzymano produkcję benzyny lotniczej, co również niekorzystnie wpłynęło na możliwości operacyjne samolotu.

Sam samolot, powstały w 1947 roku, pomimo wysokich walorów lotnych i dość dużego potencjału zastosowania w sferze gospodarczej, był już przestarzały i nie spełniał pewnych europejskich wymagań dla samolotów tej klasy.

W szczególności jest to dość wysoki poziom hałasu i zwiększone koszty eksploatacji ze względu na dość duże zużycie paliwa, czyli drogiej benzyny lotniczej.

W Europie, a także w USA i Kanadzie do użytku komercyjnego AN-2 zabronione wszędzie, ponieważ statek powietrzny nie posiada certyfikatu krajowych władz lotniczych. Jest jednak dość szeroko reprezentowany w kolekcjach kolekcjonerów klasycznych samolotów ze względu na swój wygląd, unikalne właściwości lotne i po prostu dlatego Samolot AN-2- największy jednosilnikowy dwupłatowiec na świecie. A popyt w tym zakresie stale rośnie.

Wydaje się jednak, że prawdziwa historia dwupłatowca jeszcze się nie skończyła. Przecież istnieje całkowicie skuteczny sposób, bazujący na zaletach tego wspaniałego samolotu, aby pozbyć się wielu jego wad. Pierwszym i najbardziej oczywistym sposobem jest zastąpienie zasłużonego, ale przestarzałego i hałaśliwego silnika tłokowego (opracowanego przed II wojną światową i już nieprodukowanego) na nowoczesny silnik turbośmigłowy.

Taki silnik jest bardziej ekonomiczny, ponadto koszt nafty lotniczej jest znacznie niższy niż benzyny (prawie pięciokrotnie w przypadku Rosji), a jego dostępność w różnych odległych obszarach jest wyższa.

Pomysł zainstalowania TVD na Samolot AN-2 powstał w Biurze Projektowym Antonowa w latach pięćdziesiątych XX wieku. Prace jednak utknęły w martwym punkcie z powodu braku odpowiedniego silnika. I dopiero pod koniec lat siedemdziesiątych w fabryce silników w Omsku powstał silnik TVD-20, dla którego zaprojektowano (a dokładniej zmodernizowano) samolot. Zastosowano śmigło trójłopatowe z możliwością rewersu, co zmniejszyło długość lotu do 100 m.

Nowy samolot otrzymał nazwę AN-3. W maju 1980 roku po raz pierwszy oblatano AN-3, jednak ze względu na trudności w organizacji produkcji silników cały zakres testów zakończono dopiero w 1991 roku. Samolot nigdy nie wszedł do produkcji. W tym czasie Związek Radziecki upadł, a gospodarka zaczęła się załamywać.

Jednak w 1997 roku Biuro Projektowe Antonowa zdecydowało się kontynuować prace nad projektem AN-3. Nacisk położono na produkcję samolotów AN-3T(transport), chociaż możliwe są inne opcje: pasażerski, patrol leśny, desantowy, rolniczy.

Samolot zmodyfikowano tak, aby spełniał współczesne wymagania, nieznacznie zmieniono konstrukcję kadłuba i ogona. Wyposażenie kabiny uległo zmianie wraz z możliwością zainstalowania nowoczesnego sprzętu nawigacyjnego, pokładowego rejestratora parametrów lotu, nowoczesnego sprzętu radiokomunikacyjnego oraz urządzeń monitorujących systemy. Znacząco poprawiono warunki pracy załogi i transportu pasażerów.

W porównaniu do podstawowego AN-2 W wyniku modernizacji masa ładunku wzrosła 1,2 razy, prędkość 1,3 razy, prędkość wznoszenia 1,8 razy, a poziom hałasu w kabinie spadł. Osiągi samolotu wzrosły 1,5-krotnie, a koszty paliwa i oleju spadły 2-krotnie.

AN-3 przekonwertowany z Samolot AN-2 z pozostałym okresem użytkowania wynoszącym co najmniej 50% w omskim stowarzyszeniu produkcyjnym „Polyot”. Wyprodukowano łącznie 20 egzemplarzy, po czym w 2009 roku zakończono produkcję masową. Powodem tego był wysoki koszt samolotu (62 mln rubli w 2007 r.) wynikający z braku portfela zamówień u producenta. Budżety małych podmiotów Federacji Rosyjskiej (zwłaszcza północnych) nie były w stanie zapewnić jednoczesnego nabycia wymaganej liczby samolotów.

Jednak obecnie linia ta jest kontynuowana. I przez dwóch producentów. Na Ukrainie ponownie podjęło się tego Kijowskie Stowarzyszenie Produkcji Lotniczej „Antonow” (naśladowca Biura Projektowego Antonowa). Próby w locie samolotu rozpoczęły się w lipcu 2013 roku AN-2-100. Wyposażony jest w silnik turbośmigłowy ukraińskiej firmy Motor Sich MS-14 z trójłopatowym śmigłem nawrotnym.

Nie wiadomo, co dzieje się obecnie z tym projektem.

Według raportów Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow osiągnięto już wstępne porozumienie z Cuban Aviation Corporation w sprawie konwersji całej wielofunkcyjnej floty kubańskich AN-2 (około 140 sztuk) na AN-2-100. Ponadto są zamówienia z Azerbejdżanu.

Jednak w samej Rosji podobny rozwój rozpoczął się wcześniej. We wrześniu 2011 roku samolot wystartował AN-2MS. W przeciwnym razie nazywany jest także TVS-2MS, czyli samolotem turbośmigłowym (TVS). Rozwój i produkcja tego samolotu prowadzona jest przez SibNIA imienia. SA Czaplygina (miasto Nowosybirsk). To to samo przedsięwzięcie, w którym nowo powstały samolot odbył swój pierwszy lot w 1947 roku. Samolot AN-2.

An-2MS wyposażony w silnik turbośmigłowy Garrett TPE 331-12 amerykańskiej firmy Honeywell Aerospace z pięciołopatowym śmigłem nawrotnym HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX firmy Hartzell.

Weteran AN-2 ma bardzo realną szansę na drugie życie. Duet nowo zastosowanego silnika i śmigła okazał się bardzo udany. Znacząco obniżył się poziom hałasu i wibracji, znacznie poprawiły się warunki pracy załogi, temperatura i komfort w kabinie pasażerskiej.

Wysoce ekonomiczny silnik pozwolił na zwiększenie zasięgu lotu o 1,5 razy w porównaniu do AN-2. Samolot stał się lżejszy, a jego właściwości podczas startu, lądowania i lotu poprawiły się średnio o 15-20%. Przykładowo standardowy zasięg wynosi obecnie nie więcej niż 80 metrów (w porównaniu do 170 w przypadku AN-2), choć w rzeczywistości może być nawet znacznie mniejszy.

Do tej pory wyprodukowano trzy egzemplarze AN-2MS, i wszystkie z nich (wraz z Ukraińcem AN-2-100) były prezentowane na międzynarodowych pokazach lotniczych MAKS-2013 odbywających się w sierpniu-wrześniu tego roku. Samolot pokazał się w całej okazałości, łącząc w sobie najlepsze cechy długiej wątroby AN-2 i postępowe osiągnięcia nowoczesnej produkcji samolotów i silników.

Szczególne wrażenie na widzach zrobił niemal bezgłośny 2MS unoszący się w powietrzu, startujący niemalże z miejsca, a po wylądowaniu przelatujący nie dalej niż 20 metrów.

Pojawienie się nowych, zmodernizowanych modeli AN-2 zbiegło się z rosnącym zainteresowaniem odrodzeniem i dalszym rozwojem sieci lokalnych i regionalnych linii lotniczych w Rosji. Jest to naturalny proces związany ze wzrostem gospodarczym i przyspieszonym rozwojem przemysłu.

Jednak obecnie nie ma samolotów dla takich linii, które mogłyby wykonywać różne zadania w dość trudnych warunkach dzisiejszej Rosji, a importowane samoloty są drogie, a ich klasa jest nieco inna. Helikoptery pod tym względem są droższe w utrzymaniu, mniej ekonomiczne i mają zbyt duże rozmiary (np. MI-8). Można stworzyć nowy specjalistyczny samolot, ale zajmie to dużo czasu, co najmniej 5-7 lat. Ale teraz musimy żyć i pracować.

W związku z obecną sytuacją najwyższe szczeble władzy w Federacji Rosyjskiej obrały kurs na przeprojektowanie i unowocześnienie floty istniejących, ale już przestarzałych samolotów, w celu wydłużenia i znacznej poprawy ich żywotności.

Zwłaszcza Samolot AN-2 W Rosji jest 1400 sztuk, na Ukrainie 135 sztuk. Sporo z nich pozostało w innych byłych republikach radzieckich. Zakłada się, że około połowa z nich mogłaby zostać zmodernizowana do wariantów 2MC lub 2-100. Pomogłoby to przetrwać okres kryzysu w lotnictwie lokalnym do czasu pojawienia się samolotów nowej generacji.

Decyzja ta jest dość kontrowersyjna i ma wielu zwolenników i przeciwników, zarówno w Rosji, jak i na Ukrainie. Czas pokaże, czy zostanie on wdrożony w praktyce i na ile będzie przydatny. I teraz jedno jest absolutnie jasne: zasób możliwości „wiecznych”, jak nazywają to doświadczeni specjaliści, Samolot AN-2 jeszcze nie wyczerpany.

A teraz kilka ciekawych cech samolotu AN-2:

1. Projekt unikalnego dwupłatowca można nazwać jednym z największych sukcesów biura projektowego Antonow. Pomimo faktu, że nawet pierwsze modele były maszynami przestarzałymi jak na swoje czasy, dosłownie żaden samolot nie był w stanie odtworzyć cech An-2. Zewnętrznie samochód wygląda jak zupełnie zwyczajny dwupłatowiec i nie wyróżnia się na tle uporządkowanych szeregów swoich towarzyszy. Nawet przeznaczenie An-2 było początkowo dość standardowe: opryskiwanie pól pestycydami i lekki transport na potrzeby wojskowe.

2. Nie na próżno projektanci postanowili uczynić An-2 dwupłatowcem. Dwa równoległe skrzydła mogą zapewnić większą siłę nośną samolotu niż jedno. Dzięki mocnemu silnikowi i tej funkcji dwupłatowiec nauczył się startować z najkrótszych, zupełnie nieodpowiednich platform. W kabinie oczywiście nie ma wystarczającego komfortu - hałas silnika może zamienić każdą rozmowę w pozbawioną sensu artykulację, a brak tylnego podwozia narzuca pasażerom niewygodną pozycję siedzącą, jednak samolot nie został zbudowany dla dla przyjemności, ale w interesach.

3. Ten sam podnośnik zapewnia samolotowi niesamowitą sterowność. Minimalna prędkość, przy której pilot jest w stanie sterować dwupłatowcem, wynosi zaledwie 40 km/h. Słynne na całym świecie Cessny stają się niekontrolowane już przy prędkości 80 km/h. Ta jakość sprawia, że ​​An-2 jest między innymi idealnym symulatorem dla początkujących pilotów: aby rozbić tę maszynę, trzeba będzie naprawdę się postarać.

4. Zaawansowana mechanizacja skrzydeł pozwala An-2 wykonywać akrobacje, które są całkowicie niemożliwe dla innych samolotów. Dwupłatowiec może unosić się nad ziemią, gdy wiatr czołowy jest wystarczająco silny. I nie mówimy o żadnych wskaźnikach wykraczających poza skalę. Nie, aby stać się odpowiednikiem helikoptera, An-2 potrzebuje jedynie wiatru o prędkości 30 km/h.

5. Uchylne panele montowane na krawędziach natarcia skrzydeł nazywane są listwami. Te same znajdują się na krawędziach spływu - są to klapy. W konwencjonalnym samolocie dokładnie tak jest, ale An-2 jest wyposażony w klapy na całej długości krawędzi spływu dolnego skrzydła i na całej długości krawędzi natarcia górnego skrzydła. Jeśli zwolnisz je wszystkie, znacznie zwiększy się siła nośna dwupłatowca. Dzięki temu An-2, przy tym samym wietrze czołowym wiejącym z prędkością 30–40 km/h i silniku pracującym na maksymalnej mocy, jedzie ogonem jako pierwszy. Tej sztuczki nie da się powtórzyć żadnym innym samolotem.

Nie ma osoby, która nie zna tego samolotu i nie podziwia jego osiągnięć. W tym artykule opowiemy trochę o jego historii, wyglądzie, charakterystyce i zastosowaniu. „Kukuruznik” (samolot An-2) to dwupłatowiec ze usztywnionym skrzydłem, lekki samolot transportowy. „Colt”, „Osioł”, Colt – nazwy zgodne z kodyfikacją NATO. W całej historii światowego lotnictwa An-24 jest największym jednosilnikowym dwupłatowcem. Zmieniło się to dopiero po pojawieniu się jego modyfikacji – An-3. Samolot ma jeden silnik Szwecowa o mocy tysiąca koni mechanicznych. Masa startowa – 5250 kilogramów.

Trochę historii

Pomysł stworzenia tej maszyny wysunął w 1940 roku O.K. Potrzebny był wielozadaniowy lekki samolot o ładowności od jednej do półtorej tony, do zastosowania w rolnictwie, wojskowym lotnictwie transportowym i trudno dostępnych obszarach ZSRR, zdolny do startu z małych miejsc bez jakiekolwiek problemy. Wkrótce wybuchła wojna, dlatego pilność stworzenia takiej maszyny rolniczej zeszła na dalszy plan. Jednak po wyzwoleniu terytorium i przywróceniu gospodarki narodowej kwestia ta ponownie stała się priorytetem. „Kukuruznik” (samolot An-2) został opracowany w Antonowie OKB-153, a pierwszy lot na nim wykonał w 1947 r., 31 sierpnia, pilot doświadczalny P. N. Wołodin. Swoją popularną nazwę otrzymał od Po-2.

Oprócz innych osiągnięć i rekordów, An-2 jest jedynym samolotem na świecie produkowanym od ponad 60 lat. Obecnie robi się to w Chinach. W samym Związku Radzieckim produkcję seryjną zakończono w 1960 roku, kiedy zbudowano ponad 5000 dwupłatowców. Następnie kontynuowano produkcję na licencji w Polsce i Chinach. W pierwszym - 12 000 samochodów w latach 1957-1992, w drugim - 950 w tym samym czasie. 10 440 dostarczono do ZSRR, a następnie do WNP. Nasz długowieczny „producent kukurydzy” – samolot, którego zdjęcie widzicie – został wyeksportowany do 26 krajów.

Działanie An-2

Samolot ten był eksploatowany w Związku Radzieckim na wielu kierunkach. Bardzo szeroko - na liniach lotniczych krótkodystansowych w celu przewozu towarów i pasażerów. Również „hodowca kukurydzy” (samolot An-2) realizował zgodnie z planem różne zadania gospodarcze państwa, w tym przejmował pałeczkę od Po-2 w zasiewach pól z kukurydzą.

Ponieważ jest bardzo łatwy w obsłudze, dwupłatowiec nadaje się do lotów z małych, nieprzygotowanych miejsc o nieutwardzonej powierzchni, ponieważ ma niski przebieg i rozbieg. An-2 jest niezastąpiony na słabo rozwiniętych terytoriach Azji Środkowej, Syberii i Dalekiej Północy, gdzie był używany wszędzie. w 2012 roku zapowiedział rozpoczęcie w 2015 roku głębokiej modernizacji około 800 samolotów rozważanego przez nas samolotu, podczas której wymienione zostanie wyposażenie lotnicze i silniki.

Modyfikacje „maszyny do kukurydzy”

„Kukuruznik” – An-2 – ma wiele modyfikacji. Oto niektóre z nich:

Kilka interesujących faktów

Dwupłatowiec, wyróżniający się długowiecznością, zgromadził w swojej historii wiele interesujących rzeczy. Oto kilka faktów:

„Serce” naszego samolotu

W Związku Radzieckim budowę wszystkiego nowego realizowano pod hasłem „Wyżej, dalej, szybciej”. To samo można powiedzieć o takim elemencie samolotu, jak silnik „narożny”. W tamtym czasie panowała powszechna pasja, dlatego w latach 50. ubiegłego wieku zaczęto opracowywać silniki turbinowe do An-2. Ale potem nic nie wyszło z tego przedsięwzięcia. Zaledwie dziesięć lat później opracowano TVD-10. Zrobiliśmy to pod przewodnictwem V. A. Głuszenkowa w Szpitalu Klinicznym w Omsku. Następną opcją był An-3.

Stało się to w 1971 roku. Pod kokpitem zainstalowano silnik TV2-117S. Następnie pojawił się samolot z dwoma TVD-850, które znajdowały się w nosie i obracały śmigło poprzez wspólną skrzynię biegów. W 1979 roku stworzyli turbinę gazową TVD-20, dla której zmodernizowano An-2.

„Kukuruznik” (samolot An-2), charakterystyka

Ten dwupłatowiec ma następujące właściwości lotu:

Sprzęt An-2

Co możesz zobaczyć, jeśli dzisiaj zajrzysz na farmę kukurydzy? Samolot, co potwierdzają zdjęcia najnowszych modeli, wyposażony jest w dość nowoczesny sprzęt: radiokompas ARK-9, radiowysokościomierz A-037, żyro-półkompas GPK-48, odbiornik znaczników MRP-56P oraz połączony system kursowy GIK-1.

W skład wyposażenia łączności wchodzą: SPU-7 - domofon, stacje radiowe serii RS-6102 MV i R-842 SV.

Wniosek

W niewytłumaczalny sposób rysunek „producenta kukurydzy” i prawa intelektualne do samolotu trafiły na własność polskiej firmy Airbus Military. W maju 2014 roku okazało się, że od ponad dwóch lat ukraińskie biuro projektowe Antonowa nie przekazało stronie rosyjskiej ani jednego dokumentu potwierdzającego prawa do dwupłatowca. Z tego powodu nie jest możliwe opracowanie nowego samolotu regionalnego opartego na samolocie „Kukuruznik” (An-2).

Po dochodzeniu okazało się, że prawa te sprzedano w czasach sowieckich. Dlatego dziś musimy ograniczyć się do modernizacji istniejących modeli. Ale obecnie w Rosji jest ich ponad 1500, więc flota lotnicza An-2 o różnych modyfikacjach zostanie przywrócona.

Samolot An-2 (wg kodyfikacji NATO: Colt – Foal, składany – Kukuruznik, Annushka) to lekki samolot transportowy, dwupłatowiec ze usztywnionym skrzydłem. Napędza go jeden silnik Shvetsov ASz-62IR o mocy 1000 koni mechanicznych i śmigło AV-2. Jest używany w lokalnych liniach lotniczych jako samolot pasażerski i towarowy.

An-2 został opracowany przez OKB-153 Olega Konstantinowicza Antonowa, stworzony w 1946 roku w zakładzie nr 153 im. wiceprezes Czkałowa w Nowosybirsku.

Po raz pierwszy pojawił się pomysł stworzenia wielozadaniowego samolotu krótkiego startu i lądowania o ładowności 1000-1500 kilogramów do obsługi trudno dostępnych obszarów kraju, odpowiadających potrzebom rolnictwa i zastosowanie jako lekki transport wojskowy zaproponował Oleg Antonow w październiku 1940 roku.

Pierwszy lot prototypu An-2 odbył się 31 sierpnia 1947 roku. Samolot wszedł do służby w sierpniu 1948 roku. Zaprojektowany jako pojazd rolniczy, szybko stał się uniwersalny i był produkowany w 16 modyfikacjach. Produkcja seryjna w ZSRR została ukończona w 1960 roku po zbudowaniu ponad 5 tysięcy samolotów. Następnie An-2 wyprodukowano na licencji w Chinach (w latach 1957-1992 zbudowano ponad 950 samolotów pod oznaczeniem Y-5) i Polsce (w latach 1960-1992 zbudowano około 12 tysięcy samolotów, z czego 10 440 dostarczono do ZSRR i WNP). Samolot eksportowano do 26 krajów.

Modyfikacje samolotu An-2: samolot pływakowy An-2B (An-4), samolot transportowy An-2T, samolot transportowo-pasażerski An-2TP, samolot transportowo-desantowy An-2TD, samolot rolniczy An-2SKh, specjalistyczny wysoko- wyczynowy samolot rolniczy An -2M, samolot pasażerski An-2P, samolot ambulansowy An-2S, nocny obserwator artylerii An-2K i fotograf lotniczy (An-2F, NAK), samolot rozpoznania pogodowego An-6 Meteo, sonda atmosferyczna An-2ZA, Samolot wysokogórski An-2 2B (do rozpoznania pogodowego), samolot strażacki An-2PP, samolot straży pożarnej lasów An-2LP, samolot ochrony lasu An-2L, rolniczy z lotniczym opryskiwaczem strażackim An-2SKh z APO, An-3 z silnikiem turbośmigłowym TVD-20, An-2 na podwoziu narciarskim, An-2 na podwoziu wielokołowym.

W Siłach Powietrznych pojazd ten służył jako wojskowy pojazd transportowy, dowodzenia i łączności. An-2 był również szeroko stosowany jako samolot szkoleniowy do ćwiczeń skoków spadochronowych.

Charakterystyka lotu samolotu An-2:

Maksymalna masa startowa – 5500 kg

Masa własna samolotu - 3400 - 3900 kg (w zależności od wersji)

Maksymalna masa do lądowania – 5250 kg

Masa paliwa - 1240 l

Prędkość przelotowa - 150-190 km/h (w zależności od modyfikacji)

Praktyczny zasięg lotu z obciążeniem - 990 km

Sufit usługowy - 4,5 km

Długość samolotu - 12,4 m

Wysokość samolotu - 5,35 m

Rozpiętość górnego skrzydła – 8,425 m

Rozpiętość dolnego skrzydła – 5,795 m

Powierzchnia skrzydła - 71,52 mkw. M.

Załoga - 2 osoby.

Pasażerowie – 12 (An-2P), modyfikacja An-2TD – do dziesięciu spadochroniarzy.