Rozwój światowej floty handlowej. Flota handlowa: problemy i perspektywy

112. Sąd Handlowy Sąd Handlowy orzeka w ciągu jednego dnia więcej spraw niż Parlament orzeka w ciągu całego miesiąca. Strony się tu bronią. Eliminowane są tu wszelkie niepotrzebne subtelności, a także długotrwałe formalności, jakie istnieją w sądach powszechnych. Sędziowie z zawodu

Transport morski jest wielofunkcyjną strukturą gospodarczą zapewniającą połączenia transportowe krajowe i międzynarodowe. W Rosji marynarka wojenna zawsze miała szczególne priorytety, pełniąc podstawowe funkcje o charakterze politycznym, gospodarczym i wojskowym. Położenie geograficzne kraju, który posiada ponad 30 tys. km granicy morskiej, z czego połowa jest niedostępna najbogatsze obszary Północ, zobowiązana do rozwoju marynarki wojennej i jej infrastruktury.
W ostatnich latach Rosja jako potęga morska niestety straciła swoją pozycję. Dziś, w gospodarce rynkowej, morska flota handlowa przeżywa głęboki kryzys: liczba statków handlowych pływających pod banderą Federacja Rosyjska i spadła prawie 4-krotnie w porównaniu do 1992 r. Składają się z nie więcej niż 150 statków o łącznej nośności 1784,3 tys. ton (w 1992 r. łączna nośność wynosiła 10,59 mln ton), a są to statki stare, wiek średni co znacznie przekroczyło granicę dwudziestu lat. Konsekwencją tego był brak konkurencyjności rosyjskich przedsiębiorstw żeglugowych na rynku rynek międzynarodowy transport morski.
Obecnie rosyjska flota handlowa wymaga nie tylko aktualizacji, ale także nowego programu rozwoju opartego na podstawach naukowych. Naszym zdaniem jego stabilność i dynamika będą zależeć, po pierwsze, od zdolności przedsiębiorstw żeglugowych do skutecznego samofinansowania i przyciągania inwestycji z źródła zewnętrzne po drugie, od właściwej organizacji działania marketingowe firmy.
Masowe uzupełnienie marynarka wojenna nowe statki rozpoczęto w latach 60-70., a do połowy lat 80. XX wieku łączny tonaż floty handlowej ZSRR osiągnął maksimum, wynosząc 22 mln ton nośności, ZSRR zajął 4. miejsce w światowym rejestrze tonażu z ciężar właściwy większy niż 4%. Wszystko to przyczyniło się do osiągnięcia niezależności towarowej kraju. Roczne przewozy ładunków handlu zagranicznego przekroczyły pół miliarda ton, w tym wolumen morskiego handlu zagranicznego wyniósł około 300 milionów ton, co stanowiło 53% całkowitego wolumenu przewozów handlu zagranicznego w ZSRR. Jednocześnie aż 70% wolumenu przewozów morskich realizowała flota krajowa.
Dziś rosyjska marynarka wojenna przeżywa taki upadek, jaki nie miał miejsca przez całe 300 lat jej istnienia. W latach reform jedna z najpotężniejszych gałęzi przemysłu gospodarka narodowa zamienił się w nędzny dodatek transportowy, którego potrzeba pojawia się dopiero w coraz większym stopniu sytuacje awaryjne z dostawą towarów do obszarów, gdzie transport morski jest jedyną możliwą opcją. W efekcie w ciągu kilku lat jedna z najbardziej konkurencyjnych flot świata przeszła do kategorii flot trzeciorzędnych, stając się przestarzała, nienotowana na rynku żeglugowym, a Rosja jako potęga morska straciła swoją pozycję.
Główne przyczyny sytuacji kryzysowej na rosyjskim morzu
wysyłka to:
w zakresie regulacji makroekonomicznych - zmiany w podstawach społeczno-gospodarczych państwa; ogólny spadek produkcji i handlu; podział majątku państwowego i skrajnie nieefektywny system zagospodarowania jego pozostałości, niesprzyjający klimat inwestycyjny w kraju;
w zakresie wsparcia prawnego – zreformowanie wszelkich regulacji regulacyjnych ramy prawne krajach i jego niewłaściwe wykorzystanie; rosnąca kryminalizacja i korupcja w kraju i transporcie;
w sferze zarządzania kompleksem transportowym kraju - likwidacja monopolu państwa w handlu zagranicznym; wygórowane podatki i opłaty krajowe we wszystkich obszarach floty morskiej; utrata protekcjonizmu w handlu zagranicznym i transporcie; zniszczenie systemu kontroli transportu morskiego; arbitralność władze celne w odniesieniu do statków morskich pływających pod banderą rosyjską.
W rezultacie podczas podziału floty morskiej, portów i stoczni utracono najbardziej wartościową część majątku trwałego, optymalne schematy ich interakcji pojawiła się i trwa dyskryminacja pomiędzy krajowym przewoźnikiem morskim a zagranicznym. Ostatecznie wszystko to doprowadziło do utraty prestiżu Rosji na rynkach światowych i niezależności przewozowej.
Dynamikę składu ilościowego statków pełnomorskich rosyjskiej floty handlowej w ostatnich latach przedstawia tabela 1.1.
Z danych wynika, że ​​na koniec 2003 roku łączna liczba statków w rosyjskiej flocie morskiej wynosiła 3898 jednostek (8245,3 tys. ton nośności). Co więcej, największy środek ciężkości Z tej liczby 43% stanowią statki rybackie, statki do przewozu drobnicy – ​​22% i tankowce – 8%. Następną pozycję zajmują pozostałe statki – 8% i holowniki – 7%. Udział pozostałej części floty nie przekracza 3%.
W porównaniu z 2002 rokiem ogólna liczba statków rosyjskiej floty handlowej wzrosła o 12 jednostek, odpowiednio: tankowce, rudowce i masowce, statki do przewozu drobnicy, flota serwisowa, holowniki, lodołamacze i statki badawcze – odpowiednio (w %) o 14,3,4, 6,4 i 2.
Tabela 1.1
Dynamika rosyjskiej floty morskiej
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Numer martwy
Tysiąc ton Liczba nośności
Tysiąc ton Liczba nośności
Tysiąc ton
Razem 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Tankowce 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Inne ciecze 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Rudowce 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Ogólne 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Ładunek-pasażer 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Kontener 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Rybołówstwo 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Rybołówstwo 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Statki pomocnicze 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Holowniki 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Pogłębiarki 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Badania naukowe 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Lodołamacze 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Pozostałe 316 301,6 296 305,6 292 331,8

Skład ilościowy floty rosyjskich armatorów na dzień 1 stycznia 2003 r. scharakteryzowano w tabeli 1.2.
Tabela 1.2
Flota transportu morskiego rosyjskich firm żeglugowych
Firma spedycyjna Jednostki floty bilansowej Flota bilansowa tysiące ton Całkowita flota kontrolowana przez jednostki firmy spedycyjnej
Całkowita flota kontrolowana przez firmę spedycyjną tys. ton

MP Północny 18 66,9 63 270,8
Bałtycki MP 97215,4
Noworosyjsk MP 26 568,5 152 3327,4
Północnokaspijski 33 83,4
MP Dalekiego Wschodu 52 699,7 130 1028,5
Sachalin MP 13 52,0 62246,3
Kamczatka MP 3 16,1 31 51,9
Primorskoe MP 10 43,0 91 959,6
Arktyka 9 34,1 10 34,2
OAO Sovcomflot 86 4050.1 86 4050.1
OJSC Lukoil-Artik-Tanker 25.516,0
Razem 149 17,84,3 848 11593,2
Jak widać z tabeli, na początku 2003 roku najwięcej flot bilansowych znajdowało się w armatorach Dalekiego Wschodu (52 jednostki) i Noworosyjsku (26 jednostek). Następne w kolejce są Północne (18 jednostek) i Murmańskie Przedsiębiorstwa Żeglugowe (16 jednostek). W sumie pod rosyjską banderą pływało 149 statków. Najmniejszą liczbą statków krajowych dysponowały Przedsiębiorstwa Żeglugi Arktycznej i Kamczackiej (3 jednostki).
Liczba statków pływających pod obcymi banderami na początku 2003 roku wynosiła 392 jednostki. Co więcej, najwięcej tonażu pod „tanią banderą” znajduje się w OAO Sovcomflot – 86 jednostek i w Noworosyjskim Przedsiębiorstwie Żeglugowym – 49 jednostek.
Do chwili obecnej Baltic Shipping Company już nie istnieje, w bilansie Kamczatki Shipping Company nie ma ani jednego statku, flota Sachalin Shipping Company zmniejszyła się o 98%, Noworosyjsk - o 79%, Northern i Primorsky - o 65%.3
Ogólnie rzecz biorąc, w ostatnich latach liczba statków pływających pod rosyjską banderą spadła ponad 4-krotnie. Ponadto, jak już wspomniano, obejmowało one nie więcej niż 150 statków o łącznej nośności 1784,3 tys. ton (w 1992 r. nośność całkowita wynosiła 10,59 mln ton). Są to głównie statki stare, których średni wiek w większości przekraczał 20 lat obce kraje równa się 14 latom.
Przy takim składzie floty (oraz jej uzupełnianiu i odnawianiu w panujących warunkach) warunki ekonomiczne mało prawdopodobne w najbliższej przyszłości) konkurencyjność rosyjskich przedsiębiorstw żeglugowych na międzynarodowym rynku żeglugi staje się problematyczna, co negatywnie wpływa na gotowość mobilizacyjną floty handlowej, a w ostatecznym rozrachunku stwarza realne zagrożenie nie tylko ekonomiczne, ale także bezpieczeństwo narodowe kraje.
Jak wiadomo podstawą działalności każdej firmy spedycyjnej jest baza ładunkowa. W praktyce światowej nikt nie buduje drogich statków bez przynajmniej identyfikacji i zabezpieczenia ich potencjalnej bazy ładunkowej protokołami. Przy istniejącym wcześniej monopolu handlu zagranicznego integralną jego częścią były przewozy towarowe, które były kontrolowane, koordynowane i monitorowane przez odpowiednie agencje rządowe. Relacje pomiędzy stronami (właścicielami ładunków-czarterującymi i armatorami-przewoźnikami) regulowane były wewnętrznymi aktami prawnymi oraz porozumieniami departamentalnymi; transakcje handlu zagranicznego zawierano z uwzględnieniem maksymalnego wykorzystania tonażu krajowego w transporcie i było to normą.
Wraz z upadkiem ZSRR rynek usług transportowych w Rosji stał się niemal całkowicie otwarty. Jednocześnie przestały obowiązywać warunki transportu przyjęte w kraju dla dostawy towaru (CIF, FOB). Ze względu na trudną sytuację gospodarczą eksporterzy i importerzy towarów nie mieli kapitał obrotowy za koszty transportu. Rosyjscy przewoźnicy ze względu na kryzysowy stan floty i obowiązującą politykę podatkową w kraju nie byli w stanie stać się konkurencyjni. Wsparcie rządu nie zostało zapewnione. W tych warunkach zdobyto rynek usług transportowych w Rosji firmy zagraniczne, co doprowadziło do utraty krajowej bazy cargo.
Obecnie udział floty rosyjskich przedsiębiorstw żeglugowych wynosi całkowita objętość przewozy krajowego handlu zagranicznego stanowią zaledwie 4% (poprzednio 60%).
Przewozy towarów w handlu zagranicznym flotą rosyjską zmniejszyły się prawie czterokrotnie (z 64,1 mln ton w 1995 r. do 12 mln ton w 2004 r.). Transport importowanego zboża i ropy sachalińskiej okazał się stracony. Na przykład w 2002 r. Z portu w Noworosyjsku wyeksportowano 35,9 mln ton ładunków ropy naftowej, podczas gdy na warunkach CIF z udziałem floty Novoship OJSC nie wyeksportowano ani jednej tony.
Transport ładunków ropy od rosyjskich eksporterów odbywa się na tankowcach z Grecji, Malty, Włoch, Szwecji, Turcji i innych krajów. Obecnie, pomimo rosnącego wolumenu eksportu rosyjskich ładunków (zwłaszcza płynnych), Noworosyjskie Przedsiębiorstwo Żeglugowe 98% swoich przychodów czerpie z transportu towarów pomiędzy portami zagranicznymi.
Obecnie sytuacja wśród rosyjskich producentów surowców ustabilizowała się i istnieją perspektywy wzrostu produkcji. Dlatego w tych warunkach istotne staje się dokonanie przeglądu istniejących proporcji Rynek rosyjski usługi transportowe.
Obecną sytuację można naprawić jedynie poprzez preferencje cargo i rezerwację bazy cargo dla żeglugi krajowej, co jest powszechną praktyką międzynarodową. Przykładowo w USA 100% ładunków wojskowych i 50% rządowych jest zarezerwowane dla krajowych armatorów, co zapewnia 30% wykorzystanie floty; we Francji – 2/3 handlu zagranicznego przewozy ropy naftowej, 60% węglowodorów i 40% węgla; w Hiszpanii – transport ropy, tytoniu i bawełny5. Rezerwowanie ładunków dla narodowego przewoźnika (jako metoda stymulowania rozwoju jego floty handlowej) jest powszechnie stosowane w krajach rozwijających się: w Argentynie, Peru i Urugwaju rezerwowanych jest 50% przewozów eksportowo-importowych.
Inną przyczyną kryzysowej sytuacji rosyjskich przedsiębiorstw żeglugowych jest wysoki udział podatków w kosztach usług transportowych w porównaniu do zagranicznych przedsiębiorstw żeglugowych (m.in. opłaty, cła, obowiązkowe odliczenia itp.). Najważniejsze dla floty morskiej, ze względu na jej kapitałochłonność, są podatek od towarów i usług (20% kosztów towarów i usług), podatek od nieruchomości (ponad 2% jej wartości) oraz podatek dochodowy (24% zysku). Poziom specyficznych zagregowanych podatków i innych obowiązkowych opłat rosyjskich przedsiębiorstw żeglugowych wynosi około 60%, co zmniejsza i tak już skromne środki własne pozostające w dyspozycji spółek.
Podatek VAT przy zamówieniu i budowie nowej floty okazuje się na tyle decydującym czynnikiem, że często od niego zależy zdolność firm spedycyjnych do sfinansowania tego zamówienia. Wszystko to nie pozwala przedsiębiorstwom na reprodukcję środków trwałych. Ponadto rejestrując statki zakupione za granicą, a także te czarterowane w ramach czarteru bez załogi pod banderą narodową, krajowe przedsiębiorstwa żeglugowe stają przed koniecznością uiszczenia jednorazowych opłat celnych, które sięgają 25-30% kosztu statku.
W wielu krajach zachodnich zapewnienie różnorodnych zachęt podatkowych jest ważnym obszarem polityki żeglugowej. Najbardziej zróżnicowany system ulg podatkowych dla armatorów obowiązuje w Grecji (greckie statki są zwolnione z podstawowego podatku od inny okres i połowę podatku dochodowego na liniach regularnych pomiędzy Grecją a portami zagranicznymi). W Niemczech 80% zysków armatorów krajowych z tytułu eksploatacji statków w rejsach zagranicznych jest zwolnionych z połowy podatku dochodowego. Rząd Indii zwolnił z podatków dochody armatorów w wysokości 40% kosztu nowych statków zakupionych w ciągu roku, a na Cyprze dochody armatora statku narodowego nie podlegają opodatkowaniu przez 10 lat .
Według Rosmorflot całkowite opodatkowanie zysków armatorów w Stanach Zjednoczonych wyniosło 34%; w krajach Wspólnota Europejska— 30–38%; oraz w Grecji, Hiszpanii, Holandii, Irlandii - 5-20%. W Rosji poziom opodatkowania przedsiębiorstw żeglugowych jest 2,6 razy wyższy niż opodatkowanie w USA i Wielkiej Brytanii, 4 razy w Hiszpanii i 16 razy w Grecji.
Wysoki poziom podatków i opłat celnych nie pozwala krajowym przedsiębiorstwom żeglugowym konkurować z zagranicznymi, dlatego są one zmuszone rejestrować swoją flotę w krajach taniej bandery, gdzie poziom opodatkowania jest o rząd wielkości niższy niż w Rosji.
Nowy Kod podatkowy Federacja Rosyjska dokonała pewnych dostosowań w zakresie obciążeń podatkowych przedsiębiorstw żeglugowych (podatek od zysku obniżono do 24%), ale na ile skuteczne będą one, pokaże przyszłość. Pozostają także nierozwiązane kwestie w obecnym systemie podatkowym:
pobieranie ceł i podatku VAT na importowane statki, sprzęt i części zamienne, co w przypadku braku rozwiniętej krajowej bazy stoczniowej nie przyczynia się do rozwoju floty, zwiększa jej koszt, a co za tym idzie i koszty armatorów oraz negatywnie wpływa na konkurencyjność ;
stosowanie 0-procentowej stawki VAT przy przewozie towarów handlu zagranicznego.
Innym powodem gwałtownej redukcji floty pod banderą krajową jest brak warunków dla długoterminowego udzielania kredytów bankowych. Spośród 189 statków zbudowanych dla rosyjskich armatorów w latach 1992-2002 90% ma zagraniczną banderę. Wyjaśnia to fakt, że rosyjski banki komercyjne udzielają kredytów na budowę statków jedynie na krótki okres (do 3 lat) przy wysokim oprocentowaniu (12-14%). Banki zagraniczne udzielają kredytów na okres 7-9 lat według stawki LIBOR plus 1-1,5%. Aby zapewnić zwrot swoich inwestycji, zagraniczne instytucje kredytowe wymagają rejestracji nowych statków w międzynarodowych rejestrach na korzystnych warunkach podatkowych, a rosyjscy armatorzy są zmuszeni do przestrzegania tych wymogów.
W 2002 roku nastąpił gwałtowny wzrost liczby nowych statków (wcześniej nastąpił spadek wolumenu budowy floty), jednak udział statków pływających pod obcą banderą w całkowitym wolumenie zbudowanego tonażu nie jest maleje, rośnie. O ile w 1992 r. udział statków pływających pod obcą banderą wynosił 18,4% całkowitego tonażu Rosji, to na początku 2002 r. wartość ta osiągnęła 60% bez uwzględnienia statków żeglugi mieszanej (rzeczno-morskiej). Jeśli ten trend nie zostanie zatrzymany, za 5-7 lat pod rosyjską banderą praktycznie nie będzie już statków, co pociągnie za sobą odpowiednie konsekwencje gospodarcze i polityczne.

Niebiańskie Imperium stworzyło i rozbudowało swoją flotę handlową praktycznie od podstaw na ogromną skalę. Było to ułatwione dzięki szybkiej ekspansji tanich Chińskie towary, rosnący import surowców i niesamowita długość linii brzegowej. Transport wodny stanowi 90% handlu zagranicznego Chin, w tym 95% importowanej ropy i 99% metali. Podobnie jak w wielu sektorach, w chińskim przemyśle spedycyjnym dominują przedsiębiorstwa państwowe. I choć oficjalnie nie zawsze mają preferencje, nieformalnie jest to lobby bardzo „zębate”. Doświadczył tego na własnej skórze brazylijski gigant górniczy Vale, który zakupił największe na świecie masowce Valemax.

Aleksandra Wasilcewa

U zarania cudu gospodarczego

Chiny są drugą co do wielkości gospodarką świata, największym eksporterem i drugim co do wielkości importerem na świecie. Posiada także linię brzegową o długości 14 tysięcy kilometrów, z ponad stu zatokami i 20 głębokowodnymi portami, z których większość nigdy nie zamarza.

Tak jak nie można sobie wyobrazić gospodarki Niebiańskiego Imperium bez handlu zagranicznego, tak też handel zagraniczny Nie można sobie wyobrazić krajów bez żeglugi. Transport morski w Chinach jest najtańszy na świecie. To jest dokładnie to, co jest niedrogie siła robocza i sprzyjający klimat odegrały ważną rolę w rozwoju chińskiego przemysłu. Produkt, wyprodukowany minimalnym kosztem, został także tanio dostarczony do miejsca przeznaczenia. Oczywiście przyczyniło się to do ekspansji chińskich towarów na cały świat.

Duże znaczenie dla państwa ma także żegluga rzeczna. Obecnie coraz więcej przemysłu przenosi się w głąb lądu. Prowadzenie przedsiębiorstwa w strefie przybrzeżnej staje się kosztowne. I importuj surowce i eksportuj gotowe produkty Najbardziej opłacalnym sposobem jest transport rzeczny. Odpowiada za 60% chińskiego ruchu krajowego. Całkowita długość rzek Państwa Środka wynosi 220 tysięcy kilometrów.

Nic dziwnego, że Chiny posiadają jedną z największych flot handlowych na świecie, o łącznej nośności 65 mln ton – 4% światowej zdolności produkcyjnej. A jeśli dodamy Hongkong, otrzymamy 205 milionów ton, czyli 13% światowej floty.

Jednak nie zawsze tak było. Kiedy w 1949 r. do władzy doszli komuniści pod przywództwem Mao Zedonga, kraj w rzeczywistości nie posiadał floty handlowej. Po długiej wojnie domowej i okupacji japońskiej państwo produkowało tak mało towarów na rynek zagraniczny, że nie potrzebowało szczególnie transportu.

Sytuacja zaczęła się zmieniać pod koniec lat 70., po dojściu do władzy Deng Xiaopinga. Rozpoczął szereg potężnych reform mających na celu ograniczenie roli rządu i sektora publicznego w gospodarce i zapewnienie większej inicjatywy prywatnym przedsiębiorcom. Do kraju napłynęły bezpośrednie inwestycje zagraniczne, zaczęto produkować tanie towary i pojawiła się potrzeba masowego transportu handlu zagranicznego.

W 1961 roku utworzono państwowe przedsiębiorstwo China Ocean Shipping Company (COSCO), które najpierw zakupiło dwa stare statki. Do 1970 r. posiadał już 25 statków o łącznej nośności 200 tys. ton, do 1978 r. – ponad 100 statków o ładowności 324 tys. ton. To prawda, że ​​​​85% floty pozostało stare - ponad 20 lat.

Ważnym kamieniem milowym był rok 1985, kiedy firma kupiła od Maerska 6 kontenerowców. Statki te okazały się poszukiwane. Już w latach 90-tych rozpoczął się boom na transport kontenerowy. W 2002 roku porty chińskie wyprzedziły Stany Zjednoczone w przeładunkach kontenerów, stając się pierwszymi na świecie pod tym wskaźnikiem.

Było to znacznie ułatwione przez ważne wydarzenie gospodarcze, które miało miejsce w 1994 roku. Pekin dokonał jednego z najbardziej udanych posunięć walutowych w historii, utrzymując kurs juana do dolara amerykańskiego na poziomie 8,27. Aby utrzymać ten kurs wymiany, państwo zgromadziło rezerwy walutowe, to znaczy nie w pełni wprowadziło na rynek otrzymane wpływy dolarowe. Tym samym cena juana nie wzrosła w stosunku do dolara amerykańskiego, pozostając stabilnie tani. Stymulowało to wzrost zorientowany na eksport i zapewniało dodatkową przewagę konkurencyjną towarom krajowym. W latach 90-tych rozpoczęła się ekspansja chińskich produktów na cały świat. Naturalnie rozwijał się także transport morski.

Chiny porzuciły sztywne ustalanie kursu walutowego dopiero w 2005 roku, ustanawiając korytarz kursowy pozwalający na wahania nie większe niż 0,3% dziennie (dziś kurs wynosi 6,25 juana za dolara amerykańskiego).

Obecnie pod względem liczby armatorów posiadających obywatelstwo chińskie chińska flota handlowa zajmuje trzecie miejsce na świecie. Jak to osiągnąłeś?

Ropa i pieniądze

Modernizacja transportu morskiego rozpoczęła się w drugiej połowie lat 90-tych. Wcześniej za charakterystyczną cechę chińskiej floty handlowej uważano niską nośność i wysoki wiek statków. Tym samym średnia nośność statku wyniosła 18,5 tys. ton, choć w praktyce światowej średnia wartość wynosiła 23,6 tys. ton.

Teoretycznie chińscy przewoźnicy mieli kupować nowe statki budowane w krajowych stoczniach. Jednak obie branże wymagane poważne inwestycje. Dlatego jednym z pierwszych kroków rządu w ramach reformy było dopuszczenie inwestorów zagranicznych do kapitału przewoźników i dokerów. Naraz pakiet kontrolny pozostawał w chińskiej firmie (najczęściej państwowej), na czele przedsiębiorstwa powinni stanąć obywatele Chińskiej Republiki Ludowej. Wyjątek stanowiły jedynie przypadki indywidualne, jak np. otwarcie nowych, specjalistycznych linii komunikacyjnych.

Od 1998 r. dopuszczono także cudzoziemców do wykonywania przewozów kabotażowych. Wprowadzono jednolite taryfy dla monopoli naturalnych dla przedsiębiorstw zagranicznych i krajowych oraz ujednolicono procedurę napełniania statków wodą i paliwem. Jednocześnie istniejące ograniczenia kontroli pozostały w mocy nawet po przystąpieniu Chin do WTO w 2001 r. Nadal istnieje: udział uczestnika zagranicznego nie może przekroczyć 49%.

Jednak sami zagraniczni przewoźnicy mogą przewozić chińskie towary, tj firmy międzynarodowe; aby przewieźć kontenery z Szanghaju nie trzeba szukać lokalnych partnerów. Są jednak branże, w których udział firm zagranicznych nie jest mile widziany – np. import ropy naftowej do Chin. Podejście to zwięźle opisują słowa: chińska ropa transportowana jest przez chińskie firmy („chińska ropa jest transportowana przez chińskie firmy”). Obecnie armatorzy z Państwa Środka posiadają 70 supertankowców z 633 istniejących na świecie, co stanowi ponad 10%, a kolejnych 27 supertankowców zostało zamówionych.

Jakie preferencje mają chińscy przewoźnicy? Przede wszystkim jest to dostęp do taniego finansowania. Tym samym finansowanie chińskiej floty handlowej jest jednym z priorytetów Przemysłowego i Handlowego Banku Chin (ICBC). W ciągu ostatnich 10 lat bank udzielił przedsiębiorstwom żeglugowym i stoczniowym tanich pożyczek o wartości ponad 10 miliardów dolarów. Dzięki pożyczkom możliwe było zbudowanie ponad 300 statków.

W szczególności bank udziela kredytów przewoźnikom pod zabezpieczenie obsługiwanych przez nich statków. Ważnym obszarem są kredyty na budowę gigantycznych tankowców do transportu ropy i gazu. W tym celu przyszły właściciel statku, spółka naftowa lub gazowa (dostawca surowców) i bank zawierają umowę. Ponadto ICBC udostępnia środki finansowe na finansowanie opłat leasingowych oraz bieżącej działalności przewoźników.

Istotną rolę odgrywa także Bank of China. Na koniec 2009 roku łączny wolumen kredytów udzielonych przemysłowi stoczniowemu i żeglugowemu przekroczył 12 miliardów dolarów, a wolumen kredytów uprzywilejowanych w portfelu państwowego COSCO wyniósł w tym samym czasie 42,2 miliona juanów (około 7 miliardów dolarów). ).

Gra nie według zasad

Na początku 2012 roku brazylijską spółkę wydobywczą Vale spotkała niemiła niespodzianka: Ministerstwo Transportu Chińskiej Republiki Ludowej faktycznie zakazało wejścia gigantycznych masowców Valemax do wszystkich portów Państwa Środka. Tak twierdziły zachodnie źródła medialne tę decyzję Lobbatorowi regulatora sprzyja państwowa spółka COSCO, a jej szef Wi Jiafu jest osobiście wybitną postacią Komunistycznej Partii Chin i członkiem wielu stowarzyszeń pararządowych.

Tło tego, co się dzieje, jest następujące. Ruda żelaza dostarczana do Chin przez brazylijską Vale często okazywała się niekonkurencyjna w stosunku do produktów firm australijskich i indyjskich, które wymagają niższych kosztów transportu. Rozwiązaniem dla Vale była budowa gigantycznych statków do przewozu ładunków suchych Valemax, o półtora raza większej ładowności niż najbliżsi konkurenci (nośność – 400 tys. ton, długość – 366 metrów).

Koncern wydobywczy zainwestował 2 miliardy dolarów w budowę supermasowców. Zamówienie złożone w 2008 roku opiewało na 35 jednostek, z czego 24 zbudowano w stoczniach chińskich (reszta – w stoczniach koreańskich). W finansowaniu wzięły udział banki państwowe Export-Import Bank of China i Bank of China, udzielając kredytów o wartości 1,3 miliarda dolarów.

Pierwszy supermasowiec przybył do chińskiego portu Dalian w grudniu 2011 roku. Cały ładunek – 350 tys. ton koncentratu rudy żelaza – rozładowano w 55 godzin, co stało się rekordem świata. Analitycy twierdzą, że posunięcie to miało na celu obniżenie kosztów chińskiego przemysłu stalowego.

Jednak zaledwie miesiąc później chińskie Ministerstwo Transportu wyraziło zaniepokojenie zdolnością portów do bezpiecznego przyjmowania gigantycznych masowców. Wkrótce pojawił się okólnik skutecznie zabraniający wpływania tych statków do portów Niebiańskiego Imperium. Jednocześnie Chińskie Stowarzyszenie Armatorów stwierdziło, że Valemax jest „przykładem monopolu i nieuczciwej konkurencji, szkodzącym interesom nie tylko Chin kontynentalnych, ale także Korea Południowa, Japonii i Tajwanie.”

Źródła zbliżone do chińskich urzędników i przemysłu stoczniowego twierdziły, że za zakazem lobbowała państwowa firma COSCO. „W chwili, gdy firmy takie jak Vale decydują się na budowę własnych statków, wkraczają na trawnik gigantów takich jak COSCO i zaczynają stopniowo niszczyć ich biznes” – wyjaśnił Ralph Lezzinski, szef działu badań w Banchero Costa. „To zrozumiałe i naturalne, że COSCO jest niezadowolona, ​​gdy były klient staje się konkurentem.”

Można postawić tezę, że Valemaxy budowano przede wszystkim w chińskich stoczniach. Jednak główne zamówienie trafiło do China Rongsheng Heavy Industries Group Holdings Ltd prywatna firma, która nie ma takich samych wpływów w korytarzach władzy jak państwowe COSCO.

Dla Vale'a incydent był poważnym ciosem. Dyrektor ds. Globalnego Rozwoju Biznesu Mendes Faria próbował udowodnić, że transport Valemax nie ma znaczącego wpływu na działalność chińskich przewoźników. Zgadza się z tym Ralph Lezzinski, uważając, że COSCO działa w takich obszarach duże ilości segmentach rynku, że transport rudy żelaza z Brazylii to dla niego zaledwie kropla w morzu. W konflikt interweniowała nawet prezydent Brazylii Dilma Rousseff, podnosząc kwestię Valemaxu podczas spotkań z władzami chińskimi.

Jednak na razie nic nie pomogło. Vale musiał przesyłać rudę na mniejsze statki w filipińskich portach, co oczywiście wpłynęło na koszty. Strony doszły do ​​porozumienia dopiero we wrześniu 2014 roku. Wygląda to, delikatnie mówiąc, nie na korzyść Vale’a. Firma przenosi własność czterech Valemaxów na firmę COSCO, która buduje dziesięć kolejnych. A potem Vale dzierżawi wszystkie czternaście statków na 25 lat. Jednocześnie w państwowych stoczniach powstaje dziesięć kolejnych supermasowców, które stają się własnością państwowego China Merchants Group i również są dzierżawione firmie Vale.

Z punktu widzenia rosyjskiego urzędnika lub biznesmena rządowego COSCO stworzyło genialne połączenie. Wszystko tutaj jest tak, jak zwykle: zasoby administracyjne, rażące naruszenie konkurencji i łatwe pieniądze w zamian. Jedyne wady obejmują: ekonomię Cesarstwa Niebieskiego w ostatnio znacznie spowalnia. Tania produkcja przenosi się coraz dalej do Azji, a rynki zagraniczne tego nie doświadczają lepsze czasy. Analitycy twierdzą, że nowym czynnikiem wzrostu może być konsumpcja krajowa. Aby jednak tak się stało, obywatele Chin muszą się nieco wzbogacić. Oznacza to, że muszą stać się bardziej wykształconymi, wykwalifikowanymi, a co za tym idzie, wysoko opłacanymi pracownikami. Jednak takie przemiany nie wychodzą dobrze w gospodarce zdominowanej przez spółki państwowe i planową, a nie konkurencyjną dystrybucję zamówień i dochodów.

Ryż. 1. Parametry chińskiej floty handlowej (mln ton)

*Do 2009 roku włącznie, stan na koniec czerwca; po 2009 r. – stan na koniec grudnia

Wiadomości morskie z Rosji nr 2 (2015)

Rosyjskie centra gospodarcze są położone daleko od wybrzeży. Ponadto nasz kraj posiada przestarzałą flotę handlową i niezagospodarowaną infrastrukturę portową.

Nie potrzebujemy Emmy

W sumie po morzach i oceanach pływa 1130 rosyjskich statków o łącznej nośności 5,7 mln ton. W tym: 215 tankowców, 718 statków do przewozu ładunków suchych, 28 masowców, 27 chemikaliowców, 35 transportowców rud ropy naftowej, 11 statków typu roro, 7 tankowców. Tonaż rosyjskiej floty stanowi około 1,5% światowego. Według ładowności flota rosyjska dopiero 19. miejsce na świecie.

Rosyjska flota handlowa składa się z 1130 statków, z czego tylko 430 pływa pod rosyjską banderą.

Wszystkie pływają pod rosyjską banderą, ale tylko 430 jednostek jest kontrolowanych przez państwo. 60% statków pływa pod tanią banderą Liberii, Malty, Cypru i Panamy. Liczba statków pływających pod rosyjską banderą maleje, a rośnie liczba statków pływających pod tanimi banderami. Importowany morski usługi transportowe kosztowało rosyjskich właścicieli ładunków 10–15 miliardów dolarów rocznie.

Większość Rosyjskie statki przekroczyły wiek konkurencyjności, który dla marynarki wojennej nie przekracza 15 lat. W tym czasie statki na całym świecie stały się większe i bardziej zaawansowane technologicznie: stały się inne. Nie ma lub prawie nie ma nowoczesnych kontenerowców, statków typu side-by-side czy lżejszych przewoźników (przewóz towarów na lichtarkach lub barkach). Jest jednak mało prawdopodobne, że będą potrzebne. Specyfika rosyjskiej floty towarowej zależy od charakteru ładunku.

Na przykład w Rosji jest niewiele kontenerowców: tylko 0,3% światowej floty kontenerowej.

Z jednej strony jest to złe. W końcu wszystkie rozwinięte gospodarki obsługują kontenerowce, a dokładniej superkontenery.

Kontenerowce stanowią prawie 1/3 morskiego transportu ładunków (w sumie morze stanowi 80% całego transportu ładunków na świecie, w Federacji Rosyjskiej - 60%, a gdyby było to 80%, to towary byłyby tańsze) . Pojemność i rozmiar kontenerowców stale rośnie, a teraz oceany są zaorane przez potwory, których wielkość trudno sobie wyobrazić, jeśli nie zobaczysz tego na własne oczy.

O ile na początku lat 90. XX w. pojemność kontenerowca o pojemności 2-4 tys. TEU wydawała się bardzo duża, to obecnie nawet statki klasy Panamax (długość 294 m, szerokość 32,3 m i zanurzenie 12,04 m, ładowność 7 tys. TEU) uznawane są za przeciętne. Ponieważ w 2006 roku A.P. Grupa Moller-Maersk zbudowała kontenerowiec Emma Maersk (długość – 396,8 m, szerokość – 56 m, zanurzenie – 13,7 m, ładowność – 12 tys. TEU). Emma nie mogła już zmieścić się w Kanale Panamskim, więc Kanał Sueski musiał zostać pogłębiony. Do 2016 roku Grupa Moller-Maersk zbuduje statki na 16–18 tys. kontenerów.

Marża za transport ładunków drogą morską wynosi około 2%. Koleją - 10%.

Duże statki mają przewagę w zakresie oszczędności paliwa: do 40%; jeśli porównać zużycie z tonażem ładunku, korzyść jest ogromna. Marża za przewóz ładunków drogą morską wynosi 2%. kolej żelazna- do 10%, a dla samochodów osobowych około 25%. Tego właśnie potrzebuje Rosja! Ale jeśli się nad tym zastanowić, kiedy uratowano ważne zadanie dla Rosji?

A co najważniejsze, chęć posiadania floty superkontenerowców będzie wiązać się z koniecznością budowy nowoczesnych portów, pogłębianiem na dużą skalę, poszerzaniem koryt rzek, ujść rzek, akwenów wodnych, tworzeniem gigantycznych placów kontenerowych, centrów logistycznych, będzie niezbędne do przeszkolenia kadr, stworzenia systemu instytucji edukacyjnych, przekierowania produkcji na potrzeby handlu morskiego. Co najważniejsze, 75% obrotów towarowych Rosji z zagranicą stanowi eksport surowców. A do importu cudzych kontenerowców to wystarczy.

Ładunek, flota i porty

Przede wszystkim w eksporcie dominują ropa naftowa– 55% transportu. W strukturze eksportu ładunków suchych udział węgla wynosi 34%, metali – 16%, nawozy mineralne– 8%, ładunek drewna – 6%. Ładunki suche stanowią 99,3% importu, przy czym 50% importowanych ładunków suchych stanowią kontenery.

Ze względu na zdecydowaną przewagę surowców w eksporcie, 75% ładunków przewożonych jest transportem trampowym (przewóz nieregularny powiązany ładunek), a nie żeglugą liniową. Dlatego największe firmy spedycyjne realizują transport trampowy.

Wśród firm zajmujących się żeglugą liniową wymienić można grupę transportową FESCO, która posiada flotę 32 kontenerowców o łącznej ładowności 28 tys. TEU oraz flotę 5 statków ro-ro o łącznej ładowności 2,7 tys. pojazdów. Flota trampowa FESCO – 39 statków – masowce, lodołamacze transportowe, statki ro-ro i statki do przewozu drewna.

Rosyjskie firmy posiadające flotę zajmują się głównie usługami trampowymi.

Pozostali główni właściciele rosyjskiej floty operują głównie tankowcami. Flota PRISCO składa się z 20 tankowców i 1 masowca. Flota grupy Novoship (JSC Novorossiysk Shipping Company) składa się z 48 tankowców różnych klas i jednego masowca. ŁUKoil ma flotę składającą się z 55 tankowców, Norilsk Nickel jest właścicielem 8 statków do przewozu ładunków suchych, naftowcy TNK-BP kontrolują małą flotę tankowców, Rosnieft' ma także kilka tankowców, a główny przewoźnik węglowodorów Sovcomflot dysponuje flotą 59 statków. Giełdowe spółki zajmują się przede wszystkim usługami trampowymi.

Jeśli chodzi o infrastrukturę portową, jest ona w zupełności wystarczająca stan obecny Rosyjska flota handlowa, choć na skalę kraju jest to mało prawdopodobne. Dlatego w wielu portach aktywnie budowane są nowe terminale, jednak w dalszym ciągu są one przeznaczone do tego samego przeładunku surowców.

W sumie w Federacji Rosyjskiej istnieje 11 dużych portów żeglugowych, około 50% ładunków przetwarzanych jest w portach sąsiadujących: Odessa, Ventspils, Tallinn, Kłajpeda.

Na koniec 2012 roku obroty towarowe rosyjskich portów morskich wyniosły 565,5 mln ton, czyli o 5,6% więcej niż w roku 2011.

Wskaźniki przeładunków ładunków suchych wzrosły o 7,3%, kontenerów o 8,3%, ładunków płynnych wzrosły o 4,3%; W 2012 roku przeładowano 446,2 mln ton ładunków w eksporcie, tj. o 8,9% więcej niż w 2011 r., w imporcie – 47,4 mln ton, o 6,2% więcej niż w 2011 r.

Aż 90% ładunków z Chin eksportowanych jest drogą morską.

Chińska marynarka wojenna

Błędem jest porównywanie rosyjskiej floty handlowej z chińską. I oto dlaczego. Dla Chin flota handlowa jest bardzo ważna, stanowi podstawę ich siły eksportowej. To flota handlowa w ogromnym stopniu przyczyniła się do tego, że Imperium Niebieskie stało się okrętem flagowym światowej gospodarki. Aż 90% ładunków handlu zagranicznego Chin jest transportowanych drogą morską, a do 83% ropy naftowej jest importowane.

Dane na temat wielkości chińskiej floty handlowej różnią się w zależności od źródła. Wynika to nie tylko z tradycyjnej tajemnicy danych statystycznych w krajach quasi-komunistycznych, ale także z faktu, że flota ChRL jest duża i zróżnicowana; Liczenie można przeprowadzić ze wskaźnikami Hongkongu lub bez nich. Sam Hongkong jest potężną metropolią morską z ogromną flotą handlową. Ale o tym innym razem.