Najnowszy szkoleniowiec Jak-130 może latać w każdych warunkach pogodowych, z maksymalną prędkością, naśladując zachowanie dowolnego myśliwca na świecie, a jednocześnie pozostaje najbezpieczniejszym samolotem. W tym roku maszyny te po raz pierwszy wezmą udział w Paradzie Zwycięstwa nad Placem Czerwonym w Moskwie w ramach nowego zespołu akrobacyjnego „Wings of Taurida”.
Najmłodszy zespół akrobacyjny w Siłach Powietrznych Rosji został utworzony decyzją Siergieja Szojgu na bazie centrum lotnictwa szkoleniowego w Borysoglebsku. Otrzymał swoją nazwę po udanym występie na niebie nad Sewastopolem 9 maja ubiegłego roku. Kilka miesięcy pilotów z Region Woroneża Do występu przygotowywali się piloci światowej sławy grupy „Swifts”, występującej na MiG-29. Razem z nimi piloci Jak-130 opanowali skomplikowane akrobacje na średnich i małych wysokościach: manewry „Pętla Niestierowa”, „Ucho” i „Beczka” oraz inne manewry. I choć nowy samolot szkolno-bojowy oficjalnie nazywany jest „latającym biurkiem”, akrobacje wykonywane przez grupę Jak-130 okazały się nie mniej spektakularne i skomplikowane technicznie niż te wykonywane przez myśliwce Su czy MiG.
Tworzenie maszyny rozpoczęło się już w latach 80-tych jako główny samolot szkolno-bojowy, zdolny do symulowania lotu wszystkich typów nowoczesnych i obiecujących wojowników. Ale upadek ZSRR wydawał się położyć kres pracy. Jak mówią projektanci, wojsko nie ma pieniędzy na zakup nowoczesnego sprzętu.
Próbowano ratować projekt w połowie lat 90., umawiając się z włoską firmą Aeromacchi w sprawie wspólnego rozwoju i produkcji tego samolotu, zwanego Jak-130-AM. Włosi mieli wykonać wyposażenie pokładowe samolotu i pośredniczyć w sprzedaży samolotu na rynku światowym. Prawa własności podzielono 50/50, ale ostatecznie Włosi opuścili projekt i stworzyli własny samolot M-346. Dzisiaj jest główny konkurent Jak-130 na rynku zagranicznym. Jak-130 zaczął masowo wchodzić na uzbrojenie armii rosyjskiej w 2013 roku. W sumie MON planowało zakup co najmniej 55 takich pojazdów. Jednak po rozpoczęciu działalności umowa została rozszerzona.
„W 2014 roku dostarczono Siłom Zbrojnym 41 samolotów Su-30SM i Jak-130” – powiedział minister obrony Siergiej Szojgu podczas niedawnej wizyty w Irkucku, gdzie produkowane są samoloty. „W 2015 roku plan produkcji samolotów wojskowych w ramach zamówienia obronnego państwa, a także na eksport, został zwiększony o 50%”.
Łatwość sterowania, a co najważniejsze bezpieczeństwo szkolenia pilotów, były głównymi przyczynami wzrostu zamówień na Jak-130. W Borysoglebskim centrum szkolenioweŻartują, że nowy samolot szkoleniowy pod względem „konsumenckim” walorów przypomina iPhone’a: niezawodny, łatwy w obsłudze i co najważniejsze, maksymalnie zorientowany na konkretnego konsumenta i jego potrzeby. Były Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Bohater Rosji Władimir Michajłow po pierwszym locie na Jaku-130 mówił o nowym samolocie szkolnym: „Nigdy wcześniej nie widziałem maszyny łatwiejszej w pilotażu i bardziej elastycznej . Nawet puściłem klapy podczas lądowania…”
Oczywiście generał kłamał; lot szkolny nigdy nie jest łatwy, a samolot jest elastyczny. Inna sprawa, że Jak-130 niczym popularny gadżet zawiera rozwiązania techniczne, dzięki którym jest jak najbardziej zrozumiały dla wyszkolonego pilota. Maszyna jest całkowicie cyfrowa. Dlatego też bezpośrednio w locie możesz zmienić tryb lotu, aby symulować dowolny nowoczesny myśliwiec. Pilot przygotowuje się do lotu na Su-35 - Jak-130 będzie latał w jedną stronę, a w przyszłości będzie latał MiG-35 - będzie latał w drugą. Oczywiście, jak mówią instruktorzy, „dużego” myśliwca trzeba jeszcze „poczuć” później, ale Jak-130 pozwoli opanować podstawy jego sterowania.
Jednocześnie, jak zauważa Siły Powietrzne, proces szkolenia będzie w pełni przewidywalny, zarówno dla szkolącego się pilota, jak i dla instruktorów. Dzięki elektronice samolot natychmiast reaguje na polecenia pilota; zniknęły 1-2-sekundowe luzy charakterystyczne dla maszyn napędzanych hydraulicznie; piloci nie muszą już odgadywać zachowania samolotu, biorąc pod uwagę opóźnienie wydawanych poleceń. Jeżeli pilot podczas szkolenia nie jest w stanie opanować sterów, a instruktor w kokpicie z jakiegoś powodu jest niesprawny, samolot może wylądować za pomocą sygnału radiowego z ziemi. Jak-130 jest w stanie bezpiecznie latać pod kątem natarcia do 40 stopni przy zmianie prędkości od 200 do 800 kilometrów na godzinę. Takie tryby nie są obecnie dostępne w żadnym innym samolocie szkolnym.
Jednak Jak-130 może rozwiązywać nie tylko zadania szkoleniowe. W razie potrzeby „latające biurko” można łatwo przekształcić lekki myśliwiec albo szturmowiec. Jak ma 9 twardych punktów: 6 podskrzydłowych, 2 końcowe i 1 brzuszny, które mogą unieść do 3000 kilogramów ładunku bojowego, w tym rakiety powietrze-powietrze i powietrze-ziemia, a także jednorazowe rakiety kalibru 250 i 500 kilogramów. bomby kasetowe i inna broń lotnicza.
Jak zauważają eksperci Sił Powietrznych, wykorzystanie Jak-130 do wykonywania zadań lokalnych, na przykład niszczenia obozów terrorystycznych, ochrony granic, w tym morskich, do walki z handlarzami narkotyków, jest o rząd wielkości tańsze niż w przypadku MiG-a lub „Su”. Ponadto maszyna Jakowlew nie dba o to, gdzie się znajduje. Czy będzie to lotnisko betonowe z normalnym systemem konserwacji, czy lotnisko gruntowe. Samolot jest praktycznie autonomiczny. Ta cecha pozwala na zorganizowanie jego bazy jak najbliżej obszarów działań bojowych i zapewnienie operacyjnego wykorzystania na terenach nie wyposażonych pod względem lotniczym.
Doświadczenie w obsłudze Jak-130 Armia rosyjska Szybko docenili to także klienci zagraniczni. Pierwszym nabywcą Jak-130 była Algieria, która otrzymała 16 pojazdów. Później podpisano kontrakty na dostawę 36 samolotów Jak-130 do Syrii. Ogólnie rzecz biorąc, Jak-130 wydaje się zagranicznym nabywcom jako potężny kompleks lotniczy mniejsze rozmiary i odpowiednio koszt w porównaniu do innych samolotów taktycznych, a jednocześnie mogą działać na równych zasadach, a czasem nawet lepiej od nich, w zależności od rozwijającej się sytuacji. Pojawienie się nowego zespołu akrobacyjnego „Wings of Taurida” wskazuje tylko, że potencjał bojowy Jak-130 musi jeszcze zostać ujawniony poprzez opracowanie nowych technik wykorzystania „latającego biurka” w rzeczywistych warunkach bojowych.
Na początku lat 70-tych ubiegłego wieku w produkcja seryjna Wprowadzono na rynek czechosłowacki szkolno-bojowy L-39 Albatros, który stał się głównym samolotem szkolnym krajów Układu Warszawskiego.
Na tej prostej, niezawodnej i ekonomicznej maszynie podchorążowie szkół lotniczych opanowali początkowe i podstawowe etapy szkolenia przyszłych oficerów. Po L-39 kadeci kontynuowali szkolenie na dwumiejscowych wersjach myśliwców bojowych. Jednak wraz z pojawieniem się w oddziałach technologii odrzutowej czwartej generacji porządek ten został zakłócony. Podchorąży szkoły lotniczej, nawet doskonale opanowawszy Albatrosa, nie mógł od razu przesiąść się na Su-27 czy MiG-29, a tym bardziej efektywnie wykorzystać swoje możliwości techniczne i bojowe – przepaść między nimi a samolotem do wstępnego szkolenia w locie była zbyt wielki. A eksploatacja samolotów IV generacji w szkołach lotniczych była całkowicie nieopłacalna ze względu na ich wysoki koszt i duże zużycie paliwa.
Trenażer bojowy L-39 Albatros (Czechy)
Obecna sytuacja wymagała natychmiastowego opracowania i przyjęcia na uzbrojenie nowego pojazdu bojowego, zbliżającego się charakterystyką lotu, wyposażeniem pokładowym i uzbrojeniem do najnowszych pojazdów bojowych. Należało to pilnie zrobić, ponieważ L-39 ze względu na intensywne użytkowanie w szkołach lotniczych stale się starzeją fizycznie i są już maszynami przestarzałymi pod względem moralnym.
20 kwietnia 1990 r. przed Biurem Projektowym Mikojan, Naczelny Dowódca Sił Powietrznych Związek Radziecki Marszałek lotnictwa A.N. Efimov najpierw postawił sobie za zadanie opracowanie nowego urządzenia treningowego. 25 czerwca tego samego roku ukazał się pierwszy oficjalny dokument - decyzja Państwowej Komisji ds. Wojskowo-Przemysłowych (MIC) powierzająca ten rozwój Biuru Projektowemu Mikoyan.
Zgodnie z zatwierdzoną w październiku 1990 roku specyfikacją taktyczno-techniczną (TTZ) nowy pojazd miał posiadać dwa silniki, prędkość lądowania nie większą niż 170 km/h, długość startu i rozbiegu nie większą niż 500 m, możliwość bazowania na lotniskach nieutwardzonych, zasięg promu 2500 km i stosunek ciągu do masy 0,6-0,7. Dodatkowo chcąc uzyskać TC do szkolenia pilotów wszystkich typów lotnictwa, klient wymagał umiejętności przeprogramowania charakterystyki stateczności i sterowności statku powietrznego, w istocie oznaczało to możliwość symulowania zachowania maszyn różne typy i klasy, od zwrotnych myśliwców po ciężkie nośniki rakiet. Wśród obowiązkowych warunków znalazł się warunek stworzenia samolotu wyłącznie w oparciu o komponenty krajowe. Według ówczesnych szacunków dowództwa Siły Powietrzne potrzebowały 1200 nowych pojazdów. Pierwsze z nich planowano oddać do użytku już w 1994 roku.
Pod koniec 1990 roku marszałek A.N. Efimowa na stanowisku Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych zastąpił generał pułkownik P.S. Deinekina, a w styczniu 1991 roku zaproponowano zorganizowanie konkursu na projekty technologii szkoleniowych wśród kilku biur projektowych samolotów. Jednocześnie OKB im. PRZEZ. Sukhoi, OKB im. JAK. Jakowlew i EMZ nazwane na cześć. V.M. Myasishcheva.
|
|
OK, im. PRZEZ. Suchoj przedstawił wstępny projekt naddźwiękowego S-54, wykonany wg aerodynamiczna konstrukcja myśliwca Su-27, ale z jednym silnikiem R-195FS, który miał powstać jako modyfikacja dopalacza seryjnego R-195 z samolotu szturmowego Su-25. Ale ta maszyna była przeznaczona wyłącznie do podstawowego i zaawansowanego szkolenia pilotów. W trakcie prac komisji konkursowej Suchowici zaproponowali ponowne rozważenie samej koncepcji szkolenia personelu lotniczego na jednym samolocie. Ich zdaniem nie da się w pełni połączyć w jednej maszynie wymagań stawianych samolotowi do szkolenia podstawowego, podstawowego i zaawansowanego. Można tego dokonać jedynie poświęcając bezpieczeństwo lub poziom wyszkolenia kadetów. Nawiasem mówiąc, teza ta nie została jeszcze przekonująco obalona. |
|
|
W EMZ ich. V.M. Myasishchev skupił się na technicznych pomocach szkoleniowych i zaproponował do konkursu projekt UTK-200, który obejmował samolot M-200 i część naziemną kompleksu - NUTK-200, który obejmował elektroniczne zajęcia szkoleniowe dla załóg lotniczych, symulatory proceduralne do ćwiczenia ogólnych trybów lotu i tryby specjalne, złożony symulator szkolenia akrobacyjnego i symulator walki powietrznej. Cały kompleks był zjednoczony oprogramowanie I wspólny system kontrola. Samolot M-200 miał otrzymać przeprogramowalny układ sterowania, a jako elektrownia Planowano zainstalować dwa obiecujące silniki RD-35 opracowane przez Biuro Projektowe im. V.Ya. Klimowa. |
|
|
OK, im. JAK. Jakowlew poszedł także drogą kompleksowego rozwiązania problemu stworzenia kompleksu edukacyjno-szkoleniowego. Obejmowały sale wystawowe, symulatory procedur oparte na komputerach PC, symulatory funkcjonalne połączone ze wspólnym oprogramowaniem oraz samolot UTS-Yak, który później stał się dzisiejszym Jak-130. Aby zapewnić lot na dużych kątach natarcia, wybrano do niego skrzydło umiarkowanie skośne o niskim wydłużeniu z rozwiniętym przelewem. W pierwszym etapie UTS-Jak miał zostać wyposażony w dwuobwodowy AI-25TL, zastosowany w pasażerskim Jak-40, z dalszym przejściem na obiecujące silniki RD-35 lub R120-300. Wiele uwagi poświęcono prostocie i autonomii obsługi samolotu. |
|
|
OK, im. sztuczna inteligencja Mikojan rozwiązał problem stworzenia obiecującego systemu sterowania minimalne koszty, co odcisnęło piętno na całym stylu twórczości. Do konkursu zgłoszono wstępny projekt samolotu „821” z prostym skrzydłem i nieprogramowalnym układem sterowania. Konstrukcja pojazdu, nazwana MiG-AT, wyszła z silnika, a jedynym prawdziwym w tamtym czasie był AI-25TL. Konstruktorzy przywiązali dużą wagę do zapewnienia wydajności operacyjnej samolotu ze względu na stosunkowo niskie zużycie paliwa. |
Wstępny projekt samolotu szkolnego M-200
Jak widać, uczestnicy konkursu stosowali różne podejścia do rozwiązania tego samego problemu i każdy zaproponował własną koncepcję kompleksu w ogóle, a samolotu w szczególności.
Rozpatrując projekty, komisja konkursowa nie tyle oceniała walory konkretnego projektu, ile porównywała różnice koncepcyjne w podejściu do ich realizacji. Ponadto członkowie komisji znajdowali się pod silną presją konstruktorów samolotów, którzy rozumieli, że w warunkach zniszczonej gospodarki nie będzie innych zleceń poza nowym obiektem szkoleniowym. A ponieważ biura projektowe Suchoj i Mikojan miały w produkcji projekty Su-27 i MiG-29, w dokumencie końcowym komisji stwierdzono, że wstępne projekty Biura Projektowego nazwano im. P. O. Sukhoi i OKB im. A.I. Mikojan nie spełnił wymagań TTZ i zaproponowano kontynuację prac nad opracowaniem wstępnego projektu i budową modelu UTK-Yak i UTK-200 EMZ im. V.M. Myasishcheva. Jednak pod naciskiem głównego projektanta MiG-AT A. Belosveta w lipcu 1992 roku konkurs faktycznie został przedłużony; zdecydowano się kontynuować projekt wstępny, powierzając go Biuru Projektowemu im. JAK. Jakowlew we współpracy z EMZ im. V.M. Myasishchev i OKB im. sztuczna inteligencja Mikojan. Ale pod koniec tego roku Siły Powietrzne zawarły tylko dwie umowy - z Biurem Projektowym im. JAK. Jakowlew i OKB im. sztuczna inteligencja Mikojana, dlaczego wykluczono roślinę nazwaną ich imieniem. Myasishchev nie ma żadnego wyjaśnienia.
27 marca 1993 roku Dowództwo Sił Powietrznych zatwierdziło nową specyfikację techniczną opracowywanego urządzenia szkoleniowego. Nowe wymagania okazały się nieco łagodniejsze od poprzednich. Przykładowo zasięg promu zmniejszono o prawie 500 km, prędkość lądowania zwiększono do 180-190 km/h, a długość lotu zwiększono do 700 m. Maksymalny kąt natarcia ustalono na co najmniej 25 o.
W warunkach całkowitego załamania gospodarki i narastającego kryzysu gospodarczego Biuro Projektowe Jakowlewa rozpoczęło samodzielne poszukiwania inwestorów, którzy mogliby kontynuować rozwój samolotu. Projektem nowego obiektu szkoleniowego zainteresowała się włoska firma L’Alenia Aermacchi. W tym czasie w Europie ogłoszono program Eurotrainer, który przewidywał utworzenie jednego ośrodka szkoleniowego dla kilku państw jednocześnie. To może być duże zamówienie, o które warto konkurować. Potencjalnie nadawał się do tego Jak-130, a Włosi liczyli, że po niewielkiej pracy nad projektem zakupionym w Rosji wezmą udział w ogólnoeuropejskich zawodach.
Zgodnie z wymogami europejskimi maksymalna prędkość samolot trzeba było zwiększyć do co najmniej 1050 km/h – w tym przypadku mógłby z powodzeniem konkurować z angielskim Hawkiem. Drugi punkt dotyczył masy podniesionego ładunku bojowego – musiała ona wynosić co najmniej 1,5-2 tony. Konieczne było także zapewnienie możliwości obsługi samolotu na lotniskach trzeciej klasy o długości pasa startowego nie większej niż 1 km. . Istotny był także zasięg działania pojazdu oraz możliwość przenoszenia broni rakietowej i bombowej, dla której przewidziano siedem punktów zawieszenia. Tym samym należało spełnić wymagania, które włoscy partnerzy pokazali na przykładzie światowego rozwoju samolotów szkolnych – do połowy 2000 roku nie byłoby już na świecie popytu na samoloty czysto szkoleniowe, jedynie bojowe samoloty szkoleniowe być poszukiwanym na rynku.
Latem 1995 roku demonstrator Jak-130D był całkowicie gotowy, co pokazano na pokazie lotniczym w Le Bourget w czerwcu tego samego roku. Samochód jeszcze nie poleciał, więc na jego pokładzie zabrano go do Paryża samolot transportowy i zostały pokazane tylko przy ekspozycji statycznej.
Na napęd samolotu demonstracyjnego wybrano dwa bocznikowe silniki turboodrzutowe RD-35 o ciągu 2200 kgf każdy.
Pierwszy lot Jak-130D odbył się 25 kwietnia 1996 roku na lotnisku LII im. MM. Gromowa w Żukowskim został uniesiony w powietrze przez pilota doświadczalnego z OKB. JAK. Jakowlewa Andriej Sinicyn. Podczas 32-minutowego lotu osiągnięto prędkość 350 km/h na wysokości 2000 m, przeprowadzono symulację podejścia do lądowania ze zwolnieniem klapy hamulca i wykonano przelot nad lotniskiem na wysokości około 200 m. m, a następnie skręt do „skrzynki” przed lądowaniem. Kolejne badania potwierdziły deklarowane osiągi w locie oraz charakterystykę startu i lądowania, możliwość kontrolowanego lotu pod kątem natarcia do 42 stopni.
W sierpniu 1997 roku nowy Jak wziął udział w programie lotów pokazu lotniczego MAKS 97 i wykonał już około półtora setki lotów, z których znaczna część odbyła się we Włoszech.
Za 5 lat współpraca We współpracy z włoskimi partnerami przeprowadzono ogromną liczbę testów w locie w bazie lotniczej Aermacchi. W ciągu sześciu miesięcy wykonano 120 lotów. Na pokładzie samolotu zainstalowano sprzęt telemetryczny, a na ziemi napływające parametry były natychmiast przetwarzane w czasie rzeczywistym.
W sumie podczas testów na Jak-130D wykonano około 450 lotów. W 1999 roku piloci wojskowi przetestowali go w bazie GLITs w Achtubińsku. Zasadniczą część testów zakończono w 2002 r., a w połowie 2004 r. samolot demonstracyjny został wstrzymany, ponieważ w pełni wykonał swoje zadanie. Zdobyte doświadczenie wykorzystano do udoskonalenia konfiguracji maszyny produkcyjnej.
Samolot demonstracyjny pokazał się z najlepszej strony najlepsza strona i choć nie podsumowano jeszcze wyników konkursu, dowództwo Sił Powietrznych Rosji zaczęło mówić o zamiarze zamówienia pierwszej partii dziesięciu pojazdów.
Na ostatnim etapie projektowania doszło do nieporozumień z Włochami z powodu różne podejścia w szczególności wizją przyszłego samolotu Rosyjskie Siły Powietrzne nie przyjęły samolotów z importowanymi podzespołami, a Włosi nie przyjęli samolotów z podzespołami wyprodukowanymi w Rosji i krajach WNP. Ostatecznie wspólny rozwój został wstrzymany, a każda ze stron otrzymała dokumentację podstawowej wersji przyszłego samolotu. L'Alenia Aermacchi zachowała także prawa do dystrybucji i sprzedaży samolotu na całym świecie, z wyjątkiem WNP i Rosji; . Wkrótce Włosi stworzyli własny samolot szkoleniowy – M-346, który w rzeczywistości jest konkurentem Jak-130.
W marcu 2002 roku generał pułkownik B.C. został mianowany głównodowodzącym Sił Powietrznych Rosji. Michajłowa i już 16 kwietnia zatwierdził Ustawę komisji konkursowej, w której za zwycięzcę zawodów uznano Jak-130. Jednocześnie w dokumencie widniał następujący wpis: „...zakończyła prace komisja dokonująca przeglądu kompleksu szkoleniowego pod kątem jego uzupełnienia o bojowy samolot szkolno-szkoleniowy”. Jak-130 otrzymał rekomendację do dalszego rozwoju w interesie Sił Powietrznych Rosji i został uwzględniony w zamówieniu państwowym, natomiast RSK MiGowi zalecono kontynuację rozwoju MiG-AT w interesie klientów zagranicznych.
| Wydajność lotu | |
| Waga: | |
| maksimum startu | 9 000 kg |
| start normalny | 5700 kg |
| Masa paliwa, maksymalna: | |
| w zbiornikach wewnętrznych | 1750 kg |
| w wiszących zbiornikach | 2x450 kg |
| maksymalne obciążenie bojowe | 3000 kg |
| Punkt mocy | 2xAI-222-25 |
| Ciąg startowy (ISA) | 2x2500 kg |
| Stosunek ciągu do masy | 0,9 |
| Prędkość: | |
| lot na maksymalnym poziomie | 1050 km/h |
| start (z pełnym paliwem) | 200 kilometrów na godzinę |
| lądowanie | 195 kilometrów na godzinę |
| Maksymalna wysokość lotu | 12500 m |
| Praktyczny zasięg lotu przy maksymalnym tankowaniu wewnętrznym | 2000 km |
| Przeciążać: | |
| ustalony na 4572 m (15000 stóp) | 5,2 g |
| przeciążenie operacyjne | +8g; -3 gr |
| Minimalna długość paska | 1000 metrów |
| Ratunek | 10 000 l. H. |
Seryjny Jak-130 różni się znacznie od Jak-130D. W porównaniu do samolotu demonstracyjnego ma bardziej zaawansowaną aerodynamikę, stał się mniejszy, układ jest bardziej gęsty, a waga konstrukcji spadła. Przednia część kadłuba uległa zauważalnej zmianie: w przypadku instalacji radaru Osa lub Spear jego przekrój stał się bardziej zaokrąglony. W zależności od wymagań klienta istnieje możliwość zamontowania optycznej stacji lokalizacyjnej. Na końcach skrzydła pojawiły się dodatkowe pylony do zawieszania bliskich rakiet powietrze-powietrze lub kontenerów z elektronicznym sprzętem bojowym.
Samoloty produkcyjne wyposażone są w silniki AI-222-25 o ciągu 2500 kgf, które stanowią znaczący krok naprzód w porównaniu do RD-35.
Jak-130 to klasyczny jednopłatowiec ze średnio skośnym skrzydłem i dwumiejscową kabiną typu tandem. Samolot wyposażony jest w złożony cyfrowy system sterowania typu fly-by-wire KSU-130, który umożliwia zmianę charakterystyk stabilności i sterowności w zależności od rodzaju symulowanego statku powietrznego, co umożliwia zmianę parametrów dynamicznych samolotu Jak-130 i symulują zachowanie niemal każdego współczesnego samolotu bojowego. Ta innowacja Jak-130 pozwala przepracować 80% całego programu szkolenia pilota. Ponadto wbudowany system symulowania trybów zastosowanie bojowe umożliwi szkolenie kadetów bez odpalania prawdziwych rakiet i zrzucania bomb. Na początkowym etapie szkolenia Jak-130 może być bardziej „lojalny” na błędy kadetów, co pozwoli im szybko nabyć odpowiednie umiejętności. Przy przechodzeniu do kolejnych etapów szkolenia, obejmujących kompleksowe szkolenie akrobacyjne i bojowe, system przeprogramowania umożliwi zbliżenie charakterystyk dynamicznych Jak-130 do symulowanych samolotów MiG-29, Su-27 czy Su-30 .
Jak-130 realizuje koncepcję „szklanego kokpitu” dla załogi. Obie kabiny posiadają trzy wielofunkcyjne, kolorowe kierunkowskazy LCD o wymiarach 6x8 cali, a przednia posiada wyświetlacz typu head-up na tle przedniej szyby. Za ich pomocą można symulować pole informacyjno-kontrolne w kokpicie niemal każdego myśliwca.
Pokładowy system symulacji trybów użycia bojowego zapewnia symulację walki powietrznej z wyszukiwaniem, wykrywaniem, identyfikacją, przechwytywaniem i śledzeniem celów powietrznych, odpalaniem rakiet powietrze-powietrze z głowicami naprowadzającymi termiczną i radarową, odpalaniem rakiet i zakłócaniem przez wroga, wykorzystując systemy obrony powietrznej. Interakcja z innymi statkami powietrznymi w grupie, naziemnymi i powietrznymi punktami kontroli. Symulacja ataków na cele naziemne z wystrzeleniem rakiet powietrze-ziemia za pomocą głowic radarowych, telewizyjnych, termicznych i laserowych, rakiet niekierowanych, zrzucaniem bomb, strzelaniem z dział, odpalaniem rakiet przeciwlotniczych i zagłuszaniem przez wroga, z wykorzystaniem obrony powietrznej systemy.
Jak-130 posiada trójkołowe podwozie, które zapewnia start i lądowanie nawet na nieutwardzonych pasach startowych.
System nawigacji pojazdu obejmuje inercyjny system satelitarny, system radionawigacji, radiowysokościomierz i odbiornik systemu nawigacji satelitarnej.
Aby zwiększyć łatwość konserwacji, twórcy samolotu całkowicie zrezygnowali z materiałów kompozytowych; samolot wykonany jest w całości z aluminium.
Państwowe testy Jak-130 zakończono w 2009 roku. Pierwsza partia pojazdów trafiła do Sił Powietrznych Rosji w 2010 roku; początkowo służyły głównie do testowania metod nauczania i szkolenia instruktorów. Podczas testów państwowych potwierdzono zdolność samolotu do wykorzystania szerokiej gamy uzbrojenia, zarówno precyzyjnego, jak i konwencjonalnego. Do niszczenia celów naziemnych Jak-130 jest uzbrojony w bomby kierowane o kalibrze do 500 kg, bomby niekierowane i rakiety, a także w dwulufowe działo kal. 23 mm w zawieszonym pojemniku. Do zwalczania celów powietrznych, w tym śmigłowców, bezzałogowych statków powietrznych i wojskowych samolotów transportowych, Jak-130 może wykorzystywać rakiety R-73 o zasięgu do 20 km.
Do kluczowych innowacji Jak-130 należy zasadniczo nowa aerodynamika i możliwość wykonywania manewrów charakterystycznych dla myśliwców generacji „4++” i „5”. Samolot może pełnić funkcję lekkiego samolotu bojowego, wyposażonego nie tylko w broń konwencjonalną, ale także w broń precyzyjną. Samolot pierwotnie powstał jako element kompleksu szkoleniowego; zajęcia komputerowe i symulatory.
Samolot ma świetne możliwości na modernizację. Na jego podstawie trwają prace nad bezzałogowym statkiem powietrznym, lekkim samolotem szturmowym, myśliwcem bombowym, zakłócaczem, pokładowym urządzeniem szkoleniowym i samolotem rozpoznawczym.
Według stanu na początek 2016 roku Siły Powietrzne Rosji posiadają 79 samolotów, a Jak-130 służą także w Algierii, Bangladeszu i na Białorusi.
Piloci o Jak-130
Wiktor Bondariew, generał pułkownik, naczelny dowódca rosyjskich sił powietrznych:
- Zgodnie z decyzją Prezydenta Rosji planuje się zwiększenie liczby uczniów w szkołach lotniczych. Chłopcy, którzy wybiorą zawód prawdziwego mężczyzny – lotnictwo – jako dzieło swojego życia, będą potrzebować więcej tych pięknych samolotów. Z ich pomocą podniesiemy Siły Powietrzne i wyszkolimy nowe pokolenie pilotów, którzy będą bronić nieba naszej Ojczyzny.Aleksander Grun, pułkownik, dowódca bazy lotnictwa szkoleniowego Borysoglebsk:
- Baza lotnicza Borysoglebsk jako pierwsza w kraju przeszła szkolenie bojowe Jak-130. Do stycznia 2013 r. na starych czechosłowackich samolotach L-39 nauczano umiejętności lotu. Zaczęli działać w Borysoglebsku już w latach 80-tych. W porównaniu do Jak-130 ten samolot wygląda na przestarzały: żadnych komputerów, wszystkie przyrządy to wskazówki, jeden silnik, a poza tym sama deska jest mniej zwrotna.Gleb Worobiow, kadet Wyższej Wojskowej Szkoły Lotniczej w Borysoglebsku im. wiceprezes Chkalova:
- Od L-39, w którym dosłownie wszystko trzeba było konfigurować ręcznie, Jak-130 różni się wszystkim. Szczególnie imponujący był start. Jeśli Elka potrzebuje dużo czasu na przyspieszenie, to na Jak-130 w ogóle nie zrozumiałem za pierwszym razem: zostałem wciśnięty w siedzenie i już byłem w powietrzu. Co robić? Szybciej schowaj podwozie.Dmitrij Żdanow, podpułkownik, zastępca dowódcy bazy lotniczej Armawir szkolącej do pracy z personelem:
- Jak-130 to przyszłościowy kompleks szkolenia bojowego. Najważniejsze, że jest nasz, domowy. Dla kadetów to po prostu UFO. Przecież do tej pory szkolono ich na czeskich samolotach L-39 Albatros, wyprodukowanych jeszcze w latach 80-tych. W wielu krajach na całym świecie Albatrosy pozostają w służbie. Z kolei w Rosji nowy Jak-130 będzie teraz zapewniał wysoce skuteczne szkolenie pilotów, którzy będą teraz latać na kompleksach samolotów piątej generacji.
Przez ponad stulecie historii lotnictwa maszyny należące do przestarzałych typów służyły jako „latające biurka”. Uważano, że przyszły pilot powinien najpierw zdobyć umiejętności sterowania na czymś prostym, zanim wejdzie do kokpitu współczesnego samolot. Tradycję tę złamali projektanci OKB nazwanego im. A. S. Yakovleva i NPK Irkut, którzy stworzyli samolot Jak-130, którego parametry techniczne są bardzo zbliżone do właściwości przechwytujących czwartej, a w pewnym sensie nawet piątej generacji.
„Skrzydlate biurka”
Od czterdziestu lat szkoły lotnicze używają czechosłowackich samolotów L-29 i L-39 do szkoleń lotniczych. Wcześniej przyszli piloci szkolili się na Jak-52, a jeszcze wcześniej - na Jak-18. Przed wojną słynny U-2 (aka Po-2) służył jako „latające biurko”. Po upadku ZSRR i całego obozu socjalistycznego maszyny tworzące flotę techniczną wyższych szkół lotniczych zestarzały się nie tylko moralnie, ale także w najprostszym, fizycznym sensie. Dostawy nie tylko samych samolotów, ale także części zamiennych ustały, a żywotność stale się zmniejszała. Sytuację pogorszyło opóźnienie bazy szkolenia technicznego w stosunku do rzeczywistej sytuacji w jednostkach Sił Powietrznych, które zaczęły otrzymywać najnowsze myśliwce przechwytujące MiG-29 i Su-27 oraz systemy pierwszej linii. Na L-39 szkolenie pilotów na nowoczesne samoloty stawało się problematyczne, jeśli nie niemożliwe. Ponadto w Rosji istniała szkoła szkolenia lotniczego, która cieszyła się dużą międzynarodową renomą i błędem byłoby stracić ten rynek.
Na początku lat 90-tych dowództwo ZSRR zainicjowało rozpoczęcie prac projektowych w zakresie stworzenia najnowszego samolotu szkolnego. Ostatecznie Jak-130 został uznany za najlepszy: jego parametry techniczne najbardziej odpowiadały życzeniom wojska. Nie stało się to jednak od razu; przed nami była rywalizacja.
Wybór konkurencyjny
Na początku 1991 roku swoje przemyślenia na temat UTK (kompleksu szkoleniowego) przedstawiły cztery biura projektowe:
- Biuro projektowe Suchoj.
ANPK „MiG”.
OK, im. A. S. Jakowlewa.
EMZ nazwany na cześć V. M. Myasishcheva.
TTZ został zredagowany dość niejasno, w związku z czym koncepcje znacznie się od siebie różniły. Biuro projektowe Suchoj zaproponowało model S-54, będący wersją myśliwca przechwytującego Su-27, przystosowaną do celów szkoleniowych. Maszyna ta nadawała się bardziej do szkolenia doświadczonych pilotów niż dla początkujących. Mikojanici, rozumiejąc trudności gospodarcze kraju, poszli drogą minimalizacji kosztów, w wyniku czego otrzymali niedrogi samolot, ale nie do końca odpowiadał on aspiracjom Sił Powietrznych. Biuro projektowe Myasishchev podeszło do problemu kreatywnie, proponując złożoną opcję składającą się z bezpośredniego „skrzydlatego biurka” i naziemnego kompleksu szkoleniowego, ale trochę dali się ponieść emocjom, a ich projekt okazał się zbyt drogi, a także nie dwusilnikowy, jak wskazano w specyfikacjach technicznych. Największy sukces odnieśli Jakowlewici, którym udało się spełnić niemal wszystkie wymagania w najbardziej optymalny sposób. Konstrukcja skośna, najbardziej zbliżona do współczesnej, charakterystyka lotu Jak-130, a także zestaw dodatkowych opcji w postaci symulatorów funkcjonalnych i proceduralnych opartych na komputerze PC i klasach wyświetlaczy, zapewniły pewne zalety. Zgodnie z decyzją Komitetu Naukowo-Technicznego Sił Powietrznych zawarto umowy z dwoma biurami projektowymi - Mikojanem i Jakowlewem, którym zaproponowano współpracę.
Partnerzy zagraniczni
Powszechnie znane są problemy z finansowaniem państwa w pierwszych latach niepodległej Rosji. Aby zapewnić rozwiązanie postawionych zadań, biura projektowe stanęły przed koniecznością znalezienia inwestorów. W szczególności zainteresowanie projektem wykazały francuskie firmy Turbomeca (silniki) i Thomson (awionika), które doświadczają trudności w związku z zamknięciem programu Alpha Jet. Zamiar współpracy wyrazili także Włosi (producent samolotów Ermacchi), również wypychani na rynku przez Brytyjczyków. W tej chwili kolejna ważna aspekt marketingowy, co polegało na tym, że na „czysto” szkolny samolot raczej nie będzie dużego popytu na rynku, ale jeśli da się go wykorzystać także jako samolot bojowy, to już inna sprawa. Okazało się, że Jak-130 całkiem się do tego nadaje, charakterystyka wydajności który m.in. promień działania, masa podnoszonego ładunku, prędkość i zwrotność odpowiadały wymaganiom zagranicznym.
Aerodynamika i ogólny układ
Pewne zmiany w wymaganiach znalazły odzwierciedlenie w wyglądzie płatowca: jego przód stał się bardziej zaokrąglony (obecnie jest zainstalowany radar lub optyczna stacja lokalizacyjna). Teraz trzeba było szkolić nie tylko rosyjskich, ale także zagranicznych pilotów, co należało wziąć pod uwagę przy projektowaniu Jak-130. Dane techniczne Dokładnie przeanalizowano najnowsze samoloty, zarówno rosyjskie Su-27 i MiG-29, jak i amerykańskie F-16. Okazało się, że samolot musiał zwiększyć maksymalny kąt natarcia do 40° i jeszcze więcej. Ogólnie rzecz biorąc, potrzebna była super zwrotność. Ogólna aerodynamika okazała się podobna do konstrukcji przyjętej dla piątej generacji przechwytywaczy, włączając specjalny kształt skrzydła i jego wysoką mechanizację, całkowicie ruchome stabilizatory i pionowy ogon przesunięty do przodu.
Symulator i demonstrator
Najważniejszym warunkiem powstania nowego samolotu szkolnego było zastosowanie najnowszych technologii cyfrowych. Wszystkie systemy pokładowe opierają się na rosyjskich przyrządach i sprzęcie, w tym na kompleksowym cyfrowym systemie sterowania typu fly-by-wire i możliwości przeprogramowania w celu ustalenia typu statku powietrznego, którym będzie pilotował pilot. Ponadto w początkowym okresie szkolenia samolot jest „lojalny” wobec nowicjusza; wybacza mu błędy, a potem staje się coraz bardziej rygorystyczny. Rosyjskie Siły Powietrzne najczęściej symulują loty na Su i MiG-ach, ale w zasadzie nie ma nic trudnego w stworzeniu całkowitej iluzji sterowania europejskimi Mirage 2000, Rafale, Typhoon czy amerykańskimi F-18, F-16 i F-15 a nawet F-35, wprowadzając ich właściwości taktyczne i techniczne do programu symulatora. Jak-130D (dodatkowa litera oznacza „demonstrator”) odbył swój pierwszy lot w kwietniu 1996 roku.
Zawieszenia zewnętrzne
W razie potrzeby samolot może służyć jako jednostka uderzeniowa.
Jak-130 może przenosić do trzech ton rakiet lub bomb. Parametry techniczne, w tym prędkość wznoszenia i zwrotność, w pełni załadowanego pojazdu oczywiście ulegną pogorszeniu, ale jest to dopuszczalne w przypadku ataków szturmowych w warunkach przewagi powietrznej.
Kierując się ogólną koncepcją wszechstronności, projektanci wyposażyli samolot w osiem twardych punktów pod skrzydłami i jeden przedni pylon. Broń można wyposażyć w różne kombinacje:
UR R-73 „powietrze-powietrze” – 4 szt.
UR X-25M „powietrze-powierzchnia” - 4 szt.
NURS w blokach UB-32, PU-O-25 i innych kalibrach (od 57 do 266 mm) - w zależności od liczby zawieszeń.
Bomby powietrzne 250 lub 500 kg (w tym przebijające beton) - w zależności od ograniczeń masowych.
Kasety bombowe RBK-500.
Czołgi zapalające ZB-500.
Kontenery na armaty.
Aby zwiększyć promień walki, do zawieszenia można zastosować jeden lub trzy pylony
Charakterystyka
Obiektywne wskaźniki robią wrażenie, szczególnie biorąc pod uwagę stosunkowo niewielkie rozmiary i wagę Jak-130.
Charakterystyka lotu Jak-130:
Porządek państwowy
Pod koniec tysiąclecia produkcja pilotów wojskowych została znacznie zmniejszona w porównaniu z czasami radzieckimi. Jednak oprócz szkół, których pozostały już tylko trzy, potrzebę zakupu nowego samolotu odczuwają ośrodki przekwalifikowania personelu lotniczego. Ponadto w ciągu ostatniej dekady cena paliwa znacznie wzrosła, a pod względem ekonomicznego zużycia (tylko 600 l/godz.) nowoczesny Jak-130 wypada korzystnie na tle zwykłego L-39. możliwości szkolenia w zakresie pilotażu samochodu różne typy- wszystko to zadecydowało o rozpoczęciu masowej produkcji nowego UTI.
Horyzont
Głównym klientem są Rosyjskie Siły Powietrzne. Samolot produkowany jest w NAZ Sokół w tempie kilkunastu samolotów rocznie. Planowane jest utworzenie pułków szkoleniowych w Krasnodarze. Dowódca Sił Powietrznych Armii W. Michajłow osobiście przetestował Jak-130. Udało się to dzięki właściwościom technicznym samolotu, zwrotności, szerokiemu zakresowi prędkości i łatwości sterowania dobre wrażenie. W nadchodzących latach liczba samochodów w działy edukacyjne i ośrodków przekwalifikowujących planuje się zwiększyć do trzystu, a eksperci szacują łączną pojemność rynku, uwzględniającą odbiorców zagranicznych, na 1000.
Rosyjskie Siły Powietrzne kontynuują prace nad nowym samolotem szkolno-bojowym Jak-130, mający zastąpić czeski samolot szkolny L-39 Albatros. „Albatrosy” służyły i nadal służą od ponad 40 lat do szkolenia pilotów w wielu krajach świata, ale nie spełniają już wymagań dnia dzisiejszego. Aby je zastąpić, w Rosji stworzono nowy samolot szkolenia bojowego Jak-130, zapewniający wysokowydajne szkolenie pilotów, którzy będą latać na myśliwcach 4+ generacji i samolotach piątej generacji (MiG-29, F-16 i F-15, Rafale i Eurofighter Typhoon, F-22, ).
Samolot Jak-130 wyposażony jest w system sterowania typu fly-by-wire, który jest w stanie samodzielnie ograniczyć wartości graniczne kąta natarcia i przeciążenia, korygując w ten sposób błędy pilotażu i zapobiegając wejściu statku powietrznego w niebezpieczne warunki lotu. W tym przypadku maksymalny kąt natarcia wynosi 35 stopni.
Dane techniczne
Załoga: 1 lub 2 osoby
Długość: 11,49 m
Rozpiętość skrzydeł: 9,72 m
Wysokość: 4,76 m
Masa własna: 4600 kg
Normalna masa startowa: 5700 kg
Maksymalna masa startowa: 10290 kg
Zespół napędowy: 2 silniki turbowentylatorowe AI-222-25
Ciąg: 2 × 2500 kgf
Charakterystyka lotu
Prędkość maksymalna: 1060 km/h
Zasięg praktyczny: 2000 km (przy pełnym tankowaniu wewnętrznym)
Stosunek ciągu do masy: 0,9
Uzbrojenie
Broń strzelecka i armata: Pojemniki na armatę UPK-23-250 z armatami kalibru 23 mm i 250 sztuk amunicji każdy - 2-4 szt.
Obciążenie bojowe: 3000 kg
Pociski kierowane: rakiety powietrze-powietrze do walki w zwarciu R-73, R-77 - 2-4 szt.
Pociski niekierowane: bloki B8M-1 z rakietami niekierowanymi S-8 - 2-4 szt.
Bomby: regulowane i regularne
Układ napędowy samolotu stanowią dwa nowoczesne, wydajne silniki AI-222-25, zapewniający Jak-130 wysoki stosunek ciągu do masy oraz pomocniczy zespół napędowy, zwiększający autonomię samolotu. Kokpit, wyposażony w duże (15x20 cm) kolorowe wskaźniki wielofunkcyjne, jest w pełni zgodny z koncepcją szklanego kokpitu, a sterowanie jest zgodne z koncepcją HOTAS.
Ważna funkcja Jak-130 jest w stanie symulować rzeczywistą sytuację bojową dla wyszkolonego pilota. Wielofunkcyjny wskaźnik symuluje w czasie rzeczywistym znaki celu z radaru, komunikaty o awariach sprzętu itp. Żywotność płatowca samolotu Jak-130 wynosi 10 000 godzin, a żywotność 30 lat. Jednocześnie samolot jest eksploatowany „tak jak jest”, co znacznie obniża koszty eksploatacji. Obliczyli to rosyjscy eksperci koszt eksploatacji Jak-130 jest 6-7 razy niższy niż np. MiG-29UB .
Oprócz tego, że jest używany jako nauczanie Jak-130 może być z powodzeniem wykorzystywany jako lekki samolot bojowy. Gama używanej broni obejmuje kierowane rakiety powietrze-powietrze, bomby kierowane, rakiety i bomby niekierowane oraz armatę powietrzną. Broń o masie całkowitej do 3000 kg można zawiesić na 9 punktach zawieszenia.
Nawiasem mówiąc, wybór tej maszyny na obiecujący samolot szkoleniowy pierwszej linii dla rosyjskich sił powietrznych nie jest ostatnia deska ratunku wynikało właśnie z faktu, że Jak-130 jest samolotem szkolenia bojowego, zdolnym do działania jako lekki samolot szturmowy.
Oprócz rosyjskich sił powietrznych nabywcą samolotu jest Algieria. Kraj ten powinien otrzymać 16 samolotów Jak-130 zamówionych w ramach dużego kontraktu na dostawę samolotów. Produkcja rosyjska, w skład którego wchodzą także myśliwce wielozadaniowe Su-30MKA. Wiele krajów wykazuje zainteresowanie nowym rosyjskim samolotem szkolno-bojowym. obce kraje. Dobrze pasowałby do sił powietrznych państw środkowoazjatyckich i zakaukaskich.
Prostota konstrukcji samolotu, wysoka niezawodność zespołu napędowego i wyposażenia pokładowego, długa żywotność, możliwość autonomicznego rozmieszczenia, a także łatwość obsługi w połączeniu z niskimi kosztami eksploatacji i doskonałymi osiągami lotu, umożliwiają przeprowadzić wysoce efektywne szkolenie pilotów na samolocie Jak-130. krótkie terminy, a także rozwiązywać różne misje bojowe. Bez wątpienia nowy rosyjski samolot szkolno-bojowy będzie miał życie nie krótsze niż Albatros.
/Na podstawie materiałów oborona.ru I pl.wikipedia.org /
Jak-130 to bojowy samolot szkolny opracowany przez Biuro Projektowe Jakowlew wspólnie z firmą Aermacchi. Maszyna miała zastąpić samolot szkolny L-39 w Siłach Powietrznych Rosji.
Projektanci: Witalij Naryszkin, Nikołaj Dołżenkow i Konstantin Popowicz. Z powodu nieporozumień wspólny rozwój został wstrzymany, w wyniku czego każda z firm musiała samodzielnie wdrożyć swoją koncepcję. Jak-130 jest samolotem nowym (nie wersją zmodernizowaną). istniejącego modelu), zbudowany w Federacji Rosyjskiej po upadku ZSRR. W przetargu na dostawy dla Sił Powietrznych Jak-130 zwyciężył z MiG-AT.
Historia Jak-130
Pod koniec lat 80. ogłoszono konkurs na utworzenie nowego UBS-u. Nowy samolot miał być maszyną dwusilnikową pełne przygotowanie pilotów od szkolenia wstępnego po specyfikę użycia bojowego i utrzymanie umiejętności lotniczych w jednostkach bojowych.
Film Jak-130
Siły Powietrzne preferowały dwa projekty: MiG-AT i Jak-130. Do stworzenia nowego samolotu potrzebne były większe pieniądze, których nie było ani Ministerstwo Obrony Narodowej, ani konstruktorzy, dlatego samolot został opracowany wspólnie z firmy zagraniczne: z francuskim - MiG-AT, z włoskim - Jak-130. Z powodu nieporozumień z włoskim partnerem prace nad Jak-130 zakończono na ostatnim etapie. Włoska firma otrzymała całą dokumentację techniczną i projekt płatowca samolotu, w wyniku czego wypuściła swój samolot szkolny pod oznaczeniem M-346.
Prototypowy samolot odbył swój pierwszy lot 25 kwietnia 1996 roku. Pilotem był doświadczony pilot doświadczalny Andriej Sinicyn.
Władimir Michajłow (ówczesny dowódca Sił Powietrznych Rosji) poleciał na Jaku-130 w lutym 2005 roku. Badania zakończono w grudniu 2009 roku.
Zadania samolotu Jak-130
Do głównych zadań Jak-130 należy szkolenie podchorążych: startu i lądowania, nawigacja, pilotowanie, wykonywanie skomplikowanych manewrów, zdobywanie umiejętności radzenia sobie z błędami pilota i awariami statku powietrznego, działanie w ekstremalnych warunkach lotu, latanie w formacjach bojowych w zwarciu z widocznością warunkach widoczności i w dzień, szkolenie w zakresie umiejętności wykonywania manewrów defensywnych i ofensywnych, opanowanie systemów szkolenia oraz podstaw użycia bojowego przeciwko celom powietrznym i naziemnym.
Jak-130 posiada system symulowania trybów użycia bojowego, który pozwala ćwiczyć walkę (bez strzelania prawdziwą amunicją), interakcję pomiędzy pojazdami powietrznymi, ataki rakietowe i bombowe na różne cele naziemne, w tym symulować obronę powietrzną wroga. Samolot posiada także 9 stanowisk pod kontenery z rakietami i działami oraz pod zewnętrzne zbiorniki paliwa.
W czasie wojny samolot może skutecznie sprostać zadaniom lekkiego samolotu szturmowego – niszcząc wolnobieżne cele powietrzne oraz indywidualne cele naziemne.
Cechy Jak-130
Samolot posiada KSU-130 (cyfrowy zintegrowany system sterowania), który został opracowany w MIEA. Odpowiada za funkcje układu bezpieczeństwa lotu i automatycznego sterowania, co umożliwia symulowanie sterowności i stateczności innych statków powietrznych podczas szkolenia. Umożliwia szkolenie pilotów na samoloty czwartej i piątej generacji (MiG-29, Su-30, F-15 i F-16, F-22, F-35, Eurofighter Typhoon i Rafale). Samolot posiada wyświetlacz elektroniczny oparty na trzech ciekłokrystalicznych diodach MFCI o wymiarach 15x20 cm. Na przedniej szybie w przedniej kabinie znajduje się kierunkowskaz.
Film Jak-130
Aby zwiększyć łatwość konserwacji, musieliśmy zrezygnować z kompozytów, wszystkie elementy płatowca wykonane są z lekkich stopów aluminium, litu i magnezu (jak wiadomo, te kompozyty są obecne w Aermacchi M-346). Jak-130 może startować ze słabo przygotowanych lotnisk.
Podczas całego lotu z Armawiru do Irkucka Jak-130 zużywa niecałe 7,6 tony paliwa lotniczego. Liczba ta jest mniejsza niż jakikolwiek inny samolot będący w służbie rosyjskich sił powietrznych.
Produkcja Jak-130
Produkcja seryjna samolotu planowana była prowadzona w fabrykach w Irkucku i Niżny Nowogród. Produkcję w zakładach Sokol uruchomiono pod koniec 2008 roku, samolot powstanie także w Zakładach Lotniczych w Irkucku (produkcja nakierowana jest na dostawy eksportowe).
Oleg Demczenko, prezydent Irkucka, powiedział 4 czerwca 2008 r., że Irkuck fabryka samolotów przyjął zamówienie na produkcję 62 myśliwców do szkolenia bojowego tego modelu, które trafią na uzbrojenie Sił Powietrznych Rosji. Według niego „jest duże zamówienie na produkcję Jak-130, którego budżet został już potwierdzony”. Planuje się, że pierwszy Jak-130 zostanie wyprodukowany przed końcem 2008 roku, a dostawy dla Sił Powietrznych rozpoczną się w 2009 roku.
Seryjny Jak-130 odbył swój pierwszy lot 19 maja 2009 roku. Był to jeden z samolotów zamówionych dla Sił Powietrznych.
W dniu 23 września 2011 roku w gazecie „Kommersant”, powołując się na anonimowe źródło, pojawiła się informacja o unieważnieniu przetargu na dostawę samolotu Jak-130 dla Sił Powietrznych.
16 listopada 2011 roku Korporacja Irkut i Ministerstwo Obrony Rosji podpisały umowę na dostawę Jak-130. Jak wynika z dokumentu, do 2015 roku Siły Powietrzne Rosji powinny otrzymać 55 nowych samolotów, które będą wykorzystywane do szkolenia pilotów wojskowych.
Ministerstwo Obrony Narodowej podało pod koniec stycznia 2012 roku, że planuje zwiększyć liczbę zamawianych samolotów o 10 sztuk.
Perspektywy Jak-130
Zapotrzebowanie Sił Powietrznych Rosji na Jak-130 szacuje się na 250 sztuk, podczas gdy zapotrzebowanie rynku światowego na 2500 sztuk. Samolot pozycjonowany jest jako kompleks szkoleniowy przeznaczony do rozwoju myśliwców Su-30MK podczas dostaw eksportowych.
W przyszłości samoloty te powinny zastąpić przestarzałą flotę samolotów L-39 produkcji czechosłowackiej. Według ekspertów powinno to nastąpić za 10-13 lat.
Większość L-39 używanych w Federacji Rosyjskiej jako samolotów do nauczania i szkolenia kadetów już dawno straciła ważność. Dlatego w ZSRR pod koniec lat 80. ogłoszono przetarg na stworzenie samolotu szkolnego. W 1999 roku zakończono produkcję seryjną samolotu L-39, a nowoczesna wersja samolotu L-159 została ukończona przez Ministerstwo Obrony Narodowej w wyniku zmian orientacji geopolitycznej Republiki Czeskiej, a także jej przejścia do obóz potencjalnego wroga.
Po podjęciu w 2011 roku decyzji o przeniesieniu produkcji do Irkucka, firma podjęła decyzję o stworzeniu lekkiego samolotu szturmowego z precyzyjnym uzbrojeniem i radarem na bazie Jak-130. Samolot będzie wyposażony w radar Bars-130.
Charakterystyka Jak-130:
| Modyfikacja | |
| Rozpiętość skrzydeł, m | 9.72 |
| Długość samolotu, m | 11.49 |
| Wysokość samolotu, m | 4.76 |
| Powierzchnia skrzydła, m2 | 23.52 |
| Waga, kg | |
| pusty samolot | 4500 |
| normalny start | 6350 |
| maksymalny start | 9000 |
| Paliwo, kg | |
| paliwo krajowe | 850-1750 |
| PTB | 600 |
| Typ silnika | 2 TRD RD-35 (2 Poważskie Strojarne DV-2S) |
| Pchnięcie, kgf | 2x2200 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 1000 |
| Praktyczny zasięg, km | 1850 |
| Promień bojowy, km | 1315 |
| Praktyczny sufit, m.in | 12500 |
| Maks. przeciążenie operacyjne | 8 |
| Załoga, ludzie | 2 |
| Broń: | Obciążenie bojowe - 3000 kg na 6 twardych punktach |
| Możliwe zawieszenie: | |
| bomby 454 kg i 227 kg (Mk.83 i Mk.82 na AEM-130), | |
| Pocisk powietrze-powietrze R-73 (AIM -9L/M na AEM-130), | |
| Pocisk kierowany powietrze-ziemia (AGM-65 na AEM-130), | |
| RCC (Marte Mk-2A na AEM-130), | |
| pojemniki z armatą 23 mm lub 30 mm, PU NUR, | |
| kontenery ze sprzętem rozpoznawczym (dla AEM-130 - VICON-601) lub sprzętem walki elektronicznej (dla AEM-130 ELT-55) |
Załadunek...
