Data wpisu operatora do rejestru: 18.04.2011
Podstawa wpisu operatora do rejestru (numer porządkowy): 255
Adres lokalizacji operatora: 394029, Woroneż, ul. Ciołkowskiego, 27
Data rozpoczęcia przetwarzania danych osobowych: 27.07.2006
Podmioty Federacji Rosyjskiej, na których terytorium przetwarzane są dane osobowe: Region Woroneża
Cel przetwarzania danych osobowych: Weryfikacja kandydatów do pracy, prowadzenie dokumentacji kadrowej, księgowość, weryfikacja i rozliczanie kontrahentów podczas wykonywania prac kontraktowych.
Opis środków przewidzianych w art. 18.1 i 19 ustawy: Opracowano lokalne regulacje dotyczące przetwarzania danych osobowych: regulacje dotyczące przetwarzania danych osobowych pracowników, regulacje dotyczące przetwarzania danych osobowych klientów. Wdrożone kontrola wewnętrzna zgodność przetwarzania danych osobowych z niniejszą ustawą federalną i regulacyjnymi aktami prawnymi przyjętymi zgodnie z nią, wymogami ochrony danych osobowych. Pracownicy bezpośrednio zaangażowani w przetwarzanie danych osobowych są zaznajomieni z przepisami prawa Federacja Rosyjska o danych osobowych, w tym o wymogach ochrony danych osobowych, dokumentach określających politykę organizacji w zakresie przetwarzania danych osobowych, lokalnych przepisach dotyczących przetwarzania danych osobowych. Opublikowano i umieszczono na stoisku organizacji dokument określający politykę dotyczącą przetwarzania danych osobowych. Zapewniona jest ewidencja maszynowych nośników danych osobowych. Zapewnia się przywrócenie danych osobowych zmodyfikowanych lub zniszczonych w wyniku nieuprawnionego dostępu do nich. Opracowano zasady dostępu do danych osobowych przetwarzanych w systemie informatycznym danych osobowych oraz zapewniono rejestrację i rozliczanie wszelkich czynności dokonywanych na danych osobowych w systemie informatycznym danych osobowych. Dane osobowe są dostępne dla ściśle określonego kręgu pracowników, w budynku zainstalowana jest instalacja alarmowa i przeciwpożarowa, informacje w formie papierowej przechowywane są w sejfach lub zamykanych szafach metalowych, ustalane są miejsca przechowywania danych osobowych, bezpieczeństwo fizyczne systemu informatycznego (sprzętowe) i nośników informacji), zapewniających kontrolę dostępu do pomieszczeń systemu informatycznego osób nieupoważnionych, obecność niezawodnych przeszkód uniemożliwiających nieuprawnionemu wejście na teren systemu informatycznego oraz przechowywanie nośników danych, rozliczanie wszystkich chronionych nośników danych za pomocą ich oznaczenia i wpisania zaświadczeń do księgi rachunkowej z adnotacją o ich wystawieniu (odbiór).
Kategorie danych osobowych: nazwisko, imię, patronimika, rok urodzenia, miesiąc urodzenia, data urodzenia, miejsce urodzenia, adres, stan cywilny, wykształcenie, zawód, dochody, dane dotyczące dokumentu tożsamości, informacje o wykształceniu, dyspozycyjność stopień naukowy, tytuł naukowy, dane zaświadczenia o obowiązkowym ubezpieczeniu emerytalnym, NIP (jeśli jest dostępny) – dane osobowe pracowników, dane dotyczące dokumentu tożsamości, miejsce rejestracji, adres pocztowy, numer papiery wartościowe(dane osobowe akcjonariuszy), dane dotyczące dokumentu tożsamości, miejsce rejestracji, adres pocztowy, informacje o wykształceniu, stopniu naukowym, tytule naukowym, zajmowanym stanowisku w głównym miejscu pracy oraz w niepełnym wymiarze czasu pracy obecnie i w ciągu ostatnich pięciu lat, udostępnij udziału w kapitale zakładowym, udziału posiadanych akcji zwykłych, informacji o charakterze powiązań rodzinnych z osobami wchodzącymi w skład organów zarządzających i komisji rewizyjnej Spółki, informacji o transakcjach nabycia lub zbycia posiadanych akcji SA „VASO " (dane osobowe członków komisja audytowa, członkowie Zarządu), dane dotyczące dokumentu tożsamości, dane zaświadczenia o obowiązkowym ubezpieczeniu emerytalnym, NIP (dane osobowe osoby wykonywanie pracy zgodnie z umowy cywilne), numer i seria paszportu (dane osobowe osób przybywających do JSC VASO)
Kategorie podmiotów, których dane osobowe są przetwarzane: Pracownicy JSC VASO, akcjonariusze, członkowie komisji rewizyjnej, członkowie Zarządu, osoby wykonujące pracę na podstawie umów cywilnoprawnych, osoby przyjeżdżające do JSC VASO.
Lista działań związanych z danymi osobowymi: W odniesieniu do danych osobowych pracowników dokonuje się gromadzenia, systematyzacji, gromadzenia, przechowywania, wyjaśniania (aktualizowania, zmiany) i wykorzystywania. Mieszane przetwarzanie danych osobowych odbywa się bez transmisji w sieci wewnętrznej przedsiębiorstwa i bez transmisji przez Internet. Dane osobowe akcjonariuszy, członków komisji rewizyjnej i członków Zarządu są przechowywane, usystematyzowane i wykorzystywane. Mieszane przetwarzanie danych osobowych akcjonariuszy odbywa się bez transmisji poprzez sieć wewnętrzną przedsiębiorstwa. Dokonuje się ręcznego przetwarzania danych osobowych członków komisji rewizyjnej i członków Zarządu. Dane osobowe członków Zarządu i Komisji Rewizyjnej podlegają obowiązkowemu ujawnianiu za pośrednictwem Internetu w raportach kwartalnych, raportach rocznych, wykazach osób powiązanych, zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej regulującym działalność spółek akcyjnych. W odniesieniu do danych osobowych osób fizycznych działających na podstawie umów cywilnych gromadzenie (otrzymanie od osoby informacji niezbędnych do zawarcia umowy cywilnej), przechowywanie i wykorzystywanie danych osobowych niezbędnych do wywiązania się przedsiębiorstwa z obowiązków wynikających z umów zawartych z osobami fizycznymi jest przeprowadzone. Mieszane przetwarzanie danych osobowych odbywa się bez transmisji w sieci wewnętrznej przedsiębiorstwa i bez transmisji przez Internet. Dane osobowe osób przybywających do JSC VASO są gromadzone, przechowywane i wykorzystywane. Niezautomatyzowane przetwarzanie danych osobowych odbywa się bez transmisji poprzez sieć wewnętrzną przedsiębiorstwa i bez transmisji przez Internet
Przetwarzanie danych osobowych: mieszane, bez transmisji przez sieć wewnętrzną osoba prawna, z transmisja przez Internet
Podstawa prawna przetwarzania danych osobowych: Konstytucja Federacji Rosyjskiej, Kodeks Pracy Federacji Rosyjskiej z dnia 30 grudnia 2001 r nr 197-FZ, Prawo federalne z dnia 27 lipca 2006 r Nr 152-FZ „O danych osobowych”, art. 51,53,89 Ustawa federalna z dnia 26 grudnia 1995 r Nr 208-FZ „O spółkach akcyjnych”, art. 8 ustawy federalnej z dnia 22 kwietnia 1996 r Nr 39-FZ „Na rynku papierów wartościowych”, art. 9,11,16 Ustawa federalna z dnia 27 lipca 2006 r Nr 149-FZ „O informacji, technologia informacyjna i o ochronie informacji”, Ustawa Federacji Rosyjskiej z dnia 21 lipca 1993 r. nr 5485-1 „O tajemnicy państwowej”, Zarządzenie Federalnej Służby Podatkowej Federacji Rosyjskiej z dnia 17 listopada 2010 r. nr ММВ-7- 3/611@ „Po zatwierdzeniu formularza informacji o dochodach osób fizycznych i zaleceniach dotyczących jego wypełnienia, format informacji o dochodach osób fizycznych w forma elektroniczna, informatory”, Zarządzenie Ministra Zdrowia i rozwój społeczny Federacji Rosyjskiej z dnia 16 marca 2007 r Nr 172 „W sprawie zatwierdzenia formularza orzeczenia o niezdolności do pracy” (zmieniony rozporządzeniem Ministerstwa Zdrowia i Rozwoju Społecznego Federacji Rosyjskiej z dnia 21 kwietnia 2010 r. Nr 259n), Zarządzenie Federalnych Rynków Finansowych Doręczenie z dnia 10 października 2006 r. Nr 06-117/pz-n „W sprawie zatwierdzenia Regulaminu ujawniania informacji przez emitentów udziałowych papierów wartościowych”, Uchwała Państwowego Komitetu Statystycznego Federacji Rosyjskiej z dnia 5 stycznia 2004 r. Nr 1 „Po zatwierdzeniu ujednolicone formy podstawowa dokumentacja księgowa dotycząca rozliczania pracy i jej płatności, Uchwała Zarządu Funduszu Emerytalnego Federacji Rosyjskiej z dnia 31 lipca 2006 r. Nr 192p „W sprawie formularzy dokumentów do indywidualnej (spersonalizowanej) rejestracji w obowiązkowym systemie ubezpieczeń emerytalnych oraz instrukcji ich wypełniania” (zmieniony uchwałą Zarządu Funduszu Emerytalnego Federacji Rosyjskiej z dnia 7 lipca 2010 r. Nr 166p), „Instrukcja zapewnienia tajemnicy w Federacji Rosyjskiej” z dnia 5 stycznia 2004 r. Nr 3-1, Pismo Funduszu Emerytalnego Federacji Rosyjskiej z dnia 26 stycznia 2010 r. Nr AD-30-24/691, FSS z dnia 14 stycznia 2010 r. Nr 02-03-08/08-56p., Załączniki nr 9, nr 10, nr 12, nr 13 do Zaleceń Metodycznych Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej w sprawie postępowania rejestracja wojskowa w organizacjach, ustawa federalna nr 149-FZ z dnia 27 lipca 2006 r. „O informacjach, technologiach informacyjnych i ochronie informacji”, dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej z dnia 30 maja 2005 r. nr 609 „Przepisy dotyczące danych osobowych państwa urzędnika państwowego Federacji Rosyjskiej i prowadzenia jego akt osobowych”, Dekret Rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 17 listopada 2007 r. nr 781 „Przepisy w sprawie zapewnienia bezpieczeństwa danych osobowych przetwarzanych w ISPD” Zarządzenie FSTEC z dnia Rosja, VSB Rosji, Ministerstwo Łączności Rosji z dnia 13 lutego 2008 r. Nr 55/86/20 Moskwa „W sprawie zatwierdzenia procedury klasyfikacyjnej systemy informacyjne PD” „Przepisy dotyczące metod i środków ochrony informacji w ISPDn (zatwierdzone zarządzeniem FSTEC Rosji nr 58 z 02.05.2010). " Zalecenia metodyczne zapewnienia za pomocą środków kryptograficznych bezpieczeństwa danych osobowych podczas ich przetwarzania w ISPD z wykorzystaniem narzędzi automatyzacji” (z dnia 21 lutego 2008 r.) „Standardowe wymagania dotyczące organizacji i zapewnienia funkcjonowania środków szyfrujących, mających na celu ochronę informacji zawierających informacje stanowiące tajemnicy państwowej w przypadku ich wykorzystania w celu zapewnienia bezpieczeństwa danych osobowych podczas ich przetwarzania w ISPDn” (z dnia 21 lutego 2008 r.), Statut PJSC „VASO”.
Dostępność transmisji transgranicznej: NIE
Informacje o lokalizacji bazy danych: Rosja
Organizacja PJSC „VASO” 3650000959 została zarejestrowana pod adresem 394029, REGION WORONEŻA, MIASTO WORONEŻ, ULICA TSIOLKOVSKOGO, 27. Organizacja została zarejestrowana 05.11.2002. Organizacji nadano Ogólnorosyjski Państwowy Numer Rejestracyjny - 1023601553689. Organizacja jest zarządzana. Według dokumentów główną działalnością jest produkcja helikopterów, samolotów i innych statków powietrznych. Pełna nazwa firmy: PUBLICZNA SPÓŁKA AKCYJNA „VORONEZH JOINT AKCJA LOTNICZA”. Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje, należy udać się do karty organizacji i sprawdzić wiarygodność kontrahenta.
Międzyokręgowy Inspektorat Federalnej Służby Skarbowej nr 12 Region Woroneża dokonał rejestracji w dniu 5 listopada 2002 roku przez PJSC VASO. Procedura rejestracji w Wydziale Fundusz Emerytalny Federacji Rosyjskiej (instytucja rządowa) w Woroneżu odbyło się w dniu 2 lipca 2009 r. Zarejestrowany w Oddziale nr 2 Instytucja rządowa- Woroneż oddział regionalny Funduszu ubezpieczenie społeczne Organizacja Federacji Rosyjskiej PJSC „VASO” stała się 18.05.2016 00:00:00. W Jednolitym Państwowym Rejestrze Podmiotów Prawnych ostatni wpis o spółce ma następującą treść: Zmiana informacji o osoba prawna zawarte w Jednolitym Państwowym Rejestrze Podmiotów Prawnych.
Firma zajmująca się produkcją samolotów w Woroneżu ma ponad 80 lat. Jego centralnym elementem wspierającym, skupiającym zasoby intelektualne, technologiczne i ludzkie, jest Woroneskie Stowarzyszenie Lotnictwa Powietrznego (VASO), które pomimo trudności ostatnich dwóch dekad w dalszym ciągu jest powodem do dumy dla wszystkich grup społeczeństwa miasto i region.
Początki Woroneskich Zakładów Lotniczych sięgają początków lat trzydziestych XX wieku, kiedy kraj dopiero zaczynał odradzać się po wojnie domowej, eliminując zniszczenia i głód. Należy zauważyć, że dość znaczna część populacji była niepiśmienna, a większość mieszkańców Woroneża korzystała z transportu konnego jako głównego środka transportu i transportu ładunków. A sam Woroneż w 1928 r. liczył zaledwie 120 tysięcy osób, z czego jedna trzecia w ostatniej dekadzie opuściła wsie i zamieszkała w miastach.
Wydawać by się mogło, że w Woroneżu nie było warunków do uruchomienia tak innowacyjnej produkcji, jak produkcja samolotów – wszak region zawsze miał charakter rolniczy, nie było tu wówczas uczelni technicznych, nie było żadnej infrastruktury lotniczej.
Jednak komunistyczne kierownictwo kraju zdecydowało się zastosować leninowską zasadę „wiodącego ogniwa”, zgodnie z którą pociągając za jedno ogniwo, można wyciągnąć cały łańcuch. W w sensie praktycznym oznaczało to, że uruchamiając produkcję lotniczą w Woroneżu, z czasem możliwe będzie utworzenie na szczeblu lokalnym wyższej uczelni technicznej lotniczej (jedna z dzielnic miasta nazywa się VAI, czyli Woroneski Instytut Lotniczy, który miał przylegać do zakładu ), infrastrukturę lotniskową, w celu budowy potencjału naukowo-inżynierskiego.
Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że plan przywództwa kraju był wówczas całkowicie uzasadniony - w rzeczywistości wszystkie przydzielone zadania zostały rozwiązane - zbudowano fabrykę, która zaczęła produkować samoloty wojskowe, otwarto politechnikę (która później przekształciła się w Politechnikę, zamiast planowanego VAI), kadrę wykwalifikowanych pracowników, inżynierów i techników (do której później dodano całą plejadę pilotów testowych i personelu obsługi naziemnej).
Następnie w 1950 r. VATU, Woroneska Szkoła Techniczna Lotnictwa, rozpocznie pracę w Woroneżu, która rozpocznie kształcenie specjalistów wojskowych w zakresie usług naziemnych i wsparcie techniczne samolot. W sierpniu 1975 roku Zarządzeniem Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych ZSRR średnia szkoła techniczna lotnictwa została przekształcona w Wyższą Wojskową Szkołę Inżynierii Lotniczej w Woroneżu, co znacząco wzmocni potencjał zasobów ludzkich Region Woroneża w zakresie sprzętu lotniczego i infrastruktury naziemnej.
Ale to wszystko wydarzy się później, w okres powojenny. A potem, w okresie NEP-u, kiedy kraj dopiero planował produkcję samolotów wysokiej jakości, był już tylko entuzjazm i chęć ciężkiej pracy. W 1929 r. Rada Pracy i Obrony podjęła decyzję o budowie fabryki samolotów w Woroneżu (16 października 1929 r. decyzją STO zatwierdzono plan budowy fabryki samolotów „B”) w 1930 r. rozpoczęto budowę (4 stycznia 1930 r. zarządzeniem Ludowego Komisariatu Przemysłu Wojskowego zamiast indeksu „B” Przedsiębiorstwu nadano nazwę „Zakłady Lotnicze nr 18”), a już w marcu 1932 r. zakład został oddany do użytku .
Zarządzanie zakładem na czele kolumny podczas demonstracji. Aleja Rewolucji. Woroneż. Lata 30
Jak widać tempo budowy było szybkie - mniej więcej takie samo jak podczas budowy, która trwała 13 miesięcy. Mniej więcej taki sam okres 14 miesięcy był potrzebny konstruktorom na uruchomienie głównej produkcji fabryki samolotów. Tutaj oczywiście należy wyjaśnić, że nie była to roślina, do której jesteśmy przyzwyczajeni. Mówimy o zaledwie kilku warsztatach, które współczesnemu obserwatorowi będą wydawać się obiektami bardzo skromnymi, nieporównywalnymi skalą z istniejącymi konglomeratami, lotniskiem i infrastrukturą.
Pierwszy egzemplarz samolotu SAM-5. Zbudowany w 1933 roku
Ale czasy były inne i inna była złożoność zadań przy skrajnie ograniczonych zasobach. Na budowach dominowała praca ręczna, przy użyciu narzędzi mechanizacji pracy - głównie kilofów, łopat, taczek i noszy. Ale zapał do pracy i ciężka praca zrobiły swoje – zakład został uruchomiony w najkrótszym możliwym czasie i rozpoczął produkcję pierwszego samolotu.
We wrześniu 1934 roku odbył się pierwszy lot próbny TB-3, pierwszego samolotu produkcyjnego zmontowanego w zakładach lotniczych w Woroneżu. Samolot został wzniesiony w powietrze przez pilota doświadczalnego M.M. Gromowa, późniejszego słynnego radzieckiego dowódcy wojskowego, Bohatera Związek Radziecki. W tym samym czasie w 1934 roku dokonano wyposażenia kadłuba, części środkowej, montaż końcowy. K.A. został głównym projektantem zakładu nr 18. Kalinina (1887-1937).
W układaniu brali udział pracownicy zakładu tory tramwajowe w dzielnicy stalinskiej (jak wówczas nazywano Lewy Brzeg). Oddział regionalnego klubu latającego przy fabryce samolotów przeszkolił 50 pilotów szybowcowych i 28 pilotów. Wieś fabryczna liczyła 3 tysiące mieszkańców, wszystkie domy były zelektryfikowane.
W 1935 roku oddano go do użytku laboratorium chemiczne oraz pierwszy etap warsztatu powlekania galwanicznego i utleniania. Pod koniec roku w zakładzie pracowało 200 stachanowców.
W styczniu 1936 roku otwarto nowy klub fabryczny. Rozpoczął się montaż eksperymentalnego bezogonowego bombowca K-12 projektu K.A. Kalinina. W tym samym roku 1936 rozpoczęto przygotowania do produkcji bombowców DB-3 dalekiego zasięgu (patrz zdjęcie powyżej).
W sierpniu 1937 r. otwarto 7 sklepów w obwodzie stalińskim (Lewobereżny), uruchomiono nowe linie autobusowe i tramwajowe na trasie Awiazowod – Stadion Dynamo. W grudniu 1937 roku ukończono budowę budynku przenośnika.
W styczniu 1938 roku otwarto nową przychodnię fabryczną.
W lutym 1938 r. w przedsiębiorstwie było 1472 stachanowców; z tego 93 osoby przekroczyły normę trzykrotnie.
29 maja 1940 roku podpisano Uchwałę nr 236 Komitetu Obrony Rady Komisarzy Ludowych ZSRR, zgodnie z którą Zakładowi nr 18 polecono rozpocząć masową produkcję bombowców DB-240 (Er-2) konstrukcji przez V.G. Ermolajewa (1909-1944).
14 grudnia 1940 r. Komisarz Ludowy Przemysłu Lotniczego ZSRR A.I. Shakhurin podpisał zamówienie na przygotowanie produkcji i produkcję seryjną samolotu szturmowego Ił-2. W dniu 10 marca kierownik stacji prób w locie (FLS) K.K. Rykow zestrzelił z lotniska zakładu pierwszy seryjny samolot szturmowy Ił-2. Od otrzymania rysunków samolotu szturmowego z Biura Projektowego Iljuszyn do wydania pierwszego pojazdu minęły zaledwie trzy miesiące.
12 kwietnia 1941 r. Komisarz Ludowy A.I. Shakhurin podpisał rozkaz nr 330 o wstrzymaniu produkcji samolotów DB-3 w zakładzie nr 18. W sumie z zapasów Woroneża zjechało około 1 tysiąca sedanów DB-3 o różnych modyfikacjach.
Przed Wielkim Wojna Ojczyźniana Producenci samolotów w Woroneżu opanowali produkcję 11 nowych typów samolotów zaprojektowanych przez Antonowa, Tupolewa, Iljuszyna, Ermolajewa, Moskalewa. Dziś nawet naszym współczesnym trudno jest zrozumieć tę atmosferę kreatywności, entuzjazmu, pragnienia nowego życia, eksperymentów i racjonalizacji produkcji. Ogromna część młodzi ludzie chcieli zostać pilotami, członkami Osoaviakhim, być bohaterami narodowymi pożytecznymi dla swojej ojczyzny. Młodzi ludzie z zachwytem patrzyli na załogi Czkalowa i Gromowa lecące do USA przez Biegun Północny.
22 czerwca 1941 roku rozpoczęła się Wielka Wojna Ojczyźniana. Następnego dnia na rozkaz szefa garnizonu w Woroneżu Woroneż i okolice uznano za strefę niebezpieczną ataku powietrznego. W zakładzie nr 18 utworzono jednostki samoobrony, a pracę zapowiedziano na dwie 11-godzinne zmiany. W czerwcu 1941 roku fabryka samolotów wyprodukowała 159 samolotów szturmowych Ił-2.
W okresie działań wojennych, a nawet przed zajęciem przez nazistów prawobrzeżnej części Woroneża, fabryka samolotów została ewakuowana. Na początku października 1941 roku podjęto decyzję o ewakuacji zakładu na stację Bezymenka, dwadzieścia kilometrów od Kujbyszewa.
W latach wojny robotnicy fabryki produkowali samolot szturmowy Ił-2, co upamiętnia pomnik słynnego samolotu, znajdujący się na placu przy wejściu do VASO (patrz zdjęcie).
W 1943 r. Okręgowa administracja przemysłu materiałów budowlanych przygotowała dla regionalnego komitetu wykonawczego Woroneża zaświadczenie o szkodach wyrządzonych zakładowi podczas walk: „Spaliło się siedem warsztatów, jeden hangar, trzy warsztaty zostały zniszczone przez bombardowania. Główne warsztaty zostały zachowane. Przy przeciętnej naprawie zakład może rozpocząć naprawę samolotów.”
W dniu 2 kwietnia 1943 roku zarządzeniem Komisariatu Ludowego Przemysłu Lotniczego nr 185c na placach dawna fabryka Nr 18 utworzył zakład naprawy samolotu nr 64.
Od marca do sierpnia 1943 roku na lotnisku zakładowym stacjonowały samoloty 586. Żeńskiego Pułku Lotnictwa Myśliwskiego.
W 1943 r. w zakładzie naprawiono 218 samolotów Ił-2; 25 samolotów U-2; 30 samolotów Jak-1; 14 samolotów Ła-5; 4 samoloty Pe-2; 2 samoloty Jak-6; 4 samoloty Jak-9; jeden Ut-2 i jeden Li-2. Do końca roku funkcjonowały warsztaty: kruszywa, mechaniczne, narzędziowe i spawalnicze. Szkolenie dla zakładu rozpoczęło się w odrestaurowanej szkole FZU.
W 1945 roku powiększono park maszynowy zakładu. Warsztaty wyposażone są w sprzęt wywożony z Niemiec i krajów satelickich w ramach reparacji - maszyny do cięcia metalu, prasy hydrauliczne„Fritz Mueller”, „Jezioro Erie” i inne firmy. Warsztat mechaniczny został wyposażony w zdobyty sprzęt. Odrestaurowano budynki mieszkalne przy ulicy Bohaterów Stratosfery. Robotnicy fabryki wyremontowali 6,4 km linii tramwajowej na lewym brzegu; Na trasę postawiono tramwaj z napisem „Do naszego rodzinnego Woroneża od załogi zakładu nr 64 w dzień zwycięstwa nad Japonią”.
24 stycznia 1946 roku Zakładowi nr 64 powierzono zadanie odbioru wyposażenia i dokumentacji technicznej samolotu Ił-10 z Zakładu nr 1 oraz zorganizowanie produkcji podzespołów samolotu Ił-10: skrzydeł, usterzenia, montażu kul, lądowania przekładnia z owiewkami, tylna komora kadłuba, zbiorniki paliwa i oleju, metalowe części ogonowe kadłuba Ił-2, aby zapewnić produkcję 10 samolotów Ił-10 w czwartym kwartale 1946 roku.
W 1948 roku zakończono odbudowę pierwszego etapu zakładu. W 1950 roku zorganizowano warsztat nr 45 do obróbki części odlewanych z magnezu. Zakład otrzymał zamówienie na generalny remont i ponowne wyposażenie samolotów Ił-12. W ciągu roku woronescy producenci samolotów zmodernizowali 114 samolotów tego typu. W tym samym czasie w 1950 r. z zapasów fabryki nr 64 zjechały pierwsze cztery bombowce Ił-28 z linii frontu.
W 1953 roku przeprowadzono generalny remont głównego budynku zakładu. Odrestaurowano i oddano do użytku budynek 70, w którym mieścił się warsztat do produkcji dóbr konsumpcyjnych.
W 1954 roku zakład zakończył program montażu Ił-28. Rozpoczęto przygotowania do produkcji odrzutowych bombowców dalekiego zasięgu Tu-16.
Pod koniec lat pięćdziesiątych fabryka samolotów rozpoczęła produkcję pierwszego krajowego szerokokadłubowego samolotu turbośmigłowego zaprojektowanego przez O.K. Antonowa; pasażerski AN-10 Ukraina oraz transportowo-lądowy AN-12. To właśnie od nich rozpoczął się udział fabrycznego sprzętu lotniczego na międzynarodowych wystawach i salonach. An-10 po raz pierwszy wzbił się w powietrze z lotniska fabrycznego 5 listopada 1957 roku. 1 czerwca 1960 r. Podpisano uchwałę Rady Ministrów ZSRR nr 601-246 w sprawie organizacji zakładów nr 64 Woroneż SNH i nr 84 Taszkent SNH produkcja seryjna Wojskowy samolot transportowy An-12.
W 1964 roku zakład opanował seryjną produkcję bezzałogowych statków powietrznych. samolot Tu-123.
Od połowy lat 60. specjaliści z Woroneskiego Zakładu Lotniczego wraz z Biurem Projektowym Tupolewa rozpoczęli prace nad naddźwiękowym samolotem pasażerskim TU-144. Nad podobnymi projektami pracowali projektanci i producenci samolotów z USA i Europy. A jeśli Stany Zjednoczone uznały ten pomysł za nieopłacalny z komercyjnego punktu widzenia, konsorcjum anglo-francuskie doprowadziło pomysł do realizacji, co znalazło odzwierciedlenie w projekcie Concorde.
Teraz nie jest nam łatwo zrozumieć, dlaczego rząd radziecki potrzebował tak drogiego i nieatrakcyjnego komercyjnie projektu, jak samolot pasażerski zdolny przełamać barierę naddźwiękową. Taki biznes wymaga specjalnych materiałów (na przykład tytanowych obudów, ponieważ stopy aluminium nie są w stanie wytrzymać ekstremalnych warunków lotu), pasów startowych i usług lotniskowych. Nie mówiąc już o kosztach lotów, które są 3-4 razy wyższe niż koszty lotów samolotami turbośmigłowymi. Jest oczywiste, że człowiek radziecki z mały dochód nie był w stanie pokryć takich wydatków. Dlatego projekt Tu-144 był najprawdopodobniej projektem obrazowym - w przybliżeniu takim samym jak projekt Buran, wykonanym według typu amerykańskich wahadłowców kosmicznych. Po wykonaniu tylko jednego lotu bezzałogowego Buran zajął swoje miejsce w WOGN.
Aby być uczciwym, trzeba powiedzieć, że projekt Concorde nie był w stanie udowodnić swojej rentowności finansowej. Po kilku latach eksploatacji i tragedii na pasie startowym Concorde został zamknięty, a cały biznes z nim związany został zlikwidowany.
Tragicznie zakończyła się także historia Woroneża TU-144, który rozbił się na wystawie w Le Bourget na oczach tysięcy obserwatorów. Być może w lot samolotu przeszkodził francuski myśliwiec eskortujący. Możliwe też, że kamera dowódcy załogi spadła i kierownica się zacięła. Tak czy inaczej, produkcja tej pięknej i zaawansowanej technologicznie maszyny została ograniczona w fabryce w Woroneżu. Ostatni samolot tej serii wyprodukowano w październiku 1984 roku.
Wracając do połowy lat 70. zauważamy, że 1 lipca 1972 r. Woroneż fabryka samolotów odwiedził Pierwszy Sekretarz Komitetu Centralnego Komunistycznej Partii Kuby Fidel Castro, który zbadał wnętrze i kokpit samolotu Tu-144.
Tytuł otrzymali pracownicy fabryki samolotów Bohater Pracy Socjalistycznej(1981). Lewy: Lyalin Egor Filippovich, brygadzista montażystów; Prawidłowy: Chudiakow Piotr Jakowlew, brygadzista monterów montażu
27 kwietnia 1976 roku wydano zakładowi polecenie rozpoczęcia produkcji seryjnej airbusów Ił-86. Produkcji samolotów towarzyszyło techniczne wyposażenie przedsiębiorstwa. Zwiększono nitowanie wtłaczane do 60%, wprowadzono kolby do wykonania paneli górnych i dolnych na całą rozpiętość skrzydeł, wyprodukowano 640 tys. sztuk narzędzi specjalnych, założono trawienie stopów tytanu, uruchomiono nową komorę chłodniczą w celu usprawnienia jakości obróbki zespołów napędowych ze stali nierdzewnych o wysokiej wytrzymałości, wybudowano nową halę montażową o powierzchni 48 tys. m2.
25 marca 1980 r. Zarządzeniem nr 122 Ministra Przemysłu Lotniczego ZSRR na bazie Zakładów Lotniczych Woroneż i oddziału NIAT utworzono Zakłady Lotnicze w Woroneżu stowarzyszenie produkcyjne. A 26 grudnia 1980 r. airbus Ił-86 z pasażerami na pokładzie odbył swój pierwszy lot na trasie Moskwa-Taszkent. Rozpoczęto regularną eksploatację Ił-86 na trasach lotniczych (od lipca 1981 r. Ił-86 zaczął realizować przewozy międzynarodowe).
W 1986 roku VAPO wraz z Biurem Projektowym Iljuszyn rozpoczęło tworzenie partii pilotażowej samolotu Ił-96-300 dla testy naziemne i certyfikacja. Metodą samowystarczalną wybudowano 15,3 tys. m2 mieszkań.
Aby pomóc wsi, w maju 1987 roku stowarzyszenie rozpoczęło produkcję sieczkarni samojezdnych KSS-2.6.
W kwietniu 1990 roku odbył się pierwszy lot airbusem Ił-96-300 na trasie Jużno-Sachalińsk – Chabarowsk – Moskwa. Stowarzyszenie przeszło na pięciodniowy tryb działania tydzień pracy brak pracy w soboty.
Wraz z upadkiem ZSRR i przejściem do gospodarka rynkowa Fabryka samolotów w Woroneżu zaczęła mieć poważne problemy. Powodem tego były najtrudniejsze warunki zewnętrzne – inflacja w 1992 r. przekroczyła 2500%, a w 1993 r. spadła do 700%. Wstrzymano normalne finansowanie zakładu i zaczęto opóźniać wypłaty wynagrodzeń pracownikom o kilka miesięcy. Specjaliści zaczęli odchodzić, przechodzić do innych przedsiębiorstw lub prywatnych firm.
W tym samym czasie rosyjscy przewoźnicy zaczęli kupować coraz mniej samochodów, zwracając się do producenci zagraniczni którzy mogliby oferować używany sprzęt lub programy leasingu. Zakład w Woroneżu nie mógł zapewnić takich warunków. Pracownicy fabryki musieli przetrwać, wytwarzając produkty uboczne - statki małe lotnictwo, łódki, kanistry, wózki, a nawet meble tapicerowane (patrz zdjęcie poniżej).
Jednak główna działalność zakładu, który stał się spółką akcyjną i zaczął nazywać się VASO, utknął w martwym punkcie od początku lat 90-tych. Wszyscy premierzy i prezydenci kraju sprawujący od tego czasu władzę odwiedzili VASO i obiecali pomoc na poziomie legislacyjnym, finansowym i moralnym. Nie podjęto jednak zbyt wielu poważnych, realnych działań, a wiele z nich było spóźnionych. Pojawiły się nawet propozycje zmiany przeznaczenia VASO, czyniąc go uzupełnieniem Boeinga lub Airbusa, który miałby produkować poszczególne komponenty (co robi obecnie) i przeprowadzać naprawy istniejącej floty samolotów.
Produkty konsumenckie oferowane do obrotu przez fabrykę samolotów na przełomie lat 90. i 2000
Nie ma jeszcze ostatecznych decyzji. Najprawdopodobniej rozpoczną się prace nad biznesem VASO największa prędkość na mocy przepisów prawnych i wsparcie finansowe rząd kraju. A po niezbędnych impulsach przejdzie w tryb niezależny działalność przedsiębiorcza- jak kanadyjski Bombardier czy brazylijski Embraer, które mocno zajmują swoje nisze i optymistycznie patrzą w przyszłość.
Dyrektorzy Zakładów Lotniczych w Woroneżu:
Lachowski K.S. (1930-1933);
Lekarz Miedwiediew (1933);
Klevtsov PA (1933-1934);
Czernyszow V.N. (1934-1937);
Shabashvili S.M. (1937);
Shenkman M.B. (1938-1942);
Serdyuk V.K. (1943-1944);
Smirnov V.N. (1944-1955);
Belyak K.N. (1955-1957);
Belyavsky G.A. (1957-1965);
Daniłow B.M. (1965-1975);
Shumeiko A.G. (1975-1976);
Michajłow A.G. (1976-1998);
Salikov V.A. (1998-2005);
Szuszpanow M.N. (2006-2008);
Zubarew V.Yu. (od 2008 roku).
Literatura:
Skrzydła Woroneża. Kronika historii Zakładów Lotniczych w Woroneżu. - Woroneż, 2012. - 32 s.
Woroneskie Zakłady Lotnicze – znane również jako Woroneskie Akcyjne Przedsiębiorstwo Produkcji Samolotów – jedno z najbardziej znanych różne czasy przyniosło miastu zarówno chwałę najlepszych inżynierów, jak i wstyd za wykonaną pracę.
Historia przedsiębiorstwa
Lotnictwo naprawdę to zrobiło wspaniała historia. Od prawie 90 lat produkuje samoloty na potrzeby państwa. Powstał u zarania sowieckiego przemysłu i wzniesiony w rekordowym czasie.
Wyprodukowane głównie w tym okresie lotnictwo wojskowe. Firma produkowała samoloty szturmowe Ił-2 i bombowce Ił-4. Jednak Zakłady Lotnicze Woroneżu nie ograniczyły się do produktów wojskowych - fabryka zmontowała legendarny ANT-25, na którym radzieccy piloci przelecieli rekordowe odległości.
W czasie wojny fabrykę trzeba było ewakuować do Samary, ale nawet podczas ewakuacji fabryka wyprodukowała ponad 35 000 samolotów szturmowych, co godnie przyczyniło się do zwycięstwa ZSRR w wojnie i pozwoliło zakładowi otrzymać Order Lenina.
W 1993 roku zakład przeszedł w ręce prywatne i od tego czasu zasadność jego istnienia stała pod znakiem zapytania. Udział kontrolny Państwo w końcu zaczęło kontrolować udziały, ale nie zapewniło to przedsiębiorstwu większej stabilności.
Zakład lotniczy w Woroneżu doświadczył masowych zwolnień, balansując na krawędzi bankructwa i kontraktów rządowych na dużą skalę. Co dalej stanie się z firmą? To pytanie pozostaje otwarte.
Praca w fabryce samolotów w Woroneżu
Pracownicy fabryki różnie reagują na swoją pracę. Zasadniczo pracownicy zgłaszali szereg skarg dotyczących warunków pracy i sprzętu. Porozmawiajmy o nich bardziej szczegółowo:
- pomimo faktu, że VASO produkuje lotnictwo cywilne dla najwyższych urzędników państwowych w przedsiębiorstwie można znaleźć maszyny zdobyte podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej;
- prysznice nie zawsze działają, a urządzenia sanitarne nie są naprawiane od dziesięcioleci;
- Zimą w warsztatach może być dość zimno.
Przeciętny wynagrodzenie w fabryce za zwykłe specjalności waha się od 20 do 30 tysięcy rubli.
Kryzys finansowy
Z finansowego punktu widzenia Zakłady Lotnicze w Woroneżu znajdują się w stanie przedłużającego się kryzysu. Co roku publikuje zarząd firmy sprawozdania finansowe, według którego VASO ponosi kolosalne straty - ponad 1 miliard rubli. Takie wskaźniki są przygnębiające nawet jak na standardy dużych państwowych przedsiębiorstw przemysłowych.
Przyczyn tego rozwoju można się tylko domyślać. Eksperci ekonomii co roku rozpoczynają szeroką debatę, próbując zrozumieć, dlaczego fabryka pracuje zamówienia rządowe, produkcja trwa o godz pełna moc, ale firma i tak ponosi kolosalne straty.
Według doniesień medialnych od 2019 roku istnieje możliwość zaprzestania produkcji szeregu modeli samolotów pasażerskich, co oznacza, że VASO może stracić nawet 30% swoich rocznych przychodów. Nie ma więc potrzeby myśleć o pozytywnej perspektywie.
Skandaliczne przypadki
Ostatnie lata stały się krytyczne dla reputacji Woroneskiego Zakładu Lotniczego. W 2011 r. w wyniku awarii sprzętu zginęło 6 osób: podczas testów samolot rozpadł się w powietrzu.
I już w 2018 roku cały kraj wzdrygnął się od strasznych wieści – kolejny samolot wyprodukowany w Woroneżu zakład produkujący samoloty, rozbił się. Według służby prasowej VASO samolot przekroczył zaledwie jedną czwartą przewidywanego okresu użytkowania.
Trudno przewidzieć, co dalej stanie się z rośliną. To, że przedsiębiorstwo wymaga modernizacji na dużą skalę, jest oczywiste niemal dla każdego, kto zetknął się z tematem przemysłu. Czy zobaczymy jakieś kroki, aby uratować historię ośrodek przemysłowy Woroneż czy fabryka zbankrutuje i umrze? Musimy jeszcze znaleźć odpowiedź na to pytanie.
Otwarte spółka akcyjna„Woroneż Akcyjne Przedsiębiorstwo Produkcji Samolotów” jest następcą prawnym Woroneskiego Stowarzyszenia Produkcji Lotniczej, utworzonego w 1932 roku i przekształconego w 1993 roku w Otwartą Spółkę Akcyjną.
Historia Spółki sięga marca 1932 roku. Istnienie przedsiębiorstwo państwowe, przechodząc pewne zmiany w nazwie („fabryka samolotów”, „skrzynka pocztowa”, „stowarzyszenie produkcyjne”) zakład zajmował się wyłącznie konstrukcją samolotów, rozwijając się i udoskonalając w miarę rozwoju i udoskonalania technologii lotniczej. W okresie przedwojennym fabryka opanowała 11 typów samolotów zaprojektowanych przez A.N. Tupolewa, A.S. Moskalewa, S.I. Iljuszyna, V.G. Ermolaeva.
Pierworodny przedsiębiorstwa w latach 1932-1934. stał się ciężkim bombowcem TB-3. Następnie zmontowali ANT-25 (1934–1936), który ustanowił szereg rekordów świata, oraz samoloty pasażerskie SAM-5 (1933) i SAM-7 (1936).
W 1940 roku załoga zakładu opanowała produkcję samolotów szturmowych Ił-2, wysyłając 15 099 tych samolotów na fronty II wojny światowej.
W październiku 1941 roku fabrykę ewakuowano do Kujbyszewa. 25 stycznia 1943 r. Woroneż został wyzwolony, zakład powrócił z ewakuacji i równolegle z naprawą wyposażenia lotniczego rozpoczął produkcję podzespołów do wcześniej produkowanych samolotów.
W 1947 roku firma rozpoczęła produkcję samolotu szturmowego Ił-10, a dwa lata później – pierwszego seryjnego bombowca odrzutowego w ZSRR Ił-28. W 1954 roku rozpoczęto produkcję bombowców TU-16, a pod koniec lat pięćdziesiątych załodze firmy powierzono produkcję samolotów AN-10 i AN-12. Następnie fabryka zbudowała serię naddźwiękowych ciężkich myśliwców przechwytujących TU-128.
W drugiej połowie lat 60-tych ubiegłego wieku zakładowi powierzono zadanie opanowania seryjnej produkcji pierwszego na świecie naddźwiękowego samolot pasażerski TU-144. Przygotowanie do jego produkcji stało się największym etapem postępu technicznego w zakładzie. Równolegle z TU-144 uruchomiono produkcję szerokokadłubowego samolotu airbusowego Ił-86, którego produkcję rozpoczęto w 1975 roku. W kolejnych latach zbudowano ponad sto samochodów tej marki. W 1986 roku zakład rozpoczął produkcję samolotów Ił-96-300, a w 1995 – Ił-96T.
We wrześniu 1993 roku firma została przekształcona w Otwartą Spółkę Akcyjną.
Dziś JSC VASO jest jednym z największych przedsiębiorstw produkujących samoloty w Federacji Rosyjskiej.
JSC „VASO” zgodnie z zasadami rejestru lotniczego MAK przeszła certyfikację wszystkich kompleks produkcyjny, oficjalnie rejestrując prawo do produkcji szerokokadłubowych samolotów Ił-96 zgodnie z międzynarodowymi standardami oraz do przedłużenia żywotności samolotu pasażerskiego Ił-86.
Możliwości przedsiębiorstwa oraz elastyczny system przygotowania produkcji pozwalają na jednoczesną produkcję kilku modyfikacji samolotów, w tym także tych wykorzystujących normy i standardy amerykańskie i europejskie.
Spółka przeprowadziła szereg działań mających na celu doprowadzenie systemu zarządzania jakością do wymagań normy GOST R ISO 9001-2001, co umożliwiło uzyskanie wniosku stwierdzającego istnienie warunków zapewniających spełnienie wymagań obronności państwa zamówienie. Firma wykonuje każdy rodzaj prace gwarancyjne serwis posprzedażowy, a także przeprowadza naprawy i konserwację samolotów po 10 000 godzin lotu. Na wykonanie firma posiada certyfikat Federalnej Służby Antymonopolowej Rosji konserwacja samoloty.
W ramach rozwoju współpracy międzynarodowej w zakresie produkcji samolotów, w Spółce otrzymano system zarządzania jakością pozytywna ocena audytorów Airbusa, co umożliwiło zawarcie kontraktu na produkcję poszczególnych podzespołów samolotu A320 w Woroneżu.
Firma stworzyła korporacyjną sieć informacyjną, która umożliwia rozwiązywanie problemów szybkiego przetwarzania dokumentacji projektowej i technologicznej, rozliczania działalności finansowej i gospodarczej oraz korzystania z ogólnorosyjskich, regionalnych i branżowych systemów referencyjnych i konsultingowych.
W oparciu o ujednolicony model informacyjny zgromadzono doświadczenia w projektowaniu elektroniki i wprowadzaniu jednostek do produkcji, co pozwoliło znacznie skrócić cykl szkolenia technologiczne produkcja. Obecnie projektowanie i przygotowanie technologiczne do produkcji samolotów Ił-96, Superjet-100, AN-148, IŁ-112V odbywa się z wykorzystaniem elektronicznych modeli produktów.
Załadunek...
