Acasă
Alte
Înainte de Anul Nou, toate informațiile despre Tu-154 pierdut au dispărut din aer, ca la comandă. Parcă cineva a decis să nu deranjeze opinia publică, să nu întunece sărbătoarea pentru populație. Desigur, doar cu bune intenții...
Să vă reamintim: tragedia a avut loc la ora 5:40, ora Moscovei, la 1,7 km de coastă. Avionul de linie al Ministerului Apărării zbura către Khmeimim sirian cu o misiune nobilă: să-i felicite pe compatrioții care își îndeplinesc datoria militară acolo de sărbătoare. Prin urmare, la bord se afla grupul Ansamblului de cântece și dans academice de renume mondial al Armatei Ruse, numit după A. V. Alexandrov, precum și fondatorul Fundației Fair Aid, Elizaveta Glinka (Doctorul Lisa) și jurnalişti. Sunt 92 de oameni în total, dintre care opt sunt membri ai echipajului.
Comandantul navei, după raportul pilotului potrivit despre funcționarea anormală a flapurilor, a apreciat imediat situația ca fiind critică și a început să facă o viraj la dreapta spre țărm, aparent pentru a încerca să aterizeze bordul pe apă. Dar nu a reușit să scoată mașina din rolă din cauza altitudinii și vitezei reduse. Avionul a căzut într-o cădere necontrolată, a lovit fuzelajul din spate la suprafața mării și s-a prăbușit. Aparent, s-a desprins pur și simplu, după care aripa dreaptă a Tu-154 de mai multe tone s-a prăbușit în apă și s-a împărțit în mai multe părți. Așa se explică faptul că nu s-au păstrat fragmente mari din fuselaj, iar pasagerii au fost smulși de pe scaune, iar trupurile lor au fost duse de curent. Încă nu pot găsi pe toți. Potrivit Curierului Militar-Industrial, la momentul postării acestui articol au fost ridicate 80 de cadavre, unele dintre ele pur și simplu spălate la țărm de un val.
Să repetăm: este puțin probabil ca pilotul potrivit să fi amestecat întrerupătoarele (pârghiile de control al vitezei și ale clapetelor) chiar și într-o stare de oboseală extremă. Zborul noaptea este cu siguranță plin de stres și riscuri. Dar două ore de la Chkalovsky la Soci nu este cea mai grea muncă, așa că nu este nevoie să vorbim despre oboseala pilotului. Și chiar dacă unul dintre ei (să zicem) a amestecat accidental întrerupătoarele, ar putea corecta imediat greșeala, realizând că a apărut o situație de urgență. S-a dezvoltat doar 10 secunde și, după cum reiese din înregistrarea decriptată a conversațiilor piloților, a fost cel din dreapta care a strigat „Flaps, cățea, ce naiba!” Adică a evaluat imediat situația, a controlat-o, dar din anumite motive nu a putut să o corecteze.
Se spune că al doilea motiv al prăbușirii ar fi supraîncărcarea avionului. Cu toate acestea, așa cum se spune, acest lucru este peste tejghea. Tu-154 al Ministerului Apărării nu este o aeronavă civilă din interior. Avionul prăbușit avea sediul pe aerodromul Chkalovsky de lângă Moscova și făcea parte din Instituția Federală a Bugetului de Stat „Compania Aeriană de Stat „Detașamentul 223 de zbor” al Ministerului rus al Apărării care transportă personal militar. Adică avea un statut special. La un aerodrom militar, sistemul de acces și controlul asupra pregătirii echipamentelor sunt mai stricte. Și în contextul confruntării cu IS-ul interzis în Rusia, aici lucrează activ contrainformații - parte a structurii FSB. Prin urmare, este imposibil să supraîncărcați intenționat o aeronavă în scopul sabotajului. În plus, două avioane au zburat spre Khmeimim în acea zi. Unul - cu o mulțime de ajutor caritabil și cadouri pe care Dr. Glinka trebuia să le distribuie, celălalt - cu pasagerii.
Modificarea Tu-154B-2 este concepută pentru a transporta 180 de pasageri. De fapt, la bord erau 84 de ei, adică era posibil să mai ia aproape 100 de pasageri sau încărcătură echivalentă. Dar acest lucru nu a fost necesar din motivul de mai sus. De aceea, niciun bagaj nu s-ar putea deplasa în spatele avionului și poate afecta alinierea.
Linia de jos este o altitudine joasă de zbor: 250-270 de metri, pe care Tu-154 a reușit să o atingă în două minute. Dar nici asta nu este fatal. Sunt cunoscute cazuri de aterizare cu succes a unor astfel de garnituri pe apă. Este suficient să ne amintim de stropirea de urgență a unui Boeing cu motoare defecte pe Hudson în 2009.
Deci, care a fost circumstanța fatală?
„Investigația încă ia în considerare șase versiuni ale ceea ce s-a întâmplat”, a declarat generalul-maior Igor, prim-adjunctul șefului Direcției Operațiuni a Statului Major al Forțelor Aeriene (1997–2003), consilier principal al Comitetului pentru Apărare și Securitate al Consiliului Federației (2003). –2013), către Curierul Militar-Industrial Semencenko. „Dar personal, cred că ar fi putut fi totuși un atac terorist.”
Semenchenko știe ce spune, deoarece multă vreme a fost responsabil pentru investigarea accidentelor aviatice din Forțele Aeriene. Dacă va fi posibil să se găsească cauza atacului terorist este o altă problemă, deoarece nu este necesară introducerea unui IED în bagaje pentru a-l efectua. Este suficient, la figurat, să introduceți o șurubelniță într-unul dintre mecanismele de eliberare a clapetelor. Cu toate acestea, un obiect străin ar putea rămâne acolo, desigur, accidental, după întreținere. Dar aceasta este o chestiune care trebuie investigată.
Confirmarea indirectă că tocmai această împrejurare (un obiect străin în mecanismele de eliberare a clapetelor) a provocat situația de urgență este decizia conducerii Ministerului Apărării RF de a transforma Instituția Bugetelor Federale de Stat „Compania Aeriană de Stat „Detașamentul 223 de zbor” în o divizie specială de aviație care exista înainte. În 2017, Divizia de aviație cu scop special (ADON), desființată în 2010, va fi recreată la baza aeriană din Chkalovsky. Și deși, așa cum a afirmat Ministerul Apărării din RF, acest lucru nu are legătură cu prăbușirea avionului, reîncarnarea lui ADON cu siguranță nu numai că va reînvia cele mai bune tradiții ale celebrei unități de aviație, dar va crea și condiții pentru funcționarea unei adevărate unități de aviație. unitate militară cu înaltă disciplină executivă, organizare clară a vieții și a vieții de zi cu zi a compoziției pilot.
Flota de aeronave a diviziei recreate va include turbojet Tu-134 și Tu-154, transcontinentale Il-62 și Il-18, care au fost modificate și modernizate, dotate cu echipamente electronice de ultimă generație. Desigur, vor apărea mașini mai moderne. Apropo, însuși ministrul Apărării Serghei Shoigu zboară cu un Tu-154. Astfel, ADON va deveni cel mai important element logistic în sprijinul operațiunii militare din Siria. Înainte de desființarea sa în 2010, avioanele și elicopterele ADON transportau și evacuau personal militar sovietic și rus și specialiști civili din punctele fierbinți de pe tot cuprinsul
Baza Aeriană 800 (AVB) din categoria a 2-a, a cărei flotă includea Tu-154B-2 prăbușit la Soci, va fi reorganizată anul viitor. Pe baza ei va fi recreată legendara Divizie de aviație cu scop special (ADON).
Formarea ADON pe baza bazei de aviație 800 din categoria a 2-a va începe la începutul anului viitor. Divizia va avea sediul la aerodromul militar Chkalovsky de lângă Moscova. Această informație a fost confirmată oficial Izvestiei de către Ministerul Apărării din Rusia.
Înainte de desființarea sa în 2010, avioanele și elicopterele diviziei cu destinație specială transportau și, dacă era necesar, evacuau personal militar sovietic și rus și specialiști civili din punctele fierbinți de pe planetă.
Potrivit experților, noua unitate de aviație va deveni cel mai important element logistic pentru susținerea operațiunii militare din Siria, precum și extinderea cooperării militare internaționale ruse. Flota de aviație a ADON va include turboreactor Tu-134 și Tu-154, Il-62 transcontinental și chiar rar turbopropulsor Il-18. Toate aeronavele diviziei au suferit modificări speciale. În special, au fost echipate cu sisteme de comunicații clasificate și echipamente moderne de radionavigație, permițându-le să zboare pe rute aeriene internaționale pentru pasageri.
ADON își urmărește istoria până la unitatea de aviație specială formată în 1927. Ulterior, această unitate militară a fost reorganizată într-un detașament de aviație, o escadrilă și apoi un regiment cu destinație specială. În 1942, regimentul aerian a devenit o brigadă și apoi o divizie cu destinație specială. Pe lângă transportul de persoane și mărfuri, piloții și navigatorii unității de aviație au testat cele mai recente modele de echipamente de aviație și au efectuat, de asemenea, zboruri unice pe distanțe ultra lungi. Iosif Stalin a făcut singurul său zbor aerian cu avionul ei (la o conferință la Teheran).
După război, personalul de zbor al diviziei a transportat personal și mărfuri pe tot globul, inclusiv în Afganistan, Angola și Vietnam. Avioanele și elicopterele diviziei au fost folosite în mod constant pentru a transporta conducerea militaro-politică a URSS și a Rusiei, precum și pentru a sprijini vizitele acestora în țări străine.
În 2010, ADON a fost desființată, iar pe baza sa s-a format Baza 800 de Aviație (AvB) din categoria a 2-a, unde au fost transferate toate avioanele și elicopterele cu destinație specială.
Divizia a fost retrogradată într-un regiment obișnuit de aviație”, a spus istoricul militar Dmitri Boltenkov. - Personalul a fost redus, iar multe avioane au fost scoase din serviciu și au fost puse sub control în Chkalovsky. Vehiculele rămase au fost folosite în principal pentru a transporta pasageri și mărfuri în toată Rusia. Doar avioanele special echipate pentru a-l transporta pe ministrul apărării zburau activ în străinătate.
Dar odată cu începerea operațiunii în Siria, Tu-154, Il-18 și Il-62 de la baza aeriană 800 au devenit oaspeți permanenți pe cerul acestei țări. Avioanele nu numai că transportă soldați și ofițeri, ci acționează și ca lideri pentru bombardierele de primă linie Su-24 și Su-34 și pentru avioanele de luptă Su-30 și Su-35 care zboară către baza aeriană Khmeimim. Potrivit resursei FlightRadar24, aeronavele cu destinație specială operează câteva zeci de zboruri „siriene” în fiecare lună.
Pentru transportul personalului militar obișnuit cu bunuri personale și arme, avioanele civile obișnuite sunt cele mai potrivite, a declarat pentru Izvestia expertul militar independent Anton Lavrov. - Spre deosebire de aeronavele militare de transport, astfel de aeronave au mai mult spațiu pentru pasagerii obișnuiți și sunt mai convenabile pentru a zbura pe distanțe lungi. Avioanele sunt, de asemenea, mai rapide și necesită mai puține resurse pentru întreținere și operare. Prin urmare, țările NATO și Statele Unite folosesc de multă vreme în mod activ avioane civile pentru a transporta personal în Afganistan, Irak și alte zone îndepărtate ale globului.
Potrivit expertului, aeronavele bazei aeriene 800 au devenit cel mai important element logistic al operațiunii ruse din Siria.
Rusia extinde cooperarea militară cu alte țări ale lumii. Există un schimb de specialiști și exerciții militare comune”, a explicat Anton Lavrov. - Ținând cont de necesitatea de a sprijini operațiunea siriană a Forțelor Aerospațiale Ruse, este necesar să-și extindă capacitățile de transport aerian. Prin urmare, Ministerul rus al Apărării necesită mai multe avioane de pasageri și echipajele acestora, pe care nou-formatul ADON trebuie să le ofere.
Potrivit lui Izvestia, pe locul bazei aeriene 800 a Ministerului rus al Apărării va apărea o nouă Divizie de aviație cu destinație specială (ADON). TU-154, care s-a prăbușit lângă Soci, făcea parte din parcul acestei baze. Reorganizarea va avea loc în 2017. ADON va fi situat pe teritoriul aerodromului militar Chkalovsky de lângă Moscova.
Divizia, desființată în 2010, era responsabilă de transportul și, uneori, evacuarea personalului militar și civil din zonele de luptă.
Potrivit experților, unitatea de aviație actualizată va contribui la asigurarea logisticii în diverse operațiuni militare, de exemplu, în Siria. Flota ADON va include Tu-134 și Tu-154, avioane intercontinentale Il-62 și unul dintre primele avioane de linie turbopropulsoare sovietice, Il-18. Pentru serviciul în divizie, aeronavele au fost modificate. Erau echipați cu sisteme de comunicații clasificate și echipamente de radionavigație actualizate, permițându-le să zboare pe rute aeriene internaționale pentru pasageri.
ADON a fost format dintr-o unitate de aviație special creată în 1927. De-a lungul timpului, această unitate militară a fost reorganizată într-o escadrilă aeriană, o escadrilă și, mai târziu, într-un regiment special. În 1942, regimentul de aviație s-a transferat într-o divizie cu destinație specială. În timpul războiului, muncitorii unităților aeriene au transportat oameni și mărfuri, au testat, de asemenea, cele mai recente modele de aeronave și au efectuat zboruri pe distanțe ultra lungi. Iosif Stalin a fost dus la conferința de la Teheran cu un avion de divizie. Acesta a fost primul și singurul său zbor.
La sfârșitul războiului, piloții diviziei au transportat personal și marfă pe toată planeta, inclusiv în Afganistan, Angola și Vietnam. Avioanele și elicopterele diviziei au fost implicate în transportul conducerii militaro-politice a URSS și a Rusiei și, de asemenea, le-au susținut vizitele în străinătate.
În 2010, ADON a fost desființată și în locul său a fost creată o bază aeriană de categoria a 2-a cu 800 de oameni. Toate avioanele și elicopterele speciale au fost transferate în componența sa.
„Divizia a fost retrogradată într-un regiment obișnuit de aviație”, a spus istoricul militar Dmitri Boltenkov. — Personalul a fost redus și multe avioane au fost scoase din serviciu și au fost puse sub control în Chkalovsky. Vehiculele rămase au fost folosite în principal pentru a transporta pasageri și mărfuri în toată Rusia. Doar avioanele special echipate pentru a-l transporta pe ministrul apărării zburau activ în străinătate.
Expertul militar independent Anton Lavrov a declarat pentru Izvestia că avioanele civile sunt mai potrivite pentru livrarea soldaților cu bunuri personale și arme. Se deosebesc de aeronavele militare de transport prin capacitatea mare de pasageri și comoditatea pentru zborurile pe distanțe lungi. Astfel de avioane au viteză mare și necesită puține resurse pentru întreținere.
Astăzi, Federația Rusă dezvoltă parteneriate în sfera militară cu alte țări. Există un schimb de specialiști și exerciții militare comune. În acest sens, Ministerul rus al Apărării trebuie să crească numărul de aeronave civile, ceea ce ar trebui să fie asigurat de nou-formatul ADON.
Aviația trupelor Gărzii Naționale Ruse
Ministerul Aviației pentru Situații de Urgență al Rusiei
Locația pe harta Rusiei
| Fișiere video externe | |
|---|---|
| Filmografie | |
| (Filme despre aerodromul Shchelkovo) | |
| Ultimul zbor al lui Levanevsky. | |
| Cecalov. Circumstanțele misterioase ale morții. Povești secrete | |
| Shchelkovo-3/sat Chkalovsky / Casa ofițerilor de garnizoană Aviagorodok 14 martie 1976. Un cântec despre un pilot decedat, dedicat de două ori Eroului Uniunii Sovietice Nikolai Skomorokhov și prietenul său decedat. Vysotsky V.S. | |
Informații generale
Aerodromul de clasa I este capabil să primească An-124, Il-62, Il-76, Tu-154 și avioane mai ușoare, precum și elicoptere de toate tipurile. Numere de clasificare a pistei (PCN): pista 12P/30L 31/R/A/W/T, pista 12L/30P 42/F/B/X/T.
Baza 800 Aeriană (categoria a 2-a, unitatea militară 63576), acum Divizia de aviație cu destinație specială, a fost staționată pe aerodrom, formată din:
- Regimentul 353 de aviație cu destinație specială
- Regimentul 354 de aviație cu destinație specială
Poveste
La începutul anilor 1930
În 1929, a fost luată la Moscova decizia de a crea o nouă bază de testare de zbor cu semnificație unională lângă Shchelkovo, între satele Zharkovo, Kishkino și Khotovo. Aici a fost construită cea mai mare pistă din plăci de beton armat (RCS) din URSS. Au fost construite, de asemenea, tuneluri de vânt, camere hipobarice, cântare de avioane, o uzină pilot și alte instalații științifice și de testare. Puțin mai târziu, aici a fost construit un deal de lansare (primul prototip al pistei pentru „portavioane de sărituri cu schiurile”), numit popular „Chkalovskaya”, pentru lansarea aeronavelor grele și, în primul rând, tipul experimental de Mașini „RD”.
Data înființării aerodromului este considerată a fi 10 noiembrie 1932, când a fost semnat ordinul șefului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii I. Alksnis cu privire la punerea în funcțiune a aerodromului. La această dată, a fost semnat al doilea ordin - cu privire la mutarea Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene (GLITs MO numit după V.P. Chkalov).
Deja pe 11 noiembrie 1932 a început relocarea vehiculelor de pe aerodromul Khodynka, zburând peste Piața Roșie. 45 de avioane au mers în trei coloane în spatele liderului - bombardierul TB-3 cu numărul de coadă 311, echipat de V.P. Relocarea s-a încheiat în 1935.
Mijlocul anilor 1930
În februarie-martie 1933, aici pilotul de testare Yu.I Piontkovsky a testat aeronava (luptător cu tun) I-Z nr. 39009. Aeronava transporta un tun operațional (APK-4) sub aripa stângă și modelul său de greutate și dimensiune. dreapta. A fost construită o platformă de lemn pentru tragerea la sol. Unul dintre asociații lui A.N Tupolev, I.O Nezval, care în 1932 a fost trimis la fabrica de avioane nr. 39 pentru a ajuta la dezvoltarea producției în serie a TB-3, a amintit în mod interesant de efectuarea testelor de incendiu.
Într-o zi, directorul m-a sunat și mi-a cerut să încep să testez luptătorul D. P. Grigorovici. A fost necesar să se determine efectul curentului cu jet asupra pielii fuzelajului la tragerea de la tunurile Kurchevsky instalate pe această aeronavă. Acest ordin mi s-a părut destul de ciudat, deoarece la acel moment însuși Grigorovici se afla la fabrică, iar angajații biroului său de proiectare ar fi putut efectua singuri acest test. Cu toate acestea, directorul a insistat să efectuez acest test... Am efectuat testul iarna pe teritoriul Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene din Shchelkovo. La acea vreme, acest teritoriu tocmai fusese alocat Forțelor Aeriene și nu existau încă clădiri acolo. Am construit acolo o platformă, de 5-6 metri înălțime, cu un plan înclinat pentru tragerea avionului. Avionul a zburat de la fabrică la Shchelkovo și acolo a fost instalat pe o platformă de pe care a avut loc împușcătura. Testele nu au fost deosebit de dificile. După fiecare lovitură, nu trebuia decât să determinăm căldura prin atingere și să monitorizăm separarea niturilor. Deoarece nu am detectat nicio desprindere de nituri sau încălzire a carcasei, am întocmit un raport cu o concluzie pozitivă.
S-ar părea că problema cu Biroul de proiectare Grigorovici s-a încheiat acolo. Totuși, după puțin timp, această chestiune a avut o continuare complet neașteptată și în același timp neplăcută pentru mine. Într-o dimineață, mi se cere să mă familiarizez cu ordinul directorului privind subordonarea Biroului de proiectare Grigorovici față de mine. Dacă acest lucru s-a întâmplat pentru că directorul mi-a supraestimat abilitățile, sau pur și simplu din cauza necunoașterii situației, dar în orice caz a fost o decizie absurdă, și am alergat imediat la director, i-am explicat cât de bine am putut incorectitudinea deciziei sale și i-am cerut anulați imediat comanda. De fapt, Grigorovici a fost un designer de aeronave venerabil, larg cunoscut și, dintr-o dată, mi-a fost subordonat, un designer foarte tânăr, necunoscut. Desigur, directorul a înțeles acest lucru și a anulat imediat comanda.
Între 14 septembrie și 1 octombrie 1933, aici au avut loc testele de stat ale I-Z nr. 39010, înarmate cu tunuri APK-4 în serie.
În primăvara anului 1934, construcția celei mai mari piste de pe aerodrom a fost finalizată și aici a început testarea aeronavelor de rezervă ANT-25. În 1934, două ANT-25 se pregăteau pentru un zbor care să doboare recordul de distanță: ANT-25-1 a fost pregătit de A. I. Filin, ANT-25-2 a fost pregătit de I. F. Petrov (alte denumiri: RD-1 și RD-2 - „Înregistrare la distanță”). Testele sunt efectuate cu anumite dificultăți; Avioanele sunt în curs de modificări. Datorită lipirii părților ondulate ale aeronavei cu o cârpă din material textil, urmată de acoperirea cu droguri, lustruirea suprafeței părților proeminente și instalarea unui motor de avion M-34R cu o cutie de viteze, intervalul de zbor al ANT-25 crește. În perioada 10-12 septembrie 1934, echipajul lui M. M. Gromov (copilot - A. I. Filin, navigator - I. T. Spirin) de-a lungul rutei închise a stabilit un record mondial de distanță - 12.411 km și un record de durată pentru întreaga Uniune - 75 de ore.
„Cred că Tupolev este un dușman al poporului”, a declarat Levanevsky aproape din prag. - Refuz să zbor în avioanele lui și vă cer să introduceți asta în protocol!
Cu toate acestea, G.F. Baidukov avea propriul său punct de vedere ferm că ANT-25 era capabil de zbor transcontinental (spre deosebire de S.A. Levanevsky, care a început să aleagă o aeronavă de la un alt designer).
Deja în toamnă, G. Baidukov îi propune lui V. Chkalov să organizeze un zbor din URSS către SUA prin Polul Nord. În primăvara anului 1936, Chkalov, Baidukov și Belyakov au abordat guvernul cu o propunere de a efectua un astfel de zbor, dar Stalin a indicat un alt plan de rută: Moscova - Petropavlovsk-Kamchatsky.
Sfârșitul anilor 1930
Din 11 august până în 28 octombrie 1937, pe aerodrom au avut loc teste de stat ale ANT-42, în ianuarie și februarie 1938, au fost efectuate teste cu tren de aterizare de schi fix pentru viteză și altitudine. Concluzia raportului spune: „Aeronava are un plafon mai mare decât avioanele moderne de mare viteză și viteze apropiate de vitezele avioanelor de la o altitudine de 7000-8000 m”.
Din decembrie 1937, Uzina nr. 156 a început modificarea primului prototip ANT-42-1 (după arestarea lui A.N. Tupolev, aeronava a primit denumirea: „aeronava 42”), timp în care au fost instalate motoare AM-34FRNV modernizate (evaluate putere - 1050 CP).
Ulterior, de pe aerodrom s-au făcut lansări cu recorduri mondiale de distanță.
De pe aerodrom pe 27 iunie 1938 la ora 8. 36 min. Echipajul format din pilotul V.K Kokkinaki și navigatorul A.M. Bryandinsky a decolat cu avionul TsKB-30 „Moscova”, care a efectuat un zbor non-stop pe ruta Moscova - Orientul Îndepărtat.
24 septembrie 1938 la ora 8. 12 min. Dimineața, ora Moscovei, cunoscuții piloți medaliați Valentina Stepanovna Grizodubova, căpitanul Polina Denisovna Osipenko și locotenentul superior Marina Mikhailovna Raskova (navigatoare) au decolat într-un zbor non-stop de la Moscova către Orientul Îndepărtat cu un avion bimotor.
Marele Război Patriotic (1941-1945)
Odată cu începutul războiului, trei regimente de luptă (401, 402, 403), două regimente de bombardiere în picătură (410, 411), două regimente de bombardieri grei (420, 421), un regiment de asalt (430), o escadrilă de recunoaștere (38). ) din trei sute de piloți s-au format aici -testeri ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii, precum și trei batalioane de serviciu aerodrom (760.761.762).
S.P. Suprun a fost asociat cu unul dintre piloții legendari ai aerodromului Chkalov din primele zile ale celui de-al Doilea Război Mondial. Locotenent-colonelul, comandantul IAP 401 (Regimentul 1 Special Fighter Aviation), la 30 iunie, cu primul și al doilea escadron, a zburat pe Frontul de Vest la baza lor de origine - aerodromul Zubovo, la 20 de kilometri sud de Orsha. În aceeași zi, el a scris ultima sa scrisoare părinților săi la Sumy, această scrisoare este păstrată la Muzeul de Istorie din Moscova:
Chkalovskaya
Dragă familie.
Astăzi zbor spre front pentru a-mi apăra Patria, poporul meu. Am selectat niște piloți de vulturi minunați. Voi face tot posibilul să-i demonstrez ticălosului fascist de ce sunt capabili piloții sovietici. Vă rog să nu vă faceți griji. îi sărut pe toți.
Stepan.
În aceeași zi, cu un interval de cinci minute, 402nd IAP (2nd Special Purpose Fighter Aviation Regiment) sub comanda locotenentului colonel P.M Stefanovsky zboară la baza sa de origine - aerodromul Idritsa de pe Frontul de Vest.
Aceste regimente aeriene erau echipate cu aeronavele secrete de atunci MiG-3. Testele din fabrică au început în aprilie 1940, pilotul de testare a fost A. Ekatov. Suprun a monitorizat pregătirea acestei mașini pentru serie, a fost pilotul de testare MiG. Printre alții, testele aeronavei au fost efectuate de către A. G. Kubyshkin, A. I. Kabanov, P. M. Stefanovsky, A. G. Kochetkov, A. I. Filin (cel din urmă a fost împușcat din ordinul tribunalului militar, în primele puncte ale cărora i s-a dat vina pentru subestimarea raza MiG-3).
În primele zile ale războiului, ambele regimente au dat dovadă de calități înalte de luptă.
La 3 iulie 1941, cel de-al 410-lea OPPB (regimentul special de bombardiere în picătură) de pe Pe-2 sub comanda colonelului A.I Kabanov (adjunct al comandantului F.F. Opadchiy) a început misiuni de luptă pe Frontul de Vest. Deputatul face 18 misiuni de luptă în regiment. comandant de escadrilă Eroul Uniunii Sovietice S. S. Gaidarenko.
În iulie 1941, pe Pe-2, sub comanda lui V.I. Cu toate acestea, din cauza lipsei sale, materialul și personalul au fost distribuite altor regimente. Zhdanov V.I a fost reatribuit ca comandant de escadrilă al 410-a OPPB în locul lui F.F.
Formarea Regimentului 412 de aviație de bombardiere cu rază lungă de acțiune (comandat de colonelul V.I. Lebedev) a început la 7 iulie 1941, avioanele TB-7 au fost asamblate în toată țara. În Forțele Aeriene Ruse, succesorul direct al regimentului este Regimentul de Aviație 203 Separat Guards Oryol (aeronava de realimentare).
La 3 iulie 1941 s-a format regimentul 430 de aviație de asalt, format din aeronave Il-2 sub comanda locotenent-colonelului Nikolai Iosifovich Malyshev (adjunct al comandantului maior A.K. Dolgov), cu sediul pe aerodromul Zubovo. Deja pe 5 iulie 1941, escadronul aerian al regimentului lui A.K Dolgov a dat o lovitură semnificativă echipamentului militar inamic pe aerodromul din Beshenkovici. Ulterior, pe 6 august 1941, la baza sa, a fost format din piloții Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene cea de-a 38-a escadrilă de aviație de recunoaștere separată.
În august 1941, decizia URSS NKO nr. 165163 din 15/08/41 a fost luată pentru a rechema piloții de încercare de pe front. De asemenea, în legătură cu apropierea liniei frontului de Moscova, în vara anului 1941, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a fost mutat la Sverdlovsk pe aerodromul Koltsovo, iar prin Ordinul URSS NKO din 25 ianuarie 1943, institutul a fost s-a întors la Chkalovskaya.
Anii postbelici
Pe 18 august 1980, de Ziua Flotei Aeriene, în apropierea aerodromului a fost inaugurat un monument. La deschiderea monumentului a vorbit onorat pilot de test al URSS, Eroul Uniunii Sovietice Yu V. Sukhov, care a testat Su-7B în 1958.
Starea actuală
Cel de-al 70-lea regiment de aviație cu scop special de testare și antrenament separat, numit după ei, avea sediul pe aerodrom. V. S. Seregina, parte a „Centrului de pregătire pentru cosmonauți” (RGNII TsPK). Regimentul era înarmat cu aeronave Il-76MDK, Tu-154, Tu-134, L-39. Pe baza regimentului desființat, în 2010, a fost creat departamentul de aviație al instituției bugetare de stat federale „Institutul de cercetare al Centrului de instruire numit după Yu A. Gagarin”, la care se aflau aeronavele și personalul tehnic de zbor al regimentului parțial transferat.
Din 1992, la aerodrom a avut sediul Divizia a 8-a de aviație cu destinație specială (a 8-a ADON, fostă a 10-a OKABON, până în 1960 a 2-a divizie de aviație cu destinație specială (AKDON)) a avut sediul, în 2009 a fost reorganizată în baza 6991 a aviației de categoria I. . La 1 decembrie 2010, baza a devenit parte a bazei de aviație 6955 (Migalovo, din 2010 - al 8-lea regiment de aviație de transport militar, iar baza de aviație 800 din categoria a 2-a a fost formată pe baza unităților din Chkalovsky.
Din 1998, în conformitate cu ordinul guvernului rus din 1998 nr. 203 și în conformitate cu ordinul Ministerului Apărării al Federației Ruse din 1998 nr. 397, aerodromul Chkalovsky este un aerodrom comun: pe lângă aeronave al Ministerului Apărării al Federației Ruse, are dreptul de a primi aeronave ale Ministerului Afacerilor Interne al Federației Ruse, Roscosmos, precum și nave civile (numai pe pista 12L/30P) cu acord prealabil.
Din 1961 până în 2011, teritoriul a fost localizat. Unitatea militară 52531 și alte unități militare (4 batalioane de serviciu aerodrom și de securitate) sunt staționate pe teritoriul aerodromului.
În 2015, pe aerodromul Chkalovsky a fost înființată o nouă divizie de elicoptere de elicoptere Ka-226T.
În februarie 2017, Divizia de aviație cu destinație specială a fost recreată pe baza bazei aeriene 800.
Aeroportul Chkalovsky
În conformitate cu ordinul Guvernului Federației Ruse din 19 decembrie 1994 nr. 1973-r, Chkalovsky a fost deschis pentru zboruri internaționale de aeronave militare, devenind un aeroport internațional - de aici, cu permise unice, pasager civil charter și transportul aerian de marfă se efectuează în decembrie 1999, OJSC „Aeroportul” a fost creat Chkalovsky”, a fost planificat deschiderea unui terminal special pentru pasageri.
S-a presupus că din iulie 2010, zboruri regulate de pasageri către Abhazia cu aeronave ale Forțelor Aeriene Ruse vor fi efectuate de pe aeroportul Chkalovsky două zboruri pe săptămână. Dar Rostransnadzor a emis un ordin din 22 ianuarie 2009 nr. ak-25fs „Cu privire la refuzul de a acorda o licență Societății pe acțiuni deschise „Aeroportul Chkalovsky” cu formularea: „Refuz de a acorda o licență pentru a desfășura activități care să asigure securitatea aviației”. Societății pe acțiuni deschise „Aeroportul Chkalovsky” (denumire scurtă - SA „Aeroportul Chkalovsky”,...) din cauza nerespectării de către solicitantul de licență a cerințelor și condițiilor de licență.”
Arhitectul olandez Reinier de Graaf, în cadrul unei expoziții-concurs de dezvoltare a conceptului de aglomerație de la Moscova în 2012, a propus crearea unei rețele duble de infrastructură electrică (una pentru calea ferată de mare viteză și alta pentru transportul public electric), care să facă legătura patru „magneți” periferici în jurul aeroporturilor Domodedovo, Sheremetyevo, Vnukovo și Chkalovsky. Aeroportul Chkalovsky, potrivit arhitectului, ar trebui transformat într-un aeroport de marfă, astfel încât să devină unul dintre cele mai mari din lume.
Aeroportul Chkalovsky se numără printre concurenții pentru statutul de cel de-al patrulea aeroport internațional al hubului aerian din Moscova.
În discursul său la cea de-a treia conferință internațională „Piața de combustibil pentru aviație rusă” din 28 martie 2013, vicepreședintele Transnefteproduct Vladimir Nazarov a declarat că negocierile sunt în desfășurare cu Gazpromneft-Aero pentru a conecta o ramificație de la conducta principală de produse petroliere din inel la aeroportul Chkalovsky. . Această sucursală există de mult timp, dar ultima dată când a fost pompată de la KNPP la aeroportul Chkalovsky a fost efectuată în mai 2001. Conducta de produse petroliere Moscow Ring (KNPP) constă din trei conducte în buclă prin care benzina, motorina și kerosenul sunt transportate fără amestecare. KNPP este conectat prin sucursale la aeroporturile Sheremetyevo, Vnukovo și Domodedovo. Există, de asemenea, o conductă de aprovizionare de la Rafinăria din Moscova și o conductă de produse petroliere de la Rafinăria de petrol din Ryazan.
Unul dintre dezavantajele Aeroportului Chkalovsky ca al 4-lea aeroport internațional propus al nodului aerian din Moscova este dificultățile cu accesibilitatea la transport. Pentru a elimina această deficiență, la 27 ianuarie 2014, Ministerul Resurselor Naturale a autorizat tăierea a circa 40 de hectare de pădure, inclusiv cele aparținând Parcului Național Losiny Ostrov, pentru construirea unei rezervă cu 6 benzi a Autostrăzii Shchelkovskoye. . Noua autostradă va avea 19,8 km lungime, va ocoli zonele populate și vă va permite să ajungeți cu mașina la viitorul aeroport în 15 minute.
Incidente
Prăbușire An-26RT pe 20 aprilie 1988
Scopul zborului de antrenament al aeronavei An-26 RT, numărul de coadă al Forțelor Armate URSS - 04, a fost exersarea decolării și aterizării în condiții de noapte fără utilizarea spoturilor și farurilor. După aterizare, echipajul a decis să efectueze o decolare neprogramată de pe linia de asamblare și, în acest scop, a deplasat brusc maneta de comandă a motorului (ET) de la 0° de-a lungul indicatorului de poziție a mânerului de combustibil (FPI). Înainte de a decola avionul, elicea motorului din dreapta s-a pene, pe care echipajul nu a detectat-o în timp util și a continuat să decoleze. După ce a detectat oprirea motorului la o altitudine de 70 m și o viteză de 200 km/h, echipajul a făcut trei încercări nereușite de a porni unitatea de putere auxiliară. Contrar cerințelor manualului de zbor, echipajul a început să pornească motorul potrivit la o altitudine și o viteză inacceptabil de scăzută. Avionul a blocat, a atins acoperișul unei case de țară cu două etaje, a căzut într-un mic iaz, s-a prăbușit și a ars parțial. Dezastrul s-a produs la o distanță de 15 km de aerodromul Chkalovsky din satul Kudinovo, districtul Noginsk, regiunea Moscova. Decolarea a fost efectuată de pe pista 12.
6 persoane au murit, toți membrii echipajului: comandantul navei S. N. Melnikov, asistentul comandantului navei A. Yu Filippov, navigatorul I. Berendeev, inginer de zbor I. Glukhov, operatorul radio de zbor V. Korostin, mecanicul de zbor I. Kuzovkov.
Prăbușirea Il-76TD pe 14 iulie 2001
Pe 14 iulie 2001, un avion marfă Il-76TD al Rus Airlines zbura către Norilsk. Decolarea s-a făcut cu o viteză de 290 km/h, ceea ce este cu 25 km/h mai mare decât manualul de zbor recomandat. La o altitudine de aproximativ 10 metri, comandantul aeronavei (PIC) a început să efectueze un viraj la dreapta cu o pantă de 7° pentru a compensa abaterea la stânga cursului de decolare.
Cu încălcarea cerințelor manualului de zbor, în timpul virajului, la o altitudine de 23-24 de metri, stabilizatorul a fost deplasat de la -5,4 ° la -3,9 ° la o scufundare în absența unei devieri compensatoare a ascensorului. Motivul cel mai probabil pentru controlul stabilizatorului ar putea fi acela că acesta a fost setat într-o poziție care nu corespundea valorii reale a greutății și alinierii.
Comisia de investigație a constatat că controlul stabilizatorului la decolare a fost o încălcare tipică și recurentă în mod regulat din partea PIC V. S. Boyko. În același timp, fapte au fost dezvăluite și atunci când personalul de comandă a zborului însuși a folosit tehnici similare pentru controlul aeronavei în timpul decolării. Viteza de urcare după decolarea aeronavei a fost de aproximativ 1,7 m/s, iar după ce stabilizatorul a fost deviat, urcarea s-a oprit și s-a produs o scădere la o înălțime de 20-21 de metri. Cu o secundă înainte de ciocnirea cu un obstacol (arbori de-a lungul cursului de decolare), liftul a fost deviat cu 11-12° pentru a se ridica, dar nu a fost posibilă evitarea unei coliziuni. Avionul, aflat la o distanță de 930 de metri de capătul pistei și la 47 de metri în dreapta axei, s-a ciocnit de copaci în zona de rulare din apropiere, la o altitudine de aproximativ 22 de metri. În urma coliziunii, al treilea și al patrulea motor, lamelele și clapeta din dreapta și carena nișei trenului principal de aterizare au fost distruse. Ulterior, avionul s-a ciocnit cu solul la o distanță de 1.460 de metri de capătul pistei și s-a prăbușit. Centrarea aeronavei nu a fost calculată de controlorul central. Nu exista niciun plan pentru încărcarea mărfurilor în avion. În urma cercetărilor efectuate în cadrul anchetei, s-a constatat că greutatea efectivă la decolare a aeronavei a fost de aproximativ 204 tone, aliniamentul fiind de 29,8% din MAR. Astfel, greutatea la decolare a aeronavei a depășit cu aproximativ 14 tone maximul admis. După cădere, 70 de tone de kerosen de aviație din tancurile aeronavelor s-au aprins. Forțele Ministerului pentru Situații de Urgență au fost desfășurate dintr-o parte a regiunii Moscova pentru a stinge incendiul. Poate fi considerat o circumstanță fericită faptul că avionul s-a prăbușit în pădure fără a lovi o singură zonă populată în această zonă destul de dens populată, deoarece există zeci de sate de vacanță în jurul aeroportului, precum și orașul Shchelkovo și satul.
Divizia a îndeplinit sarcini de la Cartierul General al Înaltului Comandament Suprem și al Comandamentului Forțelor Aeriene pentru a transporta liderii partidului, guvernului și Armatei Roșii, pentru a reloca unități și formațiuni ale forțelor aeriene, pentru a arunca parașutiști și parașutiști adânc în spatele liniilor inamice, pentru a livra muniție partizanilor și pentru a transporta mărfuri în diverse scopuri.
În timpul războiului, divizia a efectuat 111.048 de ieşiri, dintre care 3.408 dintre cele deosebit de importante. Au fost transportate membri ai Guvernului, mareșali, generali, ofițeri și alți pasageri, 404.362 persoane și 34.019 tone de marfă.
În decembrie 1943, a zburat cu Stalin, Molotov, Voroshilov și Beria la Conferința de la Teheran.
Printre pasagerii diviziei s-au numărat și figuri proeminente ale Partidului, Guvernului și Armatei precum Malenkov, Bulganin, Jukov, Vasilevsky, Shaposhnikov, Budyonny, Timoshenko, Novikov, Voronov și alții.
La 28 iulie 1944 s-a efectuat un zbor cu Comitetul Polonez de Eliberare Națională.
În ianuarie-februarie 1945, un grup de echipaje de divizie a îndeplinit o sarcină din partea Guvernului în legătură cu Conferința din Crimeea în desfășurare.
În aprilie-mai 1945, un grup de avioane de divizie a zburat de la Moscova la San Francisco cu delegați la Conferința Națiunilor Unite.
Compoziția diviziunii
| Subdiviziune | Perioadă | Nota |
|---|---|---|
| 1 atingeți ON | ||
| 2 atingeți ON | ||
| 3 atingeți ON | ||
Încărcare...
