De ce ai nevoie pentru a pilota un elicopter. Sistem de control mecanic al elicopterului

Diferă de controlul aeronavei în mai multe moduri importante. Să analizăm tehnicile de bază de management.

Primul este controlul vertical. Cu ajutorul plăcii oscilante, pasul palelor rotorului principal este modificat simultan (se modifică unghiul de atac). Relativ vorbind, cu cât unghiul de atac al lamei este mai mare, cu atât forța de ridicare este mai mare.
Al doilea este așa-numitul control al pistei. Aceasta este o ajustare a direcției de mișcare a mașinii (zbor). Se întâmplă cu ajutorul unui rotor de coadă, care este situat în secțiunea de coadă a mașinii. Deplasarea are loc prin analogie cu șurubul principal - și aici, împingerea depinde de pasul rotorului de coadă.

Al treilea este controlul lateral al elicopterului. Un alt nume este controlul rulării mașinii. Această mișcare este creată prin înclinarea planului șurubului (planul de rotație) - în direcția dorită: stânga sau dreapta. Cu o astfel de înclinare a șurubului, se creează o forță laterală, iar forța de tracțiune a mașinii este deplasată din centrul de masă al elicopterului, în urma căreia are loc o rulare în direcția dorită. Acest tip de mișcare este controlat și de platoul oscilant situat la baza șurubului principal al mașinii.

În al patrulea rând - controlul elicopterului în pas sau control longitudinal. Acest tip este cel care creează mișcarea mașinii înainte și înapoi. Acest lucru se întâmplă și din cauza plăcii oscilătoare de pe șurubul principal. Când planul de rotație este înclinat înainte, centrul de masă este deplasat înainte, elicopterul își „ciugulește” nasul și începe să se deplaseze înainte. Mișcarea inversă se efectuează în același mod, cu un avertisment: elicopterul zboară înapoi încet, deoarece. planul șurubului nu se poate înclina mult înapoi - coada interferează. În astfel de cazuri, elicopterul se întoarce instantaneu și zboară înainte.

Deci, pentru a controla mașina, există trei unități principale: motorul, rotorul de coadă și platoul oscilant. Combinația dintre aceste trei unități și sistemele la îndemână le permite să controleze mașina. Există trei sisteme, precum și unități:
A. sistem de accelerație în trepte
B. sistem de control al rotorului de coadă
B. sistem de control al oscilației rotorului principal.

Cu ultimele două totul este clar, dar care este sistemul step-gaz? Faptul este că atunci când pasul șurubului principal al mașinii (unghiul de atac) se modifică, șurubul începe să dobândească o ridicare, ceea ce afectează rezistența. Cu cât pasul este mai mare, cu atât forța de ridicare este mai mare, cu atât este mai greu pentru motor să rotească șurubul. Pentru a rezolva această problemă, a fost inventat sistemul „pitch-gaz”, care funcționează prin analogie cu turația motorului unei mașini convenționale - pe măsură ce treapta crește, turația motorului crește automat. Este ca și cum ai urca un munte într-o mașină - trebuie să calci pe gaz în fața ei.

Și pe scurt despre cum este controlat din cabină.
Elicopterul este controlat de doar două mânere. Primul este butonul de control al pasului elicei (uneori numit butonul de control al elicopterului). Este similar cu stick-ul de control al aeronavei și este responsabil pentru modificarea mișcării longitudinale și laterale a mașinii (înainte-înapoi și stânga-dreapta). Al doilea buton controlează pasul general al elicei sau, prin analogie cu o mașină, stick-ul de accelerație. De obicei este situat în stânga pilotului. Deci, cu o combinație de doar două mânere, puteți controla elicopterul destul de ușor și fără efort.

Decolarea MI-8 în zona pernei de aer.

Am aflat deja cum, în principiu, este controlat un elicopter și cum funcționează. Și astăzi vom aduce o oarecare claritate la întrebarea ce rol joacă pilotul în toate acestea. Ce organe de conducere îi sunt date pentru a rezolva, în general, o sarcină dificilă, care este control elicopter

Al doilea - controlul pistei.Adica o schimbare a directiei de zbor. Se realizează cu ajutorul elicei de coadă (coadă) prin schimbarea forței acesteia (adică, modificarea pasului total al elicei de coadă). Dacă elicopterul este o schemă cu rotor dublu (fără rotor de coadă), atunci prin schimbarea cuplului unuia dintre șuruburi. Am vorbit deja despre asta.

Al treilea tip - control lateral. Acest control elicopter pe un sul. Rolul este creat prin înclinarea planului de rotație al elicei (și deci a forței aerodinamice totale a elicei) în direcția dorită, spre dreapta sau stânga. În acest caz, apare o componentă laterală a forței aerodinamice totale, care oferă posibilitatea deplasării laterale a elicopterului. În plus, forța elicei nu mai trece prin centrul de greutate al elicopterului. Prin urmare, apare un moment relativ la acesta, rulând elicopterul în direcția corectă. Toate acestea sunt și apanajul platoului oscilant.

Ei bine, al patrulea tip de control elicopter - control longitudinal. Acesta este controlul pasului unui elicopter, cu elicopterul zburând înainte sau înapoi la viteza corespunzătoare. Se realizează prin înclinarea planului de rotație al rotorului principal și, în consecință, a vectorului forței aerodinamice totale în direcția longitudinală, înainte sau înapoi. În acest caz, se creează un unghi de pas (elicopterul coboară sau ridică nasul) datorită creării unui moment al unei forțe aerodinamice înclinate în raport cu centrul de greutate al elicopterului. În plus, apare o componentă orizontală a acestei forțe, care, de fapt, mișcă elicopterul în direcția corectă. Rolul principal aici este jucat din nou de platoul oscilant, care modifică pasul ciclic al elicei.

Deci elicopterul are trei unități principale care îi determină mișcarea. Motor, platou oscilant și rotor de coadă. Și, de fapt, controlul unui elicopter înseamnă controlul acestor trei unități. Există trei sisteme pentru aceasta: sistemul de control al plăcii oscilante (controlul ciclic al pasului rotorului principal), sistemul de control al rotorului de coadă și sistemul colectiv de control al pasului în cooperare cu controlul turației (puterii) motorului sau sistemul de accelerație.

Ce este „gazul pas”. Faptul este că unghiul de instalare al palelor rotorului (pas comun) și turația motorului sunt legate. La urma urmei, dacă creșteți unghiul, atunci amploarea forțelor aerodinamice care acționează asupra lamelor va crește. Atât forța de ridicare, cât și forța de tracțiune cresc. Se spune că șurubul este încărcat. Motorul, fiind pornit un anumit nivel puterea nu poate „servi” sarcina crescută și poate începe să-și piardă impulsul. Împingerea șurubului, respectiv, poate scădea.

Pentru a preveni acest lucru, a fost inventat un sistem de gaz în trepte, care, simultan cu o creștere a unghiului de instalare a lamelor, trimite o comandă automatei de combustibil pentru a crește viteza (adică „măriți pasul - dați gaz” și invers), excluzând astfel o scădere a puterii motorului.

Acum despre ce avem în cockpit. Pilotul are de fapt două stick-uri de control pentru elicopter.

În primul rând - butonul de control al pasului ciclic(sau doar un stick de control pentru elicopter). Este de tip aeronavă, situată în fața scaunului pilotului, iar cu ajutorul acestuia se efectuează controlul longitudinal și transversal al elicopterului. Din acesta, printr-un sistem special de tije și culbutoare, impactul este transmis plăcii oscilătoare, care, la rândul său, determină unghiul ciclic al palelor.

Sisteme de control pentru pasul ciclic și comun al elicei.

Cabina elicopterului. Butoanele de control asociate și butoanele de gaz pas sunt clar vizibile.

Al doilea - butonul de control al pasului colectiv sau, așa cum se mai numește și „mâner cu gaz pas”. Acest mâner este de obicei situat în stânga scaunului pilotului și se mișcă vertical în sus și în jos. Cu ajutorul acestuia, controlul vertical se realizează acționând simultan asupra plăcii oscilante și a sistemului de schimbare a turației motorului. De obicei, turația motorului se modifică în prima treime a mișcării mânerului, apoi se modifică doar pasul general al elicei.

Separat de pasul elicei, puterea motorului poate fi modificată doar în limite mici pentru reglarea necesară. Pentru aceasta, există un corector special pe mânerul de gaz pas (de obicei ceva ca un inel rotativ).

Pe diagrama de sub numere: 1 - buton de control pas ciclic; 2 - mâner step-gaz; 3 - platou oscilant; 4 - unitatea sistemului de control al motorului.

Pe lângă butoanele de control, există și pedale. Cu ajutorul lor, din nou, prin sistemul de control al elicopterului, pilotul acționează asupra rotorului de coadă pentru a modifica pasul total al palelor sale, modificându-și astfel forța și, în consecință, momentul de viraj al elicopterului.

Sistem de control al pasului rotorului de coadă.

Cabina elicopterului. Butonul de control și pedala dreaptă sunt vizibile clar.

Când se folosesc toate organele descrise control elicopter, acest dispozitiv se transformă într-o mașină manevrabilă cu capacități destul de largi.

Principalele moduri de zbor cu elicopterul sunt decolare, hover, accelerare și urcare, manevre și coborâre și aterizare în continuare. Modurile obișnuite, totuși, pentru orice aeronavă, cu excepția, desigur, planarea. Acest mod este încă disponibil doar pentru aeronavele cu decolare și aterizare verticală (VTOL), fără a lua în calcul, desigur, orice exotic :-).

Mai multe despre modul de decolare. Există două moduri de a decola. Primul este „cu elicopter”. În acest caz, elicopterul decolează vertical cu un hover scurt la o înălțime de 1,5-2 metri (hover de control), după care accelerează cu o urcare. Al doilea - „în avion”. În același timp, elicopterul accelerează la sol, preia viteza de decolare și decolează cu o urcare și o viteză ulterioară.

Metoda de decolare este selectată în funcție de starea aparatului în sine și de condițiile externe. Factorul determinant în acest sens este rezerva de putere a motorului, ceea ce este destul de de înțeles :-). Această marjă, la rândul său, depinde de masa elicopterului (mai precis, masa de decolare) și de astfel de parametri ai stării atmosferei care afectează funcționarea motorului și a rotorului principal, cum ar fi presiunea aerului local, temperatura și umiditatea (care afectează densitatea aerului).

Decolare elicopter.

În plus, alegerea metodei de decolare este influențată de dimensiunea și starea suprafeței amplasamentului pe care se află elicopterul, de prezența oricăror obstacole de-a lungul cursului de decolare și de direcția și puterea vântului. aproape de sol.

Cu cât este mai mare altitudinea barometrică a locului de decolare (presiune mai mică), cu atât temperatura și umiditatea aerului sunt mai mari și cu cât viteza vântului în față este mai mică, cu atât rezerva de putere a motorului este mai mică și greutatea la decolare a motorului este mai mică. elicopterul ar trebui să fie.

Decolare elicopter- Acesta este principalul tip de decolare pentru dispozitivele moderne. Cu toate acestea, poate avea și o configurație diferită. Faptul este că atunci când elicea funcționează în apropierea solului, efect de pernă de aer. Acest fenomen, cred, este cunoscut de aproape orice persoană modernă.

Aerul aruncat în jos de rotorul principal este decelerat în apropierea solului și formează, parcă, o pernă care susține aparatul. Acest lucru se poate întâmpla de obicei la o distanță foarte mică de suprafața pământului. Se crede că pentru un elicopter acest fenomen poate fi luat în considerare dacă distanța de la sol până la planul de rotație al elicei este egală cu raza elicei (sau mai mică). În acest caz, creșterea liftului este de 10-15%.

Deci decolarea cu elicopterul poate fi efectuată cu accelerație în afara zonei pernei de aer sau în zona acesteia, iar accelerația de-a lungul unei traiectorii înclinate poate fi, de asemenea, efectuată.

Se alege primul caz când zona de decolare are dimensiuni limitate și este înconjurat de obstacole înalte și, de asemenea, dacă este puternic prăfuit sau acoperit cu zăpadă proaspăt căzută. Modul de funcționare al motorului în timpul unei astfel de decolare este maxim, adică nu există rezervă de putere.

Acesta este cel mai stresant mod de decolare, iar dacă motorul (unul dintre motoare) se defectează, o aterizare sigură nu este garantată. Urcarea pe verticală trebuie efectuată până la o înălțime de trecere peste obstacole cu un exces de cel puțin 5 metri.

Decolare în afara zonei pernei de aer de pe o platformă limitată de obstacole.

Accelerație pe o cale înclinată poate fi folosit pe același loc, dar cu o înălțime a obstacolului de până la 5 metri. Rezerva de putere în timpul unei astfel de decolare ar trebui să asigure accelerarea simultană cu urcarea. O aterizare sigură trebuie garantată în cazul unei defecțiuni a motorului (unul dintre motoare).

Decolare cu accelerare în zona pernei de aer- cel mai comun mod de a decola. De obicei este produs din aerodromuri (heliporturi) cu abordări deschise. In acest caz, motorul functioneaza de obicei in regim nominal, adica exista o rezerva de putere pentru manevrarea necesara, caz in care :-),. Elicopterul după hoverul de control accelerează de-a lungul solului cu un unghi de înclinare pentru o scufundare de 10-15 º (uneori mai mult, și acest lucru este foarte eficient :-)) și apoi intră în urcare. Această decolare, apropo, este cea mai comună dintre ceea ce vedem în filme.

Dacă este imposibil să decolare cu elicopterul, atunci elicopterul poate decola cu avionul, rulând la locul de lansare pentru aceasta. Mai departe, totul este ca un avion :-). Stick-ul de accelerație este setat în modul de decolare, stick-ul de control este dat puțin departe de tine (pentru apariția unei forțe orizontale), elicopterul decolează și, după ce a câștigat o anumită viteză (aproximativ 40-50 km/h). ), după ce a luat puțin stick-ul de comandă, decolează de la sol . Apoi unii ținând la o înălțime de aproximativ 1,5 metri și ridicând.

Decolarea avionului.

Deci, pe scurt, despre posibilitățile de decolare. Despre alte moduri de zbor de lucru (precum și de urgență și speciale) vom vorbi în articolele următoare și conform dorințelor lucrătorilor :-).

Între timp, cred că este clar pentru toată lumea că, în orice mod de zbor, controlul este efectuat prin mișcări comune ale stick-urilor de control elicopter, step-gaz și pedale. Controlul elicopterului cât mai aproape de aeronavă, dar diferențele, desigur, sunt evidente. Piloții de elicopter învață chiar și cum să observe solul din cabina de pilotaj într-un mod diferit. Nu poți face nimic, specific. Da, și compararea unui elicopter și a unui avion ar fi probabil greșită. Totuși, după cum se spune, ambele mulțumesc ochiul :-). Ambele zboară uimitor de bine. Ce altceva este nevoie? 🙂 :-)…….

La finalul articolului am pus un videoclip despre care este deja în articolul meu despre. Pentru articolul de azi se potrivește perfect :-). Decolare cu accelerare în zona pernei de aer. Adevărul nu este chiar tipic, dar cu folosirea unui alt element numit chic, care se limitează la huliganismul aerian. Totuși, arată impresionant! :-). Pilot... jos pălăria...

În plus, există un videoclip „Despre cum zboară un elicopter”. Acesta din urmă, din păcate, Limba engleză. Dar unele puncte utile din punct de vedere al managementului în ea pot fi înțelese și sunt bine arătate. Din păcate, de data aceasta nu am găsit un material mai acceptabil 🙁...

Pana ne vom intalni din nou…

Pozele se pot face clic.

Manevrabilitatea elicopterului și capacitatea sa de a decolare și ateriza pe verticală fac acest lucru aeronave cea mai practică soluție nu numai pentru călătorii, ci și pentru condițiile urbane. Prin urmare, obținerea unei „licențe de pilot” pentru a controla un elicopter deschide orizonturi cu adevărat nesfârșite pentru un pilot amator.

7 lucruri de știut înainte de a începe să înveți

1. Un elicopter este un vehicul mai flexibil și versatil, dar în același timp mai greu de gestionat decât o aeronavă mică. Pentru a promova programul, veți avea nevoie de disciplină, memorie bună, dăruire, susceptibilitate la informații tehnice, concentrare, coordonare excelentă și ceva timp.
2. Pilotarea elicopterului necesită o sănătate destul de bună. Veți avea voie să pilotați un elicopter numai după un examen medical special (VLEK - comisia medicală de experți în zbor), care va exclude problemele cu auzul și vederea, cu probleme cardiovasculare și sistemul respirator, precum și să confirme conformitatea psihologică cu cerințele de zbor. Cu toate acestea, este mult mai ușor să treci un examen medical pentru obținerea unui certificat pentru pilot privat decât pentru unul profesionist.
3. La etapa inițială, cadeții programelor de pregătire a piloților nu pot zbura de obicei în afara aerodromului de origine. Prin urmare, nu vă bazați imediat pe turismul aerian.

Naveta și, cu atât mai mult, zborurile independente sunt posibile numai după o practică îndelungată de decolare, aterizare, rotire și flotare

Compania de elicoptere „HeliCo Group” oferă instruire în cele mai bune școli de zbor rusești și străine - centre de pregătire cu o vastă experiență în pregătirea eficientă a piloților privați și profesioniști. Oferă modern, pe deplin conform aviatie Civila RF. Cursurile sunt predate de profesori cu înaltă calificare.

Ca parte a pregătirii teoretice inițiale, „piloții începători” primesc cunoștințe necesare cu privire la:

• legislatia aeriana;
• meteorologie;
• navigatie aeriana;
• aerodinamica etc.

Pregătirea practică, de regulă, începe în paralel cu pregătirea teoretică. Elevii studiază aerodinamica, proiectarea și sistemul de control al unui elicopter, efectuează primele zboruri de antrenament cu un instructor, stăpânesc controlul independent în condiții standard și dificile. Certificatul poate fi obținut prin zborul de aproximativ 40 de ore (în funcție de programul aprobat al particularului centru de instruire). Durata totală a pregătirii în cadrul programului de formare inițială este de aproximativ 1-2 luni (dacă se alege un program individual de clasă, atunci perioada poate fi fie mai scurtă, fie mai lungă). Pentru a obține o „crusta” este necesar să treceți un test intern, apoi un examen de calculator la Agenția Federală de Transport Aerian, în funcție de rezultatele căreia se eliberează un certificat de pilot privat.

Există programe de recalificare și pregătire avansată pentru Robinson R44 și R66, Airbus Helicopters (fostă Eurocopter) AS350 B2 și B3, AW119Ke și altele. Durata antrenamentului, în funcție de program, este de două până la trei săptămâni.

Pregătirea la pilotarea elicopterelor este un proces care necesită anumite costuri de timp și materiale. Dar cu siguranță merită - la urma urmei, este puțin probabil ca ceva să se compare cu plăcerea autocontrolului a unui giratori.

Învață să zbori cu un elicopter!

„HeliCo Group” organizează cursuri pentru piloții de elicoptere în centre certificate

Vom analiza controlul unui elicopter cu un rotor principal și unul de coadă. Pilotul controlează elicopterul și motorul în zbor acționând asupra rotoarelor de coadă.

În cockpit există mânere, pârghii și pedale conectate prin cabluri sau tije rigide cu comenzile corespunzătoare ale elicopterului. În plus, cabina este echipată cu instrumente și echipamente de zbor și navigație, cu ajutorul cărora pilotul controlează funcționarea motorului, precum și viteza, altitudinea și direcția elicopterului.

După cum se știe, pentru a controla o aeronavă, se modifică mărimea, direcția și punctele de aplicare ale forțelor aerodinamice care apar pe aripă și pe cârme, precum și mărimea forței de împingere.

Pentru ca aeronava să zboare cu o urcare, pilotul crește forța motorului și deviere maneta de comandă spre el însuși, ceea ce face ca liftul să se devieze în sus. În acest caz, se creează o forță asupra ascensorului care schimbă direcția de zbor, aeronava își ridică nasul, ceea ce determină o creștere a unghiului de atac al aripii. O creștere a unghiului de atac al aripii corespunde unei creșteri a forței de susținere a aripii; cu o creștere a forței de tracțiune, aeronava câștigă altitudine.

Video cu controlul elicopterului

Pentru a crea o rulare, pilotul deviază stick-ul de comandă a aeronavei în direcția dorită, ceea ce duce la devierea eleroanelor aripii. Un eleron se deviază în sus și celălalt în jos, drept urmare, jumătățile stângă și dreaptă ale aripii creează forțe de sustentație diferite și aeronava se rostogolește.

Dacă trebuie să întoarceți avionul la stânga sau la dreapta, pilotul deviază pedalele în direcția dorită, ceea ce implică devierea cârmei.

Pentru a modifica viteza de zbor, pilotul modifică numărul de rotații ale motorului cu un sector de gaz sau, ceva la fel, modifică cantitatea de tracțiune a elicei sau a motorului cu reacție.

Dacă aeronava are o elice cu pas variabil în zbor, atunci pentru a schimba pasul elicei în cabina de pilotaj există o pârghie de control al pasului elicei, care este de obicei asociată cu maneta de accelerație, deoarece pasul elicei și accelerația motorului trebuie să fie coordonate. unul cu altul.

Pentru a face controlul elicopterului asemănător cu cel al unei aeronave, cockpitul are și un stick de control, pedale, o pârghie de control al pasului colectiv și o pârghie de accelerație; cu toate acestea, ele nu mai sunt asociate cu acele organe care se află în avion, deoarece elicopterul nu are aripă, eleronoane, cârmă.

Stick-ul de control al elicopterului este conectat prin cabluri și tije cu mecanismele de comandă longitudinale și transversale ale plăcii oscilătoare de pe rotorul principal.

Pedalele sunt conectate prin cabluri sau tije la mecanismul de modificare a unghiurilor de reglare a palelor rotorului de coadă.

Pârghia de control al pasului colectiv al rotorului principal este conectată la glisorul plăcii oscilante.

Pârghia de accelerație este conectată prin tije la supapa de accelerație a carburatorului motorului.

Video cu controlul elicopterului

De obicei, controlul pasului rotorului principal și al clapetei de accelerație a motorului sunt combinate pe o singură pârghie, care în acest caz se numește pârghie pitch-throttle. Faptul este că o modificare a pasului rotorului principal, adică aceeași modificare a unghiului de instalare a tuturor palelor elicei, provoacă inevitabil o creștere sau scădere a puterii necesare pentru a roti elicea cu un număr constant de rotații. O discrepanță între puterea dezvoltată de motor și puterea necesară pentru rotirea elicei poate duce la o scădere a numărului de rotații ale elicei sau la o rotație excesivă a acesteia, ceea ce implică incapacitatea de a continua zborul. Pasul elicei și controlul accelerației sunt combinate pe aceeași pârghie, astfel încât puterea motorului să fie întotdeauna aproximativ egală cu puterea consumată de elice. Pentru reglarea lor finală, un buton de corecție a gazului motorului este prevăzut pe pârghia „pitch-gaz”, care vă permite să modificați puterea motorului într-un interval mic fără a modifica pasul elicei.

Din cauza ce se deplasează elicopterul înainte, lateral și înapoi?

Dacă îl întrebați pe designer despre acest lucru, acesta vă va răspunde: „Datorită schimbării ciclice a pasului palelor în azimut”.

Și dacă puneți întrebarea, ce este o „schimbare ciclică a azimutului”, atunci va urma o explicație: „Aceasta este o modificare sinusoidală a unghiurilor de atac ale lamelor în funcție de poziția lor azimutală”.

Asta e corect? Fara indoiala. Ah, înțeles? Nu e bun. Să ne dăm seama ce înseamnă asta.

Pentru a transfera elicopterul dintr-o poziție de plutire în zbor la nivel înainte, înapoi sau în lateral, este necesară o forță îndreptată în această direcție. Și cum să obțineți o astfel de forță, care, după bunul plac, ar putea fi schimbată nu numai în mărime, ci și în direcție.

Puteți, desigur, să puneți un alt motor cu o elice sub fuzelaj, care ar întoarce elicopterul în orice direcție.

Și o poți face mult mai ușor: folosește forța deja disponibilă pe un elicopter care plutește, și anume forța aerodinamică a rotorului principal, care, atunci când plutește, trece de-a lungul axei șurubului.

Dacă schimbați poziția acestei forțe (înclinați-o) în comparație cu poziția sa verticală inițială, atunci ea poate fi descompusă în două componente ale forței: verticală și orizontală.

Componenta orizontală va fi forța care mișcă elicopterul în direcția dorită, iar componenta verticală va continua să joace rolul de portanță. În funcție de direcția în care să încline forța aerodinamică a elicei, elicopterul se poate deplasa în acea direcție. Cu cât înclinarea forței aerodinamice este mai mare, cu atât componenta orizontală a acesteia va fi mai mare și cu atât viteza elicopterului va putea să se dezvolte într-o direcție dată.

Deci, se găsește puterea dorită. Rămâne doar să găsiți o modalitate de a înclina această forță în direcția necesară și cu cantitatea necesară.

S-ar părea că cel mai simplu mod de a schimba panta forței aerodinamice a elicei este înclinarea axei rotorului principal în sine și, prin urmare, întregul plan de rotație a acesteia în direcția necesară. Această schemă de control aparent foarte simplă a fost folosită pentru prima dată pe autogire. Se numeste schema control direct. Este prezentat principiul controlului direct.

Prin deplasarea manetei de comandă a elicopterului înainte, pilotul, prin intermediul unei perechi de roți dințate, înclină înainte întregul manșon pentru atașarea palelor rotorului principal și, în același timp, schimbă poziția planului de rotație a rotorului principal. În acest caz, forța sa aerodinamică completă va avea o componentă orizontală îndreptată înainte, iar elicopterul va începe să se miște în această direcție. Astfel, mișcarea înainte a stick-ului de comandă elicopter va corespunde mișcării înainte a elicopterului însuși.

Cu toate acestea, schimbarea unghiului de înclinare a planului de rotație al rotorului principal pe un elicopter nu este o sarcină ușoară, deoarece planul uriaș de rotație al rotorului principal este, așa cum ar fi, rotorul unui giroscop, care urmărește să menține planul de rotație al acestuia. În plus, este dificil să se asigure un arbore principal divizat pentru a asigura înclinarea manșonului.

Platoul oscilant inventat de B.N. Yuryev, inclus în controlul rotorului principal al unui elicopter, ale cărui pale au balamale orizontale, vă permite să obțineți același efect ca atunci când înclinați planul de rotație al șurubului, dar într-un alt mod, cale mai usoara.

Este prezentată o diagramă schematică a controlului elicei cu ajutorul unei plăci oscilătoare.

Există un glisor pe arborele șurubului. Glisorul este conectat la arbore prin caneluri longitudinale, care transmit rotația arborelui către glisor. În plus, prezența unei fante longitudinale face posibilă deplasarea glisorului de-a lungul arborelui în sus și în jos, în timp ce cușca exterioară 5 se mișcă în ambreiaj.

cu glisor Axa A-A inelul este conectat, iar tapetul intern de pe platoul oscilant este conectat la inel cu axa B-B. Astfel, atât inelul, cât și pista interioară se rotesc și ele cu arborele rotorului. Inelul se poate înclina la dreapta și la stânga, iar clema interioară, pe lângă înclinarea la dreapta și la stânga împreună cu inelul, poate fi axele B-Bînclinat înainte și înapoi. Datorită prezenței unei conexiuni cu lagăr cu bile, înclinațiile cuștii exterioare 5 împreună cu cuplajul vor provoca înclinările cuștii interioare, dar cuștii exterioare nu se vor roti, deoarece rotirea arborelui șurubului prin rulmentul cu bile. nu i se va transmite.

Video cu controlul elicopterului

Cușca exterioară a plăcii oscilante prin ambreiaj prin intermediul unor tije cu vârfuri sferice

n balansoare conectate cu mânerul de comandă. Glisorul este conectat la pârghia „step-gaz”.

Există proeminențe pe clema interioară a plăcii oscilante. Numărul de proeminențe corespunde numărului de pale ale elicei. În acest caz, sunt trei. Tijele conectează cursa interioară cu paletele elicei. Astfel, înclinarea cuștilor exterioare și interioare va face ca toate cele trei lame să își schimbe unghiurile de montare în jurul punctelor de pivotare.

Dacă pilotul deviază înainte stick-ul de control al elicopterului, atunci el va forța astfel ambele cleme ale plăcii oscilătoare să se aplece înainte (în jurul axei B-B) și, în același timp, își va schimba unghiurile de instalare și toate paletele rotorului. Acum, cu clemele înclinate înainte, pe măsură ce elicea se rotește, fiecare lamă care trece peste bastonul pilotului (unghiul azimutal 180) își va micșora automat unghiul de reglare, iar trecerea peste brațul cozii (unghiul azimut 0° sau 360°) își va crește. unghi de setare.colt. Desigur, odată cu scăderea unghiului de instalare, va scădea și forța de ridicare a lamei, drept urmare lama va scădea. Acolo unde unghiul de instalare crește, va exista și o creștere a ridicării, iar lama se va balansa.

Astfel, atunci când stick-ul de comandă a elicopterului este deviat înainte, fiecare lamă, trecând peste stick-ul de comandă (unghi de azimut 180°), va coborî, iar trecând peste brațul de coadă, se va ridica. Acest lucru este echivalent cu faptul că conul lamelor s-a aplecat înainte. Deoarece putem presupune că forța aerodinamică totală a elicei coincide cu axa conului, adică perpendicular pe planul de rotație al capetelor palelor, înclinarea conului înainte înseamnă, de asemenea, că linia de acțiune a forța dezvoltată de elice s-a înclinat înainte. Și asta înseamnă că a apărut o componentă orizontală a forței, care asigură deplasarea elicopterului înainte.

Dacă elicopterul a atârnat în poziția neutră a stick-ului de comandă, acum, când stick-ul este deviat înainte, elicopterul va începe să se miște înainte.

În timp ce înainte ca bastonul să fie deviat înainte, forța aerodinamică totală R a rotorului principal trecea prin centrul de greutate al elicopterului, acum trece în spatele centrului de greutate, rezultând un moment în jurul centrului de greutate, forțând elicopterul să coboară nasul. Coborârea - aceasta va continua până când linia de acțiune a forței R coincide din nou cu centrul de greutate.

Deci, datorită înclinării plăcii oscilante, lama nu menține un unghi de reglare constant și, prin urmare, nu menține un unghi constant de atac. La un unghi de azimut de 0° (lama trece peste brațul de coadă), unghiul de atac este cel mai mare; - la trecerea de la un unghi de azimut de la 0 la 180° (lama este îndreptată înainte), unghiul de atac scade, apoi începe să crească și la un unghi de azimut de 360° atinge din nou valoarea maximă. Și aceasta este modificarea ciclică a unghiurilor de atac ale lamei în funcție de poziția sa azimutală.

Așa se creează pe un elicopter modern înclinarea conului palelor și forța care mișcă elicopterul în direcția aleasă.

Pentru a zbura înapoi, maneta de comandă a elicopterului trebuie să fie deviată spre sine, dincolo de poziția neutră.

Zborul lateral, de exemplu spre dreapta, necesită mișcarea manetei elicopterului spre dreapta din poziția neutră. Ca urmare, platoul oscilant mărește unghiul de instalare al lamelor care mătură partea stângă a discului, datorită căruia forța de ridicare a acestora crește în această zonă și lamele bate și, invers, reduce unghiul de instalare al lamelor care mătură în dreapta. partea discului, unde lamele sunt coborâte. Întregul con al lamei este astfel înclinat spre dreapta. Apare o componentă orizontală a forței elicei, îndreptată spre dreapta, care face ca elicopterul să se deplaseze în această direcție.

Dacă în timpul plutirii forța aerodinamică a elicei a trecut prin centrul de greutate, acum trece la stânga centrului de greutate. Momentul apărut înclină fuzelajul elicopterului spre dreapta până când linia de acțiune a forței coincide cu centrul de greutate. Prin urmare, zborul spre dreapta este însoțit de o înclinare a fuzelajului spre dreapta.

Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că panta forței aerodinamice a rotorului principal nu repetă exact panta plăcii oscilante. Într-adevăr, chiar dacă platoul oscilant este înclinat înapoi, conul rotorului va fi, de asemenea, înclinat înapoi. Cu toate acestea, în acest caz, are loc o modificare nedorită a unghiurilor de atac ale lamelor care înaintează și se retrag, deoarece înclinarea șurubului înapoi schimbă inevitabil unghiul cu care lamele întâlnesc fluxul, trecând spre flux sau îndepărtându-se de curgere. Unghiul de atac al lamei care avansează va crește, iar lama întârziată va scădea. Aceasta introduce o modificare a mișcării de clapă a palelor, din cauza căreia se formează unghiul forței aerodinamice elicei care rămâne în urmă direcției în care placa oscilantă este deviată.

Este de dorit, totuși, ca forța aerodinamică a rotorului principal să fie strict subordonată mișcării stick-ului de comandă a elicopterului. Pentru a face acest lucru, transferul de la stick-ul de comandă la platoul oscilant se realizează în așa fel încât platoul oscilant să devieze oarecum diferit față de mâner, dar panta forței aerodinamice ar corespunde strict înclinării stick-ului de comandă elicopter.

Dacă abaterea stick-ului de comandă elicopter modifică înclinarea liniei de acțiune a forței de ridicare dezvoltate de rotorul principal, atunci pârghia „pitch-throttle” servește la modificarea mărimii acestei forțe.

Când maneta de accelerație este trasă înapoi pe sine, glisorul alunecă în sus pe caneluri și face ca toate cele trei lame să își mărească unghiul setat. Ca urmare a acestui fapt, are loc o creștere a forței de ridicare a fiecărei pale și, prin urmare, o creștere a forței aerodinamice totale a întregii elice. Dacă pârghia „pitch-gaz” se abate înainte de la sine, atunci forța elicei scade.

Când forța aerodinamică de înfășurare devine mai mare decât forța de greutate, elicopterul care plutește urcă vertical. Când forța aerodinamică a elicei devine mai mică decât forța greutății, elicopterul face o coborâre verticală. Când forța aerodinamică a elicei este egală cu forța greutății, atunci elicopterul atârnă la aceeași înălțime.

Se arată cât de mult crește puterea necesară pentru rotirea rotorului principal (dimensiune medie) în funcție de creșterea unghiului de instalare la o turație constantă de 250 rpm.

Afișează schematic controlul pasului rotorului de coadă.

Se transmite abaterea pedalei dreapta sau stânga prin intermediul cablului de comandă „și angrenajului melcat al rotorului de coadă. Mișcarea pedalelor face ca piulița melcat să se rotească. În acest caz, viermele este răsucit sau înșurubat. Viermele este conectat la tijele mergând la pârghiile lamelor. Mișcarea viermei prin pârghii este transmisă palelor rotorului, datorită cărora acestea se rotesc în balamale axiale. Acest lucru modifică unghiul lor general de instalare și, în consecință, împingerea rotorului de coadă.

Când elicopterul plutește sau în zbor drept, forța rotorului de coadă trebuie să echilibreze momentul reactiv al rotorului principal.

Dacă elicopterul trebuie rotit la dreapta sau la stânga, atunci mișcarea pedalelor crește sau scade pasul rotorului de coadă. Într-un caz, forța devine mai mare, iar în celălalt caz, mai mică decât valoarea necesară pentru echilibrarea momentului reactiv al rotorului principal. În acest caz, elicopterul se întoarce fie sub acțiunea momentului de împingere a rotorului de coadă, fie sub acțiunea momentului reactiv.

Defectarea rotorului de coadă (de exemplu, din cauza unei defecțiuni a arborelui de coadă a transmisiei) face ca elicopterul să se rotească sub acțiunea unui moment reactiv dezechilibrat, de exemplu, în modul hover, elicopterul ar face câteva zeci de rotații pe minut în jurul axei verticale, ceea ce ar exclude posibilitatea continuării zborului. Prin urmare, arborele de coadă, ca și întreaga transmisie, este fabricat cu o marjă mare de siguranță.

Cu ajutorul comenzilor de pe elicopter se pot face evolutiile necesare. Elicopterul poate zbura la diferite viteze orizontale; poate atât de la zborul la nivel cât și de la planare pentru a urca sau a coborî, se poate învârti într-un singur loc în jurul axei verticale, poate crește rapid viteza și se poate opri rapid, poate face viraj și spirale. Elicopterul rămâne pe deplin controlat chiar și în cazul în care motorul se defectează. În acest caz, rotorul principal cu rotație automată transmite rotația n prin transmisie către rotorul de coadă.

Toate aceste evoluții necesită acțiunea coordonată a stick-ului de control al elicopterului, a manetei de accelerație și a pedalelor.

Bună ziua dragii noștri cititori. Piloții începători au adesea puține înțelegeri despre cum să piloteze un elicopter controlat radio. Erorile de pilotare duc la căderi, coliziuni și alte consecințe neplăcute pentru aeronavă. Într-adevăr, este mai dificil să zbori cu un elicopter în comparație cu un quadcopter radiocontrolat. Este necesar să aveți cel puțin cunoștințe teoretice generale pentru a da comenzile corecte.

Deși cele controlate radio sunt vândute în configurații RTF (adică asamblate), fă-ți timp cu lansarea. Cel puțin, trebuie să încărcați bateria, să vă conectați la telecomandă și să efectuați o calibrare servo pentru a continua să controlați elicopterul fără probleme. Ajustarea viciului va fi, de asemenea, absolut de prisos.

Conectarea telecomenzii la un model de elicopter radiocontrolat se realizează în următoarea secvență:

• porniți panoul de control;
• introduceți bateria în elicopter;
• conectați ambele dispozitive.

Calibrarea servoacționării aparatului radiocontrolat se efectuează după cum urmează:

1. Punem elicopterul pe o suprafață orizontală și îl conectăm la echipamentul de control.
2. Acordați atenție discului servo. Trebuie să fie paralel cu suprafața.
3. Dacă discul nu este paralel, îl corectăm cu pitch trimmer-ul.

Ajustarea viciului pentru a controla modelele fără probleme ar trebui făcută după cum urmează:

1. Am pus elicopterul radiocontrolat pe o suprafață orizontală și îl conectăm la panoul de control.
2. Creștem treptat viteza de rotație a rotorului principal cu ajutorul stick-ului de control al vitezei până când modelul începe să se miște, dar nu îi lăsăm să decoleze.
3. În timp ce rotiți fuzelajul în sensul acelor de ceasornic, rotiți butonul de reglare în sens invers acelor de ceasornic până când elicopterul nu se mai întoarce.
4. Când rotiți fuzelajul în sens invers acelor de ceasornic, rotiți butonul de reglare a dispozitivului de reglare în sensul acelor de ceasornic până când drona radio controlată se oprește din rotire.

Va fi util să înveți cum să controlezi gazul, exersând în același timp și la aterizarea unei aeronave.

Pentru aceasta:

• luăm modelul de șasiu, adăugăm ușor și reducem gazul. Acest lucru vă va oferi o idee despre liftul rezultat;
• instalăm drona radiocontrolată pe o suprafață orizontală și deviam ușor bastonul, adăugând gaz. Câștigăm altitudine, după care aterizăm la fel de lin.

Simulatoarele vă vor ajuta să învățați cum să controlați modelele de elicoptere. Ei modelează situațiile de bază foarte precis.

Bazele elicopterului

Deși acestea sunt modele controlate radio, li se aplică principiile de operare a elicopterelor reale.

Ne vom uita la conceptele de bază despre cum să pilotați un elicopter radiocontrolat, vă vom spune ce forțe afectează aeronava și cum sunt distribuite în diferite moduri de zbor. Teoria te va ajuta să stăpânești mai repede controlul, vei înțelege de ce modelul se comportă așa cum o face.

efect de sol

Așa-numitul efect de sol poate fi observat atunci când un elicopter plutește deasupra suprafeței la o înălțime puțin mai mică decât diametrul rotorului principal.

Viteza fluxului de aer creată de palele rotorului nu este capabilă să atingă valori maxime din cauza distanței mici a modelului radiocontrolat la suprafață. Aeronava se află deasupra unui fel de bulă creată de aerul de înaltă presiune.

Elicopterele reale își pierd stabilitatea atunci când are loc efectul de sol și este dificil să le controlezi. Comportamentul dispozitivului poate fi comparat cu comportamentul unei persoane care se află pe o minge mare. Modelele RC pot avea probleme de stabilitate și atunci când sunt aproape de suprafață, dar nu există o opinie clară în acest sens. Unii modelatori susțin că nu s-a observat nimic de genul acesta sau că efectul a fost slab exprimat.

Vântul contează foarte mult. Dacă este puternic, atunci aerul de înaltă presiune este suflat de sub elicopterul radiocontrolat, influența efectului este redusă considerabil și este mai ușor să controlați modelul.

Ridicare si declin

Când un elicopter plutește deasupra solului, forța de ridicare dezvoltată de palele rotorului este egală cu greutatea aeronavei. Pentru ca o dronă radiocontrolată să se ridice mai sus, este necesară creșterea forței de ridicare, adică trebuie să devină mai multă greutate. Pentru a o reduce, trebuie să o reduceți.

Viteza de urcare a elicopterului depinde de diferența dintre forta de ridicare dezvoltat de rotorul principal la putere maximă și de gravitație. Cu cât diferența este mai mare, cu atât avionul se ridică mai repede.

Pentru decolare, se recomandă alegerea unei suprafețe orizontale. De ce este mai ușor să operați dispozitivul pe el? Chestia este că atunci când ridicați de pe o suprafață înclinată, discul de rotație al rotorului se înclină și el, iar forța de ridicare este împărțită în două componente: orizontală și verticală. În consecință, componenta orizontală a forței va deplasa modelul radiocontrolat către panta suprafeței imediat după decolare.

Pentru a evita deriva, ar trebui să găsiți o suprafață plană pentru decolare. Dacă acest lucru nu este posibil, atunci controlați-l astfel: înclinați discul rotorului în direcția opusă înclinării pentru a asigura totuși decolarea verticală. În acest caz, mânerul pentru controlul plăcii oscilante trebuie mutat spre dreapta înainte de ridicare, imediat după ridicarea de la sol, reveniți la poziția neutră.

plutind

Când modelul plutește pe radiocomandă în aer, forța de ridicare a rotorului principal este egală cu greutatea elicopterului. Drona nu coboară sau se ridică, rămânând în același plan orizontal. Deoarece nu putem modifica greutatea modelului radiocontrolat în zbor, trebuie să controlăm forța de împingere (forța de ridicare).

Controlul liftului este posibil prin:

• modificarea pasului comun (unghiul lamei);
• modificarea numărului de revoluții.

În consecință, există două modele. În prima opțiune, modul de control al tracțiunii, este implementat printr-o modificare a unghiului de instalare a lamelor. Acesta este un model de pas general. Al doilea model cu pas fix presupune că unghiul rămâne neschimbat, iar împingerea elicei poate fi controlată prin modificarea acesteia prin ajustarea numărului de rotații.

Mișcare orizontală și întoarcere

După ce a descompus vectorul total al forței de ridicare a rotorului principal în componente, vom vedea că acesta este determinat de suma vectorilor de tracțiune ai palelor din spate și din față. Ambii acești vectori se pot schimba în funcție de locul în care sunt lamele față de axa longitudinală. Acest lucru face posibilă controlul elicopterului într-un plan orizontal.

Forța de ridicare generată de partea din spate a discului de rotație este mai mare decât forța părții din față. Ca urmare, nasul scade în timp ce brațul de coadă se ridică. Modelul radiocontrolat merge înainte.

La deplasarea înainte, forța de ridicare (sau mai degrabă, componenta sa verticală) este în continuare egală cu greutatea vehiculului controlat radio. În ceea ce privește componenta orizontală, creșterea sau scăderea acesteia determină cantitatea de împingere în direcția orizontală.

Puteți controla direcția de zbor în plan orizontal folosind butonul de înclinare:

1. Poate fi deplasat înainte, platoul oscilant se înclină înainte (nasul în jos).
2. Pentru a nivela mașina, trebuie să readuceți mânerul în poziția neutră.
3. Înclinând mânerul înapoi, înclinați aparatul înapoi (nasul în sus).

Pentru a efectua o viraj, modelul radiocontrolat trebuie să fie bancat.

Să presupunem că vrem să întoarcem aeronava la dreapta. Cum să zbori cu un elicopter în acest caz? Vectorul forță de greutate rămâne încă perpendicular pe sol, în timp ce vectorul forță de ridicare este perpendicular pe discul de rotație și este înclinat spre dreapta față de suprafața orizontală cu un anumit unghi. Ca rezultat, componenta verticală a vectorului de ridicare încă contracarează forța greutății, iar componenta orizontală începe să împingă modelul spre dreapta, întorcându-l astfel.

Deoarece drona efectuează o întoarcere în timp ce este înclinată într-o parte, valoarea componentei verticale a vectorului forță scade și devine mai mică decât greutatea, dar apare o componentă orizontală. În acest caz, greutatea aparatului controlat radio rămâne neschimbată. Dacă totul este lăsat așa cum este, atunci cu fiecare viraj elicopterul va scădea, ceea ce nu este potrivit pentru noi dacă vrem să rămânem în același plan orizontal.

În acest caz, controlul ar trebui să fie după cum urmează: este necesar să se mărească portanța folosind stick-ul de control al pasului. Trebuie să mutați nasul în sus pentru a mări unghiul de atac al rotorului principal.

Roll și mișcare laterală

Schimbând forța de ridicare a diferitelor părți ale rotorului, puteți controla rularea elicopterului la stânga sau la dreapta. Pentru a rula, deplasați butonul de comandă al plăcii oscilante la stânga sau la dreapta. Vehiculul controlat radio va începe să se încline, iar modelul se va rostogoli odată cu el.

Precesiune giroscopică

Rotorul unui elicopter radiocontrolat este similar ca comportament cu un giroscop, ceea ce înseamnă că are precesie giroscopică.

Datorită acestui fenomen, lama cu pas redus și lama cu pas crescut se vor afla la abaterea minimă și maximă de la planul orizontal, făcând o întoarcere de 90 de grade.

Când lama este perpendiculară pe axa longitudinală a aeronavei deasupra brațului de coadă, ea prezintă cursă și forță maxime. În acest moment, este setat pasul maxim, ceea ce vă permite să controlați cu succes modelul, adică să-l înclinați înainte.

Forța de ridicare în curgere oblică

În zborul la nivel, forța de ridicare devine mai mare din cauza creșterii vitezei fluxului de aer și a creșterii cantității de aer care trece prin elice.

Când deplasați o dronă controlată radio într-un plan orizontal, apare o forță suplimentară de ridicare în așa-numitul flux oblic. Și depinde de viteza orizontală a modelului. Cu cât un elicopter radiocontrolat zboară mai repede, cu atât este mai mare forța. Este ușor de recunoscut, deoarece există o îmbunătățire vizibilă a performanței zborului.

Forța din mișcare apare și atunci când se plutește într-un singur loc, cu condiția ca vântul să bată. Puteți reduce puterea motorului, economisind astfel energia bateriei. Cu toate acestea, dacă vântul bate cu rafale, este dificil să controlați aeronava, deoarece trebuie să compensați în mod constant forța în creștere sau scădere. Din acest motiv, este mai bine să controlați plutirea în aer fie într-un calm total, fie cu un vânt constant.

Auto rotație

Autorotația se referă la zborul cu motorul oprit. Rotația rotorului elicopterului are loc din cauza inerției și datorită acțiunii aerului, care învârte suplimentar paletele atunci când modelul radiocontrolat coboară.

Când motorul este pornit, fluxul de aer este în jos. Dacă motorul este oprit în zbor, coborârea are loc cu autorotație, iar fluxul de aer devine ascendent.

Aerul mută paletele la un pas negativ, rotorul continuă să se rotească, elicopterul poate face o coborâre controlată și aterizează.

Nu toate modelele controlate radio au capacitatea de a se autorota. Pentru a face acest lucru, în sistemul rotor trebuie instalat un ambreiaj de rulare, permițând lamelor să se rotească liber după ce motorul s-a oprit. Posibilitatea autorotației nu este obligatorie pentru aeronave. Cu toate acestea, în cazurile în care motorul principal se defectează brusc, rotorul se oprește fără autorotație, aterizarea este grea, adesea cu deteriorare. Pierderea rapidă a altitudinii și declinul rapid pot duce la consecințe triste.

Yaw

Yaw se referă la mișcările unghiulare ale modelului controlat radio față de axa verticală. Mai simplu spus, acestea sunt ture ale corpului la stânga sau la dreapta într-un plan orizontal.

Unul dintre motivele pentru care telecomenzile speciale sunt recomandate pentru elicopterele RC este tocmai capacitatea de a controla rapid rotirea, compensând-o. Puteți folosi echipament standard de la quadcoptere sau avioane RC, dar va trebui să controlați manual viteza palelor rotorului de coadă pentru a menține nasul aeronavei drept.

Telecomenzile convenționale nu au această caracteristică, așa că de fiecare dată când ridicați sau coborâți elicopterul, va trebui să controlați manual tracțiunea. Adică, crește sau reduce tracțiunea rotorului de coadă pentru a compensa creșterea sau scăderea cuplului reactiv. Acest lucru nu este foarte convenabil, deși nu este fatal. În telecomenzile pentru elicoptere controlate radio, totul este mult mai convenabil, deoarece există:

• un mâner pentru a controla pasul;
• un mâner pentru a controla accelerația;
• butoane pentru coborare si pentru ridicare.

Cum să evitați accidentele: probleme comune

Pentru piloții începători, primele lansări se termină de obicei fie cu o cădere, fie cu o aterizare nu atât de moale. De regulă, aeronavele supraviețuiesc cu succes aterizărilor grele datorită unui corp și cadrul puternic, dar orice echipament controlat radio are o limită.

Un alt accident poate sfârși într-o campanie pentru piese de schimb sau chiar pentru un nou elicopter radiocontrolat. De aceea este atât de important să înveți cum să o gestionezi corect.

Nu decola

Este posibil ca un elicopter radiocontrolat să nu decoleze din mai multe motive.

Verificați mai întâi bateria. Dacă este descărcat, motorul nu va avea suficientă putere pentru a ridica aeronava în aer. Modelele RC mari sunt deosebit de sensibile în acest sens, deoarece motoarele lor au nevoie de multă putere pentru a decola.

Un alt motiv pentru care un model nu poate decola în timp ce îl controlezi este uzura vitezelor din sistemul de propulsie. Inspectați cu atenție sistemul: dacă se găsesc astfel de angrenaje, înlocuiți-le.

Se învârte pe loc

De asemenea, se întâmplă ca paletele să se rotească cu viteza necesară, dar elicopterul radiocontrolat să nu decoleze, învârtindu-se într-un singur loc, derapând în lateral.