Tanc GNL tipic ( purtător de metan) poate transporta 145-155 mii m 3 de gaz lichefiat, din care se pot obtine circa 89-95 milioane m 3 gaz natural ca urmare a regazificării. Transportatoarele de GNL sunt similare ca dimensiuni cu portavionele, dar semnificativ mai mici decât petrolierele ultra-mari. Datorită faptului că transportatorii de metan sunt extrem de intensivi în capital, timpul lor de nefuncționare este inacceptabil. Sunt rapide, viteza unei nave maritime care transportă ajunge la 18-20 noduri, față de 14 noduri pentru un petrolier standard. În plus, operațiunile de încărcare și descărcare cu GNL nu necesită mult timp (în medie 12-18 ore).
În cazul unui accident, tancurile GNL au o structură cu cocă dublă special concepută pentru a preveni scurgerile și rupturile. Marfa (GNL) este transportată la presiunea atmosferică și la o temperatură de –162°C în rezervoare speciale izolate termic (denumite „ sistem de depozitare a mărfurilor") în interiorul carenei interioare a unei nave transportoare de gaze. Un sistem de depozitare a mărfurilor constă dintr-un container sau rezervor primar pentru depozitarea lichidului, un strat de izolație, un rezervor secundar conceput pentru a preveni scurgerile și un alt strat de izolație. Dacă rezervorul primar este deteriorat, carcasa secundară nu va permite acest lucru. Toate suprafețele în contact cu GNL sunt realizate din materiale rezistente la temperaturi extrem de scăzute. Prin urmare, astfel de materiale sunt de obicei utilizate oţel inoxidabil, aluminiu sau invar(aliaj pe bază de fier cu conținut de nichel 36%).
Cisternă GNL de tip muschi (tancuri sferice)
Trăsătură distinctivă Transportoare de gaz de tip muschi, care reprezintă în prezent 41% din flota mondială de transportatori de metan, se autosusțin rezervoare sferice, care, de regulă, sunt fabricate din aluminiu și sunt atașate de carena navei folosind o manșetă de-a lungul liniei ecuatorului a tancului. 57% dintre benzinăriile folosesc sisteme cu rezervor cu membrană triplă (Sistemul GazTransport, Sistemul TechnigazȘi Sistemul CS1). Modelele de membrană folosesc o membrană mult mai subțire care este susținută de pereții carcasei. Sistem GazTransport include membrane primare și secundare sub formă de panouri plate Invar și sistemul Technigaz Diafragma primară este realizată din oțel inoxidabil ondulat. În sistem CS1 panouri invar din sistem GazTransport, acționând ca o membrană primară, sunt combinate cu membrane cu trei straturi Technigaz(foie de aluminiu intercalată între două straturi de fibră de sticlă) ca izolație secundară.
GazTransport & Technigaz GNL (structuri cu membrană)
Spre deosebire de navele pentru transportul GPL ( gaz petrolier lichefiat), transportoarele de gaz nu sunt echipate cu o unitate de lichefiere a punții, iar motoarele acestora funcționează cu gaz în pat fluidizat. Ținând cont de faptul că o parte din încărcătură ( gaz natural lichefiat) completează păcură, tancurile GNL nu ajung în portul lor de destinație cu aceeași cantitate de GNL care a fost încărcată în ele la uzina de lichefiere. Valoarea maximă admisă a vitezei de evaporare într-un pat fluidizat este de aproximativ 0,15% din volumul încărcăturii pe zi. Turbinele cu abur sunt utilizate în principal ca sistem de propulsie pe transportoare de metan. În ciuda eficienței reduse a combustibilului, turbinele cu abur pot fi adaptate cu ușurință pentru a funcționa cu gaz în pat fluidizat. O altă caracteristică unică a tancurilor GNL este că de obicei rețin o mică parte din încărcătură pentru a răci rezervoarele la temperatura necesară înainte de încărcare.
Următoarea generație de tancuri GNL este caracterizată de noi caracteristici. În ciuda capacității mai mari de marfă (200-250 mii m3), navele au același pescaj - astăzi, pentru o navă cu o capacitate de marfă de 140 mii m3, un pescaj de 12 metri este tipic datorită restricțiilor aplicate în Canalul Suez. și majoritatea navelor GNL. Cu toate acestea, corpul lor va fi mai larg și mai lung. Putere turbine cu abur nu vor permite navelor atât de mari să dezvolte o viteză suficientă, așa că vor folosi un motor diesel cu două combustibili și motorină dezvoltat în anii 1980. În plus, vor fi echipate cu multe transportoare GNL aflate în prezent la comandă instalație de regazeificare a navelor. Evaporarea gazelor pe transportoarele de metan de acest tip va fi controlată în același mod ca la navele care transportă gaz petrolier lichefiat (GPL), ceea ce va evita pierderile de marfă în timpul călătoriei.
Supertancuri transportatorii de gaze transportă gaz natural lichefiat echivalent cu energia a 55 de bombe atomice. Lichidul din acestea devine un mijloc de gătit și de încălzire a locuinței dvs., dar crearea transportului maritim de gaz a fost extrem de dificilă, deși aceste nave își datorează existența mai multor idei uimitoare. Să ne uităm la ele.
Transportul gazelor naturale în întreaga lume este Afaceri mari. Supertancuri mult mai mare decât Titanic și conceput pentru a transporta gaze naturale oriunde în lume. Tot ce este legat de el este de o scară gigantică, dar pentru a realiza acest lucru, trebuie să fii aproape de el. Cum transportă aceste nave cantități uriașe de gaz în întreaga lume?
Înăuntru sunt rezervoare uriașe. Există suficient spațiu pentru 34 de milioane de litri de gaz lichefiat, același volum de apă care ar fi suficient pentru ca o familie obișnuită să facă spălarea toaletei timp de 1.200 de ani. Și există patru astfel de tancuri pe navă, iar temperatura din interiorul fiecăruia este de minus 160 de grade Celsius.
La fel ca petrolul, gazul natural este un combustibil fosil care s-a format prin descompunerea organismelor antice. Poate fi transmis prin conducte, dar acest lucru este foarte costisitor și nu este practic la traversarea oceanelor, în schimb, inginerii au trebuit să vină cu transportul de gaz pe nave și dificultatea a fost că gazul natural se aprinde la orice temperatură întâlnită pe Pământ; O scurgere de gaz poate fi un dezastru serios și, din fericire, nu au avut loc niciodată incidente majore, iar operatorii de transport maritim de nave cisternă intenționează să continue în același spirit.
tanc supertanker
Există o soluție foarte simplă pentru a transforma gazul în lichid. În această stare, nu este capabil să se aprindă și, în plus, ocupă mult mai puțin spațiu. Dacă încărcătura ar fi sub formă gazoasă, cisterna ar trebui să fie incredibil de mare - de zece ori mai lungă decât orice cisternă existentă sau 2500 de metri lungime.
Pentru a transforma un gaz într-un lichid, acesta este răcit la o temperatură de minus 162 de grade Celsius, dar dacă este încălzit suficient, substanța se transformă imediat într-un gaz inflamabil. În acest scop, există o a doua linie de apărare - azotul. Acesta este un gaz inert, din care există mult în aer. În condiții normale, azotul nu reacționează cu nimic și, mai important, împiedică combinarea combustibilului cu oxigenul în prezența oricărei scântei. Pe scurt, aprinderea este imposibilă dacă există suficient azot în jur. La supertancurile, azotul potențial toxic este etanșat în siguranță în izolația rezervorului de gaz. În cazul unei scurgeri, azotul împiedică încărcătura periculoasă să reacționeze cu oxigenul, iar izolația o menține conținută. formă lichidă. Supertancuri Ele sunt numite în glumă cele mai mari congelatoare din lume, pentru că sunt echivalentul a trei sute de mii de congelatoare de acasă, doar de zece ori mai reci.
Gazul este răcit pe țărm și pompat sub formă lichidă într-un supertanc, dar aceste temperaturi extrem de scăzute reprezintă mari provocări inginerești. Pur și simplu nu puteți folosi țevi de oțel standard pentru această lucrare. Transportul acestui lichid ultrarece prin conductele unei nave le-a prezentat constructorilor naval un nou set de probleme, a căror soluție a fost găsită folosind oțel inoxidabil la care s-a adăugat puțin crom. Acest metal este capabil să facă oțelul fragil obișnuit să reziste la temperaturi foarte scăzute.
Constructorii de nave care au creat supertancuri Transportatorii de gaze naturale lichefiate s-au asigurat că nu numai corpurile acestor nave sunt gata să traverseze mări agitate, ci și că mii de metri de conducte complicate, cu toate coturile, racordurile și supapele lor vulnerabile, sunt realizate dintr-un material care va rezista la temperaturi scăzute. - otel inoxidabil aliat.
Transportul de lichide pe supertancuri duce la o altă problemă - cum să prevenim să zboare. Constructorii de astfel de nave trebuiau să aibă grijă de două tipuri de lichid. Când vă deplasați într-o direcție supertanker transportă gaz natural lichefiat, iar la întoarcere, când rezervoarele sunt goale, transportă apă ca balast pentru a da stabilitate navei. O problemă în două forme diferite.
Vântul și valurile vor zgudui supertancul și vor face ca lichidul să stropească dintr-o parte în alta în rezervoare. Această mișcare poate crește, crescând balansul navei în sine și duce la consecințe catastrofale. Acest efect se numește influența suprafeței libere a lichidului. Literal, aceasta este zona disponibilă pentru stropirea gratuită cu apă. Aceasta este într-adevăr problema care duce la . Supertancuri au o soluție uimitoare. Pentru a reduce influența suprafeței libere a gazului lichid, rezervoarele sunt realizate sub formă de sferă. Astfel, există mult mai puțin spațiu pentru ca lichidul să stropească în timp ce rezervorul este plin sau aproape gol. Tancurile sunt umplute cu marfă în proporție de 98 la sută și pornesc în călătorii lungi, ajungând complet la destinația tancurilor, lăsând atât combustibil cât este necesar pentru călătoria de întoarcere. Prin urmare, în condiții normale, containerele sunt fie umplute la capacitate maximă, fie aproape goale.
diagrama sistemelor supertanker
Fara sarcina de tiraj supertanker a scăzut semnificativ și, pentru a o reduce, apa este pompată în rezervoarele de balast din carena navei, direct sub rezervoarele de gaz. Cu toate acestea, spațiul nu permite ca aceste compartimente să fie sferice, așa că pentru a preveni stropirea apei în ele, este necesară o altă soluție - pereții separatori de marfă. Acestea sunt bariere fizice introduse pentru prima dată în anii 1980 pentru a preveni răsturnarea petrolierelor. Pereții etanși protejează tancurile de exces.
De multe secole, ca nave comerciale și nave de război cutreieră oceanele. Uneori oamenii construiesc astfel de colosuri încât, privind fotografiile, este greu să le imaginezi. Aceste hulks transportă oameni, mărfuri, petrol și gaze. Despre cele 6 mai mari ambarcațiuni din lume - mai departe în recenzie.
1. Supertanker Knock Nevis
Cea mai lungă navă construită vreodată este petrolierul Knock Nevis, cunoscut anterior drept Jahre Viking. Knock Nevis este, de asemenea, considerat cel mai mare obiect creat vreodată de om. Lungimea sa maximă este de 458,45 metri, iar deplasarea sa este de 260.941 tone.
Supertancul a ieșit la apă pentru prima dată în 1979, când a părăsit șantierul naval Sumitomo Heavy Industries din Japonia. Nava transporta petrol nerafinatîn întreaga lume și a fost chiar bombardat în 1988 în timpul războiului Iran-Irak. Nava a luat foc în apele de coastă și sa scufundat; După sfârșitul războiului, Jahre Viking a fost ridicat, reparat și repus în funcțiune.
Pentru a opera un supertanc, este nevoie de un echipaj de doar 35 de oameni. Mașina este condusă de o elice de 9 metri, care face 75 de rotații pe minut. Datorită acestui lucru, se atinge o viteză de croazieră de 16 noduri (30 km/h). Pentru a încetini, nava are nevoie de 9 kilometri, iar pentru a se întoarce - 3 kilometri de spațiu de apă.
De-a lungul istoriei sale, nava și-a schimbat în mod repetat numele, proprietarii și portul de înmatriculare. În 2009, tancul a făcut ultima sa călătorie în India, după care a fost tăiat în metal.
2. Portavion USS Enterprise
American USS Enterprise este cea mai mare navă de război din lume. Acest portavion nuclear, cunoscut și sub numele de CVA-65. Aceasta este a opta navă cu acest nume Marina americană, dar cel mai mare dintre toate. Are 342 de metri lungime și poate transporta până la 4.600 de soldați și 90 de avioane.
Nuclear power point din opt reactoare produce o putere maximă de 280.000 CP, datorită căreia nava poate atinge o viteză de 33,6 noduri (62 km/h). Aceste caracteristici par și mai impresionante dacă iei în considerare că USS Enterprise a fost pus în funcțiune în 1962. În 2017, după 55 de ani de serviciu, nava a fost oficial scoasă din funcțiune. Înainte de asta, a reușit să vadă criza din Cuba, războiul din Vietnam și războiul din Irak, unde a reprezentat puterea militară a Statelor Unite.
3. Purtător de gaz Q-Max
Cei mai mari transportatori de gaze din lume sunt nave Q-Max. Deplasarea lor este de 162.400 de tone, lungimea de 345 m, lățimea de 55 de metri. Navele Q-max pot stoca până la 266.000 de metri cubi de gaz natural și ating viteze de până la 19,5 noduri (36 km/h).
Pe acest moment Există 14 transportatori de gaz din clasa Q-Max în lume, fiecare gigant costă 290 de milioane de dolari. Navele au fost construite de Samsung Heavy Industries, Hyundai Heavy Industries și Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Primul transportator de gaze din serie (Moza) a fost finalizat în 2007 la un șantier naval din Coreea de Sud. Nava și-a primit numele în onoarea celei de-a doua soții a domnitorului Qatarului.
4. Container CSCL Globe
În noiembrie 2014, a avut loc ceremonia de denumire a celei mai mari nave containere din lume CSCL Globe. Aceasta este prima dintre cele cinci nave container comandate de China. companie de transport CSCL în 2013. Nava este proiectată să navigheze pe ruta din Asia către Europa. Vasul gigant, lung de 400 de metri, are o deplasare de 186.000 de tone și poate transporta până la 19.100 de containere maritime.
CSCL Globe folosește un motor MAN B&W cu controlat electronic 77.200 CP 17,2 metri înălțime.
5. Armonia Mărilor
De câteva decenii la rând, Royal Caribbean International construiește noi nave de croazieră care sunt din ce în ce mai mari decât cele anterioare. În 2016, a făcut prima sa călătorie, Harmony of the Seas, lungă de 362 de metri. Nava găzduiește 2.200 de membri ai echipajului și 6.000 de pasageri în călătorii prin Marea Mediterană, Atlantic și Caraibe.
Harmony of the Seas deplasează 225.282 de tone și atinge o viteză maximă de 22,6 noduri (41,9 km/h).
Sunt mulți la bord evenimente de divertisment, ca sa nu te plictisesti cateva saptamani la rand: un spa, un cazinou, o camera de misiuni, un patinoar, un simulator de surf, un teatru, doi pereti de catarare, o tiroliana, piscine, un teren de baschet, un mic teren de golf și chiar un parc acvatic.
Construcția lui Harmony of the Seas a costat aproximativ un miliard de dolari, ceea ce o face una dintre cele mai scumpe nave comerciale construite vreodată.
6. Supertancuri clasa TI
Cele mai mari petroliere încă în serviciu sunt supertancurile din clasa TI. Aceste nave sunt TI Africa, TI Asia, TI Europe și TI Oceania. Mega-tancurile au fost construite în Coreea de Sud în 2003 pentru compania greacă Hellespont.
Navele din clasa TI au „doar” 380 de metri lungime - cu 78 de metri mai scurte decât Knock Nevis. Fiecare dintre ele deplasează 234.006 de tone și la încărcare maximă pot atinge o viteză de 16,5 noduri (30,5 km/h). Au fost construite în total 4 giganți oceanici, care sunt încă în uz astăzi.
Și recent au fost considerați recorduri
Strategia de dezvoltare pe termen lung a Gazprom presupune dezvoltarea de noi piețe și diversificarea activităților. Prin urmare, unul dintre obiectivele cheie ale companiei astăzi este creșterea producției de gaz natural lichefiat (GNL) și a cotei de piață a GNL.
Poziția geografică favorabilă a Rusiei îi permite să furnizeze gaze în întreaga lume. Piața în creștere din regiunea Asia-Pacific (APR) va fi un consumator cheie de gaze în următoarele decenii. Două proiecte de GNL din Orientul Îndepărtat vor permite Gazprom să-și consolideze poziția în regiunea Asia-Pacific - proiectul Sakhalin-2 deja operațional și proiectul Vladivostok-LNG, care este în curs de implementare. Celălalt proiect al nostru, Baltic LNG, vizează țările din regiunea Atlanticului.
Vă vom spune cum este lichefiat gazul și cum este transportat GNL în reportajul nostru foto.
Prima și până acum singura fabrică de lichefiere a gazelor din Rusia (instalație GNL) este situată pe malul golfului Aniva, în sudul regiunii Sahalin. Fabrica a produs primul său lot de GNL în 2009. De atunci, peste 900 de mărfuri cu GNL au fost trimise în Japonia, Coreea de Sud, China, Taiwan, Thailanda, India și Kuweit (1 marfă standard GNL = 65 mii tone). Uzina produce anual peste 10 milioane de tone de gaz lichefiat și asigură mai mult de 4% din aprovizionarea globală cu GNL. Această pondere poate crește - în iunie 2015, Gazprom și Shell au semnat un Memorandum privind implementarea proiectului de construcție a celei de-a treia linii tehnologice a fabricii de GNL la proiectul Sakhalin-2.
Operatorul proiectului Sakhalin-2 este Sakhalin Energy, în care au acțiuni Gazprom (50% plus 1 acțiune), Shell (27,5% minus 1 acțiune), Mitsui (12,5%) și Mitsubishi (10%). Sakhalin Energy dezvoltă câmpurile Piltun-Astokhskoye și Lunskoye din Marea Okhotsk. Uzina de GNL primește gaz din zăcământul Lunskoye.
După ce a parcurs mai bine de 800 km de la nordul insulei spre sud, gazul ajunge la uzină prin această conductă galbenă. În primul rând, stația de măsurare a gazelor determină compoziția și volumul gazului primit și îl trimite spre purificare. Înainte de lichefiere, materiile prime trebuie eliberate de impuritățile de praf, dioxid de carbon, mercur, hidrogen sulfurat și apă, care se transformă în gheață atunci când gazul este lichefiat.
Componenta principală a GNL este metanul, care trebuie să conțină cel puțin 92%. Gazul brut uscat și purificat își continuă drumul de-a lungul liniei de producție și începe lichefierea acestuia. Acest proces este împărțit în două etape: mai întâi, gazul este răcit la -50 de grade, apoi la -160 de grade Celsius. După prima etapă de răcire, are loc separarea componentelor grele - etan și propan.
Ca urmare, etanul și propanul sunt trimise spre depozitare în aceste două rezervoare (etan și propan vor fi necesare în etapele ulterioare de lichefiere).
Aceste coloane sunt frigiderul principal al centralei; în ele gazul devine lichid, răcindu-se la -160 de grade. Gazul este lichefiat folosind o tehnologie special dezvoltată pentru instalație. Esența sa este că metanul este răcit folosind un agent frigorific separat anterior de gazul de alimentare: etan și propan. Procesul de lichefiere are loc la presiunea atmosferică normală.
Gazul lichefiat este trimis în două rezervoare, unde este, de asemenea, depozitat la presiune atmosferică până când este încărcat pe un transportor de gaz. Înălțimea acestor structuri este de 38 de metri, diametrul este de 67 de metri, volumul fiecărui rezervor este de 100 de mii de metri cubi. Rezervoarele au un design cu pereți dubli. Carcasa interioară este din oțel nichel rezistent la frig, carcasa exterioară este din beton armat precomprimat. Spațiul de un metru și jumătate dintre clădiri este umplut cu perlit ( stâncă origine vulcanică), menține regimul de temperatură necesar în corpul interior al rezervorului.
Inginerul principal al întreprinderii, Mikhail Shilikovsky, ne-a făcut un tur al fabricii de GNL. S-a alăturat companiei în 2006, a participat la finalizarea construcției fabricii și lansarea acesteia. În prezent, întreprinderea operează două linii tehnologice paralele, fiecare dintre ele producând până la 3,2 mii de metri cubi de GNL pe oră. Divizarea producției permite reducerea consumului de energie al procesului. Din același motiv, gazul este răcit în etape.
Un terminal de export de petrol este situat la cinci sute de metri de uzina de GNL. Este mult mai simplu. La urma urmei, aici uleiul așteaptă în esență să fie trimis următorului cumpărător. De asemenea, petrolul vine la sud de Sakhalin din nordul insulei. Deja la terminal este amestecat cu condensul de gaz eliberat în timpul pregătirii gazului pentru lichefiere.
„Aurul negru” este stocat în două astfel de rezervoare cu un volum de 95,4 mii tone fiecare. Rezervoarele sunt echipate cu un acoperiș plutitor - dacă le-am privi din vedere de pasăre, am vedea volumul de ulei din fiecare dintre ele. Este nevoie de aproximativ 7 zile pentru a umple complet rezervoarele cu ulei. Prin urmare, uleiul este expediat o dată pe săptămână (GNL este expediat o dată la 2-3 zile).
Toate procesele de producție de la instalația de GNL și terminalul petrolier sunt monitorizate îndeaproape de la un panou central de control (CCP). Toate site-urile de producție sunt echipate cu camere și senzori. CPU este împărțit în trei părți: prima este responsabilă pentru sistemele de susținere a vieții, a doua controlează sistemele de securitate, a treia monitorizează Procese de producție. Controlul asupra lichefierii gazului și a transportului acestuia se află pe umerii a trei persoane, fiecare dintre acestea verificând până la 3 circuite de control în fiecare minut în timpul schimbului său (durează 12 ore). În această lucrare, viteza de reacție și experiența sunt importante.
Unul dintre cei mai experimentați oameni de aici este malaezianul Viktor Botin (nu știe de ce numele și prenumele lui sunt atât de conforme cu rușii, dar spune că toată lumea îi pune această întrebare când se întâlnesc). Pe Sakhalin, Victor antrenează de 4 ani tineri specialiști pe simulatoare CPU, dar cu sarcini reale. Antrenamentul unui începător durează un an și jumătate, apoi antrenorul își monitorizează îndeaproape munca „pe teren” pentru aceeași perioadă de timp.
Dar personalul de laborator examinează zilnic nu numai mostre de materii prime primite la complexul de producție și studiază compoziția loturilor de GNL și petrol transportate, dar verifică și calitatea produselor petroliere și lubrifianți, care sunt folosite atât pe teritoriu complex de producție, si dincolo. În acest cadru vedeți cum tehnicianul de laborator Albina Garifulina studiază compoziția lubrifianților care vor fi utilizați pe platformele de foraj din Marea Okhotsk.
Și aceasta nu mai este cercetare, ci experimente cu GNL. Din exterior, gazul lichid este asemănător cu apa simplă, dar se evaporă rapid la temperatura camerei și este atât de rece încât este imposibil să lucrezi cu el fără mănuși speciale imposibil. Esența acestui experiment este că orice organism viu îngheață la contactul cu GNL. Crizantema, coborâtă în balon, a fost acoperită complet cu o crustă de gheață în doar 2-3 secunde.
Între timp, încep transporturile de GNL. Portul Prigorodnoye acceptă transportatoare de gaze de diferite capacități - de la cele mici capabile să transporte 18 mii de metri cubi de GNL la un moment dat, la altele atât de mari precum petrolierul Ob River, pe care îl vedeți în fotografie, cu o capacitate de aproape. 150 de mii de metri cubi. Gazul lichefiat intră în rezervoare (cum se numesc rezervoarele pentru transportul GNL pe transportoare de gaz) prin conducte situate sub o dană de 800 de metri.
Încărcarea GNL într-un astfel de tanc durează 16-18 ore. Digul este legat de navă prin manșoane speciale numite standers. Acest lucru poate fi determinat cu ușurință de stratul gros de gheață de pe metal, care se formează din cauza diferenței de temperatură dintre GNL și aer. În sezonul cald, pe metal se formează o crustă mai impresionantă. Fotografie din arhiva.
GNL a fost expediat, gheața s-a topit, standurile au fost deconectate și puteți porni la drum. Destinația noastră este portul sud-coreean Gwangyang.
Deoarece tancul este ancorat în portul Prigorodny pe partea stângă pentru a încărca GNL, patru remorchere ajută transportatorul de gaze să părăsească portul. Îl trage literalmente împreună cu ei până când cisternul se poate întoarce pentru a continua singur. În timpul iernii, îndatoririle acestor remorchere includ și curățarea gheții de la abordările către dane.
Tancurile cu GNL sunt mai rapide decât alte nave de marfă și, cu atât mai mult, pot oferi un avantaj oricărei nave de pasageri. Viteza maxima transportatorul de gaz "Ob River" - mai mult de 19 noduri sau aproximativ 36 km pe oră (viteza unui petrolier standard este de 14 noduri). Nava poate ajunge Coreea de Sud peste putin mai mult de doua zile. Dar, ținând cont de programul strâns al terminalelor de încărcare și recepție a GNL, viteza tancului și traseul acestuia sunt ajustate. Călătoria noastră va dura aproape o săptămână și va include o scurtă oprire în largul coastei Sakhalin.
O astfel de oprire vă permite să economisiți combustibil și a devenit deja o tradiție pentru toate echipajele transportatorilor de gaze. În timp ce eram ancorați așteptând momentul potrivit de plecare, tancul Grand Mereya ne aștepta să vină rândul să acosteze în portul Sakhalin.
Și acum vă invităm să aruncați o privire mai atentă asupra transportorului de gaze „River Ob” și a echipajului său. Această fotografie a fost făcută în toamna anului 2012 - în timpul transportului primului transport de GNL din lume prin Ruta Mării Nordului.
Pionierul a fost tancul Ob River, care, însoțit de spărgătoarele de gheață 50 Let Pobedy, Rossiya, Vaygach și doi piloți de gheață, a livrat un transport de GNL aparținând filialei Gazprom, Gazprom Marketing and Trading & Trading, sau pe scurt GM&T, din Norvegia spre Japonia. Călătoria a durat aproape o lună.
Râul Ob poate fi comparat în parametrii săi cu o zonă rezidențială plutitoare. Lungimea tancului este de 288 de metri, lățimea - 44 de metri, pescaj - 11,2 metri. Când ești pe o navă atât de gigantică, chiar și valurile de doi metri par stropi, care, rupându-se în lateral, creează modele bizare pe apă.
Transportatorul de gaze „River Ob” și-a primit numele în vara anului 2012 - după încheierea unui contract de închiriere între Gazprom Marketing and Trading și Grecia. companie de transport maritim Dynagas. Înainte de aceasta, nava a fost numită Clean Power și până în aprilie 2013 a operat în toată lumea pentru transportul de gaze (inclusiv de două ori de-a lungul Rutei Mării Nordului). Apoi a fost închiriat de Sakhalin Energy și va funcționa acum în Orientul Îndepărtat până în 2018.
Rezervoarele cu membrană pentru gaz lichefiat sunt situate în prova navei și, spre deosebire de rezervoarele sferice (pe care le-am văzut la Grand Mereya), sunt ascunse vederii - sunt dezvăluite doar de țevi cu supape care ies deasupra punții. În total, pe râul Ob sunt patru rezervoare - cu un volum de 25, 39 și două de 43 de mii de metri cubi de gaz. Fiecare dintre ele este umplut la cel mult 98,5%. Rezervoarele de GNL au un corp din oțel multistrat, spațiul dintre straturi este umplut cu azot. Acest lucru vă permite să mențineți temperatura combustibil lichid, precum și prin crearea unei presiuni mai mari în straturile de membrană decât în rezervorul în sine, pentru a preveni deteriorarea rezervoarelor.
Cisternul are și un sistem de răcire cu GNL. De îndată ce încărcătura începe să se încălzească, se pornește o pompă în rezervoare, care pompează GNL mai rece din partea de jos a rezervorului și îl pulverizează pe straturile superioare ale gazului încălzit. Acest proces de răcire a GNL de către GNL în sine face posibilă reducerea la minimum a pierderilor de „combustibil albastru” în timpul transportului către consumator. Dar funcționează doar în timp ce nava se mișcă. Gazul încălzit, care nu mai poate fi răcit, părăsește rezervorul printr-o conductă specială și este trimis în camera mașinilor, unde este ars în locul combustibilului navei.
Temperatura GNL și presiunea acestuia în rezervoare sunt monitorizate zilnic de inginerul de gaz Ronaldo Ramos. El face citiri de la senzorii instalați pe punte de mai multe ori pe zi.
O analiză mai aprofundată a încărcăturii este efectuată de un computer. La panoul de control, unde există toate informațiile necesare despre GNL, sunt de serviciu principalul asistent căpitan-substudant Pankaj Puneet și al treilea asistent căpitan Nikolai Budzinsky.
Și această sală de mașini este inima tancului. Pe patru punți (etaje) există motoare, generatoare diesel, pompe, cazane și compresoare, care sunt responsabile nu numai de mișcarea navei, ci și de toate sistemele de viață. Munca coordonată a tuturor acestor mecanisme asigură echipa bând apă, caldura, curent electric, aer curat.
Aceste fotografii și videoclipuri au fost făcute chiar în partea de jos a rezervorului - aproape 15 metri sub apă. În centrul cadrului este o turbină. Alimentat de abur, face 4-5 mii de rotații pe minut și face ca elicea să se rotească, ceea ce, la rândul său, pune în mișcare nava însăși.
Mecanicii, conduși de inginerul șef Manjit Singh, se asigură că totul pe navă funcționează ca un ceas...
… și al doilea mecanic Ashwani Kumar. Ambii sunt din India, dar propriile aprecieri, cel maiși-au petrecut viața pe mare.
Subordonații lor, mecanicii, sunt responsabili pentru funcționarea echipamentelor din sala mașinilor. În cazul unei defecțiuni, ei încep imediat reparațiile și, de asemenea, efectuează în mod regulat inspecții tehnice ale fiecărei unități.
Orice lucru care necesită o atenție mai atentă este trimis la atelierul de reparații. Există unul și aici. Al treilea mecanic Arnulfo Ole (stânga) și mecanicul stagiar Ilya Kuznetsov (dreapta) repară o parte a uneia dintre pompe.
Creierul navei este podul căpitanului. Căpitanul Velemir Vasilic a auzit chemarea mării în copilărie - fiecare a treia familie din orașul său natal din Croația locuiește cu un marinar. La 18 ani a plecat deja la mare. Au trecut 21 de ani de atunci, a schimbat mai mult de o duzină de nave - a lucrat atât pe nave de marfă, cât și pe nave de pasageri.
Dar chiar și în vacanță, el va găsi întotdeauna ocazia de a merge la mare, chiar și pe un iaht mic. Este recunoscut că atunci există o oportunitate reală de a vă bucura de mare. La urma urmei, căpitanul are o mulțime de griji la locul de muncă - el este responsabil nu numai pentru cisternă, ci și pentru fiecare membru al echipajului (sunt 34 de ei pe râul Ob).
Podul căpitanului unei nave moderne, în ceea ce privește prezența panourilor de operare, a instrumentelor și a diverșilor senzori, seamănă cu cabina unui avion de linie, chiar și volanele sunt similare. În fotografie, marinarul Aldrin Galang așteaptă comanda căpitanului înainte de a prelua cârma.
Transportatorul de gaz este echipat cu radare care vă permit să indicați cu exactitate tipul navei din apropiere, numele și numărul echipajului acesteia, sisteme de navigație și senzori GPS care determină automat locația râului Ob, hărți electronice care marchează punctele de trecere ale nava și să-și traseze ruta viitoare și busole electronice. Marinarii cu experiență, însă, îi învață pe tineri să nu depindă de electronică - și din când în când le dau sarcina de a determina locația navei după stele sau soare. În poză sunt Third Mate Roger Dias și Second Mate Muhammad Imran Hanif.
Progresul tehnic nu a reușit încă să înlocuiască hărțile de hârtie, pe care locația tancului este marcată în fiecare oră cu un simplu creion și o riglă, și jurnalul navei, care este, de asemenea, completat manual.
Deci, este timpul să ne continuăm călătoria. „Râul Ob” este scos din ancora sa cântărind 14 tone. Lanțul ancorei, lung de aproape 400 de metri, este ridicat de mașini speciale. Mai mulți membri ai echipei monitorizează acest lucru.
Totul despre orice - nu mai mult de 15 minute. Cât timp ar dura acest proces dacă ancora ar fi ridicată manual, comanda nu se angajează să calculeze.
Marinarii cu experiență spun că viața modernă a navei este foarte diferită de ceea ce era acum 20 de ani. Acum disciplina și un program strict sunt în prim plan. Din momentul lansării s-a organizat un ceas de 24 de ore pe podul căpitanului. Trei grupuri de câte două persoane în fiecare zi, opt ore pe zi (cu pauze, desigur), veghează pe podul de navigație. Ofițerii de serviciu monitorizează cursul transportatorului de gaze și situația generală, atât pe navă în sine, cât și în afara acesteia. De asemenea, am realizat unul dintre ceasuri sub stricta supraveghere a lui Roger Diaz și Nikolai Budzinsky.
Mecanicii au o treabă diferită în acest moment - nu numai că monitorizează echipamentele din sala mașinilor, ci și mențin echipamentele de rezervă și de urgență în stare de funcționare. De exemplu, schimbarea uleiului într-o barcă de salvare. Sunt două dintre acestea pe râul Ob în caz de evacuare de urgență, fiecare fiind proiectat pentru 44 de persoane și este deja umplut cu necesarul de apă, alimente și medicamente.
Marinarii spală puntea în acest moment...
...și curăță incinta - curățenia pe navă nu este mai puțin importantă decât disciplina.
Alarmele de antrenament aproape zilnice adaugă varietate muncii de rutină. Întregul echipaj ia parte la ele, lăsând deoparte sarcinile principale pentru un timp. În săptămâna șederii noastre pe cisternă, am observat trei exerciții. La început, echipa a făcut tot posibilul să stingă un incendiu imaginar în incinerator.
Apoi a salvat o victimă ipotetică care căzuse de la mare înălțime. În acest cadru vedeți o „persoană” care a fost aproape salvată - a fost predată echipei medicale, care transportă victima la spital. Rolul fiecăruia în exerciții este aproape documentat. Echipa medicală aflată în astfel de pregătire este condusă de bucătarul Ceazar Cruz Campana (centru) și asistenții săi Maximo Respecia (stânga) și Reygerield Alagos (dreapta).
A treia sesiune de antrenament - căutarea unei bombe simulate - a fost mai mult ca o căutare. Procesul a fost condus de colegul senior Grewal Gianni (al treilea din stânga). Întregul echipaj al navei a fost împărțit în echipe, fiecare dintre acestea a primit carduri cu o listă de locuri necesare inspecției...
...și a început să caute o cutie mare verde cu cuvântul „Bombă” scris pe ea. Desigur, pentru viteză.
Munca este muncă, iar prânzul este conform programului. Filipinezul Cesar Cruz Campana este responsabil pentru trei mese pe zi, l-ați văzut deja în fotografie; Educația profesională culinară și peste 20 de ani de experiență pe nave îi permit să-și facă treaba rapid și jucăuș. El recunoaște că în această perioadă a călătorit în toată lumea, cu excepția Scandinaviei și Alaska, și a studiat temeinic obiceiurile alimentare ale fiecărui popor.
Nu toată lumea poate face față sarcinii de a hrăni o astfel de echipă internațională. Pentru a fi pe placul tuturor, el pregătește mâncăruri indiene, malaeziene și continentale pentru micul dejun, prânz și cină. Maximo și Reigerield îl ajută în asta.
Membrii echipajului trec adesea pentru a vizita bucătăria (așa numesc bucătăria în limbajul navei). Uneori, dor de casă, ei gătesc ei înșiși bucătăria națională. Ei gătesc nu numai pentru ei înșiși, ci tratează și întregul echipaj. Cu această ocazie, ei au contribuit împreună la terminarea desertului indian laddu preparat de Pankach (stânga). În timp ce bucătarul Cezar termina de pregătit felurile principale pentru cină, Roger (al doilea de la stânga) și Muhammad (al doilea de la dreapta) l-au ajutat pe un coleg să facă bile mici de aluat dulce.
Marinarii ruși le prezintă colegilor străini cultura lor prin muzică. Al treilea prieten Serghei Solnov cântă la chitară muzică cu motive native rusești înainte de cină.
Petrecerea timpului liber împreună pe navă este încurajată - ofițerii servesc timp de trei luni o dată, soldații - aproape un an. În acest timp, toți membrii echipajului au devenit nu doar colegi, ci prieteni unul pentru celălalt. În weekend (aici e duminică: îndatoririle tuturor nu sunt anulate, dar încearcă să ofere mai puține sarcini echipajului) organizează proiecții comune de filme, concursuri de karaoke sau competiții pe echipe în jocuri video.
Dar cel mai solicitat recreerea activă este populară aici - pe mare deschisă, tenisul de masă este considerat cel mai activ sport de echipă. La sala de sport din localitate, echipajul organizează adevărate turnee la masa de tenis.
Între timp, peisajul deja familiar a început să se schimbe, iar pământul a apărut la orizont. Ne apropiem de țărmurile Coreei de Sud.
Aici se termină transportul GNL. La terminalul de regazificare, gazul lichefiat devine din nou gazos și este trimis consumatorilor sud-coreeni.
Și râul Ob, după ce rezervoarele sunt complet goale, se întoarce la Sakhalin pentru următorul lot de GNL. În ce țară asiatică va merge transportatorul de gaze devine adesea cunoscută imediat înainte ca vasul să înceapă să fie încărcat cu gaz rusesc.
Călătoria noastră cu gaz s-a încheiat, iar componenta GNL a afacerii Gazprom, ca un imens tanc de gaz, crește în mod activ viteza de croazieră. Îi dorim acestei mari „navi” o călătorie lungă.
P.S. Fotografiile și filmările video au fost efectuate cu respectarea tuturor cerințelor de siguranță. Dorim să ne exprimăm recunoștința angajaților Gazprom Marketing and Trading și Sakhalin Energy pentru asistența acordată în organizarea filmărilor.
Navele cu lungimea de peste 300 de metri care transportă gaze naturale lichefiate vor putea tăia gheața cu o grosime de până la 2 metri.
Până când fabricile nu vor fi construite pe Lună sau pe Marte, va fi greu să găsești o persoană mai puțin ospitalieră întreprindere industrială, Cum Yamal LNG este o fabrică de procesare a gazelor naturale de 27 de miliarde de dolari situată în Rusia, la 600 de kilometri nord de Cercul Arctic.
Iarna, când soarele nu apare mai mult de două luni, aici temperaturile ajung la -25 pe uscat și -50 în ceața orbitoare a mării. Dar acest deșert conține o mulțime de combustibili fosili, aproximativ 13 trilioane de metri cubi, ceea ce echivalează cu aproximativ 8 miliarde de barili de petrol.
Prin urmare, Yamal LNG, controlat producator rus gaz natural Novatek, a adunat parteneri pentru a cheltui o sumă fără precedent noul fel transportul combustibilului.
Tancurile obișnuite încă nu pot trece gheață arctică Marea Kara, în ciuda topirii lor din cauza încălzirii globale. Folosind mici nave de spart gheata ca escortă pentru tancuri rămâne extrem de costisitoare și de muncă intensivă. De aceea, o colaborare internațională între proiectanți, ingineri, constructori și proprietari de nave intenționează să cheltuiască 320 de milioane de dolari pentru a crea cel puțin 15 tancuri de 300 de metri capabile să spargă gheața singure.
Nava va trebui să-și îndeplinească sarcinile în condiții extrem de dure”, a spus Bloomberg Mika Hovilainen, specialist în spărgătoare de gheață în Aker Arctic Technology Inc., o companie cu sediul în Helsinki, angajată în proiectarea navelor. „Sistemele sale trebuie să funcționeze corect într-un interval foarte larg de temperatură.
Aceste tancuri sunt cele mai mari transportoare de gaze construite vreodată, măsurând 50 de metri în lățime. Când este complet încărcat, fiecare poate transporta puțin peste 1 milion de barili de petrol. Toți cei 15 vor putea transporta 16,5 milioane de tone de gaz natural lichefiat pe an - suficient pentru a asigura jumătate din consumul anual al Coreei de Sud și aproape de capacitățile Yamal LNG. Ei vor călători spre vest spre Europa iarna și spre est către Asia vara, trecând prin doi metri de gheață.
Spărgătoarele de gheață nu sparg gheața, așa cum cred mulți oameni. Corpurile navelor sunt proiectate să îndoaie marginea calotei glaciare și să distribuie greutatea uniform pe întreaga suprafață. Când se deplasează în gheață, tancul folosește secțiunea pupa, care este special adaptată pentru măcinarea gheții groase.
Testele primului tanc au avut loc în decembrie anul trecut. Când se deplasa mai întâi pupa în gheață groasă, viteza sa a fost de 7,2 noduri (13,3 km/h). Aceasta este prima navă de acest tip care navighează de-a lungul Rutei Mării Nordului din Siberia până în strâmtoarea Bering în 6,5 zile.
Construirea unor astfel de nave face parte dintr-un joc mult mai mare. „Acesta este poate cel mai mult pas mareînainte în dezvoltarea Arcticii”, a spus președintele rus Vladimir Putinîn decembrie la lansarea primului tanc de gaz la uzina Yamal LNG. Vorbind despre predicția poetului din secolul al XVIII-lea Mihail Lomonosov Despre extinderea Rusiei și Siberiei, Putin a subliniat: „Acum putem spune cu siguranță că Rusia se va extinde prin Arctica în acest secol și în următorul secol. Cele mai mari rezerve minerale se află aici. Acesta este locul viitoarei artere de transport – Ruta Mării Nordului, care, sunt sigur, va deveni foarte eficient.”
Pentru a tăia gheața este nevoie de un efort enorm, motiv pentru care cisternele au primit trei generatoare de gaze naturale cu o capacitate de 15 megawați. Oricare dintre aceste nave poate „încarca” aproximativ 35 de mii de case americane standard.
Pentru a evita munca excesivă a generatoarelor, un propulsor special produs de gigantul ingineriei suedez-elvețian ABB Ltd., deconectează motoarele de la elice. Adică, elicele se pot învârti mai repede sau mai încet, fără a determina motorul să urle, spune Peter Terwiesch, Președinte al Diviziei de automatizare industrială a ABB. Separarea sarcinii de lucru dintre motor și elice îmbunătățește eficiența combustibilului cu 20%, a spus el. Ca bonus, „ai o manevrabilitate mult mai bună”, spune Terwiesch. Operarea unui supertanc nu a fost niciodată atât de ușoară.
Deși navele cisterne cu gaz natural lichefiat navighează de aproximativ o jumătate de secol, transportând combustibil din aridul Orient Mijlociu, până în ultimul deceniu nu a fost nevoie de modele speciale „de gheață”, când norvegianul Snohvitși proiectul rusesc "Sakhalin-2" pentru prima dată a început producția de gaze în climă mai rece. Portul Yamal GNL, Sabetta, a fost proiectat și construit în tandem cu navele care aveau să-l deservească.
Se încarcă...
