„Ilya Muromets” este primul bombardier din lume. Primul avion bombardier de pasageri din lume

Drept și lege

Din 1913 până în 1918, în Rusia, Fabrica de transport ruso-baltică (Russobalt) a produs mai multe serii de avioane Ilya Muromets (S-22), care au fost folosite atât în scopuri pașnice, cât și în scopuri militare și au stabilit o serie de recorduri mondiale. Această aeronavă va fi discutată în acest articol.

Celebra aeronavă a fost creată de departamentul de aviație al uzinei Russo-Balt, sub conducerea unei echipe conduse de Igor Ivanovich Sikorsky (în 1919 a emigrat în SUA și a devenit faimos pentru proiectarea elicopterelor). La crearea aeronavei au participat și designeri precum K.K Ergant, A.A. Serebrov.

Igor Ivanovici Sikorsky, 1914

Predecesorul lui „Ilya Muromets” a fost aeronava „Russian Knight” - primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky. Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de căderea unui motor de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Succesorul direct al cavalerului rus a fost Ilya Muromets, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913.

„Cavalerul rus”, 1913

Din păcate, la acea vreme Imperiul Rus nu avea o producție proprie de motoare de avioane, așa că Ilya Muromets era echipat cu motoare germane Argus cu o putere de 100 CP. fiecare (mai târziu au fost instalate alte tipuri de motoare, inclusiv R-BV3 rusesc dezvoltat în 1915).
Anvergura aripilor lui Ilya Muromets a fost de 32 m, iar suprafața totală a aripilor a fost de 182 m 2. Toate părțile principale ale aeronavei au fost realizate din lemn. Aripile superioare și inferioare sunt asamblate din părți separate conectate prin conectori.

Deja pe 12 decembrie 1913, aeronava a stabilit un record de capacitate de sarcină utilă - (recordul anterior al aeronavei lui Sommer era de 653 kg).
Iar pe 12 februarie 1914 au fost ridicați în aer 16 persoane și un câine, cântărind în total 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky. În scop demonstrativ, aeronava a efectuat multe zboruri peste Sankt Petersburg și suburbiile sale. Mulțimi întregi s-au adunat pentru a vedea aeronava, care era neobișnuit de mare pentru acea vreme. Sikorsky era încrezător în avionul său și a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă pentru acea perioadă - doar 400 de metri. La acea vreme, piloții aeronavelor monomotor evitau să zboare deasupra orașelor pentru că... în caz de defecțiune a motorului, o aterizare forțată în condiții urbane poate fi fatală. Muromet-urile aveau instalate 4 motoare, așa că Sikorsky era încrezător în siguranța aeronavei.

Oprirea a două dintre cele patru motoare nu forțează neapărat avionul să coboare. Oamenii puteau merge pe aripile avionului în timpul zborului, iar acest lucru nu a perturbat echilibrul Ilya Muromets (Sikorsky însuși a mers pe aripă în timpul zborului pentru a se asigura că, dacă este necesar, pilotul poate repara motorul chiar în aerul). La acea vreme era complet nou și făcea o impresie grozavă.

Ilya Muromets a devenit primul avion de pasageri. Pentru prima dată în istoria aviației, a avut o cabină separată de cabina pilotului, cu dormitoare, încălzire, iluminat electric și chiar o baie cu toaletă.

Primul zbor de mare viteză pe distanță lungă al unei aeronave grele a fost făcut de Ilya Muromets în perioada 16-17 iunie 1914 de la Sankt Petersburg la Kiev (raza de zbor - mai mult de 1200 km). Pe lângă Sikorsky, la acest zbor au participat copilotul căpitanul de stat major Christopher Prussis, navigatorul și pilotul locotenentului Georgy Lavrov și mecanicul Vladimir Panasyuk.
Rezervoarele conțin aproape o tonă de combustibil și un sfert de tonă de ulei. În caz de depanare, la bord se aflau zece lire (160 kg) de piese de schimb.

În timpul acestui zbor a avut loc o urgență. La scurt timp după ce a fost făcută decolarea, după o aterizare planificată în Orsha (un oraș din regiunea Vitebsk), furtunul de alimentare cu combustibil a fost deconectat de la motorul din dreapta, cel mai probabil din cauza denivelării severe, în urma căreia fluxul de benzină a luat foc. și o flacără a izbucnit în spatele motorului. Panasyuk, care a sărit pe aripă și a încercat să stingă flacăra, aproape a murit - el însuși a fost stropit cu benzină și a luat foc. Lavrov l-a salvat stingându-l cu un stingător, a reușit să închidă și robinetul de alimentare cu combustibil.
Sikorsky a realizat cu succes o aterizare de urgență, iar avionul a fost reparat rapid, în decurs de o oră, dar pentru că... Se apropia amurgul și s-a hotărât să petrecem noaptea.
Am ajuns la Kiev fără alte incidente. Zborul de întoarcere s-a desfășurat fără urgențe majore, dar Sikorsky a trebuit să iasă pe aripă pentru a strânge piulițele carburatorului unuia dintre motoarele care se slăbise din cauza tremurării. Zborul de întoarcere Kiev-Petersburg a fost finalizat într-o zi în 14 ore și 38 de minute, ceea ce a reprezentat un record pentru aviația grea. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

În primăvara anului 1914, o modificare a „Ilya Muromets” a fost lansată sub forma unui hidroavion, iar până în 1917 a rămas cel mai mare hidroavion din lume.

La sfârșitul lunii iulie, Departamentul Militar a plasat o comandă pentru 10 aeronave de acest tip. Până la începutul Primului Război Mondial (1 august 1914), au fost construite 4 „Ilya Muromets” și toate au fost transferate armatei, flotei aeriene imperiale.

La 2 octombrie 1914, a fost semnat un contract pentru construcția a 32 de avioane Ilya Muromets la un cost de 150 de mii de ruble. Numărul total de vehicule comandate a fost de 42.

Cu toate acestea, au existat recenzii negative din partea piloților care au testat aeronava în condiții de luptă. Căpitanul Rudnev a raportat că „Muromets” nu câștigă bine altitudine, are viteză redusă, nu este protejat și, prin urmare, observarea cetății Przemysl poate fi efectuată doar la distanță mare și la cea mai mare altitudine posibilă. Nu s-au raportat bombardamente sau zboruri în spatele liniilor inamice.
Opinia despre aeronavă a fost negativă, drept urmare eliberarea unui depozit în valoare de 3,6 milioane către uzina Russobalt. freca. construcția aeronavei comandate a fost suspendată.

Situația a fost salvată de Mihail Vladimirovici Shidlovsky, care a condus departamentul de aviație din Russo-Balt. El a recunoscut că aeronava are deficiențe, dar a subliniat că echipajele sunt insuficient instruite. El a fost de acord să suspende construcția a 32 de vehicule, dar a insistat să construiască primele zece astfel încât acestea să poată fi testate cuprinzător în condiții de luptă. Li s-a cerut să formeze „Ilya Muromets” în escadrile, urmând exemplul marinei.
Nicolae al II-lea a aprobat această idee, iar la 10 decembrie 1914 a fost emis un ordin conform căruia aviația rusă era împărțită în aviație grea, subordonată Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem și aviație ușoară, inclusă în formațiuni militare și subordonată Grandului. Ducele Alexandru Mihailovici. Acest ordin istoric a pus bazele aviației strategice. Același ordin a format o escadrilă de zece nave de luptă și două nave de antrenament de tip Ilya Muromets. Shidlovsky însuși, care a fost chemat pentru serviciul militar, a fost numit comandant al escadronului. I s-a acordat gradul de general-maior și, astfel, a devenit primul general de aviație (din păcate, în august 1918, M.V. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de bolșevici în timp ce încerca să plece în Finlanda).

Escadrila creată avea sediul în apropierea orașului Jablonna de lângă Varșovia, la 40 km distanță.

Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca bombardiere. Pe lângă bombe, erau înarmați cu o mitralieră. Primul zbor de luptă din escadrila creată a avut loc pe 21 februarie 1915, cu o aeronavă sub comanda căpitanului Gorshkov, dar fără niciun rezultat - piloții s-au pierdut și, negăsind ținta (Pillenberg), s-au întors înapoi. Al doilea zbor a avut loc a doua zi și a avut succes. Pe gara au fost aruncate o serie de 5 bombe. Bombele au căzut chiar printre materialul rulant. Rezultatul bombardamentului a fost fotografiat.

Pe 18 martie s-au efectuat recunoașteri fotografice pe traseul Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna, în urma căreia s-a constatat că nu a existat o concentrare a trupelor inamice în acest zonă. Pentru acest zbor, echipajul a fost premiat, iar căpitanul Gorșkov a fost promovat locotenent-colonel.

În același martie, M.V. Shidlovsky a scris un raport despre capacitățile aeronavei pe baza rezultatelor misiunilor de luptă:

1) Capacitate de transport (sarcină utilă) 85 de lire sterline. În timpul zborurilor de luptă cu o rezervă de combustibil de 5 ore și când sunteți înarmat cu 2 mitraliere, o carabină și bombe, puteți lua până la 30 de lire sterline cu un echipaj permanent de 3 persoane. Dacă, în loc de bombe, luăm benzină și ulei, atunci durata zborului poate fi mărită la 9 - 10 ore.
2) Rata de ridicare a navei la sarcina specificată de 2500 de metri este de 45 de minute.
3) Viteza de zbor a navei este de 100 - 110 kilometri pe oră.
4) Ușurință de control (echipajul este situat într-o cameră închisă, iar piloții se pot înlocui unul pe altul).
5) Vizibilitate bună și ușurință de observare (binoclu, țevi).
6) Comoditatea fotografierii și aruncării cu bombe.
7) În prezent, escadrila are trei nave de război de tip Ilya Muromets Kyiv, dar cu motoare de mare putere, dintre care două pot efectua zboruri de luptă, iar una este asamblată. Până la sfârșitul lunii aprilie, escadronul va avea șase nave de luptă, deoarece motoarele pentru ultimele patru au fost deja primite.
Șeful escadronului de avioane Ilya Muromets, generalul-maior Shidlovsky

Pe tot parcursul războiului, această escadrilă a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând în același timp doar o aeronavă direct în luptele cu luptătorii inamici.

Datorită succeselor escadronului, în aprilie 1915 a fost dezghețată comanda pentru construirea a 32 de avioane. „Ilya Muromtsy” ar fi trebuit să fie construit înainte de 1 mai 1916.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM).

După cum am scris deja mai sus, în 1914 Imperiul Rus nu și-a produs propriile motoare de avioane, ceea ce reprezenta o amenințare serioasă în condițiile primului război mondial. În 1915, la uzina din Riga „Russo-Balt” (producția de automobile a fabricii era situată la Riga, iar producția de aviație era la Petrograd. Din iulie până în septembrie 1915, pe măsură ce frontul se apropia de Riga, echipamentele Uzinei de transport ruso-baltice a fost evacuat în diferite orașe ale imperiului . Producția de trăsuri a fost transferată la Tver, producția de automobile - la Petrograd și parțial la Moscova, la Fili) inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Era un motor cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă, cu radiatoare în stil automobilistic pe laterale. După instalarea acestor motoare rusești pe IM-2, s-a dovedit că aceste motoare erau mai bune decât Salmson și Sabim atât ca calitate, cât și ca performanță. În unele privințe, aceste motoare rusești au fost superioare motoarelor germane Argus care au fost instalate inițial pe această aeronavă.

În toamna anului 1915, unul dintre ei, pentru prima dată în istoria aviației, a decolat și a aruncat o bombă cu o masă enormă pentru acea perioadă - 25 de lire sterline (400 kg).

În total, au fost produse aproximativ 80 de avioane Ilya Muromets. Între 30 octombrie 1914 și 23 mai 1918, 26 de aeronave de acest tip au fost pierdute și anulate. Mai mult decât atât, doar 4 dintre ei au fost doborâți sau au primit daune nereparabile în urma bătăliilor, restul au murit fie din cauza defecțiunilor tehnice, a erorilor de pilotare, fie a dezastrelor naturale precum furtunile și uraganele.
Puteți vedea tabelul complet al pierderilor aeronavei Ilya Muromets.

În 1918, Muromtsev nu a efectuat nicio misiune de luptă. În timpul Războiului Civil, roșii au putut folosi 2 avioane în zona Orel în august-septembrie 1919. În timpul războiului sovieto-polonez din 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri ale acestei aeronave, iar pe 21 noiembrie 1920, ultima ieșire de luptă a lui Ilya Muromets a fost făcută în operațiuni de luptă împotriva lui Wrangel.

După 1918, Ilya Muromets nu a mai fost produs, dar aeronavele rămase după Primul Război Mondial și Războiul Civil erau încă în uz. Prima companie aeriană sovietică poștală și de pasageri Moscova - Orel - Harkov a fost deschisă la 1 mai 1921, iar pentru 43 de zboruri efectuate între 1 mai și 10 octombrie 1921, 60 de pasageri au fost transportați de 6 avioane Ilya Muromets care deservesc ruta două tone de marfă. Din cauza deteriorării severe a aeronavei, ruta a fost eliminată.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceasta, Murometii nu au mai decolat.

10. Lucrări de transport ruso-baltice
11. Finne K.N. eroi ai aerului ruși

Primul Război Mondial cu greu poate fi numit succes pentru Rusia - pierderi uriașe, retrageri și înfrângeri asurzitoare au bântuit țara pe tot parcursul conflictului. Drept urmare, statul rus nu a putut rezista tensiunii militare, a început o revoluție care a distrus imperiul și a dus la moartea a milioane de oameni. Cu toate acestea, chiar și în această eră sângeroasă și controversată, există realizări cu care orice cetățean al Rusiei moderne poate fi mândru. Crearea primului bombardier multimotor în serie din lume este cu siguranță una dintre ele.

În urmă cu mai bine de o sută de ani, la 23 decembrie 1914, ultimul împărat rus Nicolae al II-lea a aprobat decizia de a crea o escadrilă (escadrilă) formată din avioane grele multimotor „Ilya Muromets”. Această dată poate fi numită ziua de naștere a aviației interne cu rază lungă de acțiune și cea mai importantă piatră de hotar în construcția de avioane la nivel mondial. Creatorul primei aeronave rusești multimotor a fost genialul designer Igor Ivanovich Sikorsky.

„Ilya Muromets” este denumirea generală a mai multor modificări ale aeronavelor multimotor produse în serie la Fabrica de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă s-au produs peste optzeci de aeronave asupra lor s-au stabilit numeroase recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul petrecut în aer și numărul de pasageri transportați. După începutul Marelui Război, Ilya Muromets a fost recalificat ca bombardier. Soluțiile tehnice utilizate pentru prima dată pe Ilya Muromets au determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare.

După sfârșitul Războiului Civil, avioanele Sikorsky au fost folosite de ceva timp ca avioane de pasageri.

Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în SUA.

Istoria creării aeronavei Ilya Muromets

În 1910, Sikorsky a luat în aer primul avion cu un singur motor de design propriu, S-2. În 1912, a primit funcția de proiectant la Fabrica de trăsuri ruso-baltice din Sankt Petersburg, una dintre cele mai importante întreprinderi de construcție de mașini ale Imperiului Rus. În același an, Sikorsky a început să creeze primul avion experimental cu mai multe motoare, S-21 „Russian Knight”, care a decolat în mai 1913.

Succesul designerului nu a trecut neobservat: aeronava fără precedent i-a fost demonstrată împăratului Nicolae al II-lea, Duma de Stat i-a dat inventatorului 75 de mii de ruble, iar armata i-a acordat lui Sikorsky Ordinul. Dar, cel mai important, armata a comandat zece aeronave noi, plănuind să le folosească ca avioane de recunoaștere și bombardiere.

Primul avion rusesc Knight a fost pierdut în urma unui accident absurd: un motor a căzut pe el, căzând de pe un avion care zbura pe cer. Mai mult, acesta din urmă a reușit să aterizeze în siguranță chiar și fără motor. Așa erau realitățile aeronauticii din acele vremuri.

Au decis să nu-l restaureze pe Vityaz. Sikorsky a vrut să înceapă să creeze un nou gigant aerian, al cărui nume a fost dat în onoarea eroului rus epic - „Ilya Muromets”. Noua aeronavă a fost gata în toamna anului 1913, iar dimensiunea, aspectul și dimensiunile sale i-au uimit cu adevărat pe contemporani.

Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme. Inițial, Ilya Muromets a fost creat ca avion de pasageri cabina sa avea lumină, încălzire și chiar o baie cu toaletă - lucruri nemaiîntâlnite pentru aviația din acea epocă;

În iarna anului 1913, au început testele, pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Pentru a convinge armata de fiabilitatea noii mașini, Sikorsky a zburat de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi.

În primele zile ale războiului, s-au format zece escadroane cu participarea bombardierelor grele. Fiecare astfel de detașament era format dintr-un bombardier și mai multe avioane ușoare; Până la începutul războiului, patru avioane erau pregătite.

Cu toate acestea, curând a devenit clar că o astfel de utilizare a avioanelor era ineficientă. La sfârșitul anului 1914, s-a decis combinarea tuturor aeronavelor Ilya Muromets într-o singură escadrilă, care să fie direct subordonată Cartierului General. De fapt, a fost creată prima formație din lume de bombardiere grele. Proprietarul fabricii de trăsuri ruso-baltice, Shidlovsky, a devenit șeful lui imediat.

Primul zbor de luptă a avut loc în februarie 1915. În timpul războiului, au fost fabricate două noi modificări ale aeronavei.

Ideea de a ataca inamicul din aer a apărut imediat după apariția baloanelor cu aer cald. Avioanele au fost folosite pentru prima dată în acest scop în timpul conflictului balcanic din 1912-1913. Cu toate acestea, eficacitatea loviturilor aeriene a fost extrem de scăzută, piloții au aruncat manual grenade convenționale în inamic, țintând „cu ochiul”. Majoritatea militarilor au fost sceptici cu privire la ideea de a folosi avioane.

„Ilya Muromets” a dus bombardamentul la un cu totul alt nivel. Bombele au fost atârnate atât în afara aeronavei, cât și în interiorul fuzelajului acestuia. În 1916, dispozitivele electrice de eliberare au fost folosite pentru prima dată pentru bombardamente. Pilotul care pilota avionul nu mai trebuia să caute ținte la sol și să arunce bombe: echipajul aeronavei de luptă era format din patru sau șapte persoane (cu modificări diferite). Cu toate acestea, cel mai important lucru a fost creșterea semnificativă a încărcăturii cu bombe. Soții Ilya Muromet puteau folosi bombe cu o greutate de 80 și 240 kg, iar în 1915 a fost aruncată o bombă experimentală de 410 kg. Efectul distructiv al acestor muniții nu poate fi comparat cu grenadele sau cu bombele mici cu care erau înarmate majoritatea vehiculelor din acea vreme.

„Ilya Muromets” avea un fuzelaj închis, care găzduia echipajul și arme de apărare destul de impresionante. Primele vehicule care au luptat cu Zeppelins au fost echipate cu un tun rapid de 37 mm, apoi a fost înlocuit cu mitraliere (până la 8 piese).

În timpul războiului, „Ilya Muromtsy” a făcut peste 400 de misiuni de luptă și a aruncat 60 de tone de bombe asupra capetelor inamicilor, până la 12 luptători inamici au fost distruși în lupte aeriene; Pe lângă bombardamente, avioanele au fost folosite activ și pentru recunoaștere. Unul Ilya Muromets a fost doborât de luptători inamici, iar alte două avioane au fost distruse de focul de artilerie antiaeriană. În același timp, unul dintre avioane a reușit să ajungă pe aerodrom, dar nu a putut fi restaurat din cauza unor avarii grave.

Mult mai periculoase decât luptătorii inamici și tunurile antiaeriene pentru piloți au fost probleme tehnice mai mult de două duzini de avioane au fost pierdute din cauza acestora.

În 1917, Imperiul Rus cădea rapid în Necazuri. Nu era timp pentru bombardieri aici. Cea mai mare parte a escadrilei aeriene a fost distrusă de ea însăși din cauza amenințării cu capturarea de către trupele germane. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de Gărzile Roșii în 1918, în timp ce încerca să treacă granița finlandeză. Sikorsky a emigrat în SUA și a devenit unul dintre cei mai faimoși designeri de avioane ai secolului XX.

Descrierea aeronavei "Ilya Muromets"

„Ilya Muromets” este un biplan cu aripi cu două spate și șase lupte între ele. Fuzelajul avea un nas scurt și o coadă alungită. Coada și aripile orizontale aveau o alungire mare. Designul tuturor modificărilor aeronavei a fost identic, doar dimensiunile aripilor, cozii, fuselajului și puterea motorului diferă.

Structura fuzelajului a fost întărită, secțiunea coadă a fost acoperită cu pânză, iar secțiunea nasului a fost acoperită cu placaj de 3 mm. La modificările ulterioare ale lui Ilya Muromets, suprafața de vitrare a carlingului a fost mărită, iar unele dintre panouri au putut fi deschise.

Toate părțile principale ale aeronavei au fost realizate din lemn. Aripile au fost asamblate din părți separate: aripa superioară era formată din șapte părți, aripa inferioară - din patru. Eleroanele erau amplasate doar pe aripa superioară.

Cele patru rafturi interne au fost reunite și între ele au fost instalate motoare și radiatoare răcite cu apă. Motoarele au stat complet deschise, fără carenaje. Astfel, accesul la toate motoarele a fost asigurat direct în zbor, iar pe aripa inferioară a fost realizată o potecă de placaj cu balustrade. Piloții din acea vreme trebuiau adesea să-și repare aeronavele în zbor și au existat multe exemple în care acest lucru a salvat avionul de la o aterizare forțată sau un dezastru.

Modelul „Ilya Muromets” 1914 a fost echipat cu două motoare interne Argus cu o putere de 140 CP. Cu. și două exterioare - 125 l fiecare. Cu.

Pe partea inferioară a aripii superioare erau rezervoare de combustibil din alamă.

S-au scris multe cărți și articole despre designerul de avioane Igor Sikorsky și soarta lui tragică. Astăzi, elicopterele de la Sikorsky Aircraft, pe care le-a fondat după emigrarea forțată în Statele Unite în 1917, îi poartă numele. Dar el a câștigat faima mondială în Rusia și este asociat cu primul avion multimotor din lume „Ilya Muromets” și „Russian Knight”. Selecția naturală Fiul lui Igor Sikorsky, Serghei, la expoziția HeliRussia în urmă cu câțiva ani, a spus asta despre momentul în care s-a născut aviația rusă și tatăl său crea: „Atunci creatorii de aeronave și-au ridicat mașinile în aer. Prin urmare, designerii răi au fost eliminați foarte repede.” Acest lucru reflectă în mare măsură modul în care au fost create primele aeronave în Rusia și în străinătate. La începutul secolului al XX-lea, puțini oameni credeau în zborul unui dispozitiv mai greu decât aerul. Astfel, omul de știință Simon Newcom, cu doar câteva luni înainte de primul zbor al fraților Wright, a publicat o lucrare voluminoasă în care a dovedit punct cu punct că acest lucru era imposibil în principiu. Acesta a fost un pas comparabil cu zborul lui Gagarin, și poate cu zborurile pe avioanele din placaj cu motoare, care puteau sta în orice moment, necesita și mai mult curaj. Parvenit nebunȘi aici este 1913. Cu doar zece ani în urmă, frații Wright și-au zburat pentru prima dată Flyer în deșertul Kitty Hawk. Aviația rusă este la început, majoritatea aeronavelor sunt replici ale lui Farmans și ale altor avioane rusești. Și dintr-o dată designerul de avioane Igor Sikorsky, acest tânăr parvenit, își propune să creeze primul avion cu mai multe motoare din lume Majoritatea experților consideră această idee nebună: nimeni nu avea idee ce s-ar întâmpla dacă unul dintre motoare s-ar opri brusc în aer. În acest caz, o aeronavă cu un singur motor poate plana. Ce zici de un bimotor? Acum știm că oprirea unui motor este relativ sigură. Și atunci toată lumea era sigură că, într-o astfel de situație, mașina va începe să se rotească în jurul axei sale și să se prăbușească. În plus, trebuie să înțelegeți că nimeni nu a mai construit vreodată un avion de această dimensiune. În 1913 nu existau computere, bancuri de testare, cunoștințe serioase de aerodinamică sau rezistența materialelor. Rezistența structurii a fost determinată de ochi, iar testele de rezistență au constat în faptul că designerii au încărcat saci de nisip pe aripi și au urcat ei înșiși pe ei. Și nu este de mirare că toată lumea a considerat că relatările primului zbor de succes sunt ficțiune.
Moartea „Cavalerul rus” Cavalerul rus a decolat pentru prima dată în mai 1913, dar când ziarele au scris despre debarcarea sa de succes, mulți din Rusia și din străinătate au perceput-o ca o păcăleală grandioasă. Sikorsky avea nevoie de bani pentru a dezvolta proiectul și a făcut un pas disperat. După ce i-a invitat pe toți la bord, a survolat Sankt Petersburg. Ei au spus că atunci când mașina uriașă a urlat peste Nevsky Prospekt, toate mișcările din oraș au înghețat. Toată lumea a înțeles: a venit secolul al XX-lea, a venit un nou timp Este greu de spus cât de mult ar fi putut surprinde publicul „Vityaz” dacă nu i s-ar fi întâmplat un incident neplăcut la o competiție de avioane militare în septembrie 1913. Avionul era la sol când motorul unui Meller II care zbura deasupra lui a căzut (și acest lucru s-a întâmplat adesea în primele zile ale aviației) și a căzut pe cutia din aripa stângă a avionului rusesc, avariandu-l grav. Ei au decis să nu restaureze Vityaz, iar Sikorsky s-a concentrat pe crearea unui nou avion, pe care l-a numit Ilya Muromets.
Mângâiere cerească Diferențele semnificative dintre Muromet și Vityaz au fost viteza crescută (până la 105 kilometri pe oră), plafonul (trei mii de metri) și sarcina utilă crescută de aproape o ori și jumătate. Designul aeronavei și cutia sa cu două niveluri de aripi din placaj cu patru motoare germane Argus de 100 de cai putere instalate pe consola inferioară a rămas fără modificări semnificative. Dar fuselajul a devenit fundamental nou nu numai pentru că au fost folosite structurile din lemn ca material principal de construcție. Pentru prima dată în istoria mondială a aviației, noul avion a fost echipat cu o cabină confortabilă separată de cabina pilotului, datorită căreia aeronava putea transporta pasageri. Nu era un taburet bătut de vânt în mijlocul firelor, șipci și cabluri, ca în alte avioane de atunci, ci o cabină de pasageri cu drepturi depline în care te puteai bucura confortabil de zbor și de priveliștea de la fereastră pentru cele două războaie din Rusia care au urmat după celălalt - Primul Război Mondial și Războiul Civil - dezvoltarea ulterioară a aviației civile interne ar fi mers într-un ritm cu totul diferit.
Recorduri mondiale Pentru prima dată, Ilya Muromets nr. 107 s-a ridicat deasupra aerodromului aerodromului Korpus de la marginea de sud a Sankt Petersburgului în decembrie 2013. Toate datele calculate au fost practic confirmate. După mai multe zboruri de probă pe aerodrom și modificări minore, aeronava a început zboruri regulate. Și aproape imediat a stabilit mai multe recorduri mondiale Doar într-o singură zi, 12 februarie, au fost două. Sikorsky a reușit să decoleze, luând la bord numărul maxim de pasageri (16 persoane plus un câine de aerodrom numit Shkalik) și o masă totală fără precedent a încărcăturii utile ridicate (1290 de kilograme). Ulterior, au urcat la o altitudine record de două mii de metri cu zece pasageri și au doborât recordul de durată a zborului, depășind șase ore și jumătate. Zbor fără legiÎn prima jumătate a anului 1914, Ilya Muromets a efectuat câteva zeci de zboruri care au provocat o mare emoție. Pe aerodrom au venit mulți oameni care au vrut să vadă cu ochii lor existența unui miracol aerian fără precedent. Avionul a survolat capitala imperială și suburbiile acesteia, coborând la altitudini extrem de joase (aproximativ 400 de metri) Nu existau legi care să reglementeze zborurile deasupra orașului, așa că toată responsabilitatea pentru siguranță a revenit lui Sikorsky. S-a bazat complet pe designul și motoarele germane ale lui Muromet, iar acestea nu au dezamăgit: nu a avut loc niciun accident în timpul unor astfel de zboruri. În același an, când a apărut nevoia de a avea propriile hidroavioane, Igor Sikorsky a echipat primul. bord a motoarelor Muromets 200 -puternice și a pus-o pe flotoare. Pe 14 mai, lângă orașul Libau (acum Liepaja), gigantul s-a ridicat pentru prima dată în aer de la suprafața apei. În același timp, mai avea șasiul; a devenit primul avion amfibie cu patru motoare din lume. În această modificare, mașina a fost acceptată de departamentul maritim și a rămas cel mai mare hidroavion din lume timp de mai bine de trei ani.
Fighter KillerÎn 1914, prin decizia ministrului de război din Rusia, au fost puse în vigoare „Regulamentul privind organizarea escadronului de dirijabile „Ilya Muromets”. A devenit prima formație din lume de bombardiere grele În timpul Primului Război Mondial, în țara noastră au fost construite aproximativ 80 de avioane din această clasă, care au fost produse în cinci versiuni: atât cu șasiu pe roți, cât și cu șasiu de schi. Aeronava nu a fost folosită doar pentru bombardare, ci a fost excelentă și pentru recunoaștere. „Muromeții” erau echipați cu arme defensive puternice, care aproape nu aveau „zone moarte” - piloții de luptă inamici i-au poreclit bombardierii ruși „arici”, deoarece, după cum spuneau ei, la întoarcerea la sol, „indiferent de ce parte te apropii, este ceva care iese peste tot.” Acest lucru le-a permis Murometilor să zboare fără escortă de vânătoare și chiar au înregistrat mai multe avioane inamice doborâte în contul lor de luptă.
În noiembrie 1920, a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets. Apoi, până în 1923, aeronavele au fost folosite exclusiv pentru transportul civil și zboruri de antrenament. După aceea, Muromets nu a decolat niciodată, în ciuda perioadei relativ scurte de timp în care au fost operate aeronavele din această clasă, datorită lor, Rusia va rămâne pentru totdeauna locul de naștere al aviației cu bombardiere și un pionier în transportul aerian de pasageri. Unul dintre avioane se află astăzi într-un muzeu din Monino.

R Avionul rus „Ilya Muromets”:
Anvergura aripilor: superioară - 30,87 m, inferioară - 22,0 m; suprafata totala aripii - 148 m2; greutatea goală a aeronavei - 3800 kg; greutate de zbor - 5100 kg; viteza maximă la sol - 110 km/h; viteza de aterizare - 75 km/h; durata zborului - 4 ore; raza de zbor - 440 km; timp de urcare altitudine - 1000 m - 9 minute; lungime de decolare - 450 m; lungimea alergării - 250 m.

- PRIMUL BOMBER DIN LUME! Acesta este un avion care a primit nume în onoarea eroului epic rus, a început să fie creat în august 1913. Nume Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, construite de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.

În iarna anilor 1912-1913, primul avion cu patru motoare din lume a fost creat ca avion experimental pentru recunoaștere strategică. Cavaler rus. Experții în aviație au prezis că acest proiect va fi un eșec total. Cu toate acestea, primul zbor din 10 mai 1913 a avut succes. În ciuda succesului, oamenii din afara Rusiei au confundat vestea zborului drept o farsă. La 2 august 1913, a fost stabilit un record mondial pentru durata zborului pe rusul Vityaz - 1 oră și 54 de minute.

Inspirat de succes Vityaz, Sikorsky a plănuit să construiască o versiune de bombardier a acestuia. Prototipul a fost gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.

Cavaler rus

În februarie 1914, Sikorsky a crescut Ilya Murometsîn aer cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, a făcut multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia.

Destul de des a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.

În timpul acestor zboruri efectuate Ilya Muromets, pasagerii puteau sta confortabil într-o cabină închisă și aveau vedere la piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat să privească avionul uriaș cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky construise al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, ceea ce a fost mai mult decât puterea primului Ilya Muromets la 130 CP În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.

În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

Prin designul său, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 la aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave, patru motoare au fost furnizate în două tandemuri și, în mai multe cazuri, antrenament Muromtsy avea doar două motoare. Design al tuturor Muromtsev a fost, de asemenea, aproape la fel pentru toate tipurile și seriale. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.

Ambele aripi aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.

Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea raftului a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost importat inițial din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.

Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor. În tipurile ulterioare Muromets fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detasabil.

Coada orizontală Muromtsev era portantă și avea dimensiuni relativ mari - până la 30% din suprafața aripilor, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.

Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.

Motoarele au fost instalate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.

Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.

Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate numai recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui considerată prima aeronavă bombardieră specializată din lume.

La 10 (23 decembrie) 1914, împăratul a aprobat o rezoluție a consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri ( Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardiere din lume. M.V. Shidlovski i-a devenit cap. Direcția Escadronului de Avioane era situată la sediul Comandantului-Șef Suprem la Cartierul General al Comandantului-Șef Suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare Muromtsy A fost Ivan Ivanovich Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de ideea de aviație grea, trebuiau să fie reantrenați, iar mașinile ar trebui să fie armate și reechipate.

Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916 în timpul unui raid asupra sediului Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Încă două Muromets au fost doborâte de bateriile antiaeriene: la 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a fost supus focului, nava a reușit să ajungă pe aerodrom. , dar din cauza prejudiciului primit nu a putut fi restaurat.

În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru au fost avariate. Muromets. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Se IM-B Kiev a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.

În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.

În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, dintre care unul (al treilea cu numele Kiev) au atins o altitudine de 5200 m și au fost folosite în războiul civil.
Nicio misiune de luptă nu a fost efectuată în 1918. Muromtsev. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. Ultimul zbor de luptă a avut loc pe 21 noiembrie 1920 Ilya Muromets.

La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri din RSFSR Moscova-Harkov. Linia era deservită de 6 Muromtsev, foarte uzată și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de-a lungul rutei Moscova-Baku cu avionul.

„Ilya Muromets” în zbor

Ilya Muromets (S-22 „Ilya Muromets”) este numele comun pentru mai multe serii de biplane cu patru motoare din lemn produse în Imperiul Rus la Uzina de transport ruso-baltică în perioada 1914-1919. Avionul a stabilit o serie de recorduri pentru capacitatea de transport, numărul de pasageri, timp și altitudinea maximă de zbor. Este primul bombardier multimotor în serie din istorie.

Dezvoltare și primele copii

Aeronava a fost dezvoltată de departamentul de aviație al Uzinei de transport ruso-baltice din Sankt Petersburg, sub conducerea lui I. I. Sikorsky. Personalul tehnic al departamentului a inclus designeri precum K.K Ergant, M.F. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prințul A.S. Kudashev, G.P. Adler și alții „Ilya Muromets” au apărut ca urmare a dezvoltării ulterioare a designului „Russian Knight”, în care a fost aproape complet reproiectat, doar aspectul general al aeronavei a rămas fără modificări semnificative. și cutia sa de aripă cu patru motoare instalate la rând pe aripa inferioară, în timp ce fuzelajul era fundamental nou. Drept urmare, cu aceleași patru motoare Argus de 100 CP. Cu. noua aeronavă avea de două ori greutatea încărcăturii și altitudinea maximă de zbor.

În 1915, la uzina Russo-Balt din Riga, inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Motorul era cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă. Pe lateralele sale erau amplasate radiatoare de tip auto. R-BVZ a fost instalat pe unele modificări ale lui Ilya Muromets.

„Ilya Muromets” a devenit primul avion de pasageri din lume. Pentru prima dată în istoria aviației, acesta a fost dotat cu o cabină confortabilă, dormitoare și chiar o baie cu toaletă, separată de cabină. Muromet-urile aveau încălzire (folosind gazele de eșapament ale motorului) și iluminat electric. De-a lungul lateralelor existau iesiri catre consolele aripii inferioare. Declanșarea primului război mondial și a războiului civil din Rusia au împiedicat dezvoltarea în continuare a aviației civile interne.

Construcția primei mașini a fost finalizată în octombrie 1913. După testare, s-au efectuat zboruri demonstrative pe acesta și s-au stabilit mai multe recorduri, în special un record de capacitate de încărcare: la 12 decembrie 1913, 1100 kg (recordul anterior pe avionul lui Sommer era de 653 kg), la 12 februarie 1914, 16 oameni și un câine au fost ridicați în aer, cu o greutate totală de 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky.

În primăvara anului 1914, primul Ilya Muromets a fost transformat într-un hidroavion cu motoare mai puternice. În această modificare, a fost acceptat de departamentul naval și a rămas cel mai mare hidroavion până în 1917.

A doua aeronavă (IM-B Kyiv), de dimensiuni mai mici și cu motoare mai puternice, a ridicat 10 pasageri la o altitudine record de 2000 de metri pe 4 iunie, a stabilit un record de durată a zborului pe 5 iunie (6 ore 33 minute 10 secunde), 16-17 iunie a făcut un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o singură aterizare. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev. În 1915-1917, au fost produse încă 3 avioane cu numele „Kiev”.

Avioanele de primul și Kyiv au fost numite seria B. Au fost produse în total 7 copii.

Utilizare în timpul Primului Război Mondial

Până la începutul războiului (1 august 1914), 4 Ilya Muromets fuseseră deja construite. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale.

La 10 (23) decembrie 1914, împăratul a aprobat o hotărâre a consiliului militar privind crearea escadrilei de bombardieri Ilya Muromets (Escadrila de dirijabile, EVC), care a devenit prima formație de bombardieri din lume. M.V. Shidlovski i-a devenit cap. Direcția escadronului de dirijabile Ilya Muromets a fost situată la sediul comandantului suprem suprem la sediul comandantului suprem suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare cu Muromtsy a fost Igor Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea, trebuiau recalificati, iar mașinile trebuiau să fie înarmați și reechipați.

În timpul războiului, a început producția de avioane din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915 a fost efectuat un experiment de bombardament, cel mai mare din lume la acea vreme, o bombă de 410 kilograme.

Din raportul de luptă:

Locotenentul I. S. Bashko

„...În zbor (5 iulie 1915) la o altitudine de aproximativ 3200-3500 m, avionul aflat sub comanda locotenentului Bashko a fost atacat de trei avioane germane. Primul dintre ei a fost văzut prin trapa de jos și era la aproximativ 50 de metri sub mașina noastră. În același timp, avionul nostru era deasupra Șebrinului, la 40 de verste de pozițiile înainte sub controlul locotenentului Smirnov. Locotenentul Smirnov a fost imediat înlocuit de locotenentul Bashko. Mașina germană, având o viteză mai mare și o rezervă de putere mai mare, a depășit rapid avionul nostru și s-a trezit cu 50 de metri mai sus pe partea dreaptă în față, deschizând foc de mitralieră asupra avionului nostru. În cockpitul vehiculului nostru în acest moment, munca membrilor echipajului a fost distribuită după cum urmează: locotenentul Smirnov era lângă comandant, căpitanul de stat major Naumov a deschis focul cu o mitralieră și copilotul Lavrov dintr-o carabină. În timpul primului atac al inamicului, focul de mitralieră dintr-un vehicul inamic a spart ambele rezervoare de benzină superioare, filtrul grupului de motoare din dreapta, radiatorul celui de-al doilea motor, ambele conducte de benzină ale grupului de motor din stânga au fost sparte, sticla de geamurile din dreapta din față au fost sparte, iar comandantul aeronavei, locotenent, a fost rănit la cap și la picior Bashko. Deoarece conductele de benzină către motoarele din stânga au fost întrerupte, robinetele din stânga din rezervoarele de benzină au fost imediat închise și pompa de combustibil a rezervorului din stânga a fost oprită. Mai departe, zborul mașinii noastre a fost pe două motoare drepte.

În urma primului avion a apărut imediat următorul avion german, care a zburat o singură dată deasupra noastră în stânga și a tras în avionul nostru cu o mitralieră, iar rezervorul de ulei al celui de-al doilea motor a fost străpuns. Locotenentul Smirnov a deschis focul asupra acestui avion dintr-o carabină, copilotul Lavrov se afla în compartimentul frontal al cabinei lângă filtru, iar căpitanul de stat major Naumov repara mitraliera. Deoarece mitraliera era complet nefuncțională, locotenentul Smirnov i-a predat carabina lui Naumov și l-a înlocuit pe copilotul Lavrov, luând măsuri pentru a economisi benzina, deoarece ambele mâini ale lui Lavrov erau amorțite din cauza stresului mare. Al doilea avion german nu ne-a mai atacat.

Pe linia pozițiilor înainte, vehiculul nostru a fost mitraliat de o a treia aeronavă germană care zbura la mare distanță în stânga și deasupra noastră. În același timp, și artileria trăgea în noi. Altitudinea la acea vreme era de aproximativ 1400-1500 m La apropierea de orasul Kholm la o altitudine de 700 m, s-au oprit si motoarele potrivite, pentru ca se terminase intreaga rezerva de benzina, asa ca a fost necesara o coborare fortata. . Ultima a fost făcută la 4-5 verste din orașul Kholm, lângă satul Gorodishche, lângă aerodromul regimentului 24 de aviație pe o pajiște mlăștinoasă. În același timp, roțile trenului de aterizare s-au blocat până la lonjeroane și s-au rupt: jumătatea stângă a șasiului, 2 lonjituri, elicea celui de-al doilea motor, mai multe pârghii de transmisie și partea inferioară din dreapta spate a mijlocului. compartimentul era ușor crăpat. La inspectarea aeronavei după aterizare, în plus față de cele de mai sus, s-au găsit următoarele avarii de la focul mitralierei: elicea celui de-al 3-lea motor a fost ruptă în două locuri, loncherul de fier al aceluiași motor a fost spart, anvelopa a fost spartă, rotorul celui de-al doilea motor a fost deteriorat, cadrul de marfă al aceluiași motor a fost rupt, loncherul din spate a fost spart primul motor, loncherul din față a celui de-al doilea motor și mai multe găuri în suprafața aeronavei. Coborârea a fost efectuată personal de comandantul aeronavei, locotenentul Bashko, în ciuda rănilor sale.”

În anii de război au fost primite de trupe 60 de vehicule. Escadrila a efectuat 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici. Mai mult, pe tot parcursul războiului, doar 1 avion a fost doborât direct de luptătorii inamici (care a fost atacat de 20 de avioane deodată), iar 3 au fost doborâți.

La 12 (25) septembrie 1916, în timpul unui raid asupra cartierului general al Diviziei 89 de infanterie germană din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât.

Încă două Muromet au fost doborâte de focul bateriilor antiaeriene:

La 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit

Pe 13.04.1916, avionul locotenentului Konstenchik a intrat în foc, nava a reușit să ajungă pe aerodrom, dar din cauza avariilor primite nu a putut fi restaurată.

În aprilie 1916, 7 avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora 4 Muromet au fost avariate.

Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente - din această cauză au fost pierdute aproximativ două duzini de mașini. IM-B Kyiv a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.

Potrivit generalului Brusilov A.A., Ilya Muromets nu s-a ridicat la nivelul sperantelor puse asupra lui:

Celebrul „Ilya Muromtsy”, în care s-au pus atâtea speranțe, nu s-au justificat. Trebuie să presupunem că în viitor, acest tip de aeronave va fi îmbunătățit semnificativ, dar la acel moment nu putea aduce beneficii semnificative...

Brusilov A. A. „Amintiri”.

Pe puntea de mers pe acoperișul cabinei, pasagerii puteau ieși acolo în timp ce se deplasează

Utilizați după Revoluția din octombrie

În 1918, Muromtsev nu a efectuat nicio misiune de luptă. Abia în august - septembrie 1919 Rusia sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel.

Primele zboruri regulate ale companiilor aeriene interne din RSFSR au început în ianuarie 1920 cu zboruri Sarapul - Ekaterinburg - Sarapul pe aeronava grea Ilya Muromets.

În 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și a operațiunilor militare împotriva lui Wrangel. La 21 noiembrie 1920 a avut loc ultimul zbor de luptă al lui Ilya Muromets.

La 1 mai 1921 a fost deschisă compania aeriană poștală și de pasageri Moscova - Harkov. Linia era deservită de 6 Muromtsev, foarte uzate și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost închisă la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ 2 tone de marfă.

În 1922, Socrates Monastyrev a făcut un zbor de la Moscova la Baku cu un avion Ilya Muromets.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la o școală de aviație (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După aceasta, Murometii nu au mai decolat. Muzeul Forțelor Aeriene expune un model al lui Ilya Muromet, echipat cu motoare de fabricație cehă. A fost făcută în mărime naturală la comanda studioului de film Mosfilm pentru filmarea filmului „Poemul aripilor”. Modelul este capabil să ruleze și să facă jogging în jurul aerodromului. A intrat în Muzeul Forțelor Aeriene în 1979 și este expusă din 1985 după restaurare.

Ilya Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
Tipul de aeronavă	bombardier
Dezvoltator	Departamentul de aviație al lucrărilor de transport ruso-baltice
Folosit de	Flota aeriană a Imperiului Rus
Timp de producție	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
Lungime, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
Anvergura aripilor superioare, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
Anvergura aripilor inferioare, m		21,0
Suprafata aripii, m²	150	125	148	132	200
Greutate goală, kg	3100	3500	3800	3150	4800
Greutate încărcată, kg	4600	5000	5400	4400	7500
Durata zborului, oră	5	4,5	4	4	4,4
Tavan, m	3000	3500	3000	?	2000
Rata de urcare	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
Viteza maxima, km/h	105	120	135	120	130
Motoare	4 buc. "Argus" 140 CP (în linie)	4 buc. "Russobalt" 150 CP (în linie)	4 buc. "Rază de soare" 160 CP (în linie)	4 buc. "Rază de soare" 150 CP (în linie)	4 buc. "Renault" 220 CP (în linie)
Cât produs	7	30	?	3	?
Echipaj, oameni	5	5-6	5-7	5-7	6-8
Armament	2 mitraliere bombe de 350 kg	4 mitraliere bombe de 417 kg	6 mitraliere bombe de 500 kg	4 mitraliere bombe de 400 kg	5-8 mitraliere bombe de până la 1500 kg

„Ilya Muromets” pe timbrul poștal rusesc din 2015 (DFA [ITC „Marka”] nr. 1998)

Armament

Bombele au fost amplasate atât în interiorul aeronavei (vertical de-a lungul lateralelor), cât și pe o sling exterioară. Până în 1916, încărcătura cu bombe a aeronavei a crescut la 500 kg, iar un dispozitiv electric de eliberare a fost proiectat pentru a elibera bombe.

Primul armament al aeronavei Ilya Muromets a fost pistolul Hotchkiss cu foc rapid al navei de calibrul 37 mm. A fost instalat pe platforma de artilerie din față și a fost destinat să lupte împotriva zeppelinilor. Echipajul de armă a inclus un trăgător și un încărcător. Site-urile pentru instalarea pistolului au fost disponibile pe modificările „IM-A” (Nr. 107) și „IM-B” (Nr. 128, 135, 136, 138 și 143), dar pistoalele au fost instalate numai pe două vehicule - Nu 128 și nr. 135. Au fost testate, dar nu au fost folosite în condiții de luptă.

De asemenea, diferite modificări ale aeronavei Ilya Muromets au fost echipate cu arme de calibru defensive: pe ele au fost instalate mitraliere Maxim, Vickers, Lewis, Madsen și Colt în diferite cantități și în diferite combinații.

Reflectarea planului Muromets in art

„While the Dream Goes Wild” - film - comedie muzicală de Yuri Gorkovenko, 1978.

„Poeme despre aripi” - un film de Daniil Khrabrovitsky despre viața și opera designerilor de avioane A. N. Tupolev și I. I. Sikorsky, 1979.

„The Flying Elephant” (roman-film din seria „Death to Brudershaft”) - Boris Akunin, 2008.