Detalii
Rezoluția nr. 158/ss STO URSS „Cu privire la industria aviației”
Strict secret.
Trebuie precizat că decretele guvernamentale din 5 martie 1930, 5 septembrie 1930 și 11 ianuarie 1931 privind dezvoltarea industriei aviatice sunt în mod evident implementate nesatisfăcător. În trimestrul special al anului 1930 și în prima jumătate a anului 1931, planurile de construcție și producție au fost efectiv perturbate. Reconstrucția uzinelor vechi și planificarea și instalarea de noi instalații sunt într-o stare complet nesatisfăcătoare.
A afirma că industria aviației, transferată în scopul îmbunătățirii sale în iulie 1930 în jurisdicția NKVM, unde a rămas până în martie 1931, de fapt nu a realizat nicio îmbunătățire, ci, dimpotrivă, a scăzut, ceea ce a creat necesitatea transferului său invers sub jurisdicția Consiliului Economic Suprem.
În aplicarea acestor rezoluții guvernamentale, Consiliul Muncii și Apărării decide:
I. Pentru constructia pilot
1. Invitați Prezidiul Consiliului Economic Suprem al URSS și Consiliul Militar Revoluționar să se dedice o atenție deosebită cu experiență în construcția de avioane și oferă totul conditiile necesare pentru desfășurarea organizațiilor cu experiență la o dimensiune care să asigure pe deplin ritmul și scara acceptate de dezvoltare a aviației.
2. Organizați munca organizațiilor cu experiență pe baza concentrării forțelor științifice și de proiectare, atragerea și utilizarea asistenței tehnice străine, studiul atent al celor mai bune modele de aeronave și motoare astfel încât problema „prinderii din urmă și depășirii” să fie rezolvată în cadrul următorii 2-3 ani și se creează prototipuri de aeronave și motoare, arme și echipamente (mitraliere, tunuri, ochiuri, fotografii, radiouri) depășind cele mai bune mostre tehnologie străină.
3. Faceți responsabilitatea organizațiilor cu experiență să le dezvolte temeinic și complet probleme tehnologice implementarea și lansarea prototipurilor în serie, raționalizarea producției de masă. Institutele trebuie să fie forța principală în reconstrucția tehnică a industriei aviației.
În domeniul organizării producției, sugerați ca VAO să se aprovizioneze sarcina principală trecerea la cel mai scurt timp posibil pentru producția mecanizată, utilizarea ștanțarii, sudării și a altor metode de producție în masă a pieselor și asamblarea acestora.
4. Obligați VAO, înăbușind cu hotărâre încercările camarazilor individuali de a transforma producția de pilot într-un scop în sine, să ia ca sarcină principală (într-o perioadă) scopul principal al introducerii rapide în producția de masă a modelelor de aeronave și motoare construite și testate. de cel mult 6-8 luni).
5. Obligați TsAGI și IAM¹* să se concentreze pe dezvoltarea problemelor de tehnologie a materialelor utilizate în construcția de aeronave, în acest scop să creeze departamente tehnologice puternice în cadrul acestora.
6. Invitați VAO să proiecteze și să producă grele și super aeronave grele realizate din metal cu cea mai mare utilizare posibilă a oțelului și o scădere a aluminiului, și avioane ușoare - predominant de construcție mixtă (oțel, lemn, pânză).
7. Invitați VAO să accelereze lucrările de creare a motoarelor diesel cu combustibil greu, cu implicarea pe scară largă a asistenței tehnice străine și studiul probelor străine.
Propuneți VAO să construiască până la 1 noiembrie, conform desenelor existente, 5 motoare diesel cu combustibil greu cu o capacitate de 230 CP. Odată cu aceasta, acordați o atenție deosebită rezolvării problemei opririi motorului la distanță.
8. Obligați șeful Districtului Administrativ Superior să accelereze construcția de prototipuri de avioane și motoare de putere redusă și, deja în 1932, să înceapă producția de masă la fabricile existente.
9. Obliga IAM să extindă pe scară largă lucrările practice practice privind turnarea electronică a carterurilor și a altor componente ale motorului și să producă două cartere electronice experimentale M-34 până la 1 octombrie 1931, profitând din plin de experiența companiei germane BMW și a experiența companiei italiene Izota Fraschini”.
10. Obliga Consiliul Economic Suprem al URSS, reprezentat de trusturile „Teplobeton”, „Gossantekhstroy”, Moskomgaz, VEO etc., sub responsabilitatea președinților acestor trusturi și asociații, să finalizeze complet construcția capitalului și echipamentele organizaţiilor experimentale în intervalul de timp stabilit.
11. Obliga NKVT să livreze Uniunii echipamentele comandate pentru IAM conform cererilor din 1929/30 și trimestrului special până la 1 octombrie 1931.
12. Obliga Consiliul Economic Suprem al URSS să furnizeze integral comenzi de la institutele de cercetare pentru dotarea laboratoarelor și a fabricii IAM cu dispozitive de transport, macarale, unități compresoare și altele Fabricat sovietic cel târziu la 1 noiembrie 1931
13. Obligați șeful VAO, Soyuzstankoinstrument, Orgmetal și asociațiile Consiliului Economic Suprem al URSS, sub responsabilitatea președinților acestor asociații, să satisfacă cererile de instrumente, materiale și echipamente pentru lucrări experimentale urgente pe pilot construcția VAO, UVVS, VOGVF din orice coadă, iar Izhevsky, Motovilikha și Elektrostal vor furniza piese forjate pentru motoare experimentale într-un termen care nu depășește două luni din momentul primirii desenelor.
14. Alocați un contingent suplimentar de 250 de mii de ruble pentru Consiliul Economic Suprem. pentru achiziționarea de mașini speciale și echipamente de laborator pentru a crea un departament tehnologic puternic la IAM. Obligați Consiliul Economic Suprem al URSS și NKVT să achiziționeze și să livreze echipamente pentru această sumă către Uniune până la 1 decembrie 1931.
15. Deschideți VSNKh pentru IAM cu un contingent suplimentar gratuit de 50 de mii de ruble. pentru achiziții urgente în străinătate de materiale individuale, echipamente, unități pentru laboratoare experimentale și construcție de motoare experimentale.
16. Obliga Consiliul Economic Suprem al URSS și NKVT să înceapă imediat negocierile privind achiziționarea în străinătate a trei mostre experimentale, cele mai avansate și puternice de benzină și 4 mostre de motoare cu ulei pentru a le studia proiectele la IAM și, în termen de o lună și jumătate, raportați STO cu privire la eliberarea suplimentară de valută necesară. Să invite, până la 1 octombrie 1931, 2 grupuri de proiectare, fiecare din 5 persoane, și, în plus, 10 ingineri, meșteri și tehnicieni pentru uzina pilot IAM.
17. Obliga șeful VAO, cel târziu la 1 august 1931, să trimită ingineri de la IAM în Italia la uzina Isota Fraschini (inclusiv una pentru turnare electronică) pe toată perioada de acceptare a motoarelor ASSO pe care le-am comandat pentru un studiu detaliat al experienței acestei companii, în special în turnarea electronică, iar în plus, în august și septembrie, alți 8 ingineri și 4 meșteri au fost trimiși la fabrici din Europa și America pentru a îndeplini sarcinile țintă legate de planul de construcție pilot. a motoarelor de aeronave.
18. Obliga NKVM, VOGVF și VAO, în termen de o lună, să elaboreze și să transmită spre aprobare Consiliului Muncii și Apărării un plan de construcție pilot a aeronavelor și a motoarelor, ținând cont de introducerea unei specializări stricte a motoarelor pe fabrică și tipurile de motoare ar trebui să fie comune forțelor aeriene și aviației civile.
II. Pentru asistență tehnică străină
Pentru a asigura implementarea planului planificat de construcție a aviației și eliberarea de dependența străină de materiale tehnice, începând cu anul 1933 (exclusiv aluminiu), se consideră necesară atragerea asistenței tehnice străine, pentru care obligăm VAO să încheie acorduri cu străini americani. și companii europene pentru următoarele obiecte cu supunere spre aprobare guvernamentală .
A. Pentru servicii instrumentale
Pentru asistență tehnică în înființarea producției de toate tipurile de instrumente pentru întreaga industrie aeriană cu companii străine relevante (Germania, Italia, Anglia).
B. Pe aripile despicate
Achiziționare de la compania engleză „X. Licențele Page" au aripile împărțite.
B. Prin conducte de crom-molibden
Pentru a oferi asistență tehnică în înființarea producției de țevi de crom-molibden de la unul dintre companii străine(Anglia, Suedia).
D. Prin segmente de piston
Să acorde asistență tehnică pentru înființarea producției de segmente de piston pentru motoarele de aeronave cu una dintre companiile străine (Italia, Germania, America etc.).
D. Pentru turnarea aluminiului și producția de finisaje
Cu compania americană „American Aluminium Company” pentru a oferi asistență tehnică în turnarea, forjarea, ștanțarea și tratarea termică a aliajelor neferoase ușoare și ultraușoare, precum și în turnarea rotorului, forjarea și ștanțarea șuruburilor metalice. La încheierea unui acord, asigurați-vă acordarea de asistență tehnică atât în proiectarea, construcția și selecția echipamentelor turnătorie, și pe dezvoltare procese tehnologice, selecția terenurilor de turnare, specificațiile materialelor etc.
În cazul în care acordul cu American Aluminium Company nu are loc, trebuie încheiat un acord cu compania Curtis Wright sau cu Bon Aluminium Company sau cu una dintre companiile europene (Italia, Germania).
E. Pentru fabricarea de produse si piese speciale
Odată cu compania americană Veidix, începe producția de carburatoare de tip Stromberg, autopornitoare Eclipse, de tip electromecanic și electroinerțial și roți de frână.
G. Pentru prelucrarea și fabricarea șuruburilor
Cu compania americană „Hamilton” pentru asistență tehnică pentru prelucrarea și fabricarea șuruburilor din piese forjate (oțel pentru bucșe și aliaj pentru lame).
3.Producție de supape
Cu compania americană Thomson pentru asistență tehnică și producție de supape pentru motoarele de avioane.
I. Pentru producţia de rulmenţi
Cu compania americană „Adlison” pentru asistență tehnică și producție de rulmenți²*.
K. Despre ingineria motoarelor
1. Cu compania americană Curtis Wright pentru a oferi asistență tehnică în proiectarea, construcția și echiparea a două fabrici de motoare, una pentru 10 mii de motoare puternice răcite cu apă de tip Curtis Converter și cealaltă pentru 10 mii de mii de motoare răcite cu aer de putere redusă motoare de tip Wright -6" 166 l. Cu. și modificările sale și 5 mii de motoare puternice răcite cu aer de tip Wright-Cyclone.
2. Achiziționați o licență pentru motoarele Curtis Conqueror și Wright menționate mai sus în toate tipurile.
La încheierea contractelor, luați în considerare necesitatea de a oferi nu numai asistență tehnică pentru mostrele și metodele de fabricație existente, ci și pentru dezvoltarea de mostre și metode. În același timp, la încheierea contractelor, nu legați primirea de asistență tehnică și achiziționarea de licențe cu achiziționarea de echipamente din aceste forme, concentrându-se în primul rând pe inginerie mecanică casnică.
Achiziția de asistență tehnică trebuie să fie asociată cu întărirea maximă a poziției propriei noastre construcții experimentale. În special, este necesar să se obțină de la firmele cu care vor încheia contracte dreptul de a folosi experiența și cunoștințele în domeniul laboratoarelor de cercetare, metodelor de studiu, achiziționării. echipamente specialeși instalații și atragerea lucrătorilor din aceste laboratoare pentru a conduce subiecte individuale în laboratoarele noastre.
Considerând că este necesar să se maximizeze economiile în cheltuirea valutei, instruiți o comisie formată din tovarășul Pavlunovsky, Rosengoltz (cu dreptul de a-l înlocui la comanda sa), Baranov, Kaganovici, Alksnis, Goltsman, Guy și Goryanov să revizuiască toate cerințele pentru valută, echipament și asistență tehnică, cu cercetare toate posibilitățile să se bazeze pe producție și tehnologie în cadrul URSS. Convocarea comisiei îi revine tovarășului Pavlunovski. Dacă comisia decide în unanimitate să înceapă încheierea contractelor. Termenul comisionului este de o lună.
Acordurile urgente ar trebui revizuite și depuse în termen de zece zile. Autorizează încheierea imediată de acorduri cu firme americane pentru asistență tehnică în turnarea, forjarea și ștanțarea aluminiului până la o sumă valutară de 1 milion USD.
III. Conform implementării planului și programului de construcție din 1931
1. Aprobați programul de producție a industriei aeronautice în 1931 pentru aeronave: R-5 - 680, TB-1 - 146, R-6 - 50, luptători - 376, TB-3 - 3, U-2 (antrenament) - 809, S-62 bis („Savoy”) - 30, TS-7 (asalt) - 10, ANT-9 - 114, K-5 - 205, U-1 - 105, R-1 - 302, AP-2 - 55 , P‑1 - 15, [total] - 2900, inclusiv Air Force - 2024; după motoare: M‑17 - 900, M‑22 - 281, M‑11 - 971, M‑15 - 430, M‑27 - 150, M‑26 - 410, M‑19 - 10, M‑34 - 8 , YuUN - 10, [total] - 3170, inclusiv Air Force - 2090.
3. Pentru a furniza în timp util instalațiile HLW cu echipamente de executat program mare 1932: a) Comisia tovarășului Pavlunovsky să analizeze și să raporteze STO în termen de zece zile chestiunea creșterii contingentului de import al Consiliului Economic Suprem în 1931 cu 6,5 milioane de ruble. pentru achiziționarea de echipamente pentru fabricile Aviaprom; b) obligă NKVT să efectueze, în cel mai scurt timp posibil, toate comenzile de echipamente pentru industria aeronautică conform tuturor creditelor din 1931; c) obligă Consiliul Suprem Economic să amplaseze în întregime toate utilajele necesare industriei aviatice în anul 1931 la fabricile Uniunii.
4. Pentru asigurarea programului 1931 luați următoarele măsuri: a) obligați VAO să trimită în străinătate pentru a învăța experiența companiilor străine cantitatea necesară muncitori, și în primul rând: pentru uzina nr. 24 - 8 ingineri, 8 maiștri, 8 muncitori; pentru fabrica nr. 26 - 6 ingineri, 4 maiștri în Germania la uzina BMW în conformitate cu actualul acord de asistență tehnică și licență; pentru uzina nr. 29 - către Franța către fabricile Gnome și Ron 10 ingineri și 10 meșteri în conformitate cu actualul contract de asistență tehnică și licență; b) obligă VAO să recruteze 45 de ingineri și 200 de maiștri și muncitori în străinătate; c) obligă Consiliul Economic Suprem al URSS să asigure alimentarea uzinei nr. 26 în iulie. 200 de tone de argilă focoasă și în viitor, începând din august anul acesta. de ex., 50 de tone pe lună.
5. Reconstrucția fabricilor vechi și a construcțiilor noi ar trebui să se bazeze pe specializarea tehnică strictă, introducerea celor mai noi metode avansate de prelucrare, precum și atragerea și utilizarea asistenței tehnice străine.
6. În ceea ce privește dezvoltarea industriei aviației, asigurați producția în masă de avioane și motoare de putere redusă.
7. Să propună Prezidiului Consiliului Suprem Economic al URSS să efectueze un management și un control constant și sistematic asupra desfășurării construcțiilor de capital din industria aviației și să îi asigure acesteia din urmă tot ceea ce este necesar pentru îndeplinirea planului în limitele strict specificate. interval de timp.
8. Creați un departament de proiectare puternic în cadrul Departamentului de Construcții Capitale din Districtul Administrativ de Est.
9. Obliga Prezidiul Consiliului Economic Suprem să aloce la nivel local birouri speciale de construcții pentru construcția Okrugului Administrativ Superior.
10. Atribuirea construcțiilor de capital ale industriei aviatice grupului de construcții de șoc sub supravegherea specială a Consiliului Suprem Economic.
11. Obligați Soyuzstroy tovarășului Ivanov să asigure finalizarea proiectelor și desenelor la timp pentru lucrari de constructii VAO.
13. Având în vedere atragerea unui număr mare de specialiști, inclusiv străini, să oblige Consiliul de la Moscova până la 1 ianuarie 1932 să pună la dispoziție Districtul Administrativ de Est cu 75 de apartamente și VogVF cu 25 de apartamente.
Pentru fabrica nr. 39. Obliga Consiliul Economic Suprem și NKVM să producă 20 de avioane (interceptoare) și 6 portavioane grele de bombe TB-5 în cursul anului 1931.
V. De către personal
1. Cresterea rapida a industriei aviatice in perioada 1931-1934. va necesita o atenție deosebită problemelor de formare a personalului. Disponibilitatea forței de muncă calificate, a personalului de inginerie și tehnică și a rețelei existente institutii de invatamant Asociația de aviație nu asigură implementarea planului de dezvoltare a industriei aviatice.
2. Să propună Consiliului Economic Suprem al URSS întărirea aparatului Okrugului Administrativ Superior și a personalului de conducere al fabricilor din industria aeronautică.
3. Departamentul de resurse umane al Consiliului Economic Suprem și șeful Okrugului Administrativ Superior ar trebui să acorde o atenție deosebită selecției directorilor întreprinderilor din industria aviației.
4. Obligarea Districtului Administrativ de Est să furnizeze fonduri pentru îmbunătățirea condițiilor culturale, sociale și locative în cifrele țintă pentru 1932.
5. Obligarea NKSnab, împreună cu VAO, să contureze măsuri specifice în termen de două decenii pentru a îmbunătăți radical oferta de lucrători din industria aviației și să le prezinte spre aprobare Consiliului Comisarilor Poporului.
6. Să se asigure că programul de producție din 1931 este calificat forta de munca propune VAO: a) dintre elevi 17 mii de oameni. muncitori pentru a asigura producția a cel puțin 6 mii de oameni în acest an. În plus, extindeți imediat pregătirea lucrătorilor semicalificați pentru a absolvi cel puțin 4 mii de persoane în acest an, inclusiv 1 mie de persoane. fara intrerupere din productie; b) transfera de la fabricile de aeronave din Moscova numărul necesar de muncitori calificați (lucratori din cupru, strunjitori și operatori de frezat) la fabrica nr. 39 pentru a asigura Termen limităîndeplinirea unei sarcini speciale.
7. În termen de o lună, transferați muncitori calificați (4-7 categorii) din alte industrii: a) pentru fabrica nr. 26 - obligați tovarășul Kolotilov să transfere cel puțin 800 de persoane. Consiliul Economic Suprem al URSS va transfera fosta fabrică în jurisdicția fabricii nr. 26 din Rybinsk. „Metalist” poartă numele. Fructe de pădure cu toate echipamentele și personalul; b) pentru uzina nr 29 - obligă tovarășul Kosiora S. transferul a cel puțin 250 de persoane și, de asemenea, transferul Uzinei mecanice Zaporozhye (fostă Katsena), care este în curs de suspendare, în jurisdicția fabricii nr. 29 pentru formarea personalului; c) pentru uzina nr. 24 - obligați tovarășul Ryndin să transfere 200 de persoane.
8. Obligarea Consiliului Economic Suprem al URSS să aloce, în primul rând, 630 de mașini-unelte pentru Okrug Administrativ Superior din fondurile de mașini-unelte destinate școlilor FZU.
9. Obligați VAO să se extindă și în acest an pregătire suplimentară forta de munca pentru fabricile nou construite in valoare de 16 mii persoane, inclusiv 9,5 mii persoane la bazele CIT la fabricile nou construite.
Secretarul Consiliului Muncii și Apărării I. Miroșnikov
Note:
1 * Institutul de Motoare de Aviație (IAM) creat prin hotărârea Consiliului Militar Revoluționar din 3 decembrie 1930. Prin ordinul Comisariatului Poporului pentru Industrie Grele al URSS din 29 iulie 1932, a fost redenumit Institutul Central de Inginerie a Motoarelor Aviației (CIAM). El a fost implicat în proiectarea și dezvoltarea mostrelor de motoare de aeronave și a unităților acestora.
2 * Încheierea unui acord cu compania Addison în cazul în care nu este încheiat un acord cu Compania Bon Aluminium pentru furnizarea de asistență tehnică și producția de piese turnate și rulmenți din aluminiu ( Nota doc.).
3 * În certificatul NK RKI despre implementarea rezoluției STOURSS din 25 iulie 1931, s-a indicat că de la 1 decembrie 1931 s-au făcut următoarele: I. În ceea ce privește construcția experimentală: paragrafele 1, 11, 12 și 17 nu au fost finalizate; alineatele 14 și 18 au fost parțial puse în aplicare; alineatele 13, 15 și 16 sunt completate cu întârziere. Punctul 2: s-au remarcat realizări la Institutul de Motoare de Aviație - lucrările la motorul M-34 au fost finalizate cu succes, s-au constatat rezultate satisfăcătoare în domeniul cercetării și aplicării de noi aliaje de aeronave. Clauza privind atragerea asistenței externe este implementată nesatisfăcător. Punctul 3: construcția motoarelor - „a fost creat un departament special de producție în serie la IAM, au fost elaborate reglementări privind activitatea sa și procedura de introducere a prototipurilor în serie”, studiul metodologiei Giprospetsmet pentru proiectarea proceselor și echipamentelor tehnologice pentru fabricile de producție în serie au început. Fabricația de avioane, un departament special de la TsAGI pentru introducerea prototipurilor în producția de masă, nu funcționează în ritmul potrivit din cauza lipsei de ingineri suficient de calificați. Punctul 4: IAM și-a distribuit motoarele experimentale către fabricile de producție în serie, ținând cont de ele capacitati de productie si experienta. Cu toate acestea, nu există o legătură completă pentru aeronave: ANT-14, produs în 1930, nu a fost testat complet până în acest moment și nu a fost inclus în producția de serie în 1932. Punctul 5: procesul de creare a unui departament tehnologic a a fost intensificat la IAM; efectuat la TsAGI mare lucru prin conducte de crom-molibden. Punctul 6: S-au proiectat avioane TSh și TB-4 de construcție din oțel; În 1932, avioanele grele TB-3, TB-1, ANT-9 au fost incluse în producția de masă. Punctul 7: IAM a creat un departament de ulei, unde se desfășoară experimente cu unități cu un singur cilindru și au început lucrările la proiectarea motoarelor diesel. Cu toate acestea, în ceea ce privește atragerea de asistență tehnică străină pentru construcția a 5 motoare diesel și problemele de oprire a motorului în aer, rezoluția nu a fost pusă în aplicare. Punctul 8: testele au fost efectuate cu succes și a început producția de serie a motorului de 65 CP. TsAGI a proiectat și va construi 2 avioane de putere redusă în 1932, dar producția în masă de avioane de putere redusă nu este pe ordinea de zi. Punctul 9 a fost completat complet. Punctul 10: construcția de capital a organizațiilor cu experiență decurge nesatisfăcător; Prezidiul Consiliului Suprem Economic nu a dat instrucțiuni speciale și nu a monitorizat implementarea acestei decizii de către trusturi și asociații. II. În ceea ce privește asistența tehnică străină: VAO a elaborat un plan de implementare a rezoluției de atragere a asistenței tehnice străine și a furnizat o estimare. Cu toate acestea, departamentul de externe al Consiliului Suprem Economic nu a aranjat călătorii de afaceri și nu a transferat fondurile necesare. Toate elementele din această secțiune nu au fost finalizate. III. În ceea ce privește implementarea planului și programului de construcție din 1931: au fost finalizate doar punctele 4 „c”, 5, 8, 11 și 12. În ceea ce privește personalul: pct. 6 „b”, 7 „c”, 8, 11‑. 14 nu au fost completate 17, 18. Secțiunile VI-VIII au fost completate în întregime. (GA RF. F. R-8418. Op. 5. D. 163. L. 123-136).
GA RF. F. R-8418. op. 5. D. 62. L. 3-16. Copie legalizată.
Începutul logic, prima parte a acestei publicații, este articolul „Primul planing”, publicat în 1989. Să ne amintim că autorul nostru obișnuit Ch Chernikov a vorbit în el despre construcția de la TsAGI în 1920-1921. sub conducerea lui Andrei Nikolaevich Tupolev, planorul experimental „ANT-1”. Acesta a fost un pas de o importanță excepțională. Testele „ANT-1” conform programului dezvoltat de profesorul N. E. Zhukovsky au făcut posibilă clarificarea teoriei de planare dezvoltată de tinerii oameni de știință și obținerea datelor necesare pentru proiectarea planoarelor, ambarcațiunilor zburătoare și a flotoarelor cu hidroavion.
Următoarea etapă a fost o testare practică a metodologiei de calcul hidrodinamic creată. În acest scop, precum și pentru a evalua capacitățile duraluminiului, echipa Tupolev a construit o „a doua planare” - un planor cu o elice ANT-2. Experiența dobândită prin aceasta le-a permis să se apropie de o soluție problema practica, stabilit de Consiliul Militar Revoluționar al Republicii proiectanților TsAGI - crearea unei torpiloare moderne. Această etapă pregătitoare a muncii este descrisă în a doua parte a articolului, care este adusă în atenția cititorilor.
Cel de-al treilea planor Tupolev - barca torpiloare „ANT-3”, lansată pe 14 martie 1927 și numită ulterior „Primul născut”, a devenit cu adevărat primul născut al „flotei noastre de țânțari”. În același timp, s-a dovedit a fi prima navă proiectată și construită în țară după revoluție, așa că poate fi considerată pe bună dreptate primul născut al construcțiilor navale sovietice.
Construcția propriu-zisă a „Primului născut” va fi dedicată următorului articol final al aceluiași autor.
Ideea însăși a necesității de a avea torpiloare moderne de mare viteză în Flota Roșie a apărut în apogeul războiului civil, imediat după atacul asupra Kronstadt-ului de către opt TKA britanici în noaptea de 18 august 1919. Flota comanda sa îndreptat imediat oficial către Consiliul Militar Revoluționar al Republicii cu o cerere de a da ordine pentru producția foarte durabilă - „înainte de începutul iernii” - a acelorași bărci care au fost folosite de britanici. Răspunsul a fost negativ, deoarece Departamentul de construcții navale a raportat pe scurt și cu forță că acest lucru „cu siguranță nu este fezabil”.
Și este imposibil nu numai pentru că fabricile nu au funcționat în condiții de devastare generală. Industria rusă nu producea și nu putea - conform nivelului general de dezvoltare - produce suficient de lumină și motoare puternice, potrivit pentru instalare pe avioane și bărci cu motor. Cu greu era posibil să se ridice în mod serios problema construcției în serie a unor nave mici atât de complexe, cum ar fi torpiloarele, dacă ar trebui să se bazeze doar pe aleatorii și „pestrițe”, departe de cele mai recente motoare de avioane fabricate în străinătate.
Este la fel de important că, după cum scrie Leonid Lvovich Ermash, un veteran al industriei interne de construcții de ambarcațiuni, constructorii noștri nu aveau experiența necesară sau niciun calcul inițial și date experimentale. Subliniem; Construcția navală a Rusiei prerevoluționare nu a fost implicată în bărci de mare viteză - planare. De aceea, la organizarea aceluiași Institut Central Aerohidrodinamic de la Moscova în decembrie 1999, realizarea unor lucrări de cercetare în domeniul construcției de hidroavion a fost plasată printre prioritățile de top. Aceasta explică cea mai activă și fructuoasă participare a echipei TsAGI, condusă de A. N. Tupolev, la crearea unei torpiloare interne.
Aproape simultan cu TsAGI - în 1920 - și-a început activitățile în aceeași direcție Comisia pentru utilizarea planoarelor în marina republicii, prescurtată ca „Komgliss”. Se știe că în componența sa figura celebrul inventator al acelor ani L.V Kurchevsky, președintele a fost A.A Zernov” Comisia, lucrând în strânsă cooperare cu TsAGI. în doi ani a construit cinci planoare experimentale cu elice. Erau echipați cu motoare de avioane învechite de fabricație străină. Primul dintre planoarele cu motor Senbeam cu o putere de 130 CP. Cu. cinci pasageri de la bord au atins o viteză de aproximativ 40-45 km/h. al doilea - cu Hall-Scott 125 litri. Cu. iar al treilea cu un Fiat de 100 de cai putere a arătat viteze de până la 50 km/h. Al patrulea planor era cu un singur loc; era echipat cu o Harley cu o putere de doar 1 2 CP. Cu.
Poate că cel de-al cincilea planor de „tip cargo” a fost de un interes deosebit: „Fiat” de 100 de cai putere a fost instalat pe un „ponton al departamentului militar” (care avea contururi simplificate cu chilă plată), care a fost construit într-un uriaș serie în timpul Primului Război Mondial (în terminologia acelor ani - „Lapte”). Mai precis, nu a fost folosit întregul ponton de 14 metri, asamblat din două părți, ci doar secțiunea „prora”. Astfel, putem spune că planorul rezultat a avut o lungime de 8,7 m cu o lățime de 2,75 și un pescaj de aproximativ 0,6 m.
Activitățile „comisiei” au făcut posibilă acumularea unei anumite experiențe și să se convingă de avantajele și dezavantajele planoarelor cu elice. Cercetătorii au remarcat în special „manevrarea lor ușoară, agilitatea ridicată și manevrabilitatea în cele mai mici locuri ierboase unde nici măcar o barcă mică cu două vâsle nu putea trece”. Cel mai ușor dintre planoare „a sărit” complet deschis până la o adâncime și uneori chiar mai lat.
Comglissom a dezvoltat, de asemenea, proiecte TKA care aveau caracteristicile principale ale unui planor cu o singură viteză cu elice, ceea ce era obișnuit în acei ani. Cu toate acestea, implementarea acestor proiecte nu s-a realizat. Marinarii erau convinși că un astfel de planor era potrivit doar pentru apa „netedă” a lacurilor și râurilor mici. Pentru a preveni zdrobirea în bucăți a carcasei sale din lemn cu fundul plat din cauza impactului și zguduirea în timpul călătoriei chiar și pe cel mai mic val, ar trebui să fie atât de grea încât, cu puterea strict limitată a motoarelor existente, să se rindească cu o sarcină ( o torpilă cu greutatea de 700-900 kg) nu putea fi posibilă. În cele din urmă, militarilor nu le-a plăcut foarte mult zgomotul ridicat și vulnerabilitatea instalației elice-motor. Cu toate acestea, în proiectele Komglissa au existat și unele decizii destul de interesante și îndrăznețe. Astfel, în proiectul din 1922, torpila trasă prin traversă a fost plasată nu pe punte, ci în interiorul carenei - în compartimentul longitudinal ("țeavă") de-a lungul DP-ului ambarcațiunii.
În același timp, echipa Tupolev construia și un planor cu elice. Când și-a construit al doilea planor, Andrei Nikolaevich și-a stabilit obiective foarte precise. A fost necesară o probă practică a metodologiei de calcul hidrodinamic creată pe baza testelor ANT-1. În acest caz, pentru existentul Anzani de 30 de cai putere, nu mai era un planor experimental, ci un planor poștă-pasager potrivit pentru funcționare cu o sarcină utilă de aproximativ 300 kg. Și, cel mai important, aceasta a fost prima încercare de a face corpul planorului mai durabil și mai ușor în același timp datorită folosirii duraluminului în loc de lemn. Construcția integrală din metal a planoarelor și aeronavelor a devenit o contribuție importantă a echipei Tupolev la dezvoltare tehnologie domestică acei ani.
Pe când era încă student, Tupolev a văzut pentru prima dată bucăți de metal extraordinar, care mai târziu vor fi numite „înaripate”. Acestea erau epava unui Junkers, doborât pe unul dintre fronturile războiului civil. Din informații fragmentare a fost posibil să se stabilească că încă din 1903-1911. În orașul german Düren, Alfred Wilm a reușit să obțină un nou material structural - un aliaj pe bază de aluminiu, numit duraluminiu după oraș. Creatorul său era convins că dacă introduceți 4% cupru, 0,5% magneziu și o cantitate mică de mangan în aluminiu și întăriți aliajul rezultat, atunci rezistența și duritatea acestuia vor fi mult mai mari decât cele ale materialului original. Acest aliaj de aluminiu de înaltă rezistență a început să fie produs la uzina metalurgică din Düren.
Ulterior, designerul german Zeppelin a dezvoltat un proiect pentru o navă rigidă. Duraluminiul a fost folosit pentru a face ferme ajurate ale cadrului său. Unul dintre acești „Zeppelins” deja în serie a fost doborât de artileria antiaeriană rusă. Fragmentele cadrului au fost livrate de urgență la Petrograd, au fost supuse unei analize amănunțite și a fost instalat un secret secret. compozitia chimica aliaj Cu toate acestea, datele obținute nu au fost o surpriză deosebită pentru metalurgiștii ruși: în 1912-1913. La uzina de cartușe din Sankt Petersburg, inginerii A. V. Rostovshchikov și A. P. Kharinsky au fost angajați tocmai în acest tip de aliaj, dar munca lor nu a fost lăsată să continue.
Andrei Nikolaevici a fost atât de interesat de duraluminiu, încât a efectuat calcule comparative ale structurilor tipice din lemn, țevi de oțel și duraluminiu. Atât calculele, cât și experimentele au arătat avantaje clare ale noului material și l-au convins pe Tupolev de necesitatea de a face o întorsătură bruscă în munca sa de proiectare, concepută pentru viitor, de la lemn la metal.
În mai 1922, la TsAGI a fost creată o secție specială pentru testarea materialelor. Aliajele de aluminiu au fost studiate de Ivan Ivanovici Sidorin. În luna august a aceluiași an, aici au fost testate cu succes produsele uzinei Kolchuginsky, numite aluminiu-poștă. V. A. Butalov, Yu G. Muzalevsky și I. S. Babajanyan au lucrat la crearea unui nou aliaj. Succesul metalurgiștilor a provocat o reacție în lanț de evenimente, dintre care unul a fost proiectarea și construcția bărcii cu motor ANT-2 în octombrie 1922. Să subliniem că aceasta a fost, dacă nu prima, atunci una dintre primele structuri metalice realizate dintr-un aliaj ușor care tocmai fusese produs în țară. În același an, în apropiere de Moscova, în Fili, a început să funcționeze o fabrică de asamblare Junkers-21 de duraluminiu. Acest lucru a permis specialiștilor noștri să se familiarizeze practic cu designul și caracteristicile tehnologice ale noului material.
Practic, construcția planorului a început la doar câteva luni de la finalizare munca de proiectare; Evident, acest lucru s-a datorat unei întârzieri în aprovizionarea cu lanț de aluminiu ANT-2 a fost înființat în iunie 1923 în sediul fostei ceainărie Rayok (colțul străzilor Nemetskaya și Voznesenskaya). Planorul a fost construit cu fonduri și la ordinul lui Osoaviakhim, prin urmare, atât în timpul construcției, cât și adesea în anii de funcționare, a fost numit „Osoaviakhim”. Lucrarea a fost finalizată în noiembrie 1923.
Cu o lungime de 5,35 m, o lățime de 1,7 m și o înălțime laterală de aproximativ 1 m, greutatea carenei nituite din zale și aluminiu era de 135 kg. Partea superioară a lateralelor, puntea și scaunele au fost realizate din foi ondulate. Motorul cu o elice de împingere cu două pale cu diametrul de 2,25 m a fost instalat pe patru bare tubulare.
Un planor cu trei locuri cu un șofer la bord și fără combustibil a arătat o viteză maximă de 60 km/h; viteza de croazieră cu sarcină completă (deplasare 615 kg) a fost de 35-40 km/h. Howl a demonstrat o capacitate excelentă de cros în ape puțin adânci - Pescajul în timpul mișcării nu a depășit 150 mm (să nu uităm - cârma era apă, ca la aproape toate planoarele cu o elice construită în acei ani).
Producătorii de avioane, care acumulaseră deja o experiență bine-cunoscută în operarea ambarcațiunilor zburătoare și hidroavioanelor cu flotoare de planare care au planat în timpul decolării, au încercat să obțină o anumită îmbunătățire a navigabilității Osoavmahmm. Pentru a atenua plimbarea, cel puțin la valuri joase ale râului, fundul din prova a primit un deadrise semnificativ. Dacă la pupa planant (în spatele treptei) jumătatea carenei fundul era plat, atunci pe jumătatea prova era făcută „răsucită”: liniile teoretice ale cadrelor, aproape verticale la tijă, s-au evantaiat, transformându-se într-un linie orizontală în fața treptei transversale, care, apropo, avea o înălțime destul de semnificativă - aproximativ 200 mm.
Este puțin probabil ca cu dimensiuni atât de mici ale planorului să se poată rezolva problema complexă de înmuiere a vitezei pe val. În orice caz, când a fost luată decizia de a efectua o cursă de 3.000 de kilometri a Osoaviakhim în vara anului 1927, liniile carenei și designul fundului au trebuit să fie îmbunătățite. Se știe că foile din cotașă-aluminiu utilizate în timpul modernizării pe fund aveau o grosime de 3 mm - în zonele portante (rindeau) din apropierea redanului și traversei și 1 mm - în zonele puțin încărcate. În partea de deasupra apei a corpului au fost utilizate foi ondulate cu o grosime de 0,3 mm.
Datorită scurtării arcului, lungimea planorului a fost redusă la 5,2 m A fost instalat un motor nou, mai puternic - un Siemens-Halske de 75 de cai putere cu un diametru al elicei crescut la 2,5 m. Acest lucru a făcut posibilă creșterea vitezei maxime la 65,7 km/h și a vitezei de croazieră la 45-50 km/h.
Din literatura și rapoartele din ziare din acei ani se știe că planorul „Osoaviakhim” (alias „TsAGI-2” și „ANT-2”) a participat cu succes la cel puțin două curse promoționale și de testare de-a lungul rutelor: Moscova - Leningrad și Nijni Novgorod- Ceboksary. După cum își amintește V.S Dzyakevich, un participant la a doua dintre aceste croaziere (1929), acest planor cu cinci pasageri la bord a arătat cea mai mare viteză medie dintre cele 13 nave participante - 38. km/h.
Fiind singurul exemplu aplicare practică Planorul din aluminiu cu lanț a atras o atenție deosebită la Prima Expoziție Uniune organizată de Avtodor în 1931, care a avut loc sub sloganul: „Dă-ne producția în serie de planoare sovietice!” Apoi Osoaviakhim a fost transferat la Comitetul Executiv Central al Republicii Autonome Sovietice Socialiste Ciuvaș pentru călătorii oficiale. Până atunci, planorul parcursese în total aproximativ 12.000 km. Nu există informații despre soarta lui ulterioară.
Să remarcăm că în ianuarie 1921, Consiliul Muncii și Apărării a format o comisie pentru a dezvolta un program maxim pentru construcția de avioane. Adoptarea acestui program și implementarea sa constantă a avut o importanță nu mică pentru dezvoltarea construcției de ambarcațiuni, deoarece de-a lungul timpului a oferit oportunitatea de a obține motoare din ce în ce mai puternice. producția internă. Primul astfel de motor a fost M-5 de 400 de cai putere, stăpânit chiar la începutul anilor '30. A fost instalat, în special, pe planorul cu 11 locuri numit după Baranov, iar mai târziu pe Avtodor-13 cu cocă dublă de 10 metri, proiectat sub conducerea lui V. A. Hartwig. În anii 1930, acest catamaran deținea recordul de viteză în rândul planoarelor cu elice: 88 km/h. Mai târziu, M-11 de 100 de cai putere și alte motoare de aeronave au fost instalate pe planoare în serie cu elice.
În general, putem spune că planoarele relativ ieftine și simple, cu pescaj redus, cu trafic ridicat, cu elice care nu necesită dane special echipate au jucat un rol important în dezvoltarea transportului „outback”. Pe multe râuri ale țării, planoarele de pasageri și călătorii în serie, cum ar fi „A-10” de 9 metri cu 12 locuri, cu un motor de 225 CP, au fost operate cu succes. Cu. dezvoltarea unei viteze de 55 km/h sau „Narkomlesovsky” 6,3 metri cu 6 locuri „NKL-5” (100 CP: 61 km/h). În scopuri experimentale și propagandistice, au fost construite și planoare mult mai mari, precum Avtodor-16 cu 40 de locuri.
În ceea ce privește problema utilizării planoarelor cu elice în scopuri militare, atunci, în principiu, undeva la mijlocul anilor 20. s-a considerat rezolvat. După o altă discuție cuprinzătoare și îndelungată a specialiștilor, principalul lucru management tehnic La 10 ianuarie 1923, Flota Roșie a Muncitorilor și Țăranilor a decis să înceteze proiectarea unui TKA cu elice, în principal din cauza „zgomotului mare al elicei” care a demascat atacul, ceea ce a făcut ca o astfel de ambarcațiune să fie „incomodă pentru atacuri bruște”. .” Aparent, în urma acestei decizii, propunerea lui Comgliss de a construi două planoare torpilă cu elice nu a fost acceptată. Flota s-a stabilit pe tipul englezesc „dovedit practic” de TKA, adică o barcă cu un singur jet mult mai aptă pentru mare, cu contururi combinate și o elice de apă. În același timp, departamentul de arme al GTU a propus o cerință de a crește viteza la 100 km/h (54 kts).
Aproape ultima dată, ideea unui TKA în serie cu elice a fost discutată serios la începutul anului 1924. La 15 ianuarie, Direcția Tehnică Principală a luat în considerare două propuneri de proiectare: cea Leningrad de la șantierul naval baltic și cea de la Moscova de la TsAGI. .
Șantierul naval Baltic a prezentat un proiect preliminar suficient de detaliat, ceea ce face posibil să aveți o judecată foarte clară despre tipul dezvoltat de barcă de luptă de mare viteză - un TKA cu două elice paralele. Proiectanții fabricii au folosit o publicație în revista engleză „Engineering” (mai 1922), care descria relativ detaliat, cu câteva diagrame și desene ale componentelor individuale, torpiloarele care au luat parte la raidul de la Kronstadt. Nu este surprinzător că în ceea ce privește dimensiunile și toate caracteristicile sale principale, cu excepția alegerii propulsiei, barca din lemn propusă de fabrică era foarte asemănătoare cu „TKA” englezesc de 55 de picioare a lui Thorneycroft.
Nu există nicio îndoială că adoptarea și detalierea ulterioară a acestui proiect ar fi trebuit precedate de lucrări de cercetare adecvate. În special, ar fi necesar să se efectueze teste de model într-o piscină experimentală pentru a testa contururile carenei de planare, precum și purjarea într-un tunel de vânt pentru a asigura cea mai mare eficiență a instalației elice-motor. Dezavantajul Mării Baltice Propunerea lui Plant, pe lângă utilizarea unei elice, a fost ca o viteză de numai 85 km/h să fie garantată în loc de 100 specificate.
Autorii propunerii de proiect TsAGI au abordat soluția aceleiași probleme în mod diferit. Pe baza schițelor prezentate, care erau de natură pur generală, a fost dificil de dat o trecere în revistă certă. Dar au fost atașate estimări detaliate și materiale de calcul, din care a fost clar că TsAGI avea o bază științifică și teoretică destul de solidă. Asigurându-se că eficiența generală teoretică a instalării unui planor cu o elice cu aer se dovedește inevitabil a fi mai mică decât cu o elice cu apă, autorii proiectului au folosit aceeași opțiune ca și britanicii, o instalație cu două arbori cu elice și garantat viteza cerută de 100 km/h.
Aparent, a jucat și un anumit rol că era planorul „ANT-1”, creat de aceeași echipă, care era un fel de „deținător de record” pentru țară în anii 20, arătând practic - cu o elice de apă - cea mai mare viteză pentru acei ani de 75 km/h . În cele din urmă, în proiectul TsAGI a fost folosit cel mai nou material- lanț de cotă de aluminiu, care a făcut ca barca ambarcațiunii să fie durabilă și ușoară într-un stil aviatic.
Membrii comisiei, care au comparat cele două propuneri de proiecte, au cântărit avantajele și dezavantajele și au acordat cu încredere planorul TsAGI. Autorilor li s-a cerut să-și continue munca, acordând o atenție deosebită eliminării unui număr de puncte slabe proiect și probleme insuficient dezvoltate.
Puțin peste două luni mai târziu, la 20 martie 1924, A.N Tupolev a făcut un raport șefului de stat major al RKKF, care a rezumat deja rezultatele lucrării pe baza comentariilor comisiei.
Șeful de stat major al RKKF a ordonat, înainte de 1 aprilie 1924, TsAGI să comande proiectarea - pe baza propunerii luate în considerare - și construcția unei torpiloare, care ar putea servi ulterior ca prototip pentru dezvoltarea producției de masă.
Note
1. Flota rusă avea o forță de nouă „distrugătoare Nixon” motorizate, înarmate cu tuburi torpile rotative cu un singur tub. Cu toate acestea, nu erau rapizi - viteza lor nu depășea 20 de noduri. În practică, ar fi trebuit considerate bărci de patrulare, nu bărci torpiloare (). Nu a fost o coincidență că TKA-urile folosite de britanici au fost considerate o „armă secretă”: aceste bărci de producție au atins practic dublul vitezei - mai mult de 40-42 de noduri, ceea ce părea fantastic în acei ani.2. În practică, situația era diferită, deoarece constructorii de nave care se ocupau de elice erau așa viteze mari nu am întâlnit și dezvoltat teoretic aceste întrebări. În articolul menționat mai sus al lui V. S. Dzyakevich există un exemplu interesant care arată cât de prost au fost dezvoltate în acei ani elementele de bază ale proiectării ambarcațiunilor cu elice. În 1929, când se compară vitezele pe o distanță de un kilometru, un astfel de planor, având o putere de până la 55 CP. Cu. mai mare, a arătat o viteză cu 12 km/h mai mică. decât un planor cu elice.
Asociația de producție metalurgică Verkhnesalda (VSMPO) își începe biografia departe de Urali.
Locul lui de naștere este satul Setun de lângă Moscova, unde în 1929 au început lucrările la construcția unei fabrici de nouă generație (pentru acea vreme, desigur) pentru producția de duraluminiu. La sfârșitul anilor 20, era cel mai avansat metal necesar pentru avioane, automobile și construcții navale. Mai mult, nevoia de el a crescut literalmente în fiecare zi. Un exemplu în acest sens este că inițial a fost planificat să producă doar 1,5 mii de tone de duraluminiu pe an. Și în proiectul final, volumul producției a crescut la 7 mii de tone!
Instalarea echipamentelor de atelier de presare a conductelor. 1932 
Uzina, care nu fusese încă construită, a fost numită „Nr. 45” și a fost inclusă printre cele mai importante facilități construite în acei ani. Lucrarea s-a desfășurat într-un ritm accelerat, deși majoritatea operațiunilor au fost efectuate manual. În construcție au fost implicați specialiști din Germania (nu doar ingineri, ci și muncitori). Majoritatea echipamentelor pentru viitorul gigant al industriei sovietice au fost achiziționate în străinătate în Anglia, Franța, Germania și SUA.
În ianuarie 1933, primele lingouri au fost laminate la fabrică. Întreprinderea nu a fost încă pusă în funcțiune oficial, dar deja în primul trimestru a primit un plan de producție pentru lingouri, table și țevi. La 1 iulie 1933, o Comisie specială a Guvernului a inclus uzina în funcțiune.
Primii constructori. 1929
Întâlnire dedicată lansării uzinei nr. 45. 1933 
Managerii de construcție ai fabricii nr. 45. Al patrulea din stânga - directorul de construcție și primul director Nikolai Petrovici Zaborov. 1929 
1933 - 1941. Uzina nr 95
Uzina nr. 45 a devenit principalul furnizor de semifabricate pentru industria aeronautică. În ianuarie 1934, întreprinderea a fost transferată în jurisdicția Glavaviaprom și și-a schimbat numele în „Uzina nr. 95”.
O povară mare pentru dezvoltarea de noi aliaje a căzut asupra echipei laboratorului central al uzinei sub conducerea lui Savvaty Mikhailovich Voronov. De exemplu, a fost dezvoltat aliajul M-95, care a devenit aliajul principal în fabricarea noului bombardier SB. Industria folosește încă aliaje de forjare AK5 și AK6, dezvoltate în 1935.
Tehnologiile au fost dezvoltate și introduse imediat în producție. Uzina nr. 95 a fost singura care producea semifabricate din aliaje de aluminiu si magneziu, pe baza acesteia au fost instruiti specialisti metalurgici din toata tara. Introducerea numărului întreprinderi de apărare, fabrica a primit directive (instrucțiuni) stricte pentru implementarea planului.
Sfârșitul anilor treizeci este consemnat în istoria întreprinderii nu numai pentru exploatarea ei de muncă. Stăpânirea noilor tehnologii este imposibilă fără eliberarea defectelor. Mijloace noi încă necunoscute. Dar la acel moment exista o singură explicație pentru orice dificultăți: sabotaj, trădare, spionaj. Arestările au fost efectuate în mod constant, nu au fost necesare motive imperioase pentru aceasta, suspiciunea a fost suficientă. Atât muncitorii obișnuiți, cât și specialiștii de frunte au fost închiși de NKVD. Printre cei arestați s-au numărat și directorul fabricii S.M. Leshcenko, metalurgistul șef adjunct V.I. Butler, șef de departament control tehnic P.I. Verakso, șeful biroului de cercetare I.A. Deitch, inginer șef energetic V.M. Yakovlev și mulți alți metalurgiști... Aproape toți au fost reabilitați ulterior (achitați, găsiți nevinovați), mulți postum.
Panorama fabricii nr. 45 (95). Setun. anii 1930 
Ziarul raional povestește despre lansarea fabricii nr. 45 
Primele conducte sunt sub control. 1933 
Maistrul excavatorului Mihail Agafonovich Kryuchkov a primit un ceas personalizat, păstrat în muzeul VSMPO, pentru munca sa asiduă la construcția uzinei. 
1941 - 1945. Renaștere. Munca în anii de război
Războiul a schimbat totul.
În 1936, uzina Stalkonstruktsiya a fost construită în Verkhnyaya Salda. A fost folosit pentru fabricarea de poduri și diverse macarale, structuri metalice sudate prefabricate pentru șantiere (pentru atelierele fabricii și chiar metroul din Moscova). Aici a fost evacuată Uzina nr. 95 din regiunea Moscova în octombrie-noiembrie 1941. De asemenea, echipamentele de la întreprinderile din Leningrad și Kolchugino - baza fabricii nr. 519 - au fost transportate la locul „Stalkonstruktsiya”.
Datele de lansare pentru Uzina nr. 95 au fost stabilite conform standardelor de război. La șase luni de la mutare, compania a început să producă produse (în timp de pace ar fi durat cel puțin 3 ani). Pentru față, au produs pale de elice a aeronavelor, semifabricate pentru țevile radiatoarelor rezervorului, ștanțarea pieselor de motor... Uzina nr. 519 a stăpânit producția de bandă de alamă și cupru pentru cartușe.
„Totul pentru față, totul pentru Victory!” - cu acest slogan, muncitorii din fabrică au îndeplinit și au depășit standardele de producție, utilajele nu s-au oprit zile întregi. În 1943, Uzina nr. 95 și-a depășit de 6 ori capacitatea de proiectare! Pentru munca lor dedicată, personalul fabricii a primit cel mai înalt premiu al țării - Ordinul lui Lenin. De douăzeci și una de ori în timpul războiului i s-a acordat Steagul Roșu Comitetul de Stat Apărare, prin decret al Consiliului Central al Sindicatelor din Rusia și al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației, stindardul a fost lăsat fabricii pentru depozitare veșnică (în 1946).
Departamentul de achizitii. 1944 
Fabricarea matricelor. 1944 
Turnarea lingourilor dintr-un cuptor de două tone la uzina nr. 95. 1944. 
Muncitori ai atelierului de scule al Uzinei nr. 95. 1944 
Director al Uzinei nr. 95 Serghei Mihailovici Leshcenko 
Pictura artistului I. Drize „Prezentarea Bannerului Roșu al Comitetului de Apărare a Statului la Uzina nr. 95”. 1943 Ulei pe pânză. Depozitat în Muzeul VSMPO 
1945 - 1954. Pe șine pașnice
Perioada de după război a devenit un alt test pentru uzina nr. 95. Uzina avea nevoie de reconstrucție (reparație și reconstrucție). De exemplu, în aprilie 1948, atelierul de laminare a fost complet oprit: înlocuirea pardoselilor din lemn cu podele metalice a devenit nu un lux, ci o necesitate. Echipamentul s-a deteriorat foarte mult și în anii de război.
O mare problemă în anii postbelici a fost lipsa personalului calificat. Muncitorii evacuați au căutat să se întoarcă la casele lor. În 1945-1946, peste 1.000 de oameni au părăsit Uzina nr. 95, iar același număr în 1947.
În ciuda tuturor dificultăților, planta a trăit și a stăpânit noile tehnologii. Cerințele pentru produse s-au schimbat. Viitorul era în aviația cu reacție și știința rachetelor. Ștampilarea pentru aeronave noi a fost necesară simultan calitate superioară aliaje și dezvoltarea metodelor de producere a pieselor de forme complexe cu toleranțe mici (semifabricatele au devenit extrem de asemănătoare cu piesele finite). Deja în 1945, uzina nr. 95 producea loturi pilot de semifabricate (marturi) din aliaj de aluminiu de înaltă rezistență B95 pentru grele. bombardier strategic TU-4. A apărut industria nucleară, au fost executate ordine secrete pentru ea. Pentru laboratorul sub conducerea lui I.V. Kurchatov în 1948, au fost produse primele tuburi cu aripioare speciale.
Dar cele mai multe produsele fabricate în perioada postbelică erau trimise întreprinderilor care nu aveau legătură cu industria aviației. Astfel de produse au fost numite „bunuri de larg consum” - produse pentru consum general.
Nu au existat schimbări mari în activitatea uzinei nr. 519 după război. Încă mai producea bandă pentru capsule și cartușe, bandă de cupru pentru calorifere. Dar schimbările postbelice l-au afectat și pe el. Până în 1947 (anul reformei monetare), a fost stăpânită producția unui aliaj de cupru-nichel pentru monede de tip nou.
În 1952, prin ordin al ministrului industriei aviatice, Gavriil Dmitrievich Agarkov a fost numit director al fabricii nr. 95.
Poarta fabricii nr. 95. Sfârșitul anilor 1940 
bombardier strategic Tu-4 
Construcția stadionului. 1947 
1954 - 1957. Epoca titanului
La 9 martie 1954, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție „Cu privire la măsurile de implementare a producției de titan”. Acesta a identificat necesitatea dezvoltării și introducerii în producție a unei tehnologii de fabricare a foilor de titan tehnic și aliajelor acestuia din lingouri cu greutatea de 100-500 kg. Proprietățile unice ale titanului i-au interesat pe aviatori și constructori de nave, ingineri mecanici și oameni de știință în rachete, oameni de știință nucleari și chimiști... Titanul a devenit un metal strategic.
La uzina nr. 519, au organizat producția de table de titan folosind echipamentele unui atelier de laminare (utilizate pentru producerea tablelor de metale neferoase). Este amuzant de spus acum, dar secretul lucrării a ajuns la extreme. Nici măcar inginerii fabricii nu știau ce fel de metal era ascuns sub denumirea VT-1D. În general, aceasta este doar o marcă de aliaj de titan, dar poate fi descifrat într-un alt mod: „VT este un secret militar”. În octombrie 1954, a fost efectuată prima lucrare experimentală privind laminarea la cald a plăcilor mici forjate de titan tehnic (sosite de la Uzina chimică și metalurgică Podolsk). În mai 1955, foile de titan au fost produse în serie, dar nu îndeplineau proprietățile declarate (calitatea nu era atât de ridicată pe cât se aștepta).
Totodată, la uzina nr.95 a fost organizat un atelier pilot. A trebuit să dezvolte și să implementeze tehnologia pentru topirea lingourilor de titan. Nimeni nu avea experiență de lucru cu titan, echipamentul nu era adaptat noului metal. Totul trebuia învățat pe loc.
La 21 iunie 1956 a fost adoptată o Rezoluție a Consiliului de Miniștri al URSS. În ea, fabricii nr. 95 i se încredințează sarcina de a reconstrui producția pentru producția de produse din titan și aliajele sale. Fabrica devine practic unul dintre principalele centre nu numai pentru producția de titan, ci și pentru activitățile de cercetare și dezvoltare în acest domeniu. Uzina nr. 519 a devenit parte a unui vecin mai mare.
La 17 februarie 1957 a fost efectuată prima topire a titanului, condusă de V.V. Tetyukhin. A.L. era lângă panoul de control. Andreev, Yu.A. Kuntsev, Yu.M. Prilutskikh, A.N. Şchetnikov, P.G. Pavlov. Topirea a fost efectuată într-un cuptor VD-5 (cuptor de topire cu arc în vid), adus de la VIAM. Lingoul rezultat nu a încadrat în cristalizator: „coroana” sa s-a vărsat pe flanșă. A trebuit să-l bat în camera cuptorului, după răcire, bineînțeles. Greutatea primului lingou de titan este de 4 kg, diametrul este de 100 mm.
În 1957, au fost topite aproximativ 75 de tone de lingouri de titan. Dar a necesitat de multe ori mai mult;
Nu trebuie să uităm că întreprinderea nu a încetat să producă produse din metale grele neferoase (producția a fost redusă treptat) și aliaje de aluminiu. Printre lucrări importante putem numi producția de profile din aliaje de aluminiu pentru TU-95, ștanțare pentru MiG-19, TU-16, TU-95 și V-300 „avion-proiectil”, sisteme de rachete"Buran" și "Vyuga", motoare pentru AN-10, AN-12, IL-18, TU-114.
Cuptorul VD-5, care a produs primele lingouri de titan 
Tineretul plantei la demonstrația de Ziua Mai. anii 1950 
Participanți la topirea primului lingou de titan la fabrica nr. 95. De la stânga la dreapta: Yu.M. Prilutskikh, P.G. Pavlov, V.V. Tetyukhin. 1976 
Rola T.P. Saikanov rulează primul titan al fabricii nr. 95. 1957 
Instalarea preselor hidraulice verticale în forja și atelierul de presă. 1958 
1958 - 1989. Gigantul de titan
Din momentul în care întreprinderea a trecut la producerea de semifabricate din aliaje de titan, a fost clar că tehnologia lor de producție era foarte diferită de cele deja cunoscute (aliaje de aluminiu și aliaje pe bază de cupru). Noile procese tehnologice au necesitat utilizarea tehnologiei vidului, efort mult mai mare la deformarea metalului, încălzire la mai mult temperaturi ridicate, costuri mari cu energia... Prin urmare, a fost necesar nu doar dezvoltarea unor noi moduri, ci și proiectarea și fabricarea de noi echipamente pentru atelierele aflate în reconstrucție și în construcție.
În anii 60 și 70, planta semăna cu un șantier uriaș. În acest moment, au fost ridicate clădirile unor noi ateliere: topire, laminare, reparații mecanice și ateliere de scule. Suprafața întreprinderii a crescut de 6 ori!
Pentru a crea o nouă producție, au fost implicate sute de întreprinderi de construcție de mașini, institute specializate de proiectare, organizații de construcții, instalare și punere în funcțiune. A fost creată o bază unică pentru topirea în serie a lingourilor de aliaj de titan și prelucrarea lor în foi, forjare și ștanțare.
Multe probleme în creșterea producției s-au datorat modelelor imperfecte ale cuptorului. Până în 1960, au fost stabilite principiile de bază pentru proiectarea cuptoarelor pentru producția de lingouri de titan. Au fost create modele industriale care fac posibilă producerea de lingouri cu o greutate de până la 1 tonă. Din 1961 până în 1965, fabrica a pus în funcțiune șapte cuptoare noi DVS-5 și cinci cuptoare VD-650.
În același timp, în 1960, au început lucrările la producția de lingouri de dimensiuni mari. Pentru stăpânirea turnării lingourilor cu o greutate de până la 5 tone, topitoria V. Shishin a primit Ordinul lui Lenin, V. Tetyukhin și I. Teitel au primit Ordinul Steagul Roșu al Muncii. În 1976, la uzina din Salda a fost topit cel mai mare lingou de titan din lume cu o greutate de 15 tone și un diametru de 1200 mm.
Pentru producția de ștanțare din aliaje de aluminiu, panouri cu nervuri de dimensiuni mari, panouri pentru aripile rachetelor și aeronavelor antiaeriene, motoare torpile și submarine a fost creat un nou atelier (în 1959). În 1961, acolo a început să funcționeze cea mai mare presă din lume, cu o forță de 75 de mii de tone. Utilizarea pieselor de dimensiuni mari în fabricarea aeronavelor (în loc de asamblarea componentelor din altele mai mici) a făcut posibilă reducerea greutății și creșterea fiabilității aeronavelor.
În iunie 1961, Uzina nr. 95 a fost redenumită VSMOS (Uzina de prelucrare a metalelor Verkhnesaldinsky).
Reconstrucția a continuat. În 1963 au fost refăcute atelierele de forja cu ciocane, țevi și profile și a fost dat în funcțiune un nou atelier de laminare lungă. În 1968, au fost construite clădirile unei noi turnătorii (120 mii de metri pătrați). Pe 28 decembrie a aceluiași an, acolo a fost topit primul lingou experimental, iar a doua zi au fost puse în funcțiune primele șase cuptoare de topire cu arc în vid. În 1974, noul atelier de topire și-a atins capacitatea de proiectare, furnizând titan industriilor de apărare.
În ianuarie-februarie 1965, tehnologia de laminare a fost stăpânită și au fost produse primele loturi de producție de tije de titan cu diametrul de 30-60 mm. În 1968, a fost dezvoltată și introdusă o tehnologie pentru producția continuă de semifabricate de lame. În 1974, fabrica a instalat o unitate unică de rulare elicoidal încrucișat (prima din lume). Până în 1979, producția de lansete a crescut de 6 ori, iar lamele - de 42 de ori!
La începutul anilor '70, au fost dezvoltate tehnologii în serie pentru producerea țevilor din titan tehnic (fără sudură și sudate).
VSMOS participă la toate proiectele aerospațiale ale acelor ani. Un exemplu de cooperare cu designerii de aeronave este dezvoltarea tehnologiei pentru fabricarea panourilor și profilelor lungi (până la 28 de metri!) din aliaje de aluminiu utilizate în noua generație de avioane gigantice „Ruslan” și „Mriya”. Produsele sunt create pe baza de titan și aliaje de aluminiu pentru motoarele și trenurile de aterizare ale aeronavelor și elicopterelor. Produsele semifabricate Salda au fost folosite în portul de andocare al complexului spațial Soyuz-Apollo, nava reutilizabile„Buran”, vehicul de lansare „Energia”.
Din mai 1982, întreprinderea a avut un nou nume - Verkhnesalda Metallurgical Production Association, VSMPO.
În 1983, pentru serviciile de dezvoltare a metalurgiei aviatice interne, echipa VSMPO a primit Ordinul Revoluției din Octombrie.
La sfârșitul anilor 80, compania a produs aproximativ 100 de mii de tone de lingouri de titan - de aproape 1,5 ori mai mult decât restul lumii!
Gavriil Dmitrievich Agarkov, directorul fabricii în 1952-1958 și 1966-1981 
Construirea unui nou atelier de topire. 1965 
Prezentarea Bannerului Roșu Câștigătorului Concursului Socialist în onoarea a 50 de ani de la Revoluția din Octombrie. 1967 
Prima echipă de muncă comunistă de la fabrică a fost Serafima Afanasyevna Katushkina. 1959 
O întâlnire dedicată decernării VSMOS cu Ordinul Steagul Roșu al Muncii. 1973 
O echipă de fierari la atelierul de forjare și presă. Brigadier - erou al muncii socialiste Boris Semenovici Parfenov (al doilea de la stânga). 1985 
Designer-șef al „Anteev” și „Ruslanov” O.K. Antonov (centru) în noul atelier de topire VSMPO. 1983 
Prim-secretar al Comitetului Regional Sverdlovsk al PCUS B.N. Eltsin în atelierul de forjare și tije al VSMPO. 1983 
Cel mai mare lingou de titan din lume cu o greutate de 15 tone a fost topit la VSMOS în februarie 1976. 
Una dintre cele mai mari matrițe fabricate la VSMPO în anii 1980. Suprafata sa este de 3,5 metri patrati. m 
Participanți la topirea unui lingou de titan obținut prin metoda de topire cu scull 
Prezentarea Ordinului Revoluției din Octombrie către VSMPO. 1983 
1989 - 2004. Perioada post-perestroika
Din ianuarie 1989, întreprinderea a început să funcționeze în condiții de contabilitate economică.
Fabricile au fost create pe baza atelierelor existente: topire și turnătorie, laminare table, forjare, turnătorie de fier, mărfuri consumul consumatorilor, constructii, reparatii mecanice, reparatii energetice. Lucrările turnătorii de fier din 1988-1989 au devenit un model pentru alții: livrările în baza contractelor au fost îndeplinite pe deplin, costurile au fost reduse semnificativ și salariile. La 1 decembrie 1989, a fost încheiat un contract de închiriere a proprietății între ChLZ și VSMPO, ChLZ a devenit întreprindere de închiriere.
Vine momentul schimbării din cauza conversiei (reducerea ordinelor de apărare), până în mai 1989 VSMPO a pierdut comenzi în valoare de 20 de milioane de ruble. Dar dorința de a dobândi independența în materie de producție și în repartizarea profiturilor primite a fost mai puternică decât prudența. La 1 ianuarie 1990, întreprinderea a devenit oficial întreprindere de închiriere. În perioada 3-4 iunie 1991, asociația a organizat alegeri pentru un director general, N.F. Kalmykov.
Astăzi este greu de imaginat toate dificultățile din acea perioadă: livrările au fost oprite ordine guvernamentale; volumele de producție continuă să scadă; prețurile la materiile prime cresc; republicile se separă de URSS, creând state suverane cu propriile frontiere și monede naționale; plata anticipată pentru executarea oricăror comenzi devine norma... Dificultățile duc la o reducere a volumelor vânzărilor, ceea ce înseamnă o lipsă de fonduri și întârzieri ale salariilor.
La 1 iulie 1992, un nou director general- Vladislav Valentinovici Tetyukhin.
Magazinele au început să producă doar ceea ce putea fi plătit de clienți. Compania a economisit materii prime și energie. Produsele VSMPO (titan, ferotitan, oțel inoxidabil) au fost mai scumpe pe piața externă. Acolo s-a decis să se maximizeze vânzările. La începutul anilor 90, VSMPO a experimentat o concurență acerbă din partea producătorilor americani și japonezi. A trebuit să îmbunătățim producția. În 1993-1994, au fost primite primele certificate ale principalelor companii de producție de avioane și motoare din lume. S-au încheiat contracte cu Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier, Aerospatiale, Snecma, General Electric.
În 1995, au fost exportate peste 4.700 de tone de titan. În 1996, primul lot mare de ștanțare a fost trimis în străinătate. În 2003 a fost realizată cea mai mare ștanțare din lume: fascicul trenului de aterizare al Airbus A-380 cu o greutate de aproape 3,5 tone!
Din 1998, VSMPO și AVISMA (singurul producător de burete de titan din Rusia) au format un grup de producție și tehnologia.
Timpul a arătat că compania nu numai că a supraviețuit acestei perioade extrem de dificile pentru întreaga țară, dar a devenit și una dintre figurile influente de pe piața mondială a titanului.
Prima întâlnire a reprezentanților VSMPO și Boeing. Seattle. martie 1993 
Primul bar pentru Pratt&Whitney 
Semnarea unui acord pe parteneriat strategic VSMPO - Boeing. 1998 
R. S. Dragi proprietari și acționari, reprezentanți ai serviciilor de presă ale companiei, departamentelor de marketing și altor părți interesate, dacă compania dumneavoastră are ceva de arătat - „Cum se face și de ce se face așa!”, suntem întotdeauna bucuroși să participăm. Simțiți-vă liber să ne scrieți singur[email protected] și povestește-ne despre tine invitându-ne să te vizităm. Luați un exemplu de la lideri!
Aproximativ 300 de întreprinderi și-au deschis deja porțile pentru noi și iată rapoartele noastre de acolo: Suntem mereu bucuroși să ne facem noi prieteni, să ne adaugă și să ne citim la:
Metalurgia aviației și-a sărbătorit cea de-a 60-a aniversare
Este general acceptată această conversie industria de apărare afectează în principal complex de constructii de masini. Cu toate acestea, nu trebuie să uităm că industria rusă de apărare a fost și este complet aprovizionată cu materiale autohtone, a căror producție constituie unul dintre sectoarele industriale cu cea mai înaltă tehnologie. Una dintre componentele principale ale acestui sector este metalurgia aliajelor ușoare, a cărei aniversare a 60 de ani în Rusia a fost sărbătorită ieri la NPO ". Institutul integral rusesc aliaje ușoare” (VILS).
La 1 iulie 1933 a fost pusă în funcțiune la Setun, lângă Moscova, prima fabrică specializată pentru producția de aluminiu laminat. Această dată este considerată a fi începutul istoriei metalurgiei aliajelor ușoare din Rusia. Înainte de aceasta, nu exista o producție pe scară largă a unor astfel de materiale în URSS și echipamentele pentru aceasta au fost achiziționate din Germania. Interesul tot mai mare pentru dezvoltarea industriei laminate de aluminiu și titan la începutul anilor 30 este asociat în primul rând cu experimentele de succes privind utilizarea sa în construcția de avioane. Ulterior, aliajele ușoare laminate au început să fie utilizate în producția de tehnologie spațială.
Dacă numim cele mai importante realizări ale construcțiilor aerospațiale bazate pe metalurgia aviației interne, atunci trebuie remarcat nava spatiala„Buran”, una dintre cele mai grele avioane din lume An-225 („Mriya”), avioane civile Il-96, Tu-204, vehicule de luptă MiG-31, MiG-29, Su-27.
Principalul client al metalurgiei aviatice a fost mult timp complex de apărare. Abia în 1961, datorită eforturilor academicianului Alexander Belov, care a dovedit necesitatea utilizării civile a aliajelor de aluminiu și titan, pe baza OKB-65 și a Uzinei Metalurgice Setun, asociația științifică și de producție „Institutul All-Union”. de aliaje ușoare” (în prezent Institutul All-Rusian) a fost fondat, apoi o serie de întreprinderi. În prezent, în Rusia, aproape toate produsele laminate structurale din aluminiu, titan și aliaje speciale sunt concentrate la 8 fabrici metalurgice speciale: NPO VILS, Verkhnesalda Metallurgical Production Association, Samara Metallurgical Company, Krasnoyarsk Metallurgical Plant și altele. Deși capacitatea acestor întreprinderi era încărcată în primul rând cu ordine militare, produse civile a fost de asemenea produs. Datorită în mare măsură acestui lucru, în prezent problemele de vânzare ale întreprinderilor din metalurgia aliajelor ușoare sunt potențial rezolvabile, deși nu au putut fi evitate complet.
Sesiunea științifică aniversară, desfășurată ieri în sala de expoziții a NPO VILS, a fost dedicată realizărilor industriei pe parcursul existenței sale și problemelor sale actuale. Au fost prezenți reprezentanți ai tuturor întreprinderilor de vârf, centrelor de cercetare din industrie, Academiei Ruse de Științe și Academiei Ruse de Inginerie. Telegramele de felicitare adresate eroilor zilei au fost citite de către vicepreședintele Comisiei Federația Rusăîn metalurgie, domnul Generalov și reprezentanți ai organizațiilor conexe - SA Industria Aviației și Aluminiului. Adresându-se producătorilor de aluminiu, directorul general al NPO VILS Boris Bondarev a menționat că cele mai bune felicitari din partea lor ar fi înghețarea prețurilor la produsele lor.
YANA Kommersant-MIRONTSEVA
CAPITOLUL 10. Uzină și institutul de aliaje ușoare
Panorama satului Setun. 1932
În anii primilor planuri cincinale, pe lângă reconstrucția vechilor întreprinderi pre-revoluționare, au fost construite noi întreprinderi pe teritoriul Kuntsevo. Cea mai mare clădire nouă din anii de dinainte de război a fost construcția unei fabrici de aliaje ușoare, mai târziu sub ea s-a format Institutul de aliaje ușoare - VILS (All Union Institute of Light Alloys, 1961), sub acest nume întreprinderea. a devenit larg cunoscut în țara noastră și mult dincolo de afară.
ÎN Imperiul Rus Nu a existat producție de aliaje ușoare pe bază de aluminiu. Industria aluminiului este una dintre cele mai consumatoare de energie. Prima topitorie de aluminiu din URSS (Volkhovsky) a fost lansată pe baza hidrocentralei Volkhov (1932).
Fabrica de aliaje ușoare a fost proiectată de Leningrad Gipromez în 1928, iar construcția a început în toamna anului 1929. Șantierul a fost situat la bifurcația liniilor de cale ferată Usovskaya și Mozhaiskaya, în fostul sat Nekrasovka, care era situat în apropierea satului Setun.
Proiectarea și construcția fabricii au fost precedate de multă muncă privind stăpânirea proceselor tehnologice: topire și turnare - inginer V. A. Butalov, metode de laminare și tratament termic - inginer Yu G. Muzalevsky, ambii și-au desfășurat activitatea la uzina Kolchuginsky de atunci 1921. La lucrare au participat studenți absolvenți ai Școlii Tehnice Superioare din Moscova, care au devenit ulterior specialiști de frunte ai fabricii nr. 95 N. M. Nadezhdin, S. S. Mironov, D. L. Averbakh, P. I. Sochikhin și alții, sub îndrumarea generală a metalurgistului șef al uzinei Kolchuginsky. G. A. Osetsimsky și maestru de turnătorie M. G. Zaharov.
Totodată, a fost studiată și experiența companiilor străine. Principalele țări din industria aluminiului la acea vreme erau SUA, Canada, Franța și Germania. Specialiștii noștri au vizitat companiile „BMW” din Germania, „Gnome” și „Ron” din Franța. În 1929, s-a ajuns la un acord pentru a oferi asistență tehnică cu Societatea Franceză a Aluminiului. Americanii nu au intrat categoric in contacte cu tara noastra in privinta tehnologiilor din aluminiu. Un specialist, americanul R. Anderson, a fost de acord pentru o recompensă mare pentru a participa la proiectarea centralei. Dar de îndată ce s-a întors din Rusia în Statele Unite și a început să adune materialele necesare, șeful companiei în care lucra Anderson l-a sunat și l-a concediat imediat. Șeful companiei a fost și ministru al guvernului SUA, așa că binevoitorul nostru s-a trezit într-o poziție foarte incomodă și nu a mai venit niciodată în URSS.
Concomitent cu construcția clădirilor principale ale uzinei, proiectul a fost ajustat. Când au început lucrările la proiect, proiectanții s-au bazat pe experiența internă existentă în turnarea și laminarea aliajelor de aluminiu. La fabricile noastre am putut rula lingouri cu o greutate de 20–40 kg, în timp ce randamentul de tablă adecvată a fost de 15–20%. Străinii rulau deja lingouri cu o greutate de 40-50 kg.
Specialistii nostri i-au convins pe proiectanti sa includa in proiect laminarea lingourilor cu greutatea de la 80 kg cu posibilitatea de a creste in continuare greutatea pana la
- 124 -
300-500 kg. S-a introdus încălzirea electrică pentru încălzirea lingourilor, s-au introdus laminoare cu mai multe role în locul cuptoarelor cu ulei, iar în proiect au fost introduse alte propuneri inovatoare, care ulterior s-au justificat pe deplin. După ce s-au făcut ajustări la proiect, o examinare a proiectului a arătat că în ceea ce privește volumele de producție, prelucrarea aluminiului la fabrică ar putea depăși volumele de producție ale tuturor fabricilor europene - un astfel de gigant.
Construcția centralei a fost realizată prin contract. Proiectele preliminare și finale au fost realizate mai întâi de Gipromez, iar apoi de filiala Giprotsvetmet din Leningrad, desenele de lucru de Gosproektstroy. Lucrările de construcție au fost efectuate de diverse trusturi. Acest mod de a lucra are un dezavantaj semnificativ, și anume, separă un singur scop în interesele unor grupuri separate cu propriile lor interese înguste. În plus, a început o serie nesfârșită de schimbări în managementul construcțiilor (de exemplu, în 6 luni, managementul construcției s-a schimbat de trei ori), iar în momentul în care a fost necesar să se elaboreze un proiect de organizare a lucrărilor de construcție și să se înceapă implementarea acestuia. .
Departamentul de construcții al conducerii i-a desemnat pe inginerii S.A. Yampolsky și V.P. Zapolsky să conducă coordonarea lucrărilor, extinzând sfera funcțiilor care le-au fost atribuite oficial. Această măsură a făcut posibilă concentrarea lucrărilor de proiectare și construcție sub o singură conducere.
Principiile fundamentale ale proiectării construcțiilor au fost următoarele:
a) Posibila simplificare a muncii și, în consecință, reducerea costurilor și posibilitatea utilizării lucrătorilor necalificați. Aceste instalații au fost importante având în vedere dificultățile în recrutarea forței de muncă calificate, având în vedere amploarea enormă a construcțiilor care s-a desfășurat în întreaga Uniune Sovietică, în conformitate cu Primul Plan cincinal.
Această problemă a fost rezolvată prin standardizarea tipurilor și dimensiunilor principale ale clădirilor, ceea ce a făcut posibilă obținerea uniformității structurilor, organizarea achiziției în masă a principalelor elemente ale acestor structuri și creșterea utilizării diferitelor dispozitive și dispozitive auxiliare care au o mare capacitate. greutate specificăîn costul total al lucrării.
Este suficient să subliniem că utilizarea repetată a cofrajului în timpul lucrărilor din beton armat a dat un mare efect economicși economii la materiale rare.
b) Utilizarea maximă a materialelor de construcție mai puțin rare.
Din acest punct de vedere, înlocuirea fierului ca principal material de constructie, copac. Lemnul este aproape singurul material pentru pardoseli, utilizarea pardoselilor din beton armat numai în zonele de incendiu, utilizarea pentru prima dată în Uniune a formelor segmentare din lemn de umiditate ridicată și calitate comercială normală, așezarea pereților de cărămidă cu căldură. mortar, care a redus consumul de cărămidă, se folosește ca material termoizolant din fibră, realizat în principal din deșeuri sub formă de așchii, absența structurilor de cadru provocând un consum crescut de ciment și fier - acestea sunt caracteristicile clădirilor și structurilor construite în 1930.
Plăcile din sistem Shukhov-Brod utilizate pentru construcția atelierului de reparații mecanice și a magazinului principal au făcut posibilă utilizarea celui mai popular cherestea, iar plăcile din grinzi de cuie din lemn pentru garaj, depozit de metal și magazin de uși au făcut posibilă folosiți tăieturi din materiale forestiere obținute în timpul construcției de obiecte mari. Aceste noi proiecte, care au rezolvat problema atenuării penuriei de materiale de construcție, au reprezentat un moment de risc de producție sănătos, care ar fi trebuit să aibă loc având în vedere amploarea enormă a construcției de atunci.
c) Simplitatea proiectelor și formelor arhitecturale ale clădirilor dacă acestea corespund scopul propus, respectarea dimensiunilor cele mai avantajoase ale clădirilor din plan au fost puse ca condiții indispensabile pentru constructorii de instalații.
d) Construirea unui plan calendaristic de construcție în conformitate cu succesiunea de punere în funcțiune a atelierelor principale și auxiliare, care a contribuit la evitarea construirii unui număr de structuri temporare și la asigurarea desfășurării normale a lucrărilor ulterioare de dezvoltare a producției.
Ghidându-se de acest principiu, conducerea construcției a pus în funcțiune primul sediu al unui depozit, un atelier de reparații mecanice, un laborator central, un birou de conducere a fabricii, o uzină federală, mai multe clădiri rezidențiale, construcția unei centrale hidroelectrice la Moscova, o alimentare cu apă și un cazan. Din ateliere de producție Turnatoria a fost prima care a intrat in functiune.
e) Finalizarea la timp a acelor lucrări care ar putea afecta ritmul și costul construcției, cum ar fi: amenajarea șantierului, construcția drumurilor permanente, construcția drumurilor permanente, şinele de cale feratăși linii de apă. Toate acestea trebuiau să aducă construcția la un nivel tehnic superior și să asigure o reducere a costurilor de construcție și ritmul accelerat al acesteia.
Din păcate, această instalare fundamentală nu a putut fi finalizată complet, dar o parte semnificativă a acestui tip de lucrări a fost finalizată în timp util.
Cu schimbări frecvente în management la contractantul nostru, implementarea acestui principiu extrem de important se datorează exclusiv energiei liderilor actuali. departamentul de constructii tovarăşe Yampolsky și Zapolsky.
În primul sezon al lucrărilor principale de construcție (primăvara-vara-toamna anului 1930), clădirile tuturor atelierelor principale și auxiliare au fost finalizate până în noiembrie și pregătite pentru desfășurarea completă a lucrărilor de fundație. Sezoanele 1931 și 1932 s-au cheltuit pentru tot felul de lucrări speciale, dintre care un procent semnificativ a căzut pe construcția de fundații pentru echipamente principale și auxiliare. În 1932, lucrările efective de construcție s-au redus brusc, iar rolul predominant l-au jucat montatorii în instalarea echipamentelor mecanice și de putere.
Noua tehnologie ca bază fundamentală pentru proiectarea instalației
Primul proiect al lui Gipromez nu putea îndeplini cerințele noii tehnologii, fără de care construirea unei întreprinderi de o scară atât de mare precum Uzina nr. 95 era de neconceput.
Asistența tehnică franceză nu a putut contribui cu nimic nou la crearea de noi tehnologii.
Fabrica de la acea vreme era o întreprindere uriașă, așa cum Europa nu avea, iar Statele Unite aveau doar exemple izolate care aveau o importanță deosebită și serveau drept sursă de mândrie specială.
Instalațiile noastre de anvergură au stârnit surpriză în străinătate și, uneori, chiar neîncredere totală în ceea ce privește seriozitatea. Mulți s-au îndoit de realitatea volumului de producție planificat.
Critica proiectului aici și în străinătate s-a rezumat la următoarele puncte principale:
1. 1. În primul rând, expertiza sovietică a considerat riscant să bazeze calculele atelierului de laminare pe lingouri cu o greutate de 80 kg și a recomandat cu fermitate oprirea la lingourile cu greutatea de 40–50 kg, pe care le manipulau în acea perioadă străină și fabricile noastre (acestea din urmă foloseau lingouri). cântărind 20–40 kg).
2. Prin urmare, puterea aleasă a morii Shlomani trio pe care am ales-o a fost pusă în discuție, mai ales că, la alegerea unei mori, am făcut necesar ca firma să calculeze proiectarea morii pentru o eventuală creștere a greutății morii. lingoul în viitor la 300–500 kg.
Pe baza greutății lingoului de 40–50 kg, examinarea a recomandat reducerea de 2 ori a puterii morii și înlocuirea uneia cu două mori de putere mult mai mică.
2. 3. Avantajele netestate ale topirii electrice în producția de turnătorie, care au fost puse la îndoială de expertiza franceză.
3. 4. Ambele examinări (sovietică și franceză) au pus sub semnul întrebării avantajele tehnice și economice ale utilizării curentului continuu (viteze și puteri variabile) pentru laminarea și tragere la cald și la rece.
S-a recomandat să ne limităm la utilizarea curentului alternativ, deoarece nu necesită investiții mari în echipamente, iar posibilitatea de a schimba viteze în intervalul 1-3, pe care am proiectat-o, a fost considerată complet inutilă.
1. 5. Folosirea morilor cu mai multe cilindri, în special mori cu 6 cilindri, care la vremea aceea erau noi nu numai în țara noastră, ci și în străinătate, deși nu ridica obiecții speciale, au respins orice punct hotărât de vedere și recomandări din examinare, invocând necunoașterea acestui tip de minereu.
2. 6. Posibilitatea de a utiliza viteze mari la rulare și tragere a fost recunoscută de examinare ca fiind neclară.
3. 7. Au fost exprimate anumite îndoieli cu privire la amortizarea tehnică și economică a operațiunilor de tratare termică a metalelor complet electrificate și mecanizate.
4. 8. Reducerea generală și foarte accentuată a traseului procesului tehnologic și reducerea numărului de operațiuni de producție (laminare, trefilare și recoacere) au ridicat și ele îndoieli.
Din această listă de probleme principale, care au făcut obiectul fie unor diferențe de opinii cu privire la baza fundamentală a proiectului între experți și proiecte, fie al îndoielilor de examinare cu privire la fezabilitatea tehnică și economică a tipurilor existente de echipamente sau energie, este clar că proiectarea finală a uzinei a fost foarte diferită de tehnologia care exista la acea vreme la fabricile sovietice și străine.
Am folosit următoarele puncte fundamental noi ca bază pentru proiectul final:
1. 1. Topirea în cuptoare mari de rezistență electrică cu o capacitate de 1,5–2 tone în loc de topire în creuzete cu o capacitate de 40–50 kg.
2. 2. Mărirea lingourilor pentru laminare de cel puțin 2 ori pentru prima perioadă de funcționare a instalației cu posibilitatea de creștere în continuare.
3. 3. Utilizarea curentului continuu pentru presele de laminare la cald și tragere, cu capacitatea de a schimba viteze în intervalul 1–3.
4. 4. Utilizarea unui stanatrio puternic, care face posibilă creșterea bruscă a productivității laminarii la cald cu posibilitatea unei creșteri și mai dramatice în viitor datorită măririi lingourilor.
5. 5. Aplicarea morilor cu 6 cilindri cu rulmenti cu role pentru laminarea la rece a benzilor in role de 500 mm latime si table de 1000 mm latime cu posibilitatea de adaptare ulterioara a morilor de tabla pentru laminarea benzilor late. Schemele de reducere proiectate și numărul de laminare la rece au fost de 3–5 ori mai mari decât schema acceptată la acea vreme la morile echipate cu lagăre albe.
1. 6. Comanda prese orizontale pentru metode de presare inainte si invers.
2. 7. Electrificarea completă a tuturor proceselor de tratament termic (încălzire prin prelaminare și presare la cald, recoacere și călire).
3. 8. Refuzul nitratului și apei la întărirea produselor din tablă și benzi în rulouri.
4. 9. Crearea unui laborator central de primă clasă din punct de vedere al echipamentelor și varietatea metodelor de testare.
În plus, în nota generală la proiectul uzinei în ansamblu, s-a dat o prognoză pentru importanța produselor forjate din aliaje ușoare în problemele economice naționale, în special pentru aviație și transport. Această prognoză a fost considerată necesară, încă de la sarcinile de proiectare fierărie nu a fost primit din cauza lipsei de cerere pentru produsele din aliaje usoare pe care le producea, iar practica SUA indica utilizarea extrem de larga a acestora din urma in toate domeniile industriei si tehnologiei.
Totodată, s-au luat în considerare necesitatea organizării producției de profile extrudate, care la acea vreme au început să-și găsească o largă aplicație în Europa și mai ales în SUA.
Acestea au fost punctele principale care au servit ca noi caracteristici și bază fundamentală a proiectului.
Noutatea și lipsa de cunoaștere a proceselor tehnologice proiectate l-au deosebit de practica general acceptată a fabricilor noastre și străine pentru prelucrarea metalelor neferoase. În acest sens, proiectanții au trebuit să poarte responsabilitatea, întrucât criticii examinării s-au limitat la avertizare, fără a insista asupra revizuirii proiectului, iar acesta a fost acceptat pentru implementare fără nicio modificare.
Deja perioada inițială de funcționare a uzinei a permis să facem un bilanț al principalelor probleme care au făcut obiectul disputei atât în cercurile noastre tehnice, cât și în hotărârile consultării franceze.
Cele mai importante concluzii au fost:
1. 1. Topirea electrică în tipul de cuptor ales pe care l-am ales, care a primit condamnări deosebit de viguroase din partea francezilor, practic s-a justificat atât din punct de vedere al calității metalului produs, cât și din punct de vedere al productivității.
2. 2. Laminarea lingourilor mari, o problemă care la un moment dat a provocat dezacorduri deosebit de acute, a fost realizată cu succes, iar capacitatea principalelor o sută de sodiu, precum și a 6 laminoare la rece, s-a justificat pe deplin.
Dacă am fi ascultat examinarea la acea vreme, am fi recunoscut imposibilitatea de a baza calculele de proiectare pe 80 kg de lingou și am cumpărat două stanatrii cu o putere semnificativ mai mică și în total mult mai scumpe, atunci aceasta ar fi părut o greșeală majoră și ireparabilă. .
Lingoul nostru standard deja în primul an de funcționare a uzinei l-a depășit pe cel proiectat cu 25% (100 kg în loc de 80).
Laminarea la cald, care s-a impus imediat ca o instalație armonioasă în toate părțile, ne permite astăzi să creștem greutatea lingoului de 2-3 ori și să asigurăm astfel o creștere bruscă a productivității acestuia. Astfel, această unitate cea mai valoroasă nu este învechită din punct de vedere moral nici acum și, evident, nu va deveni învechită de mulți ani.
Prin urmare este absolut corect inginer sef managementul proiectului și al construcțiilor B.P Rolshchikov a exprimat astfel: „Acum, toată această istorie de îndoieli, obiecții, surprize, încercări bine-dorite și pur și simplu neplăcute de a împiedica instalarea unei astfel de moară pare ciudat”.
În timpul Marelui Războiul Patriotic Uzina nr. 95 a fost evacuată la Verkhnyaya Salda. ÎN perioada postbelica La uzină a fost organizat un Institut de Aliaje Ușoare cu departamente tehnologice și de proiectare și laboratoare metalurgice, ceea ce a făcut posibilă abordarea cuprinzătoare a problemelor noilor tehnologii. Au contribuit institutul și uzina
Belov Alexander Fedorovici
o mare contribuție la dotarea industriei aviației, rachetelor și a altor ramuri ale industriei de apărare cu materiale și produse necesare. În anii pre-perestroika, VILS a găzduit o expoziție permanentă a industriei unde au fost demonstrate cele mai recente realizări în știință și tehnologie. VILS a devenit centrul de informații științifice și tehnice despre realizările MAP în URSS.
O contribuție neprețuită la metalurgia aliajelor ușoare și speciale a fost adusă de oamenii de știință și angajații VILS sub conducerea creatorului său, Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiului de Stat Alexander Fedorovich Belov. Sub conducerea sa și cu participare directă, au fost create vulpi de înveliș
Prima instalație hidraulică pentru turnarea semi-continuă a lingourilor cu diametrul de până la 420 mm. 1947
Cuptor cu inducție metodic pentru încălzirea lingourilor de aluminiu. 1960
Primul cuptor de călire vertical sovietic pentru încălzirea profilelor lungi de aluminiu extrudat. 1958
Tipuri de profile tubulare fabricate și a fost numit șef interimar al institutului
Direcția Principală de Metalurgie Specială A. F. Belov
Organizatorii VILS
- 132 -
Departamentul de produse laminate-sudate, atelier nr. 2. 1962
Cuptor cu vid metodic cu trei camere de temperatură înaltă PVN3 pentru recoacere foi de titan niobiu. 1967
pentru aviație s-a stăpânit laminarea la rece și s-au creat echipamente speciale pentru prelucrarea aliajelor de aluminiu. Oamenii de știință VILS au adus o mare contribuție la dezvoltare fundamente științifice sistem tehnologic inovator. VILS a fost fondatorul creării aliajelor de aluminiu, aliate cu aliaje de litiu, scandiu, titan și nichel, descoperiri științifice ale modelelor de cristalizare a materialelor metalice și multe alte descoperiri tehnologice bazate pe știință.
Activitățile VILS și ale liderului său, A.F. Belov, în ceea ce privește volumul realizărilor științifice și inginerești în domeniul aliajelor ușoare, sunt comparabile cu progresele în metalurgia feroasă realizate datorită descoperirilor strălucite ale lui Dmitri Konstantinovici Chernov (1839–1921).
Încărcare...
