„Kukuruznik” este o legendă a aviației sovietice. "Kukuruznik" - o legendă a aviației sovietice Kukuruznik o culoare albă 2

An-2 este o aeronavă ușoară multifuncțională de fabricație sovietică. Conform clasificării NATO, se numește „Coit”. Tradus în rusă înseamnă „mânz”. Oamenii îl numesc „Kukuruznik” sau „Annushka”. Proiectul său a fost dezvoltat la Biroul de Design care poartă numele. O. Antonova.

Caracteristicile aeronavei

„Kukuruznik” sovietic este fiabil, sigur și practic de întreținut. Era folosit pentru transportul de pasageri si pentru satisfacerea nevoilor agricole (campuri de semanat in zone greu accesibile). A fost folosit și în aviația militară.

Aeronava An-2 poate decola de pe aerodromuri nedezvoltate. Are un consum redus de combustibil. Datorită acestui fapt, a zburat în Siberia și Asia Centrală, în nordul îndepărtat. Nu există rute pregătite pentru decolarea și aterizarea aeronavelor în aceste zone.

Structura are o suprafață mare de suprafețe portante. Datorită acestui fapt, posibilitatea de „blocare” este aproape complet eliminată. Cu un vânt în față de până la 50 km/h, avionul poate pluti la un moment dat. Are capacitatea de a aluneca chiar și cu motoarele defecte sau oprite.

Avionul are un sistem de frânare excelent. Funcționalitatea sa este similară cu cea instalată în mașini. Astfel de caracteristici au făcut posibilă reducerea kilometrajului navei în timpul aterizării.

Cabina echipajului este echipată cu surplombi vitrate suplimentare. Acest lucru a permis o vizibilitate îmbunătățită pentru a îndeplini sarcinile atribuite.

Ce tipuri de aeronave poate fi folosit Kukuruznik sovietic:

• aeronave pentru activitati agricole;
• avioane sportive;
• un vehicul pentru transportul mărfurilor supradimensionate;
• avion mic de pasageri.

Modelele de „Annushka” autohtonă sunt în serviciu în multe țări.

Istoricul dezvoltării

În perioada postbelică a apărut necesitatea în URSS de a crea o aeronavă mică care să poată fi folosită în activități agricole. Statele Unite aveau deja astfel de unități. Prin urmare, conducerea țării a decis să creeze o astfel de unitate.

Pentru proiect au fost propuse următoarele cerințe:

• capacitatea de a decola și ateriza pe rute nepregătite;
• funcționare liberă în diferite condiții climatice;
• întreținerea aeronavelor nu ar trebui să necesite crearea de noi tehnologii;
• gestionarea acestuia ar trebui să fie simplă și convenabilă.

Dezvoltarea acestui proiect a fost încredințată echipei Biroului de Proiectare, creat în 1946 pe baza Uzinei de Aviație Novosibirsk. Chkalova. În acest moment, designerul său șef era O.K. Antonov. Sub conducerea sa, a fost creat un model de aeronavă numit SHA-1. A fost modernizat de câțiva ani.

Important. După ce au primit o misiune de la conducerea URSS, designerii au decis să-și redenumească prototipul. A fost numit An-2. Caracteristicile sale de performanță au îndeplinit toate cerințele menționate.

Deja în 1947, primul prototip de „Annushka” a urcat în cer. A fost pilotat de pilotul de încercare P.N. Volodin. Avionul a petrecut 30 de minute în zbor la o altitudine de 1200 m. Testele de stat au fost planificate la sfârșitul aceluiași an. Au fost efectuate până în martie 1948.

Interesant! Deja în luna august a acestui an, aeronava a fost acceptată în serviciu cu Forțele Aeriene și pentru alimentarea Flotei Aeriene Civile.

An-2 a fost produs în serie la uzina din Kiev. Primul model de producție a fost zburat spre cer în 1949. Avioanele au găsit recunoaștere în China. Acest stat a primit o licență pentru producția lor. Ei au produs nava sub simbolul Y-7 și Y-5. Aceste modele au păstrat toate caracteristicile de zbor ale prototipului lor An-2.

Bine de știut! În timpul producției, au fost produse peste 18.000 de modele Kukuruznik.

În acest moment, An-2 este produs de Republica Populară Chineză. Rusia și Polonia îmbunătățesc modificările existente. Avionul este trecut în Cartea Recordurilor Guinness. Este cel mai produs avion. Este produs de peste 60 de ani.

Operat de

De la mijlocul anilor 2010 În Federația Rusă sunt în funcțiune 1.580 de aeronave, 322 în stare excelentă. Restul necesită îmbunătățiri semnificative.

În Ucraina există 135 de aeronave ale modificării An-2. Dintre aceștia, 54 sunt în navigabilitate.

Alti operatori:

• Kazahstan - 290 de avioane;
• Belarus - 82 An-2;
• Uzbekistan - 143 „Kukuruznik”;
• Turkmenistan - 89 de avioane;
• Armenia - 4 modele;
• Moldova - 13 avioane.

În Rusia, de la jumătatea anului 2017, majoritatea sarcinilor mici de aviație au fost finalizate folosind modelul Antonov mult iubit.

Proiecta

Fuzelajul aeronavei este realizat după un design biplan. Piesele principale sunt realizate din aluminiu. Aripile au fost acoperite cu material de poliester. Acest lucru a făcut posibilă reducerea sarcinii asupra altor elemente structurale și îmbunătățirea performanței zborului.

Centrala electrică este un motor cu piston răcit cu aer. Aeronava este echipată cu o elice metalică cu patru pale. Acest lucru îi permite să funcționeze în mod normal chiar și în climate aspre.

Caracteristica de design! Trenul de aterizare al aeronavei nu este retras. Roțile lor pot fi înlocuite cu ușurință cu schiuri, dacă este necesar.

Rezervoarele de combustibil au fost amplasate în aripa superioară a vehiculului.

Modificări

Următoarele aeronave au fost proiectate pe baza Annushka:

• An-2P este o navă de pasageri pentru transportul a 10 persoane.
• An-2M este o aeronavă cu un singur loc concepută pentru nevoile agricole.
• An-2MS este o aeronavă cu turbopropulsoare.
• An-2PP este o aeronavă de stingere a incendiilor cu un tren de aterizare plutitor.
• An-2S este un vas pentru asigurarea nevoilor sanitare.
• An-2SKh este o aeronavă civilă agricolă.
• An-2T este o aeronavă de transport. Capacitatea sa de transport este de 1,5 tone.
• An-2TP este o aeronavă de transport și pasageri.
• An-2TD este un avion de linie conceput pentru a transporta trupe.
• An-2F este o aeronavă pentru fotografiere aeriană.
• An-2L - un avion pentru stingerea incendiilor forestiere.
• An-23A - conceput pentru cercetarea atmosferică.
• An-2 "Geofizică" - conceput pentru cercetarea geofizică.
• An-2PK este o aeronavă pentru transportul de afaceri. Cabina sa poate găzdui până la 5 persoane.
• An-2NAK - avion de recunoaștere foto.
• An-2V - hidroavion.
• An-2P - avion de stingere a incendiilor.
• An-2 „Interceptor” - folosit pentru a intercepta vehicule de recunoaștere.
• An-2E este un prototip de avion ekranoplan.

Pe lângă aceste modificări, a fost creat An-2-100. Acesta este un model de bază actualizat. Era echipat cu un motor turbopropulsor. În 2017, avionul a stabilit un record mondial. A ridicat o greutate de 3202 kg la o înălțime de 2700 m.

Specificații

Înălțimea structurii fuselajului ajunge la 12,7 m. Înălțimea sa este de 6,1 m. Cât cântărește An-2? Greutatea goală a aeronavei ajunge la 3450 kg. Greutatea maximă la decolare - 5500 kg.

Aeronava efectuează zboruri cu o autonomie de până la 900 km. Viteza de croazieră conform instrumentelor este de 185 km/h, viteza maximă este de 255 km/h.

Știri și perspective de dezvoltare

În 2015, a fost realizată o modernizare completă a modelelor existente 1000 An-2. Motoarele au fost înlocuite. Acest lucru a făcut posibilă îmbunătățirea performanței zborului. Proiectanții au instalat un nou sistem de aviație. Producția de avioane continuă în China.

Videoclip despre istoria legendarului „Kukuruznik” An-2

Aeronava An-2 (conform codificării NATO: Colt - Foal, pliabil - Kukuruznik, Annushka) este o aeronavă de transport ușoară, un biplan cu o aripă întărită. Funcționează cu un motor Shvetsov ASh-62IR cu o putere de 1000 de cai putere și o elice AV-2. Este folosit pe companiile aeriene locale ca aeronave de pasageri și marfă.

An-2 a fost dezvoltat de OKB-153 al lui Oleg Konstantinovich Antonov, creat în 1946 la fabrica nr. 153, numită după. V.P. Chkalov în Novosibirsk.

Pentru prima dată, ideea creării unui avion multifuncțional de scurtă decolare și aterizare cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 de kilograme pentru a deservi zonele greu accesibile ale țării, răspunde nevoilor agriculturii. iar utilizarea ca transport militar ușor a fost propusă de Oleg Antonov în octombrie 1940.

Primul zbor al prototipului An-2 a avut loc pe 31 august 1947. Aeronava a intrat în serviciu în august 1948. Conceput ca un vehicul agricol, a devenit rapid polivalent și a fost produs în 16 modificări. Producția în serie în URSS a fost finalizată până în 1960, după construirea a peste 5 mii de avioane. După aceea, An-2 au fost produse sub licență în China (mai mult de 950 de aeronave sub denumirea Y-5 au fost construite în 1957-1992) și Polonia (aproximativ 12 mii de aeronave au fost construite în 1960-1992, dintre care 10.440 au fost livrate către URSS și CSI). Aeronava a fost exportată în 26 de țări.

Modificări ale aeronavei An-2: aeronave plutitoare An-2B (An-4), aeronave de marfă An-2T, avioane de transport și pasageri An-2TP, avioane de transport și aterizare An-2TD, avioane agricole An-2SKh, aeronave specializate avioane agricole de performanță An -2M, avioane de pasageri An-2P, avioane de ambulanță An-2S, observator de artilerie de noapte An-2K și fotograf aerian (An-2F, NAK), avioane de recunoaștere meteorologică An-6 Meteo, sondă atmosferică An-2ZA, Avioane An-2 la mare altitudine 2B (pentru recunoaștere meteorologică), avioane de stingere a incendiilor An-2PP, avioane de stingere a incendiilor forestiere An-2LP, protecția pădurilor An-2L, agricole cu pulverizator de stingere a incendiilor de aviație An-2SKh cu APO, An-3 cu un motor turbopropulsor TVD-20, An-2 pe un șasiu de schi, An-2 pe un șasiu cu mai multe roți.

În Forțele Aeriene, acest vehicul a fost folosit ca vehicul militar de transport, sediu și comunicații. An-2 a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca avion de antrenament pentru practicarea sărurilor cu parașuta.

Caracteristicile de zbor ale aeronavei An-2:

Greutatea maximă la decolare - 5500 kg

Greutatea goală a aeronavei - 3400 - 3900 kg (în funcție de versiune)

Greutatea maximă la aterizare - 5250 kg

Masa combustibil - 1240 l

Viteza de croazieră - 150-190 km/h (în funcție de modificare)

Raza de zbor practică cu sarcină - 990 km

Plafon de serviciu - 4,5 km

Lungimea aeronavei - 12,4 m

Înălțimea aeronavei - 5,35 m

Anvergura aripii superioare - 8.425 m

Anvergura aripilor inferioare - 5.795 m

Suprafata aripii - 71,52 mp. m.

Echipaj - 2 persoane.

Pasageri - 12 (An-2P), modificarea An-2TD - până la zece parașutiști.

16 iunie 2015

Aeronava sovietică An-2 încă nu părăsește pistele multor țări. Există multe motive pentru aceasta: în ciuda faptului că aeronava a fost utilizată de cincizeci de ani, rămâne în funcțiune un echipament convenabil și util. Multe An-2 aflate în funcțiune în prezent au fost în uz, fără modificări inutile, de mai bine de patruzeci de ani. Orele de zbor pe astfel de aeronave pot ajunge până la 20 de mii de ore, ceea ce demonstrează încă o dată cât de bună este această aeronavă din trecutul îndepărtat.

Dar chipeșul An-2 a atras atenția publicului nu numai prin caracterul său practic tangibil. Este acest biplan pe care piloții din multe țări îl folosesc la spectacolele aeriene pentru a arăta trucuri fără precedent: plutește în aer și chiar zboară prima coadă. Veți afla cum inginerii Uniunii Sovietice „au predat” toate aceste trucuri la aeronava la sfârșitul postării, dar deocamdată să ne amintim istoria creării aeronavei.

Avionul An-2(conform codificării NATO: Colt - Foal, colocvial - Kukuruznik, Annushka) - Aeronavă de transport ușoară sovietică, cu motor cu piston, biplan cu aripă înclinată. Înainte de apariția aeronavei, An-3 era cel mai mare avion cu un singur motor.

În Uniunea Sovietică, un proiect pentru o aeronavă ușoară multifuncțională cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 kg, care ar putea fi folosită ca avion de transport în zonele greu accesibile ale țării, precum și în agricultură și armată. aviație de transport, a fost propus de O.K. Antonov, viitorul designer-șef al biroului de design cu același nume, încă din 1940.

În martie 1940, Oleg Konstantinovich Antonov, care lucra la acea vreme la Uzina nr. 23 din Leningrad, a fost însărcinat cu dezvoltarea unui analog al aeronavei ușoare germane Fieseler Fi 156. Analogul Fieseler a fost numit „aeronava nr. 2” (OKA-38). ). Pe baza sa, Antonov a propus crearea unui avion de transport militar „Airplane No. 4”, ale cărui caracteristici distinctive au fost motorul radial M-62R cu o putere de 800 CP. și o elice ZSMV-3 cu trei pale, un fuzelaj ușor și o cutie de aripi pentru biplan. A fost conceput pentru a transporta 800 kg de marfă sau 10 soldați cu echipament și arme complete. Cu toate acestea, în februarie 1941, experții de la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene au respins acest proiect din cauza vitezei reduse de zbor (nu mai mult de 300 km/h).

În 1945 O.K. Antonov, fiind proiectantul șef adjunct al OKB-115, a apelat la A.S. Yakovlev cu o propunere de a dezvolta o aeronavă cu design propriu și a primit acordul său. Proiectul de lungă durată al „aeronavei nr. 4” a fost complet reproiectat. Tot ce a rămas din precedentul a fost cutia biplanului.

În martie 1946, filiala Novosibirsk a OKB-115 a fost transformată într-un OKB-153 independent. Antonov a fost numit proiectantul său șef. Sarcina principală a noului birou de proiectare a fost dezvoltarea unei noi aeronave de transport.

Principalele caracteristici ale modelului au fost:

Profilul aripii P-IIC, dezvoltat de P.P. Krasilnikov și folosit anterior pe multe planoare Antonov, precum și pe aeronavele germane de recunoaștere și comunicații Fieseler Fi 156 Storch;

Mecanizarea aripii extinse, constând din șipci pe marginea anterioară de-a lungul întregii deschideri a aripii superioare și clapete cu două elemente care împart profilul în două părți;

Tren de aterizare fix;

Conform specificațiilor tehnice, aeronava trebuia să fie echipată cu un motor ASh-21 cu o putere de 720 CP, dar cercetările ulterioare au arătat necesitatea utilizării unui motor ASh-62IR mai puternic, cu o putere de 1000 CP.

La începutul anului 1946, documentația preliminară de proiectare era gata, iar în februarie a fost deschisă o comandă pentru producția de piese, iar în martie a fost creat primul model pentru testare într-un tunel de vânt.

La 31 august 1947, pe vreme favorabilă și vânt transversal ușor, pilotul de încercare P.N. Volodin a zburat mai întâi cu primul prototip, desemnat SHA. Avionul a efectuat două cercuri mari la o altitudine de 1200 de metri și a aterizat după 30 de minute de zbor.

Pilot profesionist de testare, Peter Volodin a fost foarte mulțumit de primul zbor. El a descris aeronava ca fiind ușor de zburat și potrivită chiar și pentru cel mai entry-level pilot. În URSS, biplanul a devenit un adevărat cal de bătaie: a fost folosit pentru a zbura între centre regionale și a ieșit și pe câmp pentru lucrări agricole. Ușurința de operare a aeronavei a jucat un rol semnificativ - An-2 a putut decola de pe platforme scurte nepavate și a fost de dimensiuni foarte mici. De fapt, datorită acestui fapt, ar putea fi folosit în cele mai dificile zone ale Siberiei și Nordului Îndepărtat.

În decembrie 1947, testele de stat au început la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, care au continuat până în martie 1948. În iulie același an, au fost finalizate testele celui de-al doilea prototip cu motorul ASh-21.

La 23 august 1948, aeronava sub denumirea An-2 a fost adoptată de Forțele Aeriene și furnizată Flotei Aeriene Civile. Producția în serie a fost organizată la fabrica nr. 473 din Kiev.

La 9 septembrie 1949, pilotul de încercare G.I. Lysenko a dus la cer prima producție An-2 (în versiune de transport).

An-2 este construit conform designului aerodinamic al unui biplan contravântuit. Fuzelajul este integral din metal (D-16T, D-16AT), semi-monococ, de tip fascicul, cu piele de lucru. Aripile sunt drepte, cu două spate, formate dintr-un profil asimetric biconvex R-II-TsAGI. Cutia cu aripi este cu un singur stâlp, cu bare în formă de I. Aripa superioară este echipată cu lamele automate de-a lungul întregii anverguri, clapete fante în surplus și clapete eleron. Pe aripa inferioară sunt instalate doar clapete cu fante. Acoperirea aripilor și a empenajului este de in. Trenul de aterizare este neretractabil, triciclu, cu roata din spate. Iarna, se poate instala un șasiu de schi. Centrala este formată dintr-un motor cu piston cu 9 cilindri, răcit cu aer, ASh-62IR, cu o elice cu patru pale.

Avioanele din prima serie 129 au fost echipate cu o elice din lemn B-509A-D7 cu un diametru de 3,6 metri și lame în formă de sabie. Ulterior a fost înlocuită cu elicea B-509A-D9. Pornind de la seria 57 de producție poloneză, a fost instalată o elice metalică AB-2 cu pale drepte.

Alimentarea cu combustibil este situată în 6 rezervoare de aripă (în aripa superioară). Partea stângă are o ușă de marfă care măsoară 1,46 x 1,53 m și o ușă pentru pasageri mai mică (0,81 x 1,42 m). Copertina cockpitului este convexă pe laterale pentru o mai bună vizibilitate în spate și în jos.

Primele avioane An-2 de producție au fost puse la dispoziția Ministerului Geologiei URSS. De asemenea, au fost echipate cu unități de zbor ale flotei aeriene civile. Din iunie 1950, An-2 a început să sosească la Ministerul Afacerilor Interne și Aviației Grăniceri, iar din iunie 1951 - la DOSAAF (primele cinci avioane au fost primite de Clubul Aero Central numit după V.P. Chkalov din Moscova).

În 1952, primele aeronave au fost primite de escadrile de cartier general ale Forțelor Aeriene și Marinei. În februarie 1959, Yeisk VAUL a început să folosească An-2 pentru pregătirea de zbor și parașută a cadeților, iar doi ani mai târziu, toate școlile de zbor le-au achiziționat.

Etapa inițială de creare a aeronavei și lansare în producție a fost complicată de faptul că o serie de oficiali de rang înalt și specialiști în aviație au considerat acest proiect arhaic. La urma urmei, aeronava creată era un biplan înclinat, iar până la sfârșitul anilor patruzeci, timpul biplanurilor părea să fi trecut deja.

Productie in plina desfasurare Aeronava AN-2 a început să capete amploare după 1953 (moartea lui I.V. Stalin și ascensiunea la putere a lui N.S. Hrușciov, care era deosebit de simpatic față de această aeronavă în ceea ce privește capacitățile sale de muncă în agricultură). Aeronava a fost produsă în masă la fabrica nr. 437 din Kiev ( Uzina de aviație de stat din Kiev „AVIANT”- face parte acum din Compania Ucraineană pentru Avioane de Stat „Antonov”).

Producția AN-2 de către fabrica nr. 437 a continuat până în 1963, iar în această perioadă au fost produse 3.164 de exemplare ale diferitelor modificări. O versiune agricolă specializată a AN-2M a fost, de asemenea, produsă la fabrica nr. 464 din orașul Dolgoprudny, regiunea Moscova (acum Întreprinderea de cercetare și producție Dolgoprudny - un producător de arme pentru sisteme de apărare aeriană).

Cu toate acestea, cel mai mare număr de biplanuri AN-2 a fost eliberat în Polonia. Din 1958, i-au fost transferate drepturile de producere a acestei aeronave și a fost stabilită procedura de vânzare a acesteia în URSS. La uzina WSK PZL-Mielec din orașul polonez Mielec, producția la scară largă a continuat până la sfârșitul anului 1992, iar serii individuale mici au fost produse până în ianuarie 2002.

Un total de 11.915 de exemplare au fost produse în Polonia. Aeronava AN-2, din care 10.440 au fost livrate URSS (și în continuare CSI după prăbușirea URSS).

În plus, această aeronavă a fost produsă sub licență în China în diferite versiuni cu numele Shijiazhuang Y-5 și Nanchang Y-5. RPC rămâne astăzi singura țară din lume în care producția AN-2 continuă până în prezent.

În total, au fost construite peste 18 mii de exemplare ale AN-2 și, la sfârșitul anului 2012, aproximativ 2.300 de astfel de avioane sunt în funcțiune în lume în 26 de țări. Cel mai mare număr dintre ele (aproximativ 1400 de bucăți) se află în Rusia. Majoritatea acestor aeronave sunt în prezent în depozit (aproximativ 1000 de unități).

Și eu însumi AN-2 a intrat deja în Cartea Recordurilor Guinness ca singura aeronavă din lume a cărei producție nu s-a oprit de mai bine de 60 de ani. O astfel de longevitate este determinată de capabilitățile și caracteristicile excelente ale aeronavei din clasa sa, iar numeroasele recenzii extrem de pozitive din partea echipajului de zbor nu fac decât să confirme aceste calități.

Capacitățile de adaptare ridicate ale corpului aeronavei au făcut posibilă dezvoltarea unui număr mare de opțiuni diferite Aeronava AN-2. Pe lângă opțiunile de transport și agricole de bază, există și hidroavioane pe flotoare, versiuni pentru pasageri, avioane de asistență medicală, laboratoare științifice, avioane pentru combaterea incendiilor forestiere și opțiuni de transport militar ușor pentru transportul de mărfuri și aruncarea parașutistilor.

Există mai mult de douăzeci de modificări în total. Ca experiment, un ekranoplan a fost chiar fabricat pe baza AN-2. A fost expus la expoziția MAKS-2009.

AN-2 a fost utilizat pe scară largă în URSS pentru transportul de mărfuri și pasageri pe companiile aeriene locale. Adesea acestea au fost zboruri între centre regionale și raionale și chiar între sate.

Simplitate și nepretențiune excepțională în funcționare, fiabilitate ridicată, caracteristici excelente de decolare și aterizare, permițând utilizarea AN-2 din situri mici nepregătite, l-au făcut indispensabil pentru utilizare în zonele subdezvoltate din Arctica, Asia Centrală și Siberia. Acolo a fost folosit aproape peste tot.

Aeronava AN-2 are un fuzelaj integral din metal și un cadru de aripă electric din aliaj de aluminiu tip D-16 (T/AT). Învelișul aripii este realizat din material poliester. Centrala este un motor radial cu piston ASh-62IR de 1000 CP cu o elice AV-2 cu pas variabil cu patru pale. Echipaj - 1-2 persoane (în funcție de modificare). Greutatea maximă la decolare - 5500 kg. Sarcină utilă de până la 1600 kg sau 12 persoane în versiunea pentru pasageri.

Designul aerodinamic este un biplan contravântuit cu o cutie de aripă cu un singur stâlp. Aripa superioară are șipci automate, clapete fante și clapete eleron. Cel de jos are doar clape fante. Trenul de aterizare este un cu trei stâlpi neretractabil cu o roată din coadă.

Această aeronavă are unele caracteristici de design care îi facilitează operarea în zone greu accesibile din locurile de aterizare nepregătite de dimensiuni mici și neasfaltate.

Frâne cu aer activate AN-2 concepute pe principiul frânelor vehiculelor grele pentru a asigura o frânare fiabilă pe piste scurte.

Presiunea în frâne, anvelope și amortizoare poate fi reglată folosind un compresor de bord fără utilizarea echipamentului de la sol.

Pentru a porni motorul, aeronava nu are neapărat nevoie de un lansator de putere pentru aerodrom. La bord există baterii de mare putere, ușor demontabile.

Pentru a efectua realimentarea la bord nu este nevoie de o cisternă specială. Combustibilul poate fi pompat în rezervoarele de combustibil din aeronave din orice container (butoaie) folosind o pompă de transfer de la bord.

În timpul iernii, șasiul cu roți poate fi schimbat cu ușurință într-un șasiu de schi cu roți speciale încălzite.

Biplanul în sine este proiectat foarte simplu și are cel puțin orice sisteme complexe. Viteza maxima admisa Aeronava AN-2- 300 km/h, croazieră - 180 km/h. Lungimea alergării este de aproximativ 150 m, lungimea alergării este de aproximativ 170 m.

Cu toate acestea, aceste cifre sunt nominale și pot varia semnificativ în funcție de condițiile externe (temperatura aerului, puterea vântului în față, condițiile suprafeței pistei) și greutatea aeronavei.

Biplanul zboară cu încredere la viteze foarte mici, ceea ce face posibilă în multe cazuri reducerea semnificativă a distanțelor de decolare și aterizare. Pentru el, s-ar putea spune, conceptul de viteză de blocare este practic absent. Când viteza de zbor scade la aproximativ 64 km/h, lamelele se extind automat și aeronava continuă zborul controlat complet.

Cu o scădere suplimentară a vitezei până la o valoare de aproximativ 40 km/h, avionul tot nu se blochează, ci începe să se parașute. Rata de coborâre în acest caz este aproximativ egală cu rata de coborâre a unei parașute obișnuite până când avionul intră în contact cu solul.

Trebuie sa spun asta cu motorul oprit Aeronava AN-2 planifică cu încredere, dar modul parașută este prevăzut și pentru utilizare în caz de defecțiune a motorului și lipsă de vizibilitate vizuală (zburând cu instrumente sau pe timp de noapte).

Potrivit recenziilor piloților, biplanul se descurcă bine până la viteze de aproximativ 50 km/h. Aceste valori scăzute fac chiar posibilă flotarea deasupra solului sau deplasarea aeronavei în zbor în sens invers față de sol. Acest lucru este foarte posibil cu o viteză a vântului în față de peste 50 km/h. În același timp, aeronava rămâne pe deplin controlabilă în raport cu spațiul aerian.

În principiu, acest mod de zbor este caracteristic pentru majoritatea aeronavelor STOL (decolare și aterizare scurte), totuși AN-2(acesta este cel mai mare biplan cu un singur motor din lume) îl execută la cea mai mică viteză a vântului în contra.

Există, de asemenea, cazuri destul de cunoscute de utilizare a caracteristicilor excelente de decolare și aterizare. AN-2 pentru aterizarea sa peste pistă la aerodromuri staționare cu pavaj din beton.

Acest lucru se întâmpla de obicei dacă o aterizare normală a aeronavei de-a lungul pistei era imposibilă din cauza vântului transversal puternic. Comandantul echipajului, cu permisiunea directorului de zbor, a decis să aterizeze peste pistă, a cărei lățime era de obicei suficientă nu numai pentru rularea minimă, ci și pentru rularea ulterioară.

Datorită proprietăților sale unice, Aeronava AN-2 s-a bucurat de faimă bună în rândul personalului de zbor și de o mare cerere în rândul operatorilor din Uniunea Sovietică de pretutindeni, chiar și atunci când uzina WSK „PZL-Mielec” a lansat avioanele specializate PZL M-18 „Dromader” și PZL-106 „Kruk”, precum și PZL M. -15 „Belphegor” (sfârșitul anilor 70).

Cu toate acestea, din 1989, cererea pentru AN-2 a început să scadă treptat, ceea ce a dus la încetarea producției sale în Polonia în 1992.

Motivul principal pentru aceasta a fost, desigur, prăbușirea URSS, însoțită de declinul economiilor fostelor republici sovietice și ale țărilor din lagărul socialist. Nu numai că cererea de aeronave noi a scăzut, dar și funcționarea celor vechi a încetat în mare măsură. Un număr mare de AN-2 a intrat în depozit (a căror calitate a lăsat mult de dorit). Producția de benzină pentru aviație a încetat, ceea ce a avut și un efect negativ asupra capacităților operaționale ale aeronavei.

Aeronava în sine, creată în 1947, în ciuda calităților sale ridicate de zbor și a potențialului destul de mare de utilizare în sfera economică, era deja depășită și nu îndeplinea anumite cerințe europene pentru aeronavele din această clasă.

În special, acesta este un nivel de zgomot destul de ridicat și costuri de operare crescute din cauza consumului destul de mare de combustibil, care este benzina scumpă pentru aviație.

În Europa, precum și în SUA și Canada, uz comercial AN-2 interzis peste tot, deoarece aeronava nu este certificată de autoritățile naționale de aviație. Cu toate acestea, este destul de larg reprezentat în colecțiile de colecționari de avioane clasice datorită aspectului său, caracteristicilor unice de zbor și pur și simplu pentru că Aeronava AN-2- cel mai mare biplan monomotor din lume. Iar cererea în acest sens continuă să crească.

Cu toate acestea, povestea reală a biplanului pare să nu se încheie încă. La urma urmei, există o modalitate complet eficientă, bazată pe avantajele acestei minunate aeronave, de a scăpa de multe dintre deficiențele sale. Prima și cea mai evidentă cale este înlocuirea binemeritatului, dar învechit și zgomotos motor cu piston (dezvoltat înainte de al Doilea Război Mondial și care nu mai este în producție) cu un turbopropulsor modern.

Un astfel de motor este mai economic, în plus, costul kerosenului de aviație este semnificativ mai mic decât benzina (de aproape cinci ori pentru Rusia) și disponibilitatea acestuia în diferite zone îndepărtate este mai mare.

Ideea de a instala un TVD pe Aeronava AN-2 a apărut în Biroul de Design Antonov în anii 1950. Lucrările au fost însă blocate din cauza lipsei unui motor adecvat. Și abia la sfârșitul anilor șaptezeci, la uzina de motoare din Omsk, a fost creat motorul TVD-20, pentru care aeronava a fost proiectată (sau, mai corect, modernizată). A fost utilizată o elice cu trei pale cu capacitate inversă, care a redus lungimea de rulare la 100 m.

Noua aeronavă a fost numită AN-3. În mai 1980, AN-3 a fost zburat pentru prima dată, dar din cauza dificultăților de organizare a producției de motoare, întreaga gamă de teste a fost finalizată abia în 1991. Aeronava nu a fost niciodată pusă în producție. În acest moment, Uniunea Sovietică s-a prăbușit și economia a început să se prăbușească.

Cu toate acestea, în 1997, Biroul de Proiectare Antonov a decis să continue munca la proiectul AN-3. Accentul a fost pus pe producția de avioane AN-3T(transport), deși sunt posibile și alte opțiuni: pasageri, patrulare forestieră, aterizare, agricolă.

Aeronava a fost modificată pentru a satisface cerințele moderne, designul fuselajului și al cozii a fost ușor modificat. Echipamentul de cabină s-a schimbat cu posibilitatea instalării de echipamente moderne de navigație, un înregistrator de date de zbor la bord, echipamente moderne de comunicații radio și dispozitive de monitorizare a sistemelor. Condițiile de lucru pentru echipaj și transportul pasagerilor au fost îmbunătățite semnificativ.

Comparativ cu baza AN-2 Ca urmare a modernizării, greutatea încărcăturii utile a crescut de 1,2 ori, viteza de 1,3 ori, rata de urcare de 1,8 ori, iar nivelul de zgomot în cabină a scăzut. Performanța aeronavei a crescut de 1,5 ori, în timp ce costurile combustibilului și uleiului au scăzut de 2 ori.

AN-3 convertit din Aeronava AN-2 cu o viață rămasă de cel puțin 50% la asociația de producție din Omsk „Polyot”. Au fost produse în total 20 de exemplare, după care producția de masă a fost întreruptă în 2009. Motivul pentru aceasta a fost costul ridicat al aeronavei (62 de milioane de ruble în 2007) din cauza lipsei unui portofoliu de comenzi de la producător. Bugetele micilor entități constitutive ale Federației Ruse (în special cele din nord) nu au putut asigura achiziția simultană a numărului necesar de aeronave.

Cu toate acestea, această linie este în prezent continuată. Și de doi producători. În Ucraina, Asociația de producție de aviație din Kiev „Antonov” (un adept al Biroului de proiectare Antonov) a preluat din nou acest lucru. Testele de zbor ale aeronavei au început în iulie 2013 AN-2-100. Este echipat cu un motor turbopropulsor fabricat de compania ucraineană de constructii de motoare Motor Sich MS-14 cu o elice reversibilă cu trei pale.

Ce se întâmplă în prezent cu acest proiect nu se știe.

Potrivit rapoartelor Întreprinderii de Stat Antonov, s-a ajuns deja la un acord preliminar cu Corporația de Aviație Cubană privind conversia întregii flote multifuncționale de AN-2 cubaneze (aproximativ 140 de unități) în AN-2-100. În plus, există comenzi din Azerbaidjan.

Cu toate acestea, în Rusia însăși, evoluții similare au început mai devreme. În septembrie 2011, un avion a decolat AN-2MS. În caz contrar, se mai numește și TVS-2MS, adică avioane cu turbopropulsoare (TVS). Dezvoltarea și producția acestei aeronave este realizată de SibNIA care poartă numele. S.A. Chaplygina (orașul Novosibirsk). Aceasta este aceeași întreprindere în care aeronava nou creată și-a făcut primul zbor în 1947. Aeronava AN-2.

An-2MS echipat cu un motor turbopropulsor Garrett TPE 331-12 fabricat de compania americană Honeywell Aerospace cu o elice reversibilă cu cinci pale HC-B5MP-5CLX/LM 11692MX de la Hartzell.

Veteranul AN-2 are o oportunitate foarte reală de a obține o a doua viață. Duetul noului motor și elice utilizate s-a dovedit a fi foarte reușit. Nivelul de zgomot și vibrații a scăzut semnificativ, condițiile de lucru ale echipajului, condițiile de temperatură și confort din cabina pasagerilor s-au îmbunătățit semnificativ.

Motorul extrem de economic a făcut posibilă creșterea razei de zbor de 1,5 ori în comparație cu AN-2. Aeronava a devenit mai ușoară, iar caracteristicile sale de decolare, aterizare și zbor s-au îmbunătățit în medie cu 15-20%. De exemplu, raza standard nu este acum mai mare de 80 de metri (spre deosebire de 170 pentru AN-2), deși în realitate poate fi chiar semnificativ mai mică.

Au fost produse până acum trei exemplare AN-2MS, și toate (împreună cu ucraineanul AN-2-100) au fost expuse la salonul aerian internațional MAKS-2013 desfășurat în august-septembrie anul acesta. Aeronava s-a arătat în toată gloria lor, combinând cele mai bune calități ale unui ficat lung AN-2și realizările progresive ale producției moderne de avioane și motoare.

Spectatorii au fost impresionați în special de 2MS aproape tăcut care plutea în aer, decolând aproape din loc și după aterizare alergând nu mai mult de 20 de metri.

Apariția noilor modele AN-2 modernizate a coincis cu interesul crescând pentru revigorarea și dezvoltarea ulterioară a rețelei de companii aeriene locale și regionale din Rusia. Acesta este un proces natural asociat cu creșterea economică și dezvoltarea industrială accelerată.

Cu toate acestea, în prezent nu există nicio aeronavă pentru astfel de linii care ar putea îndeplini diverse sarcini în condițiile destul de dure ale Rusiei de astăzi, iar aeronavele importate sunt scumpe, iar clasa lor este oarecum diferită. Elicopterele în acest sens sunt mai scumpe de întreținut, mai puțin economice și de dimensiuni prea mari (cum ar fi MI-8). Se poate crea o nouă aeronavă specializată, dar va dura mult timp, cel puțin 5-7 ani. Dar trebuie să trăim și să muncim acum.

În legătură cu situația actuală, cele mai înalte eșaloane de putere din Federația Rusă au urmat un curs spre remotorizarea și actualizarea flotei de aeronave existente, dar deja învechite, pentru a prelungi și îmbunătăți semnificativ durata de viață a acestora.

În special Aeronava AN-2 Sunt 1400 de bucăți în Rusia, 135 de bucăți în Ucraina. Destul de mulți dintre ei rămân în alte foste republici sovietice. Se presupune că aproximativ jumătate dintre ele ar putea fi actualizate la variantele 2MC sau 2-100. Acest lucru ar ajuta la supraviețuirea perioadei de criză în aviația locală până la apariția aeronavelor de nouă generație.

Această decizie este destul de controversată și are mulți susținători și oponenți, atât în ​​Rusia, cât și în Ucraina. Timpul va spune dacă va fi implementat în practică și cât de util va fi. Și acum un lucru este absolut clar: resursa de posibilități a „eternului”, așa cum o numesc specialiștii cu experiență, Aeronava AN-2 neepuizat încă.

Și acum câteva caracteristici interesante ale aeronavei AN-2:

1. Designul unui biplan unic poate fi numit unul dintre cele mai mari succese ale biroului de proiectare Antonov. În ciuda faptului că chiar și primele modele erau mașini învechite pentru vremea lor, literalmente nicio aeronavă nu putea reproduce caracteristicile lui An-2. În exterior, mașina arată ca un biplan complet obișnuit și nu iese în evidență din rândurile ordonate ale semenilor săi. Chiar și scopul An-2 a fost, inițial, destul de standard: pulverizarea pesticidelor peste câmpuri și transport ușor în cazul nevoilor militare.

2. Nu degeaba designerii au decis să facă din An-2 un biplan. Două aripi paralele pot oferi mai multă portanță unui avion decât unul. Datorită motorului puternic și acestei caracteristici, biplanul a învățat să decoleze de pe cele mai scurte platforme complet nepotrivite. În cabină, desigur, nu există suficient confort - zgomotul motorului poate transforma orice conversație într-o articulație lipsită de sens, iar absența unui tren de aterizare din spate dictează o poziție de ședere inconfortabilă pentru pasageri, cu toate acestea, avionul nu a fost construit pentru placere deloc, dar pentru afaceri.

3. Aceeași susținere oferă aeronavei o manevrabilitate incredibilă. Viteza minimă la care pilotul rămâne capabil să controleze biplanul este de doar 40 km/h. Renumitele Cessna devin incontrolabile deja cu 80 km/h. Această calitate face ca An-2, printre altele, să fie un simulator ideal pentru piloții începători: pentru a prăbuși această mașină, va trebui să încercați cu adevărat.

4. Mecanizarea avansată a aripilor permite lui An-2 să efectueze cascadorii care sunt complet imposibile pentru alte aeronave. Un biplan poate pluti deasupra solului atunci când vântul în față este suficient de puternic. Și nu vorbim despre nici un indicator în afara scară. Nu, pentru a se transforma într-un analog al unui elicopter, An-2 are nevoie doar de un vânt de 30 km/h.

5. Panourile deflectabile montate pe marginile anterioare ale aripilor se numesc sipci. Aceleași sunt situate pe marginile de fugă - acestea sunt clape. La un avion convențional, acesta este exact cazul, dar An-2 este echipat cu clapete pe toată lungimea marginii de fugă a aripii inferioare și de-a lungul întregii lungimi a marginii de față a aripii superioare. Dacă le eliberați pe toate, va crește semnificativ forța de ridicare a biplanului. Acest lucru îi permite lui An-2, cu același vânt față de 30-40 km/h și motorul care funcționează la putere maximă, să treacă primul în spate. Acest truc nu poate fi repetat de nicio altă aeronavă.

Nu există persoană care să nu știe despre această aeronavă și să nu admire realizările sale. În acest articol vă vom spune puțin despre istoria, designul, caracteristicile și aplicarea acestuia. „Kukuruznik” (aeronava An-2) este un biplan cu o aripă înclinată, un avion de transport ușor. „Colt”, „Donkey”, Colt - numele acestuia conform codificării NATO. În întreaga istorie a aviației mondiale, An-24 este cel mai mare biplan cu un singur motor. Acest lucru s-a schimbat numai după apariția modificării sale - An-3. Aeronava are un motor Shvetsov cu o capacitate de o mie de cai putere. Greutate la decolare - 5250 kilograme.

Puțină istorie

Ideea creării acestei mașini a fost propusă în 1940 de O.K. Ceea ce era necesar a fost o aeronavă ușoară multifuncțională cu o capacitate de încărcare utilă de una până la o tone și jumătate pentru utilizare în agricultură, aviație militară de transport și zone greu accesibile ale URSS, capabilă să decoleze din locuri mici fără orice probleme. Curând a început războiul, motiv pentru care urgența creării unei astfel de mașini agricole a dispărut în fundal. Dar pe măsură ce teritoriul a fost eliberat și economia națională a fost restabilită, problema a devenit din nou o prioritate. „Kukuruznik” (aeronava An-2) a fost dezvoltată la Antonov OKB-153, iar primul zbor pe acesta a fost efectuat în 1947, la 31 august, de către P. N. Volodin, un pilot de testare. Și-a primit numele popular de la Po-2.

Alături de alte realizări și recorduri, An-2 este singura aeronavă din lume care a fost în producție de mai bine de 60 de ani. Acest lucru se face în prezent în China. În Uniunea Sovietică însăși, producția de serie a fost finalizată în 1960, după ce au construit peste 5.000 de biplane. După care producția a continuat sub licență în Polonia și China. În primul - 12.000 de mașini din 1957 până în 1992, în al doilea - 950 în același timp. 10.440 au fost livrate URSS, apoi CSI. „Făcătorul nostru de porumb” cu viață lungă - avionul a cărui fotografie o vedeți - a fost exportat în 26 de țări.

Funcționarea lui An-2

Această aeronavă a fost operată în Uniunea Sovietică în mai multe direcții. Foarte larg - pe liniile aeriene pe distanțe scurte în scopul transportului de mărfuri și pasageri. De asemenea, „cultivatorul de porumb” (aeronava An-2) a îndeplinit, conform planului, diverse sarcini economice naționale, inclusiv preluarea ștafeta de la Po-2 în câmpurile de semănat cu porumb.

Fiind foarte usor de operat, biplanul este potrivit pentru operarea de pe site-uri mici, nepregatite, cu suprafete neasfaltate, deoarece are un kilometraj redus si rulare la decolare. An-2 este indispensabil în teritoriile subdezvoltate din Asia Centrală, Siberia și Nordul Îndepărtat, unde a fost folosit peste tot. în 2012, a anunțat demararea în 2015 a unei modernizări profunde a circa 800 de aeronave ale aeronavei pe care o avem în vedere, timp în care vor fi înlocuite echipamente și motoare aeronautice.

Modificări ale „producătorului de porumb”

„Kukuruznik” - An-2 - are multe modificări. Iată câteva dintre ele:

Câteva fapte interesante

Biplanul, care se distinge prin longevitate, a acumulat o mulțime de lucruri interesante de-a lungul istoriei sale. Iată câteva fapte:

„Inima” aeronavei noastre

În Uniunea Sovietică, construcția a tot ce este nou a fost realizată sub sloganul „Mai sus, mai departe, mai repede”. Același lucru se poate spune despre o astfel de componentă a aeronavei precum motorul „porumb de porumb”. La acea vreme, exista o pasiune generală, așa că în anii 50 ai secolului trecut au început să dezvolte motoare cu turbină cu gaz pentru An-2. Dar apoi nu a venit nimic din această aventură. Și numai zece ani mai târziu au dezvoltat TVD-10. Am făcut acest lucru sub conducerea lui V. A. Glushenkov la Spitalul Clinic din Omsk. Următoarea opțiune a fost pentru An-3.

Acest lucru s-a întâmplat în 1971. Și motorul TV2-117S a fost instalat sub cockpit. Apoi a apărut un avion cu două TVD-850, care au fost amplasate în nas și au rotit elicea printr-o cutie de viteze comună. În 1979, au creat turbina cu gaz TVD-20, pentru care An-2 a fost modernizat.

"Kukuruznik" (aeronava An-2), caracteristici

Acest biplan are următoarele caracteristici de zbor:

Echipament An-2

Ce poți vedea dacă te uiți astăzi în ferma de porumb? Aeronava, fotografiile celor mai recente modele confirmă acest lucru, este echipată cu echipamente destul de moderne: o busolă radio ARK-9, un radio altimetru A-037, un giro-semi-compas GPK-48, un receptor de marcare MRP-56P și un sistem de direcție combinat GIK-1.

Echipamentele de comunicație includ: SPU-7 - interfon, stații radio gama RS-6102 MV și gama R-842 CB.

Concluzie

În mod inexplicabil, desenul „producătorului de porumb” și drepturile intelectuale asupra aeronavei au ajuns în proprietatea companiei poloneze Airbus Military. În mai 2014, s-a dovedit că de mai bine de doi ani biroul ucrainean de proiectare al lui Antonov nu a furnizat părții ruse un singur document care să poată confirma drepturile asupra biplanului. Din acest motiv, nu este posibilă dezvoltarea unui nou avion regional bazat pe aeronava „Kukuruznik” (An-2).

După o investigație, s-a dovedit că drepturile au fost vândute în timpul dominației sovietice. Prin urmare, astăzi trebuie să ne limităm la modernizarea modelelor existente. Dar în prezent există peste 1.500 dintre ele în Rusia, astfel încât flota de aviație An-2 cu diferite modificări va fi restaurată.

Aeronava An-2 (conform codificării NATO: Colt - Foal, pliabil - Kukuruznik, Annushka) este o aeronavă de transport ușoară, un biplan cu o aripă întărită. Funcționează cu un motor Shvetsov ASh-62IR cu o putere de 1000 de cai putere și o elice AV-2. Este folosit pe companiile aeriene locale ca aeronave de pasageri și marfă.

An-2 a fost dezvoltat de OKB-153 al lui Oleg Konstantinovich Antonov, creat în 1946 la fabrica nr. 153, numită după. V.P. Chkalov în Novosibirsk.

Pentru prima dată, ideea creării unui avion multifuncțional de scurtă decolare și aterizare cu o capacitate de încărcare utilă de 1000-1500 de kilograme pentru a deservi zonele greu accesibile ale țării, răspunde nevoilor agriculturii. iar utilizarea ca transport militar ușor a fost propusă de Oleg Antonov în octombrie 1940.

Primul zbor al prototipului An-2 a avut loc pe 31 august 1947. Aeronava a intrat în serviciu în august 1948. Conceput ca un vehicul agricol, a devenit rapid polivalent și a fost produs în 16 modificări. Producția în serie în URSS a fost finalizată până în 1960, după construirea a peste 5 mii de avioane. După aceea, An-2 au fost produse sub licență în China (mai mult de 950 de aeronave sub denumirea Y-5 au fost construite în 1957-1992) și Polonia (aproximativ 12 mii de aeronave au fost construite în 1960-1992, dintre care 10.440 au fost livrate către URSS și CSI). Aeronava a fost exportată în 26 de țări.

Modificări ale aeronavei An-2: aeronave plutitoare An-2B (An-4), aeronave de marfă An-2T, avioane de transport și pasageri An-2TP, avioane de transport și aterizare An-2TD, avioane agricole An-2SKh, aeronave specializate avioane agricole de performanță An -2M, avioane de pasageri An-2P, avioane de ambulanță An-2S, observator de artilerie de noapte An-2K și fotograf aerian (An-2F, NAK), avioane de recunoaștere meteorologică An-6 Meteo, sondă atmosferică An-2ZA, Avioane An-2 la mare altitudine 2B (pentru recunoaștere meteorologică), avioane de stingere a incendiilor An-2PP, avioane de stingere a incendiilor forestiere An-2LP, protecția pădurilor An-2L, agricole cu pulverizator de stingere a incendiilor de aviație An-2SKh cu APO, An-3 cu un motor turbopropulsor TVD-20, An-2 pe un șasiu de schi, An-2 pe un șasiu cu mai multe roți.

În Forțele Aeriene, acest vehicul a fost folosit ca vehicul militar de transport, sediu și comunicații. An-2 a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca avion de antrenament pentru practicarea sărurilor cu parașuta.

Caracteristicile de zbor ale aeronavei An-2:

Greutatea maximă la decolare - 5500 kg

Greutatea goală a aeronavei - 3400 - 3900 kg (în funcție de versiune)

Greutatea maximă la aterizare - 5250 kg

Masa combustibil - 1240 l

Viteza de croazieră - 150-190 km/h (în funcție de modificare)

Raza de zbor practică cu sarcină - 990 km

Plafon de serviciu - 4,5 km

Lungimea aeronavei - 12,4 m

Înălțimea aeronavei - 5,35 m

Anvergura aripii superioare - 8.425 m

Anvergura aripilor inferioare - 5.795 m

Suprafata aripii - 71,52 mp. m.

Echipaj - 2 persoane.

Pasageri - 12 (An-2P), modificarea An-2TD - până la zece parașutiști.