Compania israeliană IAI, inspirată de succesul aeronavelor sale Kfir și Nesher, a convenit în 1976 să înceapă dezvoltarea unui sistem multifuncțional avioane de luptă, care ar trebui să intre în serviciu în anii 1990. Designul lui „Lavi” a început în 1980 și a început în 1982 în plină desfăşurare; aeronava trebuia să îndeplinească cerințele Forțelor Aeriene Israeliene pentru o aeronavă destinată în primul rând luptei aeriene și să înlocuiască aeronavele A-4 și Kfir. Pratt-Whitney a fost de acord să preia centrala electrica, singurul subcontract major a fost atribuit lui Grumman, al cărui experienta grozava folosit pentru proiectarea și fabricarea aripii.
La fel ca multe avioane manevrabile, Lavi avea o aripă înclinată situată aproape de PGO. Admisia de aer a fost amplasată sub fuzelaj, în fața lonjeroanei frontale a trenului de aterizare cu trei stâlpi, ale cărui lonjeroane principale au fost retractate în fuzelaj. A fost folosit motorul PW1120 (modificare F100). Argumentul principal a fost că Israelul a fost unul dintre principalii cumpărători ai aeronavei F-4 Phantom cu acest motor. Primele prototipuri cu două locuri au zburat în decembrie 1986 și martie 1987. Însă opoziția politică din Statele Unite, care a finanțat programul, s-a reorientat brusc pe achiziționarea de avioane de vânătoare F-16. Părți din prototipuri au fost folosite pentru a asambla cel de-al treilea Lavi, care a zburat în septembrie 1989 ca un demonstrator al tehnologiei israeliene avansate care este promovată în China.
Caracteristicile tactice și tehnice ale luptătorului IAI „Lavi”
- Tip: luptător tactic;
- Power point: un motor turborreactor cu postcombustie „Pratt-Whitney” PW1120 cu tracțiune postcombustie, kgf: 9353;
- Viteza maxima la o altitudine de 10.975 m, km/h: 1965 (număr M=1,85);
- Raza de acțiune cu două bombe de 454 kg sau șase bombe de 113 kg cu profil de zbor „înalt-jos-înalt”, km: 213;
- Greutate, kg: avion gol pe la 7030; decolare maximă 19.277;
- Dimensiuni, m: interval 8,78; lungime 14,57; inaltime 4,78; suprafata aripii, m 2: 33,05;
- Arme: puncte fixe sub fuzelaj și aripă pentru o gamă largă de rachete aer-aer și aer-sol, bombe neghidate și ghidate, unități de aeronave neghidate
Programul de luptă Lavi (ebraică pentru Young Lion) a început în februarie 1980, când guvernul israelian a ordonat Forțelor Aeriene Israeliene să creeze specificații tehnice pentru viitorul vânător. Noua aeronavă era destinată să efectueze operațiuni de lovitură (sprijin aerian apropiat și izolarea câmpului de luptă) cu capacitatea de a conduce lupte aeriene pentru autoapărare. Lucrări de cercetare a început în octombrie 1982. Compania americană Pratt & Whitney a fost aleasă ca furnizor de motoare.
Aeronava cu un singur loc, cu un singur motor „Lavi” este proiectată într-un design canard cu o aripă triunghiulară joasă. Compozitele sunt utilizate pe scară largă în proiectare, a căror pondere ajunge la aproximativ 22% (în greutate). Pielea și elementele structurale fără rezistență ale aripii, aripioarei, PGO, suprafețelor de control și capacelor trapei sunt realizate din fibră de carbon. Întinderea aripii de-a lungul muchiei de conducere este de 54 de grade.
Aeronava are nouă suprafețe de control: două console PGO care se mișcă complet, două vârfuri de aripi deflectabile pe partea exterioară a consolelor aripii, două eloni interne și două exterioare, precum și o cârmă. Trenul de aterizare este triciclu cu bare cu o singură roată retractabile în fuzelaj. Calea șasiu 2,31 m, ampatament 3,86 m.
Sistemul de control al zborului este un fly-by-wire digital cu un circuit de redundanță cu patru canale și fără cablare mecanică de rezervă, dezvoltat de compania americană Lear Astronics și MVT israelian. Stick de control al zborului situat central.
Spatele scaunului ejectabil al pilotului (Martin-Baker Mk.10) are o pantă ușoară (10 grade). S-a decis să se abandoneze o înclinare mare, ca, de exemplu, pe avionul de luptă F-16, din cauza faptului că piloții israelieni la zborul cu F-16 au întâmpinat o tensiune excesivă în mușchii centurii umărului și gâtului.
Complexul de avionică este format din 60-70% componente dezvoltate de Israel. Elta a proiectat radarul, sistemul de război electronic și echipamentele de comunicații. Radarul cu impulsuri multimodale EL/M-2032 Doppler (care trebuia instalat pe aeronava TD în 1991) a fost creat pe baza radarului EL/M-2021B dezvoltat în anii 1970. Era de așteptat ca acesta să fie comparabil ca caracteristici cu radarul APG-68 folosit pe aeronava F-16C și să aibă moduri de urmărire a țintelor aeriene în tranzit, cartografierea terenului cu rezoluție înaltă și evitarea obstacolelor de la sol cu îngustarea fasciculului Doppler și detectarea țintelor de suprafață. Raza maximă de detectare a țintei este de 56 km.
Complexul de calcul este un sistem distribuit de 17 procesoare. Calculatorul compact de bord central ACE-4 de la Elbit are o masa de 54 kg, viteza de pana la 600 de mii de operatii/s si o capacitate mare de memorie (128 K) cu un timp mediu intre erori de 2500 de ore cu o magistrală de date care respectă standardul MIL-STD -1553B. A fost instalat un sistem de control al armelor exterior SMS-86.
În 1991, a fost planificată instalarea TINS 1700 INS de la Tamam și un receptor de satelit sistem de navigație. Carlinga aeronavei este echipată cu trei indicatoare multifuncționale pe panoul de bord (unul cu CRT color, doi cu CRT monocrom) de la companiile israeliene Elbit și Astronotix și un HUD cu difracție cu unghi larg de la Hughes. Elop a dezvoltat un indicator montat pe cască cu un cablu de fibră optică, care are un câmp vizual de 30 x 30 de grade.
Programul de cercetare trebuia să fie finalizat până în 1990, în viitor era planificat producție în serie avioane. Au fost construite în total cinci fuzelaje, dar doar două prototipuri au fost finalizate în totalitate. Pe 31 decembrie 1986, prototipul de luptă a decolat pentru prima dată.
Statele Unite, cu ajutorul cărora s-a realizat dezvoltarea lui Lavi, nu și-au exprimat dorința de a oferi semnificativ sprijin financiar iar în stadiul producţiei sale în masă. Și fără un astfel de sprijin, producția în serie era imposibilă din cauza dimensiunii mari necesare investitii financiare. Drept urmare, în august 1987, după ce prototipul de avion a finalizat 82 de zboruri, guvernul israelian a decis să renunțe la implementarea în continuare a programului de aeronave Lavi. În schimbul lui Lavi, Israelului i s-a oferit posibilitatea de a cumpăra un număr suplimentar de avioane de luptă americane F-16.
Povestea lui „Lavi” nu s-a încheiat aici. Israelul a reușit să finalizeze cel de-al treilea prototip de aeronavă (dublu), care a fost zburat pentru prima dată pe 25 septembrie 1989 și de atunci a fost folosit ca laborator de zbor TD (Technology Deinonstrator) pentru reglarea fină a avionicii și alte sisteme de aeronave promițătoare dezvoltate de Israel.
Caracteristicile de zbor ale lui "Lavi":
Anvergura aripilor, m: 8,78;
Lungime, m: 14,57;
Înălțimea aeronavei, m: 4,78;
Suprafata aripii, m2: 33,05;
Greutate, kg: aeronava echipata goala - 9990, decolare maxima - 19278;
Combustibil, l: intern - 2625, PTB - 4165;
Motor: 1 motor turboventilator Pratt & Whitney PW1120;
Împingere, kN (kgf): neforțat - 1 x 55,6 (5670), forțat - 1 x 82,7 (8440);
Viteza maximă de zbor, km/h: croazieră lângă sol - 1106? la altitudinea de 11000 m - M=1,85;
Raza de luptă, km: 1855-2130;
Tavan practic, m: 18000;
Max. suprasarcină operațională: 9;
Echipaj, oameni: 1;
Armament: un tun de 30 mm, sarcina de lupta- 7260 kg pe 11 unități de suspensie
Proiectul este închis, dar unele programe pentru a crea luptători în alte țări pot folosi rezultatele cercetărilor efectuate în timpul creării Lavi.
| Lavi | |
|---|---|
| Lavi B-2, prototip |
|
| Tip | luptător cu mai multe roluri |
| Producător | Industriile aeronautice israeliene |
| Primul zbor | 31 decembrie |
| Stare | programul s-a încheiat pe 30 august |
| Unități produse | 5 prototipuri |
| Fișiere media pe Wikimedia Commons | |
Poveste
Programul Lavi a început în februarie, când guvernul israelian a ordonat Forțelor Aeriene Israeliene să creeze specificații tehnice pentru viitorul vânător. Lucrările de cercetare au început în octombrie 1982. Compania americană Pratt & Whitney a fost aleasă ca furnizor de motoare. Programul de cercetare trebuia să fie finalizat până în 1990, iar producția în serie de avioane era planificată în viitor.
Au fost construite în total cinci fuzelaje, dar doar două prototipuri au fost finalizate în totalitate.
Oprirea programului
Lavi și-a făcut ultimul zbor în 1990, proiectul a fost ulterior anulat în favoarea F-16.
Documentația a fost vândută Chinei și folosită pentru a crea vânătorul chinezesc Chengdu J-10
Aplicarea ulterioară a rezultatelor programului
În 1990, Israelul a decis să modernizeze avioanele de luptă F-4E Phantom aflate în serviciu la nivelul Phantom 2000. Pe perioada modernizarii, echipamente noi de zbor, navigatie si ochire cu control automatizat de la computerul de bord 1553B, precum și de noi sisteme de avertizare și război electronic - unele dintre echipamente au fost dezvoltate ca parte a lucrărilor la luptătorul Lavi.
În 1993, la expoziția de aviație Le Bourget, Israelul a prezentat o versiune modernizată a avionului de luptă MiG-21, transformată într-un avion de atac pentru atacarea țintelor maritime și terestre. Aeronava a fost echipată cu noi echipamente radio-electronice, de navigație și de ochire, precum și un sistem de ejectare a pilotului, dezvoltat inițial pentru vânătorul tactic Lavi. Costul programului de modernizare pentru o aeronavă a fost de 1-4 milioane de dolari, în funcție de echipamentul instalat.
Performanța zborului
Vezi de asemenea
Note
Literatură
- V. Kuzmin. Luptătorul tactic israelian „Lavi” // „Foreign Military Review”, nr. 8, 1987. pp. 36-38.
- „SUA și programul LAVI” pe site-ul FAS (engleză)
- Ruud Deurenberg. (nedefinit) . - pe site-ul Bibliotecii Virtuale Evreiești (JVL). Preluat la 27 iunie 2019.(engleză)
Dezvoltarea acestei aeronave, destinată înlocuirii avioanelor Kfir, a început de către IAI în 1980, iar în octombrie 1982 compania a început proiectarea tehnică a aeronavei. S-a presupus că nou luptător va rezolva problema dobândirii superiorității aeriene (suplimentând avioanele McDonnell-Douglas F-15) și va fi folosit pentru a lovi ținte terestre atât pe câmpul de luptă, cât și în profunzime operațională. Firmele de producție de avioane din SUA au jucat un rol semnificativ în activitatea programului.
http://www.sem40.ru/magendavid/img/lavi_chine.jpg La 31 decembrie 1986 a avut loc primul zbor al aeronavei experimentale Lavi (o versiune cu două locuri, aeronava a fost pilotată de pilotul de încercare M. Shmul ). În martie 1987, cel de-al doilea prototip al avionului de vânătoare (de asemenea, cu două locuri) a decolat, dar în august același an, guvernul israelian a decis să încheie programul. Cu toate acestea, povestea lui Lavi nu s-a încheiat aici: în septembrie 1989, al treilea prototip al aeronavei (și primul avion de luptă cu un singur loc), care este utilizat în prezent de IAI ca laborator zburător, a fost finalizat, iar în 1992, un israelian secret. a fost încheiat un acord chinez de cooperare pentru crearea pentru RPC a unui nou avion de luptă cunoscut sub numele de J-10, al cărui design se baza pe aeronava Lavi. Sa raportat că producția primului prototip de aeronavă va fi efectuată în Israel, dar aceasta montaj final planificat a fi implementat în China. Avionica avionului de luptă J-10 va fi apropiată sau similară cu avionica aeronavei Lavi.
Modificari:
+ B-2 și B-3 - aeronave experimentale;
+ "Lavi" - luptător în serie cu un singur loc;
+ "Lavi" - avion de antrenament de luptă cu două locuri;
+ J-10 - versiunea chineză a luptătorului Lavi.
Dar de ce a fost închis un proiect atât de promițător? Probleme financiare? Este puțin probabil să existe o represalii financiare și birocratice împotriva lui „Lavi”.
Permiteți-mi să vă reamintesc că acest proiect de a crea un avion de luptă multifuncțional trebuia să ofere forțelor aeriene israeliene independență față de proviziile americane sau, cel puțin, să le reducă semnificativ volumul și raza de acțiune. Fostul ministru al Apărării și principalul patron al proiectului ruinat, Moshe Arens, crede în continuare că Lavi ar deveni cel mai bun avion de luptă-bombardier din lume, iar producția sa ar fi nava amiral a dezvoltărilor interne în domeniu. cele mai noi tehnologii.
Cu toate acestea, la sfârșitul anilor 80, când presiunii de la Washington s-au adăugat scepticismului liderilor Forțelor Aeriene Israeliene, care preferau avioanele americane familiare și inițial mai ieftine, guvernul de unitate națională condus de Yitzhak Shamir a decis să reducă Proiectul Lavi. Mii de specialiști de înaltă calificare și-au pierdut apoi locurile de muncă, mulți dintre ei au emigrat în Occident în anii următori, dar „adevăratele nevoi ale IDF” și intervenția fără echivoc a Statelor Unite au devenit argumente decisive în disputa privind viitorul israelianului. industria aviatica.
Cât de jurnaliştii nu-şi bateau joc de Arens atunci, susţinând că acest profesor de aeronautică nu era în stare să-şi separe propriile hobby-uri ştiinţifice de interesele statului! Dar dacă membrii presei rareori își retrag cuvintele, au existat de multă vreme semne de perspicacitate printre foștii oponenți ai Proiectului Lavi din cadrul armatei. După ce a devenit comandantul Forțelor Aeriene Israeliene, generalul-maior Dan Halutz a declarat că funcția sa anterioară pe această problemă a greșit: IDF ar fi trebuit să decidă să-și echipeze forțele aeriene cu avioane interne.
Deci, restrângerea proiectului Lavi s-a datorat doar parțial presiunii americane - un factor la fel de semnificativ aici a fost poziția armatei israeliene, care a trebuit să ia în considerare o serie de factori suplimentari: probabilitatea unui război în timpul unei perioade de tehnică. reechiparea care era vulnerabilă în fața Forțelor Aeriene, diferențele de costuri bugetare etc. p. Știind acum că nu a existat un război major în Orientul Mijlociu în anii 90, putem, desigur, să judecăm oponenții proiectului abandonat pentru miopia lor, dar această abordare este puțin probabil să fie corectă și corectă. Este suficient ca unii generali israelieni să se judece singuri pentru greșeala pe care au făcut-o. Și Lavi s-a dovedit a fi un bun avion de luptă chinezesc J-10, pe care îl vedeți în fotografie.
Pe baza publicațiilor: World Aviation Catalog și Israel Today
Chengdu J-10- Luptător multi-rol pe orice vreme al Chinei. Dezvoltat de Chengdu Aircraft Industry Corporation. Denumirea de export a aeronavei F-10. Programul de dezvoltare a aeronavei a fost declasificat la 29 decembrie 2006. Potrivit unor experți, prototipul a fost luptătorul israelian IAI Lavi. Autoritățile israeliene neagă transferul de tehnologie.
Consultanții ruși de la TsAGI și Biroul de proiectare MiG au participat la crearea aeronavei. Luptătorii folosesc motoare NPO Saturn de producție rusă și chineză (licențiate). Primul zbor al aeronavei de producție J-10A a avut loc pe 28 iunie 2002.Istoria creației
La începutul anilor 1990, în China au început lucrările de creare a unui avion de luptă de nouă generație, potențialul său de luptă apropiindu-se de avioane precum Rafale, EF2000 sau MiG-29M. Noua mașină a fost destinată să înlocuiască aproape 3.500 de avioane de vânătoare și bombardiere J-6, J-7 și Q-5 din prima și a doua generație. Inițial, s-a planificat dezvoltarea aeronavei „bazându-se pe propriile noastre forțe”. Cu toate acestea, curând a devenit clar că specialiștii chinezi ar putea rezolva o problemă atât de complexă numai în cooperare cu colegii străini care dețineau tehnologii moderne. Prin urmare, concernul israelian IAI a fost atras să participe la programul la mijlocul anilor 1980, care a creat în 1986 (în mare parte cu participarea firmelor americane) luptător uşor— Lavi. În 1987, lucrările la avionul de luptă israelian au fost oprite sub presiunea Statelor Unite, care au văzut pe Lavi un concurent serios pentru F-16. În aceste condiții, israelienii, într-o atmosferă de secretizare sporită (pentru a nu-i irita pe americani, care sunt sensibili la transferul celor mai noi tehnologii de apărare în China), au oferit RPC dezvoltările lor în cadrul programului Lavi. Deciziile de bază privind aspectul luptătorului israelian au stat la baza proiectării noului avion chinezesc, desemnat J-10.
La sfârșitul anilor 1980 - începutul anilor 1990, au avut loc modificări suplimentare în program: Rusia a fost implicată în crearea J-10. În special, s-a decis echiparea noului avion cu motorul turborreactor rus AL-31F al JSC „A. Lyulka-Saturn”, care este instalat și pe avioanele de luptă Su-27 ale Forțelor Aeriene Chineze, ceea ce a implicat o serie de schimbări semnificativeîn proiectarea aeronavei, care a fost proiectată anterior, evident, pentru unul dintre motoarele occidentale. Au fost raportate negocieri cu privire la achiziționarea de către RPC a unei licențe pentru producerea motorului AL-31F la întreprinderile chineze, dar Rusia nu arată prea mult interes pentru transferul celor mai noi tehnologii în domeniul construcției motoarelor de aeronave în RPC. Ca urmare, pentru instalarea pe aeronavele din seria pilot, precum și, probabil, primele loturi de producție, s-a decis achiziționarea de motoare în Rusia (conform rapoartelor presei străine, 10 motoare turboventilatoare AL-31F au fost deja achiziționate pentru aeronavele pilot). ).
Este planificată instalarea pe aeronavă a radarului rusesc Zhemchug, dezvoltat de asociația Phazotron. Această stație este o variantă a radarului Zhuk, care este instalată pe un alt avion de luptă chinez - F-811M. Ca opțiune alternativă, precum și pentru instalarea pe aeronave destinate exportului, se ia în considerare posibilitatea utilizării versiunii israeliene. stație radar„Elta” EL/M-2032, dezvoltat la un moment dat pentru luptătorul Lavi.
Se presupune că crearea aeronavei J-10 va oferi o descoperire calitativă serioasă în industria aeronautică chineză. Noua aeronavă, care are o manevrabilitate ridicată în lupta aeriană, caracteristici de înaltă performanță, avionică și arme moderne, va permite Chinei să se apropie de nivelul producției de avioane militare europene la începutul anilor 2000.
Primele informații despre noul luptător chinez au apărut în apăsați deschisîn octombrie 1994, când, cu referire la informațiile spațiale americane, s-a raportat că în Chengdu se construiește o aeronavă, conturul și dimensiunile sale amintind de avionul de luptă Eurofighter EF2000 sau de Dassault Rafale.
Pentru testarea în zbor, o serie pilot de patru avioane a fost instalată în Chengdu. Conform planurilor inițiale, primul zbor al prototipului J-10 ar fi trebuit să aibă loc în a doua jumătate a anului 1997, totuși, din mai multe motive tehnice (în special, au fost dificultăți de „macinare” a motorului în avion. raportat), J-10 a ieșit pentru prima dată în aer pe 24 martie 1993 anul.
Este planificat ca programul de testare de stat să fie finalizat în 2001, iar până în 2005 aeronava J-10 va intra în serviciu cu Forțele Aeriene Chineze. Prima comandă este de așteptat să fie de aproximativ 300 de luptători, care vor completa mai puternice și aeronave grele Su-27. Astfel, în China, la începutul secolului al XXI-lea, se va forma o „triada” de vânătoare, incluzând avionul de vânătoare ușoară produs în masă și ieftin FC-1, în mare măsură orientat spre export, vânătorul greu „de elită” Su-27 (chineză). denumirea - J-I0) și vânătorul intermediar „mediu” J-10, care va deveni, evident, cel mai popular avion de luptă al forțelor aeriene chineze.
Există planuri de a înființa două portavioane pentru flota chineză în 2005. Se presupune că pentru a echipa aceste nave cu o deplasare de 45.000 de tone, poate fi creată o versiune de punte a aeronavei j-10, echipată cu o aripă pliabilă, un cârlig de frână și un tren de aterizare întărit.
Pe termen mai lung, până în 2015, conform informațiilor navale americane, China intenționează să dezvolte un avion de luptă mai greu de generația a cincea, cunoscut sub numele de XXJ. Aeronava, realizată cu utilizarea pe scară largă a tehnologiei stealth, trebuie să aibă două motoare, o aripă deltă, prize de aer „încastrate” neobservate și două aripioare. Luptătorul poate fi realizat atât în versiunea cu două locuri, cât și în varianta cu un singur loc. Se presupune că lucrările la crearea sa se desfășoară cu participarea biroului de proiectare al fabricii din Chengdu. O opțiune alternativă este probabil dezvoltată în Shenyang.
Pe piața mondială a aviației, avionul de vânătoare J-10 poate concura cu Typhoon, Grippen, Rafale, F-16, F/A-18 și MiG-29. Printre cei mai probabili clienți pentru J-10 sunt Thailanda, Pakistan și Iran. Comandantul Forțelor Aeriene Thai a inspectat aeronava și a dat-o foarte apreciat chiar înainte de primul zbor, în 1997. Cel mai probabil, pe vehiculele de export vor fi instalate motoare chinezești WP-15, care au o tracțiune mai mică decât AL-31, și radare chinezești. Dacă se implementează planuri ambițioase de a intra în Marina chineză portavion este posibil să apară o versiune „marinată” cu două locuri a avionului de luptă J-10 cu un motor RD-33 sau AL-41. Se lucrează la crearea unei modificări bimotoare, care vizează în primul rând lovirea țintelor terestre. Cel mai probabil, versiunea de portavion a J-10 va avea și două motoare. Apariția lui J-10 este o consecință directă a succesului economic extraordinar al țării. La sfârșitul secolului al XX-lea, China a devenit rapid unul dintre liderii economiei mondiale - astăzi nimeni nu își va aminti gluma despre lansarea unui satelit de către un milion de chinezi dintr-o praștie uriașă. La sfârșitul secolului al XX-lea a apărut primul avion de luptă chinez de clasă mondială, absolut comparabil în toate caracteristicile cu produsele producătorilor de avioane de top din lume.
Proiecta
Aeronava J-10 este realizată conform designului aerodinamic canard, cu o aripă triunghiulară în mijloc, înclinată, aproape de aripa PGO și o coadă verticală cu o singură aripă. Structura aeronavei este realizată în principal din aliaje de aluminiu cu utilizarea parțială a fibrei de carbon. Este planificată utilizarea unor măsuri limitate pentru a reduce semnătura radar a aeronavei.
Aripa are un „colt” generator de vortex pe marginea anterioară. Este echipat cu un nas deflectabil cu două secțiuni și eloni. Coada verticală are o furcă dezvoltată. În partea rădăcină a chilei se află un container cu o parașută de frânare. Pe lateralele fuselajului, în zona aripioarelor, există două clapete de frână. Există două creste aerodinamice situate în fuzelajul din spate.
Power point
Aeronava este echipată cu un motor turboventilator AL-31F (1x 12.500 kgf). Admisia de aer este ventrală și nereglată. Trei PTB-uri pot fi suspendate sub aripă și sub fuzelaj (pe unitatea centrală). Aeronava poate fi echipată cu un rezervor de combustibil pentru un sistem de realimentare în zbor folosind metoda furtun-con.
| LTH: |
| Modificare | J-10 |
| Anvergura aripilor, m | 8.78 |
| Lungime, m | 14.57 |
| Înălțime, m | 4.78 |
| Suprafata aripii, m2 | 33.05 |
| Greutate, kg | |
| avion gol | 9800 |
| decolare normală | 18000 |
| Combustibil, l | |
| intern | 2625 |
| PTB | 4165 |
| Tip motor | 1 TRDDF AL-31FN |
| Impingerea, kgf | |
| normal | 1 x 7600 |
| post-ardere | 1 x 12500 |
| Viteza maxima, km/h | M=2,00 |
| Viteza de croazieră, km/h | 1110 |
| Raza practica, km | 2000 |
| Tavan practic, m | 18000 |
| Max. suprasarcină operațională | 9 |
| Echipajul | 1 |
| Arme: | un tun de 23 mm. sarcină de luptă - 7260 kg pe șapte puncte externe este posibilă desfășurarea de rachete aer-aer PL-8, PL-10, PL-11, P-27 și R-73, precum și rachete aer-sol Rachete antinavă YJ-8K, NAR, bombe în cădere liberă și alte arme |
Încărcare...
