Cu accent rusesc: China și-a arătat primul său luptător din a cincea generație. Perspective pentru producția autohtonă de motoare

Clubul țărilor care dețin avioane de generația a cincea a sosit. Alături de avioanele americane și rusești. Mari speranțe sunt puse pe nou-introdusul avion de luptă J-20, pentru că, de fapt, această aeronavă este carte de vizită Forțele aeriene chineze și întreaga industrie de apărare chineză. De la împrumut la propria școală La spectacolul aerospațial Airshow China 2016 de la Zhuhai, care a început pe 1 noiembrie, China a prezentat publicului avionul de vânătoare din generația a cincea J-20. Și, deși zvonurile, speculațiile și analiza datelor despre acest avion de luptă au fost publicate în presă și publicații de specialitate timp de mulți ani, zborurile demonstrative ale J-20 s-au dovedit principalul lucru: munca la crearea unei avioane interne de generația a cincea în China nu s-a oprit niciodată. Chiar și în ciuda faptului că crearea propriului luptător modern este o sarcină extrem de dificilă și costisitoare, armata și industriașii chinezi, împreună cu modernizarea aeronavelor existente, au decis să se concentreze pe crearea unui produs nou de înaltă calitate. Cu toate acestea, alegerea în favoarea unuia nou nu înseamnă deloc că inginerii de aviație chinezi au decis să renunțe la tehnologiile deja dezvoltate și implementate cu cerințele pentru aeronavele de generația a cincea, dezvăluie o grămadă de probleme. Acestea includ crearea și dezvoltarea de software și hardware pentru funcționarea sistemelor de bord, integrarea luptătorului ca unitate de luptă în sistemul de control, precum și crearea propriilor motoare, echipamente de protecție și arme. Experiență și problemeÎn ciuda faptului că lipsa unui luptător complet autohton dezvoltat practic de la zero a fost mult timp un subiect de dezbatere în rândul armatei și specialiștilor chinezi, RPC a decis să-și creeze propriul luptător de generația a cincea cu privirea către trecut. Nu este un secret pentru nimeni că China copia adesea străinătate echipament militarși am adaptat cea mai bună soluție gata făcută pentru a se potrivi nevoilor mele. Exemple ale acestei abordări sunt avionul de luptă J-11, care este o copie aproape exactă a lui Su-27, și avionul de luptă bazat pe portavion J-15, pentru a crea un avion de luptă de generația a cincea care operează la alte viteze, altitudini și în alte moduri, copierea simplă este deja soluții gata făcute iar modificările lor nu mai erau potrivite. Cu toate acestea, atunci când a creat un luptător de generația a cincea, complexul militar-industrial chinez a folosit o tehnică neobișnuită, care a inclus implementarea unor soluții deja testate și dezvoltarea unora noi în același timp Având în vedere că nicio țară din lume nu ar fi promițător tehnologii militare în mod gratuit și din proprie voință, inginerii chinezi au decis să-și creeze propriul luptător, folosind simultan soluții tehnologice din toate proiectele implementate în acest domeniu. Principala dificultate pentru complexul militar-industrial chinez, ai cărui specialiști în aviație nu au fost niciodată la vârful artei de a construi aeronave, a fost procesul de combinare a diferitelor soluții și scheme de proiectare. De exemplu, avionul a fost bazat pe un planor realizat conform designului aerodinamic canard. Anterior, promițătorul vânător multifuncțional MiG MFI a fost creat folosind același design. Și deși prototipul MiG MFI a fost conceput pentru a reduce semnătura radarului și a crește manevrabilitatea, aeronava chineză are o serie de elemente cheie care, dimpotrivă, măresc „iluminarea” J-20 pe ecranele de observare radar și complică controlul acestuia. în condiții extreme „În ciuda faptului că designul folosit în planor este destul de original, se crede că însăși utilizarea acestora design aerodinamic crește semnificativ semnătura radar. De asemenea, este de remarcat faptul că nu este folosit nici un singur luptător străin cu un astfel de design”, expertul militar Vasily Kashin analizează istoria creării J-20, dacă omitem împrumutul unei configurații care nu este cea mai de succes un avion de luptă din a cincea generație și modul în care este implementat într-un vânător chinez, atunci puteți descoperi că componentele și ansamblurile individuale fie sunt construite ținând cont de tehnologiile deja dovedite, fie nu sunt proiectate de ingineri în cel mai de succes mod. Designul cozii orizontale mari din față, care se mișcă în totalitate, crește semnificativ semnătura radarului și rezistența aerului, afectând raza de zbor a componentelor individuale ale aeronavei, cum ar fi prizele de aer, geamurile și „copertina” în sine, precum și nasul. amintesc puternic de promițătorul avion de vânătoare american din generația a cincea F-35. În plus, aspectul J-20 este influențat de luptătorul american F-22: uriașele prize de aer sunt situate aproape în același unghi. Observatorul militar Viktor Baranets este, de asemenea, încrezător că inginerii din Regatul Mijlociu au colectat piese și ansambluri pentru luptătorul lor din întreaga lume traditie nationala China. Chinezii prezintă această mașină ca pe o senzație, experții străini dau o evaluare calmă a acestui produs. Sunt aproape sigur că caracteristici tactice și tehnice acest vehicul este în urmă atât în ​​urma omologilor americani, cât și în cei din Rusia”, a conchis observatorul militar. rusă« inima„În ciuda faptului că producătorii chinezi de avioane se află mai degrabă pe prima treaptă a scării, ceea ce duce la deținerea unui avion de luptă din a cincea generație, sarcina principală constructorii de motoare din Regatul Mijlociu încă nu s-au hotărât. În câțiva ani de la începutul dezvoltării, ei nu au reușit să construiască un motor de avion cu drepturi depline pentru o astfel de aeronavă, iar zborurile demonstrative ale J-20 au avut loc datorită instalării motoarelor rusești AL-31FN în luptător. În plus, rămân multe întrebări în ceea ce privește avionica „Situația cu AFAR pentru radare este încă destul de neclară. O au, dar care sunt performanța și caracteristicile sale nu sunt cunoscute. Prin urmare, este prea devreme să spunem că este pe deplin operațional și eficient”, a menționat un expert militar într-un interviu acordat canalului TV Zvezda. redactor-șef revista „Arms Export” Andrey Frolov Având în vedere că un motor modern și un radar eficient pentru un luptător de generația a cincea sunt la fel ca inima și ochii pentru o persoană, putem concluziona că J-20 chinezesc va putea zbura. viitorul apropiat doar cu o „inimă” rusească. În ceea ce privește propriul nostru motor WS-15 de generația a cincea, acesta nu este încă gata și, în ciuda interesului și dorinței mari de a crea propria noastră „inimă” pentru luptător, nu a existat deloc progrese în această direcție. în acest moment nu este de așteptat Experții indică faptul că motorul WS-10A auto-dezvoltat anterior, pe care un număr de experți l-au propus pentru a cincea generație chineză, nu poate fi utilizat pentru utilizare în masă în astfel de luptători. Teoretic, problema ar putea fi rezolvată printr-o altă dezvoltare proprietară - motorul WS-10G cu performanță crescută de tracțiune. Cu toate acestea, experții explică că fiabilitatea și durata de viață a acestui motor lasă mult de dorit și nu poate fi folosit într-un avion de luptă în serie. În ciuda acestui fapt, China Shenyang Aircraft Corporation, aproape simultan cu J-20, creează a cincea generație. luptător multirol J-31. Această mașină este semnificativ mai ușoară decât J-20, dar la fel ca „fratele său” mai greu, zboară pe motoarele rusești RD-93. Folosind motoare producție rusească, precum și introducerea pe scară largă a compozitelor și a altor materiale de aviație ușoare permit J-31 să „șaue” o rază de luptă de 1.250 de kilometri și să atingă o viteză de aproximativ 1,6 Mach. În viitor, este planificat să fie înlocuit motoare rusești la WS-13A intern, cu toate acestea implementare practică Mari dificultăți au apărut cu această idee în RPC. Și deși autoritățile țării sunt încrezătoare că J-20 și J-31 vor contribui la reducerea decalajului cu avioanele americane, avioanele de vânătoare chineze de generația a cincea în aproape toate privințele indicatori cheie(raportul tracțiune-greutate, manevrabilitate, stealth) rămân, de asemenea, în urmă luptători ruși Su-30, Su-35, T-50 și de la F-22 american. Printre altele, marile întrebări sunt plasarea, compoziția și calitatea. arme de rachete Potrivit experților, a cincea generație va avea nevoie cu siguranță de rachete modificate cu rază scurtă, medie și lungă, iar RPC va trebui să lucreze serios în această direcție. Dacă producătorii de avioane chinezi aduc povestea cu J-20 și J-31 la producție în serieși își creează propriile motoare (sau încheie un acord strategic privind furnizarea de rusești), atunci luptătorii chinezi de generația a cincea pot fi pe deplin comparați cu concurenții în ceea ce privește totalitatea calităților, inclusiv costul întregului program și producția de fiecare aeronavă. Asigurare strategică Datorită faptului că la implementarea programului de creare și producere a propriilor avioane de vânătoare din generația a cincea, producătorii de avioane chinezi au întâmpinat dificultăți serioase, autoritățile din RPC, în maniera lor caracteristică, au decis să-și acopere pariurile atât pentru propria lor liniște sufletească, cât și pentru de dragul securitate nationala a semnat un contract cu Rusia pentru furnizarea de avioane ultramoderne Su-35. Livrarea Su-35 va permite Chinei să reducă decalajul cu Statele Unite și să crească eficiența propriei aviații în regiunea turbulentă a Pacificului „Experiența americană cu avioanele F-22 și F-35 arată asta trec ani de la momentul în care aceste avioane intră în armată până ajung la pregătirea pentru luptă. Prin urmare, principala forță de luptă a Forțelor Aeriene și aviaţia navală pe termen mediu, vor exista în continuare avioane de generație 4++, inclusiv pe platforma T-10 (adică derivate ale Su-27)”, explică Vasily Kashin PLA Air Force să profite la maximum de propriile aeronave și, dacă este necesar, să respingă un atac... al avioanelor americane de luptă F/A-18, deoarece din punct de vedere al capacităților tehnice, aeronavele chineze pot oferi cea mai înverșunată rezistență față de luptătorii americani bazați pe portavioane. „Cu J-10B, J-11B, J-16 chinezesc, poți intra în siguranță în luptă împotriva F/A-18E/F Super Hornet și poți câștiga. Întreaga întrebare este să aducem tactica și antrenamentul de luptă la nivelul american”, adaugă Kashin. Declarațiile expertului confirmă afirmația de lungă durată a experților în aviație că confruntarea directă cu aeronavele din generația a cincea nu a început încă și toată munca din aeronave. sky în următorii câțiva ani va fi realizat de luptători din generația 4++. Cu toate acestea, dorința Chinei de a-și crea propriile „cinci” cât mai curând posibil este destul de logică: comportamentul deschis neprietenos al forțelor armate americane „în pragul propriei sale case” face necesar să fie în siguranță și, pentru orice eventualitate, creați contramăsuri eficiente și relativ ieftine În acest context, crearea unui avion de luptă din a cincea generație cu o rază de luptă de două mii de kilometri pare o sarcină care este pe deplin în concordanță cu interesele de securitate națională ale Chinei. Referitor la evaluări ale experților, atunci experții în aviație cred că soarta luptătorilor chinezi J-20 și J-31 va fi dificilă și lungă. J-20 pentru a atinge cele specificate nivel tehnologic ar trebui să fie mai ușor și mai manevrabil, iar fără modificări majore în designul corpului aeronavei și al propriului motor de înaltă performanță, va fi extrem de dificil să se obțină performanțe de mare viteză în locul celor obținute în practică potențialul de export al ambelor mașini, precum și cât de bine corespund caracteristicilor unui avion de luptă din generația a cincea dificil. Principala dificultate Inginerilor chinezi le lipsește propria școală de design aviatic și experiență de cercetare, iar decizia de a asambla „un pic de la fiecare luptător” riscă faptul că o astfel de mașină ar putea să nu fie potrivită pentru îndeplinirea sarcinilor atribuite. Privind la J-20 și J-31, se poate aprecia că RPC nu și-a găsit încă propriul stil și direcție în crearea tehnologiei aviatice, ceea ce înseamnă că producătorii chinezi de avioane au mulți ani de muncă minuțioasă în față de fapt, complexul militar-industrial chinez este în față așteaptă zeci de proiecte de dezvoltare privind utilizarea materialelor de aviație, calcule ale celei mai optime configurații ale corpului de avioane, elaborarea problemelor de reducere a semnăturii radar și, culmea, crearea unei aeronave proprii. motoare. Numai dacă sunt îndeplinite toate condițiile, luptătorii chinezi vor fi la egalitate cu avioanele rusești și americane din generația a cincea și vor începe să îndeplinească sarcinile pentru care au fost creați.

Călcâiul lui Ahile al industriei aeronautice chineze este fabricarea motoarelor. Acest lucru este cunoscut de toți cei a căror ocupație este asociată cu producția de aeronave. Desigur, specialiștii chinezi înșiși sunt cei mai familiarizați cu această problemă.

Atât armata chineză, cât și producătorii de aeronave refuză să-și echipeze echipamentele cu propriile motoare, deoarece sunt mai mulțumiți de Occident și evoluții rusești. Dar Beijingul încearcă să reducă ponderea centralelor electrice importate în flota sa aeriană.

Într-un pumn

Probabil, semnificația problemei a ajuns într-o asemenea măsură încât a fost preluată la nivel guvernamental. În China, s-a luat decizia de a reforma industria - de a separa specialiștii în motoare de dezvoltatorii și producătorii de aeronave.

„Chinezii au nevoie de Su-35 pentru a copia tehnologiile radar și ale motoarelor, așa cum a fost cazul Su-27”

Aviation Industry Corporation din China (AVIC), deținută de stat, a pierdut lupta pentru a-și menține activitatea de bază de constructii de motoare. În eșaloanele superioare ale puterii, s-a decis izolarea activelor, inclusiv fabrici și institute de proiectare, unite sub brandul Avik Engine. În ceea ce privește perspectivele unei diviziuni separate a corporației, care încearcă să creeze un motor turboventilator civil competitiv (TVD) - ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), acestea nu au fost determinate. Deși este evident că acest activ poate fi integrat și în grupul de constructii de motoare care se creează.

Conducerea Avik a făcut lobby pentru păstrarea afacerii sale de constructii de motoare, formată în timpul reorganizării corporației în 2008. În același timp, săptămânalul american Aviation Week a prezis separarea acestui segment încă din luna mai. Este probabil ca informațiile relevante să nu devină disponibile până când nu se iau decizii privind numirile. Discuțiile despre candidați sunt deja în desfășurare, a declarat pentru publicație unul dintre managerii de top din industria aviației. Dar în lumea întreprinderilor de stat chineze, numirea este o întrebare pe termen lung. Rivalii folosesc conexiunile pentru a-și asigura pozițiile, iar decizia finală poate fi rezultatul unei lupte politice îndelungate.

De ce este necesar acest lucru?

Motoarele de aeronave create trebuie să fie potrivite pentru diferite aeronave și, invers, aeronavele trebuie să poată fi echipate cu diferite motoare. Independența dezvoltatorilor ambelor asigură economii de costuri și maximizează eficiența produselor create.

Cu toate acestea, în China nu se poate aștepta rezultate semnificative dintr-o astfel de reorganizare, notează experții, deoarece industria de construcții de motoare din China este atât de necompetitivă încât are nevoie de sprijin suplimentar pentru a-și implementa proiectele. În același timp, separarea acestor sectoare industriale ar putea scăpa producătorii de avioane de una dintre cele mai rele caracteristici ale industriei aeronautice chineze - obiceiul de a dezvolta motor nou pentru fiecare planor. Se datorează dorinței firești a producătorilor de a avea propriile proiecte, agravată în China de faptul unui deficit general de locuri de muncă și întruchipată printr-un mecanism care permite managerilor de top ai industriei aviatice să impună alegerea centralei electrice proiectanților de aeronave. . Ca urmare, eforturile sunt dispersate și costurile cresc.

Un exemplu este dezvoltarea de către două grupuri de specialiști ai motoarelor diferite în aceeași clasă de tracțiune: unul creează turboaxul WZ-20 cu 6000 kW (8000 CP), iar celălalt creează turbopropulsor WJ-10 cu 5000 kW. În orice altă țară, ar fi același motor - cu condiția ca producătorul aeronavei să solicite o soluție rentabilă.

Considerat o alternativă mai puțin promițătoare, dar mai realizabilă, la motoarele turbopropulsoare ACAE, motorul WS-20 este echivalent cu centralele occidentale dezvoltate cu decenii în urmă. Este destinat echipării aeronavei de transport strategic Y-20 a corporației Avik. Acum, datorită separării activelor de construcție a motoarelor de acesta, obținerea pregătirii complete pentru luptă a acestei aeronave este împinsă înapoi într-un viitor mai îndepărtat.

În 2008, conducerea Avik a încercat să poziționeze WS-20 ca un motor unificat. Corporația spera că va fi folosită ca centrală electrică pt avion de pasageri C919 de la Comac (COMAC - Commercial Aircraft Corporation of China). Cu toate acestea, ei au fost împotriva utilizării complet ineficiente WS-20 în dezvoltarea lor. Înalți oficiali au fost de acord cu acest argument și au decis să creeze o divizie a ACAE, care a fost însărcinată să creeze un motor chinezesc până în 2020, care să fie competitiv cu Leap 1 de la CFM sau PW1100 de la Pratt & Whitney (Pratt & Whitney).

Cu toate acestea, experții consideră că obiectivul ambițios stabilit este realizabil doar prin implicarea intensivă a tehnologiilor străine. În același timp, producătorii occidentali de motoare au refuzat să coopereze. Chiar dacă potențialele venituri ar compensa transferul de tehnologii sensibile, guvernele occidentale ar obiecta.

Rezultă că ACAE nu va face progrese semnificative cu dezvoltarea motorului său CJ-1000. Mai mult, deoarece China intenționează să creeze o companie de motoare de aeronave bazată pe Avik Engine, se așteaptă să i se alăture și ACAE independentă în prezent.

Confruntări și perspective

Vorbim, în special, despre WS-20. Dezvoltatorul acestui motor, Shenyang Engine Design and Research Institute (SEDRI) al companiei Avik, în ciuda tuturor, nu a abandonat intenția de a instala WS-20 pe C919. Oficialii ACAE îl critică pentru eficienta scazuta, la care SEDRI obiectează în mod rezonabil: acest motor cel puțin există în realitate.

Cu toate acestea, acest lucru nu înseamnă că WS-20 a atins nivelul necesar de pregătire tehnică. Potrivit rapoartelor, combină elemente ale motorului turbofan (TJ) WS-10 Taihang militar cu un raport de bypass scăzut și CFM56 civil al versiunilor anterioare. Nivelul tehnic de dezvoltare este aproximativ similar cu CFM56-3, care a apărut acum aproximativ 35 de ani. În special, ventilatorul său include pale cu coarde înguste, similare cu primele motoare turboventilatoare occidentale și sovietice cu un raport de bypass ridicat.

După toate probabilitățile, dezvoltatorii chinezi au decis într-un stadiu incipient că ar trebui să creeze o cascadă de joasă presiune similară cu CFM56. În orice caz, experții notează că mai multe motoare CFM56 achiziționate de China nu sunt în uz, cel mai probabil au fost dezasamblate pentru analiză și copiere. O situație similară s-a dezvoltat și în ceea ce privește aeronava A320 - mai multe avioane achiziționate nu sunt în funcțiune, probabil pentru că sunt demontate și servesc ca material de referință pentru a crea un C919 de dimensiuni similare.

Deoarece aeronava Y-20, care a efectuat primul zbor în ianuarie 2013, este acum echipată cu vechiul raport de bypass mediu rusesc D-30KP, se presupune că, până la momentul în care WS-20 este complet gata, caracteristicile acestui transportor va fi semnificativ îmbunătățită. Cu toate acestea, notează analiștii occidentali, dat nivel tehnic WS-20, nu ar trebui să contați pe o creștere vizibilă a performanței.

În plus, SEDRI este încă departe de a finaliza dezvoltarea WS-20. Recent, Institutul de Cercetare a prezentat o versiune îmbunătățită a WS-20-15 cu caracteristici remarcabile, inclusiv un raport de presiune incredibil de ridicat de 45:1. În consecință, fie versiunea modernă, fie cea intermediară se va baza pe motorul CFM56-5C, care a apărut pe piață în 1993 pentru a echipa avionul de linie A340-200. În orice caz, aeronava de transport Y-20 necesită un motor cu o tracțiune de 15.000 kgf, care corespunde caracteristicilor CFM56-5C.

Introducerea cel puțin a versiunii inițiale a WS-20 va reprezenta un pas uriaș înainte pentru industria chineză a motoarelor de aeronave. Cel puțin, Forțele Aeriene PLA vor putea folosi acest motor intern cel puțin pt moduri standard lucrare în care vor apărea toate neajunsurile și se vor găsi modalități de rezolvare a acestora.

Institutul SEDRI, sperând să instaleze o versiune civilă a WS-20 pe aeronava C919, nu are nicio cooperare cu compania Comac, care se bazează pe motorul CJ-1000. În același timp, un reprezentant în conducerea industriei aviatice consideră că versiunea civilă a WS-20 are un avantaj, cel puțin în sensul că poate atrage parteneri străini să coopereze în măsura în care guvernele occidentale sunt gata să permit în domeniul unor subsisteme.

Occidentul va ajuta atât cât îi va permite

Indiferent de ce decide Occidentul să facă, natura închisă a industriei chineze în sine ar putea deveni un obstacol în calea cooperării internaționale. Odată, de exemplu, conducerea Republicii Populare Chineze intenționa să atragă specialiști străini pentru a ajuta la integrarea unuia dintre subsistemele dezvoltate intern într-un motor. În același timp, însă, nu a îndrăznit să dezvăluie nici măcar numele institutului în care a fost proiectat acest echipament. Era pur și simplu imposibil să lucrezi cu sistemul fără a putea discuta despre caracteristicile acestuia cu producătorul.

Cu toate acestea, grupul francez Safran cooperează cu China. Ea dozează cu atenție contactele pentru a evita transmiterea tehnologie înaltă, dar în același timp a fost atât de încântată de prima experiență de cooperare cu specialiști chinezi, încât speră în continuarea acesteia. Vorbim despre producția motorului Ardiden-3C, numit WZ-16 în China și folosit pentru echiparea elicopterelor AC352 - versiunea EC175, care este dezvoltată de compania chineză Avicopter împreună cu Airbus Helicopters ). Prezentarea acestui program în 2010 a creat senzație, întrucât cooperarea în domeniul motoarelor de aeronave presupune invariabil transferul de know-how aplicabil la aviaţia militară. Cu toate acestea, partea fierbinte a motorului Ardiden-3C a fost lucrată de Turbomeca de la Safran Group, în timp ce Avik Engine din China lucra la tehnologii mai puțin sensibile.

În a doua etapă a cooperării, dezvoltatorul de motoare de aeronave al grupului Safran, Snecma, va participa la un program neobișnuit în care specialiștii chinezi îl vor instrui pe partenerul occidental pe anumite probleme din domeniul sistemelor de propulsie a aeronavelor. Vorbim despre tehnologii cu turbopropulsoare, în care Snekma nu are experiență, în timp ce China, dimpotrivă, a fost puternic implicată în acest subiect atât în ​​producția de motoare foste sovietice, cât și în dezvoltarea propriilor produse WJ-10 și WZ- 16 cu o putere de aproximativ 3800 kW .

Au fost semnate o serie de acorduri preliminare pentru implementarea programului. Guvernul francez a arătat o mare îngrijorare cu privire la acest program, dar apoi și-a dat acordul.

După cum a fost planificat, părțile vor explora mai întâi împreună tehnologiile turbinei de putere și tuburilor de flacără ale camerei de ardere. Dacă este vorba despre un motor la scară largă, va apărea un program corespunzător pentru dezvoltarea și producerea componentelor necesare.

În urmă cu doi ani, Snekma a propus și Chinei să dezvolte în comun un motor mare cu turboax bazat pe GG al motorului său Silvercrest, destinat să echipeze avioanele de afaceri. Ar putea genera putere de până la 6000 kW pentru a sprijini zborul unui greu promițător elicopter de transport, care este de așteptat să fie dezvoltat în comun de Avik și holdingul Russian Helicopters. Cu toate acestea, Avik Engine a început să dezvolte motorul WZ-20.

„Sectorul rus” va crește

URSS a jucat un rol special în dezvoltarea producției de motoare de avioane din China, iar Rusia continuă să joace. Motorul cu reacție sovietic AL-31F dezvoltat de Biroul de Design, numit după. Leagănele au fost achiziționate de China cu diverse modificări. Acesta, în special, este modelul de producție de bază utilizat pentru echiparea Su-27SK, a cărui asamblare licențiată a fost efectuată de Shenyang Aircraft Corporation (SAC) în provincia Liaoning. Alte versiuni au fost trimise principalului concurent al lui Shenyang, Chengdu Aerospace Corporation (CAC), care are sediul în capitala provinciei Sichuan. Cea mai recentă versiune, AL-31FN, a fost dezvoltată special pentru a echipa avionul de luptă chinez J-10A cu un singur motor.

După cum s-a raportat director general Russian United Engine Corporation (UEC) Vladislav Masalov, acum Ufa Engine Manufacturing asociație de producție(UMPO) îndeplinește un contract pentru furnizarea de AL-31F de bază către China, iar centrul de cercetare și producție pentru construcția de turbine cu gaz „Salut” furnizează motoare de aeronave AL-31FN și finalizează deja o comandă pentru a doua serie de aceste centrale electrice și începe lucrările la a treia serie de AL-31FN. Cerere primită pentru aprovizionare suplimentară 75 de astfel de motoare în perioada 2015–2016. UEC intenționează să înceapă lucrările la crearea AL-31FN din a patra serie pentru RPC. În plus, compania Klimov din Sankt Petersburg a modificat motorul rus RD-33 în versiunea RD-93, care este acum echipată cu avioanele de luptă chineze FC-1/JF-17 și versiunile lor de export.

În 2005, Rosoboronexport a încheiat un contract principal cu partea chineză pentru furnizarea a 100 de motoare turbofan RD-93, care a fost finalizat în 2010, și o opțiune pentru achiziționarea suplimentară a altor 400 de motoare de acest tip. Anul acesta, a fost semnat un acord de furnizare până în 2016, inclusiv pentru alte 100 de centrale electrice în cadrul unei opțiuni emise anterior.

UEC și Corporația Națională de Import și Export de Aero-Tehnologie din China (CATIC) vor moderniza împreună RD-93 pentru a-și crește puterea. Părțile au semnat un acord corespunzător la salonul internațional de aviație și spațiu Airshow China 2014. Potrivit unor rapoarte, avionul de luptă stealth de generația a cincea J-31, care este dezvoltat în China, este echipat cu motoare RD-93.

Dar asta nu este tot. Rusia și China negociază furnizarea a până la 24 dintre cele mai moderne avioane de luptă Su-35. Dacă contractul va fi semnat, aceste aeronave vor fi echipate cu cele mai noi motoare 117C, ale căror teste de stat au fost finalizate la începutul lunii decembrie. În ceea ce privește posibila copiere a tehnologiilor 117C de către China, se spune că partea rusă este destul de calmă în privința acestei perspective.

Un reprezentant al conducerii industriei aviatice autohtone a exprimat chiar ideea că ar trebui să ajutăm RPC și să furnizăm Su-35. „China are nevoie de acest avion”, a spus oficialul. – Pentru că fără ea nu vei putea avansa la următorul nivel de dezvoltare tehnologică și nu vei rezolva niciodată problemele existente proiecta. Înțelegem că RPC nu este interesată să echipeze mai multe escadroane ale Forțelor Aeriene PLA cu luptători Su-35. Beijingul are nevoie de această aeronavă pentru a copia tehnologia radar și motorul 117C dezvoltat de Saturn, așa cum a fost cazul Su-27. Fără Su-35, chinezii vor continua să rămână în starea lor actuală și nu vor depăși niciodată dependența lor de motoarele rusești și alte sisteme.”

Între timp, motorul 117 a fost creat pe baza lui 117C, care este echipat cu promițătorul complex de aviație aviație de primă linie (PAK FA) sau pur și simplu un avion de luptă din a cincea generație. Se poate presupune că poziția Rusiei se explică prin faptul că 117 este un motor pentru echiparea PAK FA în prima etapă, în timp ce este deja înlocuită cu o centrală electrică de nouă generație - „produsul 30”.

De asemenea, Rusia se așteaptă, în parteneriat cu China, să dezvolte un motor pentru o aeronavă comună ruso-chineză cu fusă largă cu rază lungă de acțiune. Dar aceste planuri nu sunt încă evidente. Așa cum era de așteptat, în prima etapă, va fi selectat un motor pentru echiparea acestei aeronave dintre cele disponibile pe piață. Și în a doua etapă este necesar să se formeze o cooperare a specialiștilor ruși și chinezi. Potrivit OJSC Aviadvigatel din Perm, cea mai recentă unitate rusă PD-14, în curs de dezvoltare pentru promițătorul avion de linie MS-21, poate fi luată ca bază.

Rămășițe întrebare deschisă, care va fi antreprenorul principal, deoarece întreprinderile din Perm sunt supraîncărcate de muncă în următorii trei ani. Există sugestii că Samara OJSC Kuznetsov va acționa ca un integrator. În orice caz, acesta este punctul de vedere al ministrului adjunct al Industriei și Comerțului Yuri Slyusar.

Fotografii și informații pe R-79-300

nici nu stii ce sa spui :(

Probabil că va fi interesant de comparat cu R-79V-300 (datele AMNTK între paranteze)

Impingerea maximă în post-ardere – 161,86 kN (154 kN)
- fără post-arzător 105,22 kN (n/a)
Raport de bypass 0,382 (0,81)
Factor total de creștere a presiunii 28,71 (22)
Temperatura gazului în fața turbinei 1477K (1630K)
Diametru maxim 1,02 m (1,39)
Lungime 5,05 m (4,78)
Greutate 1862 kg (1850)

Se raportează că din creație de succes Motorul WS-15 China reduce practic diferența cu Statele Unite, Europa și Rusia în dezvoltarea motoarelor militare moderne.
* * *
Lăsați-i să ridice mai întâi specificațiile cu cel puțin o sută de grade - apoi vor face un pas spre reducerea decalajului cu evoluțiile de acum 30 de ani. Aș dori să mă uit și la datele de pe resursă... :)
Cifra „pi ka” de 29 nu este cumva deosebit de credibilă - IMHO, este prea nebunesc. Cu toate acestea, lăsați experții în motoare să își spună cuvântul în această privință.

Este foarte bine că două subiecte „lipite împreună” pentru noi: Motorul R-79 proiectat de Oleg Nikolaevich Favorsky (ultimul dintr-o serie de marii noștri designeri care și-au creat mașinile PROPRII și complet avansate, copiate până astăzi și încă destul de lucrând activ în RAS și la CIAM - dar nu la Soyuz, din păcate: ceea ce a rămas din OKB au fost tipicele „coarne și picioare”) și întreg tufișul Perm, potrivit unui coleg sub porecla RuLavan Deci, într-adevăr, nu are sens în existența OJSC Perm Motors lichidată. Din acest motiv, aproape întreaga noastră industrie s-a prăbușit - nu vorbesc de aviație, doar a rezistat până la ultima, dar a sosit momentul: „al treilea val de privatizare” l-a acoperit și, se pare, va spală-l - vorbesc despre întreaga industrie a Uniunii .
Soarta lui P79 este foarte caracteristică și indicativă aici. Și încă un detaliu picant: când cei mai buni prieteni de cealaltă parte a Oceanului, pentru prima dată au arătat designul celui de-al 35-lea care zboară acum, trebuia să monteze pe el o duză plată, ascunsă sub burtă, ca o coadă de crustacee. SUVT a fost așa. Apoi LM a lucrat cu (prin voința conducerii noastre) compania pe moarte a Marelui Proiectant de Avioane Yakovlev, a colaborat la transferul Yak-141, de care nimeni nu avea nevoie și, de asemenea, lipsit de rațiune, iar duza din 35 a devenit rotundă. si rotind. Și degeaba, spun ei. Acest lucru nu i-a ajutat însă pe locuitorii OKB-ului din Aeroport...
La fel este și cu Perm. Să trecem peste asta!
Cu toate acestea, după ce a scos capul...

Când am citit această știre despre Perm, încă nu am înțeles dacă vorbim despre un adevărat grup de motoare Perm sau despre vreo societate pe acțiuni destul de efemeră care și-a îndeplinit funcția și acum nu mai este nevoie. ce detine, cati si ce fel de specialisti lucreaza acolo, in cabinet anume cu asta din articolul legal. nume?

Dacă aceasta nu este o „răță” sau o „comandă” (dar despre Perm la începutul anilor 90 și, în consecință, PS-90A, au lansat deja asta: și au trebuit să lupte împotriva unui astfel de atac „cu întreaga lume”. Au ripostat, îl laudă pe Creatorul de idei), apoi totul pare să fie - despre o plantă adevărată.
Cu toate acestea, la un moment dat despre plantă. Chernyshev (Tushinsky), deci în special în numele conducerii sale, o anumită cățea nevăzută a trimis un comunicat de presă cu aceeași dispoziție obscenă și defetistă. A trebuit să-l trag pe Novikov (directorul general) direct pentru a spune ceva. Și apoi a fost și o situație dificilă acolo. Doamne iartă-mă, acesta este un atac informațional de raider. Și cineva a făcut ceva asemănător cu Stupino.
Deci oamenii noștri agresivi și fără scrupule folosesc dezinformarea foarte activ. Și până nu primim confirmarea de la rezidenții Perm sau lucrătorii fabricii înșiși (sau cercurile cu adevărat apropiate lor), nu putem spune nimic.

Din raport anual JSC „Perm Motors” pentru 2009
„Principalele activități ale companiei:
1. Managementul filialelor.
2. Securitate și siguranță departamentală.
3. Furnizare de servicii pentru evenimente apărare civilăși formarea de mobilizare.
4. Închirierea propriei proprietăți imobiliare nerezidențiale.
5. Închirierea proprietății.
6. Vânzarea și închirierea (închirierea) imobilelor în scop industrial și tehnic.
7. Servicii intermediare în achiziționarea și vânzarea de produse în scopuri industriale și tehnice.”

Filialele acestui OJSC sunt angajate în închirierea spațiilor și locuințelor, precum și în gestionarea tabără de copii. Nu are echipamente de producție în bilanţ. Vinde imobile si piese de schimb vechi ramase in bilant. Închiriază Uzinei de motoare din Perm drumurile din interior ale aceleiași fabrici și punctele de acces către teritoriul acesteia (sic!). Face un profit modest din asta, ține 18 ședințe ale Consiliului de Administrație pe an și le plătește prime la sfârșitul anului.
http://www.oaopm.ru/upload/files/multi/Godov-ot-2009.doc

În general, o suprastructură urâtă peste o plantă pentru a suge bani din ea. Deci, Dmitry Aleksandrovich, „tufișurile” de la Aviadvigatel, Perm Motor Plant, Reductor-PM și altele producție SA Nu există nicio amenințare în legătură cu lichidarea OJSC Perm Motors. Prosperitate și profit pentru ei! :-)

Oh! Cam ca la fabrica care poartă numele lor. Frunze avea un SRL din mâinile lui. structura pentru vânzarea motoarelor rachete TsSKB-Progress.
Ca, au oferit servicii :)

Dmitri Alexandrovici. raport informal asupra
http://www.forsmi.ru/node/35045
Sper să-l vedem înainte de următorul număr al revistei?

Rardon pentru greșeli de ortografie, mi-am tăiat degetul de pe mână cu un avion electric :(

Din păcate, subiectele detaliate ale discuțiilor îmi sunt cumva necunoscute: organizatorii, „Argumentele săptămânii”, nu s-au deranjat. Deci va fi complet improvizat. Ca de obicei, însă.
Dacă am ceva de vorbit, vă spun fără revistă. Iţi promit.

O anecdotă de la sfârșitul secolului al XIX-lea până la începutul secolului al XX-lea (fie din „Fragmente”, fie din „Ceasul cu alarmă”, fie dintr-o reluare a lui Bim și Bohm):
1: Și toată redacția noastră este abstinentă!
2: Spune-mi! Unde ai văzut jurnalişti care nu beau?
1: Unde ați văzut jurnalişti spunând doar adevărul?

Îmi țin ceea ce am promis.
„Argumentele săptămânii” par să fi venit cu o modalitate de a încerca să rezolve situația cu eșecul priorităților tehnice interne. Ca subiect a fost aleasă soarta amară a NK-93 și a Biroului de proiectare a motoarelor de avioane Samara, în special. Este de remarcat faptul că la discuție au participat în principal muncitori din fabrici, persoane din LII care au participat direct la teste, o serie de cunoscuți specialisti tehnici si nimeni din UEC. Încă o dată, am fost singurul care a ieșit din CIAM, și doar ca figurant. Totul s-a întâmplat sub ușa lui Zyuganov, în sala de recepție a conferințelor Partidului Comunist al Federației Ruse (au fost singurii din Duma pentru care tema era „potrivită”). AG în sine nu a fost prezent, deși a fost anunțat. LED Masa rotunda(sau, așa cum se spune acum mai des, „moderat” de S.V. Sobko, președintele Comitetului pentru industrie al Dumei de Stat).
Totul s-a făcut într-un mod foarte business și programat, ne-am îndeplinit regulamentele secundă după secundă.
am ascultat. Am vorbit după aceea.
Ei bine, tema NK-93 este bine cunoscută de autorii și cititorii acestei Conferințe, există un excelent subiect separat; DAR: Cred că organizatorii Mesei au găsit oportunitatea potrivită. Aceștia au atras atenția Camerei de Conturi asupra a ceea ce se întâmplă. Și oamenii au devenit destul de interesați să se implice în activitățile „căpitanilor de industrie” moderni. Acestea s-au dovedit a fi perspective destul de interesante. Poate în felul acesta va fi posibil, dacă nu să ne oprim, atunci măcar să încetinim acest patinoar cu rotile, sub care a căzut întreaga noastră industrie?

Camera de Conturi nu poate decât să dezvăluie. iar pentru ca responsabilitatea să apară (necesară pentru a lupta cu acel patinoar), materialele societății mixte trebuie în continuare elaborate de către parchet și instanță. sa speram

Dar, trebuie să recunoașteți, acesta este încă un proces și nu o imitație a acestuia. În țara noastră, conexiunile directe nu funcționează altfel: totul „altul” este deja surprins înainte de a începe acțiunea.

Dmitri Aleksandrovich Boev: Dar, vedeți, acesta este încă un proces și nu o imitație a acestuia.
* * *
Aș vrea să cred în asta, dar din păcate... Aceasta este încă aceeași imitație - doar un „nivel mai înalt”. Aceeași Cameră de Conturi a verificat multe persoane. În special, la verificarea ROE, au găsit rate ale dobânzilor extorsionate pe care Chemezov și Co. le-au extorcat de la producători (EMNIP, până la 28). Și ce s-a schimbat?

07:08 Andrey Biryukov scrie: "... Camera de Conturi poate doar să dezvăluie. Și pentru ca responsabilitatea să apară (necesară pentru a lupta cu acel patinoar), materialele societății mixte trebuie încă elaborate de parchet, și instanța să sperăm...”

Și în istorie Rusia modernă A existat cel puțin un caz când o instanță a condamnat pe cineva „din autorități” „pentru prăbușire”?

/ Îl excludem pe Hodorkovski din motive evidente, tocmai a fost închis (oficial) „pentru muncă de succes”.../;

Avem totul în stoc, dacă nu avem.

Modele vechi de motoare DK, DKT, DKV etc.

Instalat pe modele vechi de camioane și autobuze Daf. Șase drepte cu galeriile de evacuare și de admisie pe aceeași parte a chiulasei.

Puteți vedea și alte tipuri de motoare vechi, dar nu vom aprofunda acest lucru, pentru că... Nu suntem în afacerea de a vinde rarități. Fondator:

• Putere: 156 kW sau 212 CP.
• Tip: diesel, în linie.
• Volumul: 11630.
• Cilindri: 6.
• Supape: 12.
• Raport de compresie: 16:1
• Cursa pistonului: 146 mm.
• Diametrul cilindrului: 130 mm.
• Răcire: apă.
• Sistem de alimentare: injecție directă.
• Ani de fabricatie: 8.1967 – 12.1976

Cum au apărut unele dezvoltări și continuare DKT 1160, DKV 1160 etc. Caracteristicile diferă: turbocompresor, raport de compresie 15:1, pompă în linie și:

• DKT - putere 213 kW sau 290 CP, produs din 1.1974 până în 1980, unele modele au fost folosite până în 12.1986.
• DKV – și 212 kW sau 280 CP. Anii de producție: 5/1983 – 9/1991. Instalat pe DAF F2800.

Instalat pe DAF ATI, inclusiv seria 95 - strămoșul XF.

Cele mai frecvente modificări la cerere sunt WS 295 (G, L, M, ATI) și WS 315 (G, L, M, ATI). Există și WS 222, 225, 242, 259, 268, 270, 282.

Se pare că toată lumea știe că numărul înseamnă putere în kilowați, iar pentru a afla numărul de cai ascunși trebuie să înmulțiți kilowați cu ~1,35.

De exemplu, caracteristici WS 315.

• Putere: 315 kW sau 428 CP.
• Tip: diesel, în linie.
• Volum: 11600.
• Cilindri: 6.
• Supape: 12.
• Raport de compresie: 14,51:1
• Cursa pistonului: 146 mm.
• Diametrul cilindrului: 130 mm.
• Răcire: apă.
• Sistem de alimentare: pompă în linie.
• Anii de producție: 9.1994 –
• Instalat pe daf 95.430.

Camioanele au început să fie echipate începând cu DAF ATI și apoi pe CF, XF și LF, până când au fost înlocuite cu motoare cu ardere internă Paccar.

Diferența dintre ele este în sistemul de combustibil. XF folosește o pompă de injecție în linie (IPP), iar XE utilizează injecție directă (secțiuni individuale ale pompei), deși sunt similare în multe privințe.

Tabel de comparație.

Puterea pentru XE este de 250, 280, 315, 340, 355, 380, 390, 430 kilowați, pentru XF 250, 280, 315, 355.

Pentru referință, mulți au auzit că și motoarele XF și XE aparțin Paccar. După cum se știe, după prăbușirea filialei britanice a companiei, care producea motoare pentru camioane, Daf a fost cumpărat de Paccar. De fapt, ulterior și până astăzi, motoarele Paccar sunt instalate pe mașinile Daf.

Caracteristicile tuturor motoare proaspete, precum și mașinile pe care sunt instalate aceste motoare, sunt prezentate în tabel.

Ceea ce trebuie notat în ultimele versiuni motoare, acestea sunt câteva îmbunătățiri care vă permit să creșteți cuplul chiar și la turații mici și pe un interval de frecvență destul de mare.

Pentru a crește fiabilitatea motorului, s-a decis reducerea numărului de componente, deoarece cu cât sunt mai puține componente, cu atât este mai puțin probabil să se defecteze unitatea. De asemenea, circulația îmbunătățită a uleiului, conductele de combustibil de joasă presiune încorporate în carcasa pompei de injecție, utilizarea materialelor din spumă pentru a amortiza vibrațiile în cablajul electric, rulmenți mari și arbori cotiți întăriți și multe altele ajută la creșterea durabilității și fiabilității motorului.

La fel ca multe alte camioane, vehiculele Daf sunt echipate cu un retarder în sistemul de evacuare al motorului, care este activat de pedala de frână. Nu numai că vă ajută să frânați eficient, reducând în același timp uzura sistemului de frânare de serviciu, dar îmbunătățește și siguranța la frânare. Ideea este de a crește rezistența la rotație a arborelui cotit, împiedicând evacuarea gazelor de eșapament.

În ceea ce privește sistemul de alimentare cu combustibil, modelele FR și GR mai puțin puternice și mai mari utilizează o șină de alimentare de înaltă presiune în combinație cu un sistem de injecție. Motoarele PR și MX mai puternice și mai mari utilizează tehnologia SMART de injecție de combustibil multiport de înaltă presiune. În combinație cu sistemul SCR, care procesează suplimentar emisiile, arderea maximă a combustibilului este realizată cu economii semnificative de combustibil.

Construcția noului motor DAF.

În linie, 6 cilindri cu sistem SCR, Euro 5.

1. Capacul supapei.

2. Carcasa termostatului.

3. Compresor de aer conditionat.

4. Acționare generator.

5. Acționare pompe de apă.

6. Conduceți echipamente auxiliare cu cureaua poli V.

7. Baia de ulei.

8. Unitate electronică de control.

9. Conducta de alimentare cu aer.

10. Filtru de combustibil.

11. Pompa de combustibil.

12. Bloc cilindri motor.

13. Compresor de aer.

14 Sistem de combustibil common rail de înaltă presiune.

Tabel despre posibila instalare a motoarelor în funcție de cabină.

Nu uitați de motoarele camioanelor vechi, pentru că le puteți găsi în continuare, dar nu este întotdeauna posibil să găsiți informații și piese de schimb pentru ele. Din fericire, putem produce astfel de motoare în cazul unei avarii sau, dacă este imposibil de reparat, le putem înlocui la demontare, iar motorul dumneavoastră va fi numărat.

De unde sunt motoarele?

Pe (camioanele) noastre puteți găsi motoare DAF (ICE) cu diferite modificări (cu atașamenteși fără), și piese de schimb pentru motoarele DAF (ICE) de la arborele cotit, capete sau blocul motor până la angrenaje, pompe de apă, turbine, demaroare, generatoare sau injectoare. Motoarele DAF sau blocul motor se vand doar cu acte, deoarece... este o unitate numerotata.

Ca parte a programului de dezvoltare a a cincea generație de luptători, industria aviației și industriile conexe trebuie să rezolve o serie de probleme complexe și să creeze toate echipamentul necesar. Una dintre cele mai dificile componente ale unui astfel de program este crearea unui motor cu caracteristicile necesare. Proiecte pentru centrale electrice avansate sunt în curs de dezvoltare într-un număr de țări, iar mai multe astfel de sisteme au fost deja aduse la producția de masă. Să luăm în considerare situația actuală afacerile din acest domeniu.

Întreprinderile din Statele Unite au fost primele care au dezvoltat motoare pentru a cincea generație de luptători. Aceste proiecte au fost, de asemenea, primele care au fost finalizate, iar apoi aduse la producția de masă și exploatarea ulterioară. Drept urmare, Statele Unite au putut raporta acum noi recorduri și un avans serios față de concurenții străini. Cu doar câteva zile în urmă, industria americană a anunțat că a depășit o altă etapă importantă.

Aeronava de producție F-22A a uneia dintre unitățile de luptă. Fotografie Forțelor Aeriene ale SUA

Primul motor american al noii generații a fost Pratt & Whitney F119, creat ca parte a programului ATF și folosit acum pe avioanele Lockheed Martin F-22 Raptor. În urmă cu câteva zile s-a anunțat că astfel de motoare, care sunt în plină funcționare de destul de mult timp, au acumulat un total de 500 de mii de ore de zbor. Managerul de proiect F119, Amanda Gloade, a remarcat că o astfel de realizare demonstrează în mod clar capacitățile tehnologiilor disponibile. De asemenea, se raportează că din 2005, toate avioanele de vânătoare F-22 construite au petrecut un total de 200 de mii de ore în aer.

Dezvoltarea motorului F119 a început în anii optzeci, cu scopul de a echipa viitorii luptători din a cincea generație ai programului ATF. Contractul complet de proiectare a fost semnat în 1991. Un an mai târziu, primul F119 experimental a fost instalat pe un banc de testare, iar în 1997 produse finite Noul tip a fost testat pe aeronave prototip. Motoarele Pratt & Whitney au fost folosite pe prototipul aeronavelor Lockheed YF-22 și Boeing YF-23. Acesta din urmă nu a satisfăcut pe deplin militarii și a renunțat la concurs. Drept urmare, avionul de vânătoare F-22 cu motorul de modificare F119-PW-100 a fost recomandat pentru producția de serie.

Avioanele Raptor de producție sunt echipate cu două motoare F119-PW-100. Acest produs este un motor turboventilator cu un post-ardere și o duză deflectabilă care controlează vectorul de tracțiune într-un singur plan. Motorul este construit conform unui design cu doi arbori, rotoarele circuitelor de înaltă și joasă presiune se rotesc în direcții opuse. Compresorul de joasă presiune are trei trepte, compresorul de înaltă presiune are 6. Există o treaptă de turbină în ambele circuite. Duza motorului este plată și are clapete deflectabile care vă permit să schimbați direcția vectorului de tracțiune.

Motorul Pratt & Whitney F119-PW-100 are o lungime totală de puțin sub 5,2 m cu un diametru maxim mai mic de 1,2 m. Produsul cântărește 1,8 tone. Împingere în postcombustie - 15876 kgf (conform altor surse, 16785 kgf). Conform surse oficiale, două motoare F119-PW-100 oferă vânătorului un raport tracțiune-greutate de cel puțin 0,88. La greutatea normală la decolare, acest parametru ajunge la 1,15. Este posibil să accelerezi până la o viteză de 2410 km/h. Fără utilizarea postcombustionului, aeronava este capabilă să atingă o viteză de 1960 km/h. Raza de luptă este determinată a fi de 760 km, în timp ce raza feribotului ajunge la 2960 km.

Un prototip al motorului F119 cu o duză controlată. Foto: Wikimedia Commons

Conform datelor disponibile, până în prezent au fost produse peste 500 de motoare Pratt & Whitney F119 cu toate modificările. Aceste produse au fost utilizate pe mai multe prototipuri ale avionului de luptă F-22 și au fost ulterior instalate pe avioanele de producție. Au fost construite în total 195 de avioane, dintre care 187 erau de producție și destinate livrării forțelor aeriene. Conform celor mai recente date, de la începerea oficială a operațiunii, luptătorii Raptor au zburat în total 200 de mii de ore. În același timp, timpul total de funcționare al motoarelor, inclusiv testele de zbor ale prototipurilor, a ajuns la 500 de mii de ore. Astfel, devenind primul motor de producție pentru un avion de vânătoare din generația a cincea, produsul F119 a reușit să stabilească un record care este puțin probabil să fie doborât în ​​viitorul apropiat.

Pe lângă avionul de luptă F-22 greu și foarte scump, industria americană a creat aeronava Lockheed Martin F-35 Lightning II. Pentru a echipa astfel de echipamente, a fost creat motorul turborreactor Pratt & Whitney F135. Dezvoltarea unei astfel de centrale electrice a început în anii nouăzeci și s-a încheiat la jumătatea ultimului deceniu. Motorul F135 a fost creat pe baza F119 existent, motiv pentru care proiectul a fost inițial desemnat F119-JSF - după numele programului de dezvoltare a avionului de luptă.

Dezvoltarea proiectului F119-JSF / F135 a fost finalizată la mijlocul anilor 2000, iar primul model de producție a fost prezentat în 2007. Ulterior, perfecționarea tehnologiei a continuat, drept urmare proiectul a fost întârziat semnificativ. Cu toate acestea, până în 2013, Pratt & Whitney au livrat cel de-al 100-lea motor F135 de producție. Până în acest moment, a fost posibil să se scape de cea mai mare parte a problemelor existente și, de asemenea, să se pună în producție trei modificări ale motorului destinate diferitelor versiuni ale avionului de luptă F-35.

Fiinţă dezvoltare ulterioară produs existent, motorul F135 își păstrează principalele caracteristici. Se folosește un circuit cu dublu circuit cu o compoziție similară a treptelor compresorului. Turbina de înaltă presiune cu o singură treaptă a fost păstrată, în timp ce în circuitul de joasă presiune a fost utilizată o nouă turbină cu două trepte. Folosind diverse dispozitive sau tehnologii suplimentare, au fost create trei modificări ale motorului: F135-PW-100, F135-PW-400 și F135-PW-600.

Un zbor de avioane de vânătoare F-35 în zbor. Fotografie Forțelor Aeriene ale SUA

Motorul versiunii PW-100 este produsul de bază al familiei și este destinat instalării pe aeronavele F-35A ale forțelor aeriene. Are o lungime de 5,6 m cu un diametru de cel mult 1,17 m Masa produsului este de 1,7 tone. Tracțiunea maximă a unui astfel de motor este de 13 mii kgf, post-ardere - 19,5 mii kgf. Pe baza motorului „al sutelea”, a fost creată modificarea F135-PW-400, destinată avioanelor de luptă bazate pe transportatorii F-35C. Singura diferență serioasă între acest motor este prezența unui strat anti-coroziune ranforsat. Toate caracteristicile rămân la același nivel.

Aeronavele F-35B, care au capacități de decolare scurtă și de aterizare verticală, sunt echipate cu motoare F135-PW-600, care prezintă cele mai semnificative diferențe. Un astfel de motor are o duză rotativă, care permite redirecționarea împingerii vertical în jos. În plus, un arbore de antrenare suplimentar este deplasat înainte de motor, rotind ventilatorul de ridicare. Ca urmare a acestei reproiectări, lungimea centralei în ansamblu a crescut la 9,37 m, din care 1,35 m sunt reprezentate de cele mai mari părți ale ventilatorului de ridicare. Forța maximă a unui astfel de motor este de 12250 kgf, postcombustie - 18600 kgf.

Primele aeronave din familia F-35 au fost construite și zburate în 2006. De-a lungul timpului, mașini cu trei modificări au fost aduse la producția de masă cu drepturi depline. Au fost deja construite și livrate clientului peste 230 de vehicule. Toate aceste avioane poartă un motor cu modificarea corespunzătoare. Se declară posibilitatea de accelerare până la o viteză maximă de 1930 km/h. Fără utilizarea postcombustionului, avionul de vânătoare F-35A este capabil să zboare cu o viteză de 1.470 km/h. Raza de luptă ajunge la 1.400 km, raza de acțiune este de cel puțin 2.200 km.

Motor F135-PW-600 cu ventilator de ridicare. Foto: Wikimedia Commons

După cum vedem, Statele Unite, care au început să lucreze mai devreme decât alte țări, au reușit acum să dezvolte și să aducă în producție în masă două motoare turboreactor pentru a cincea generație de vânătoare. Aceste produse sunt construite în cantități semnificative și utilizate de forțele armate.

China

China a obținut un succes vizibil în crearea a cincea generație de luptători și motoare pentru ei. În prezent, industria chineză lucrează la două aeronave promițătoare simultan și, de asemenea, creează componentele necesare pentru ele. În același timp, însă, în domeniul construcției motoarelor există o situație ambiguă. Având capacități limitate în dezvoltarea motoarelor moderne de aeronave, RPC este forțată să utilizeze în mod activ produse străine.

În ianuarie 2011, a cincea generație de vânătoare Chengdu J-20 a decolat pentru prima dată. Până în prezent, au fost construite și testate mai multe prototipuri, care diferă în configurația și compoziția echipamentelor de bord. Deci, conform datelor cunoscute, J-20 experimentați au avut centrala electrica două versiuni, ambele producție chineză și străină.

Anterior, au apărut informații despre achiziționarea motoarelor rusești AL-31F, care se disting prin performanțe ridicate. Astfel de motoare ar putea fi folosite până la începerea producției în masă a aeronavelor și apariția propriilor produse cu caracteristici similare. Au fost publicate și informații despre posibilitatea utilizării celor mai recente modificări ale motorului Shenyang WS-10, care este o versiune chineză a dezvoltării AL-31 sovietic/rus.

Avioane de luptă chineză Chengdu J-20 în timpul unui zbor demonstrativ. Foto: Wikimedia Commons

Conform celor mai recente date, aeronavele de producție J-20 vor fi echipate cu motoare turborreactor Xian WS-15, care sunt în curs de dezvoltare. Proiectul a început încă din anii 90, iar la mijlocul anilor 2000 a ajuns la teste pe banc. Până la sfârșitul ultimului deceniu, s-au obținut unele rezultate pozitive. Anterior, publicațiile de specialitate străine au sugerat că proiectul WS-15 este o încercare chineză de a copia motorul american F119. Au existat, de asemenea, zvonuri despre dorința Chinei de a copia motoarele rusești ale ultimelor modificări ale familiei AL-31.

Din datele disponibile rezultă că produsul Xian WS-15 este un motor turboventilator cu postcombustie. A fost raportată utilizarea unui compresor de joasă presiune în trei trepte și a unui compresor cu șase trepte în circuitul de înaltă presiune. Motorul are o lungime totală de peste 5 m La o temperatură în fața turbinei de aproximativ 1600°C, se preconizează obținerea unei tracțiuni de până la 19-20 mii kgf.

Potrivit diferitelor estimări, avionul de luptă Chengdu J-20 cu două motoare WS-15 va putea prezenta un raport tracțiune-greutate de cel puțin 1,05. În același timp, va putea atinge viteze de până la 2100 km/h. Posibilitatea de accelerare la viteze supersonice fără utilizarea post-arzător nu a fost încă specificată. Încă nu se știe ce caracteristici va avea aeronava de producție cu motoare îmbunătățite.

Din 2012, testele de zbor ale avionului de vânătoare ușoară de generația a cincea Shenyang J-31 sunt în desfășurare. Conform datelor disponibile, această aeronavă a fost testată într-o anumită configurație de cel puțin ceva timp. Era propulsat de două motoare turborreactor RD-93 de fabricație rusă, utilizate pe avioanele de vânătoare din a patra generație. În ultimul deceniu, China a reușit să lanseze propria versiune a RD-93 numită Guizhou WS-13. În viitorul previzibil, este planificată dotarea aeronavelor J-31 cu un motor îmbunătățit WS-13E.

Luptătorul ușor Shenyang J-31 la o expoziție de aviație. Foto: Wikimedia Commons

Conform informațiilor publicate anterior, WS-13E va fi un motor turboventilator cu două circuite, care este o dezvoltare ulterioară a RD-93 existent. Produsele de serie ale modificării de bază WS-13 au opt trepte de compresoare de înaltă și joasă presiune. Cu o lungime mai mică de 4,2 m și un diametru de aproximativ 1 m, motorul WS-13 cântărește 1,14 tone. Produsul existent în postcombustie dezvoltă o tracțiune de peste 8800 kgf. ÎN noua modificare Impingerea post-ardere WS-13 este planificată să fie crescută și adusă la 9-9,1 mii kgf.

Din motive evidente, starea exactă a proiectelor promițătoare WS-13E și WS-15 nu este dezvăluită. chinez industria de apărare isi pastreaza in mod traditional secretele principale si nu se grabeste sa anunte cele mai interesante informatii despre noi proiecte.

Rusia

Industria rusă continuă să lucreze la singurul său proiect de luptă din a cincea generație - PAK FA sau T-50. Ca parte a unui program major, este în curs de dezvoltare și un motor promițător, care diferă de modelele existente prin performanță îmbunătățită și capabilități noi. Cu toate acestea, complexitatea unei astfel de lucrări a condus la faptul că aeronavele experimentale trebuiau echipate cu tipuri existente de motoare care aveau caracteristici acceptabile. Prototipurile T-50 sunt echipate în prezent cu motoare turborreactor AL-41F1. În viitor, este planificată finalizarea dezvoltării și introducerea în serie a unui motor complet nou, cunoscut în prezent sub denumirea „Produs 30” sau „Tip 30”.

În contextul programului PAK FA, „Produsul 30” este considerat așa-numitul. motor de treapta a doua. Până acum acest proiect are doar o denumire de lucru, dar în viitor poate apărea un nou nume cu literele „AL”. S-a raportat anterior că până acum a fost dezvoltat documentatia de proiectareşi a început asamblarea motoarelor experimentale. Instalarea Produselor 30 pe un prototip de aeronavă și primul zbor folosind acestea sunt planificate pentru sfârșitul acestui an. Mai multe teste vor fi efectuate în următorii câțiva ani, iar testele de stat sunt de așteptat să aibă loc în 2020.

Unul dintre PAK FA/T-50 experimental. Fotografie de Alex S / Russianplanes.net

În urmă cu câteva zile, Gazeta.ru a publicat noi detalii despre progresul proiectului Product 30, obținute din surse anonime la Biroul de Design din Moscova care poartă numele. A.M. Leagăne. Potrivit informațiilor de la sursă, compania lucrează în trei schimburi pentru a respecta termenele și termenele. stabiliți programul. În același timp, există probleme cu companiile afiliate: furnizorul de control automat al motorului nu își îndeplinește obligațiile. După finalizarea lucrărilor curente, este planificată instalarea motorului prototip pe un laborator zburător și testarea lui în zbor. Prima astfel de inspecție este programată pentru 6 noiembrie. Cu toate acestea, în cazul în care subcontractanții nu fac față sarcinilor lor, programul de testare poate fi modificat.

De asemenea, o sursă de la Gazeta.ru a confirmat că motorul promițător este vizibil diferit de produsele existente, precum AL-41F1, dar primește o nouă turbină și un sistem de control complet digital. Consecința acestui lucru va fi caracteristicile îmbunătățite de tracțiune combinate cu consumul redus de combustibil. Toate acestea vor permite unei aeronave echipate cu Products 30 să dezvolte viteze supersonice fără utilizarea postcombustionului, cu consecințe pozitive corespunzătoare pentru utilizarea tehnologiei în ansamblu.

Potrivit diferitelor surse, motorul promițător va dezvolta o tracțiune de până la 11.000 kgf fără utilizarea post-ardere și până la 18 mii kgf cu utilizarea sa. Din acest motiv, aeronava T-50 va avea un raport tracțiune-greutate, în funcție de greutatea la decolare, de cel puțin 1. Viteza maxima estimata la 2500-2600 km/h, maxim fara post-ardere - pana la 2000 km/h. Motorul de tip 30 va fi echipat cu o duză deflectabilă care vă permite să controlați vectorul de tracțiune. Acest lucru va oferi aeronavei o creștere semnificativă a manevrabilității în toate modurile de zbor.

În ciuda dezvoltării rapide a sistemelor radio-electronice și a importanței tot mai mari a acestora, motoarele rămân încă una dintre cele mai importante și dificile părți ale aeronavelor avansate de dezvoltat. Cerințele speciale impuse avioanelor de luptă din generația a cincea duc la consecințe corespunzătoare în contextul construcției motoarelor. Designerii trebuie să rezolve probleme deosebit de complexe, fără de care nu va fi posibilă satisfacerea tuturor cerințelor clienților și crearea unei aeronave cu caracteristicile necesare.

Motor AL-41-F1 folosit pe prototipurile T-50 existente. Foto: Wikimedia Commons

În acest moment, mai multe țări lucrează la propriile versiuni ale luptătorilor din generația a cincea, dar nu toate astfel de dezvoltări au progresat suficient. Mai mult, o singură țară a fost capabilă să aducă avioane promițătoare la producția de masă. Alții încă testează sau fac lucrări de dezvoltare. Cu toate acestea, evident, în următorii câțiva ani, Statele Unite își vor pierde primatul, deoarece mai multe avioane dezvoltate în străinătate pot intra în producție deodată.

Situatia cu motoarele pt luptători promițători arată similar, dar este vizibil diferit. Astfel, Statele Unite au deja două motoare de producție, dintre care unul este disponibil și în trei modificări, Rusia tocmai se pregătește să testeze primul model într-un scop similar și nu se știe aproape nimic despre progresul proiectelor chineze. În același timp, este evident că dezvoltarea de echipamente și componente promițătoare pentru acesta continuă și duce treptat la rezultate din ce în ce mai noi. Rezultatul final al tuturor proiectelor ar trebui să fie începerea producției în masă de noi motoare pentru instalarea pe aeronavele de producție destinate forțelor armate. Două motoare de nouă generație au rezolvat deja această problemă. Restul trebuie doar să o facă.

Pe baza materialelor de pe site-uri:
http://defensenews.com/
http://globalsecurity.org/
http://airwar.ru/
http://defence-update.com/
http://armyrecognition.com/
http://gazeta.ru/
http://janes.com/
http://flightglobal.com/
http://airforceworld.com/